Что такое нулевик на мотоцикле. Есть ли польза от воздушного фильтра нулевика, сравнение с обычным

Фильтр нулевого сопротивления: плюсы и минусы! Что такое нулевик на мотоцикле


Фильтр нулевого сопротивления - есть ли смысл в установке?

«Фильтр нулевого сопротивления» (хотя корректно говорить о «сниженном» сопротивлении, нулевым он быть не может) – один из тех атрибутов тюнинга двигателей внутреннего сгорания, что утвердился в массовом сознании как вещь категории must have. Увидеть фильтр-нулевик можно и на серьезном тюнинговом проекте, и на китайском скутере. Причем владельцы подобных фильтров вовсе не представляют ни их принцип работы, ни правила ухода за фильтрами пониженного сопротивления.

Что дает фильтр нулевого сопротивления?

data-full-width-responsive="true">

В двигателе внутреннего сгорания рабочим телом является атмосферный воздух. Чем больше его попадает в цилиндр, тем больше в нем сгорает топлива, выше температура и давление во время рабочего хода поршня. Отсюда – рост крутящего момента и мощности.

Но, чем выше обороты двигателя, тем сильнее влияние сопротивления впускного тракта на наполнение цилиндров. Если на низких оборотах для бензинового двигателя наполнение все равно урезается дросселем, то в режиме «тапка в пол» мощность уже зависит от конфигурации впуска, настройки ресивера и сопротивления воздушного фильтра.

Для чего нужен фильтр «нулевого» сопротивления? Воздушный фильтр по определению оказывает сопротивление потоку воздуха. Даже если снять фильтр, турбулентность у среза патрубка воздухозаборника создаст некоторые потери в наполнении – не зря в спортивных ресиверах используют раструбообразные формы.

Причем качественный фильтр, имеющий высокую степень очистки, при равной площади поверхности «душит» мотор больше, чем пропускающий всю пыль в цилиндры. Поэтому раньше на спортивных двигателях воздушные фильтры не устанавливались вовсе – максимум в воздухозаборниках крепились сеточки для защиты от случайных камней. Ресурс у моторов все равно рассчитывался на несколько гонок, и увеличенный абразивный износ цилиндропоршневой группы не был критичен.

Но у техники, которая использовалась не в столь экстремальных режимах, да и просто без богатых спонсоров, проблема снижения ресурса из-за отсутствия фильтрации воздуха стояла остро. Поэтому «нулевой фильтр» стал своеобразным компромиссом между пропускной способностью и степенью очистки воздуха.

Конструктивно «нулевики» выполняются из двух типов материалов: хлопка или крупнопористого поролона, но суть работы остается одинаковой. Сама шторка фильтра не осуществляет фильтрации в достаточной степени, размер пор в ней эффективен только против сравнительно крупных частиц. Это обеспечивает малое сопротивление потоку воздуха.

С мелкой пылью же борется пропитка для фильтра нулевого сопротивления – специальное липкое масло, обволакивающее микроячейки в шторке фильтра. Пока поток воздуха проходит сквозь «лабиринт» шторки, микрочастицы налипают на масляную пленку.

По этой причине фильтрам такого типа требуется регулярная промывка, удаляющая загрязнения и старое масло, и новая пропитка.

Наиболее эффективными в плане очистки воздуха являются поролоновые фильтры: недаром они уже с завода используются на многих мотоциклах, рабочие обороты которых способны перевалить за пятизначную отметку. Поролон легко моется, имеет достаточную толщину, чтобы пыль успевала налипать на стенки ячеек. Хлопковые «конусы» и шторки же гораздо менее удобны в очистке из-за жесткой армирующей сетки внутри, а их эффективность (особенно у дешевых моделей) меньше.

Вас также заинтересует:

Плюсы и минусы: есть ли толк «нулевика»?

В реальности разницу с фильтром и без замечают разве что на динамометрическом стенде. Польза от снижения сопротивления только одного элемента системы впуска появляется исключительно в режиме «полного дросселя» на высоких оборотах, в стандартном цикле городской езды эффект от «нулевого фильтра» ровно нулевой.

Даже форсированным двигателям уменьшение сопротивления на впуске дает копейки выгоды. Возьмем для примера график, снятый на динамометрическом стенде с Nissan Skyline ECR33, чей двигатель RB25DET уже успел отойти от стандартной конфигурации:

Итог неплох – 250 лошадиных сил на колесах. Но, если вообще снять воздушный фильтр — обеспечить снижение сопротивления впуска даже большее, чем у качественного «нулевика» — мы получим второй график:

Падение мощности после пика 5000 об/мин стало более плавным, но разница в цифрах ничтожна: ее прирост без фильтра составляет только 8 лошадиных сил. При 250 л.с., которые уже есть, это невозможно заметить где-то, кроме трека, когда счет идёт на сотые доли секунды.

И за эти копейки приходится платить усложнением обслуживания и ухудшением очистки воздуха.

«Право на жизнь» фильтры «нулевого» сопротивления имеют только на высокофорсированных двигателях (причем в первую очередь на форсированных по оборотам, а не наддувом). Но и там установка «нулевика» – это один из множества этапов доводки: установки широкофазных распредвалов, подгонки и шлифовки впускных каналов, настройки ресивера. В другом случае нулевой воздушный фильтр– не более чем вредный, хотя и красивый, аксессуар.

К тому же масляная пропитка «нулевиков» сама способна доставить проблемы на двигателях, оснащенных датчиками массового расхода топлива. Воздушный поток, проходя сквозь фильтр, увлекает за собой микрочастицы масла, которые затем оседают на стенках впускных патрубков и непосредственно на поверхности чувствительного элемента ДМРВ. Из-за этого слоя, работающего как теплоизолятор, ДМРВ начинает «врать», давая некорректный сигнал на ЭБУ впрыска. И тут уже на «ушедшем» составе топливовоздушной смеси разговор пойдет не о микроскопическом приросте пиковой мощности, а об ощутимом падении.

В ряде случаев установка ФНС сама по себе способна даже снизить максимальную мощность двигателя. Устанавливая модный хлопковый «конус» или поролоновый «гриб», приходится демонтировать штатный короб воздушного фильтра и воздухозаборник. При неудачной компоновке моторного отсека после этого «антитюнинга» двигатель получает не воздух, близкий по температуре к атмосферной, а уже нагревшийся, проходя через радиатор. Увеличение температуры воздуха на каждые 10 градусов Цельсия дает потерю в плотности 0,04 кг/м3 – а средний атмосферный двухлитровый мотор, раскрученный до 5000 об/мин, в минуту прогоняет через себя 35 — 40 кубометров! В результате двигатель с воздушным фильтром нулевого сопротивления получает меньше по массе воздуха, чем со штатным, якобы «задушенным», впуском.

Неизбежный вред от использования нулевых воздушных фильтров – ускорение износа цилиндропоршневой группы. Даже заявленные ведущими мировыми производителями (например, K&N) результаты очистки воздуха у этих фильтров не превышают 99% при идеальных условиях и с применением недешевого фирменного масла для пропитки. Воздушный фильтр с бумажной шторкой способен обеспечить фильтрацию от 99,5 до 99,9 процентов пыли. Казалось бы, разница невелика – но за несколько десятков тысяч километров речь уже пойдет о разнице в целых граммах пыли, попавшей в цилиндры двигателя. Причем по мере загрязнения бумажный фильтр только увеличивает степень фильтрации: пыль, забивая поры, уменьшает пропускное сечение, и они становятся способными задерживать более мелкие частицы, хотя и ценой роста сопротивления.

У «нулевиков» же загрязнения на поверхности пор уменьшают вероятность прилипания новых частиц, а сечение пор остается все равно больше, чем размер фильтруемых частиц, по мере загрязнения степень очистки снижается при мало меняющемся сопротивлении. Тем же страдали ранее применявшиеся контактно-масляные воздушные фильтры, где масло пропитывало набитую внутрь леску (конструкции, знакомые, например, по старым советским грузовикам и мотоциклам). «Нулевики» стали более компактной и легкой версией этих фильтров, давно вытесненных бумажными.

И ошибки при обслуживании фильтра темпы износа делают только выше. Кто-то умудряется не пропитывать фильтры, кто-то использует дешевые аэрозоли или вовсе неподходящие для пропитки масла. Попробуйте потереть между пальцами каплю фирменного масла для пропитки: оно настолько липкое, что даже стереть его с пальцев непросто. Другое масло не даст сколь бы то ни было заметного улучшения очистки в сравнении с фильтром, не пропитанным вообще.

Единственным плюсом для двигателей, не подвергнутым серьезному тюнингу, от установки «нулевиков» можно считать отсутствие необходимости в регулярной замене: надо вовремя мыть и заново пропитывать один и тот же фильтр.

Видео: Воздухофильтры «нулевики» — зло или тюнинг?

avtomotoprof.ru

Что такое фильтр нулевого сопротивления для автомобиля?

«Фильтр нулевого сопротивления» (хотя корректно говорить о «сниженном» сопротивлении, нулевым он быть не может) – один из тех атрибутов тюнинга двигателей внутреннего сгорания, что утвердился в массовом сознании как вещь категории must have. Увидеть фильтр-нулевик можно и на серьезном тюнинговом проекте, и на китайском скутере. Причем владельцы подобных фильтров вовсе не представляют ни их принцип работы, ни правила ухода за фильтрами пониженного сопротивления.

ЧТО ДАЕТ ФИЛЬТР НУЛЕВОГО СОПРОТИВЛЕНИЯ?

В двигателе внутреннего сгорания рабочим телом является атмосферный воздух. Чем больше его попадает в цилиндр, тем больше в нем сгорает топлива, выше температура и давление во время рабочего хода поршня. Отсюда – рост крутящего момента и мощности.

Но, чем выше обороты двигателя, тем сильнее влияние сопротивления впускного тракта на наполнение цилиндров. Если на низких оборотах для бензинового двигателя наполнение все равно урезается дросселем, то в режиме «тапка в пол» мощность уже зависит от конфигурации впуска, настройки ресивера и сопротивления воздушного фильтра.

Для чего нужен фильтр «нулевого» сопротивления? Воздушный фильтр по определению оказывает сопротивление потоку воздуха. Даже если снять фильтр, турбулентность у среза патрубка воздухозаборника создаст некоторые потери в наполнении – не зря в спортивных ресиверах используют раструбообразные формы.

Причем качественный фильтр, имеющий высокую степень очистки, при равной площади поверхности «душит» мотор больше, чем пропускающий всю пыль в цилиндры. Поэтому раньше на спортивных двигателях воздушные фильтры не устанавливались вовсе – максимум в воздухозаборниках крепились сеточки для защиты от случайных камней. Ресурс у моторов все равно рассчитывался на несколько гонок, и увеличенный абразивный износ цилиндропоршневой группы не был критичен.

Но у техники, которая использовалась не в столь экстремальных режимах, да и просто без богатых спонсоров, проблема снижения ресурса из-за отсутствия фильтрации воздуха стояла остро. Поэтому «нулевой фильтр» стал своеобразным компромиссом между пропускной способностью и степенью очистки воздуха.

Конструктивно «нулевики» выполняются из двух типов материалов: хлопка или крупнопористого поролона, но суть работы остается одинаковой. Сама шторка фильтра не осуществляет фильтрации в достаточной степени, размер пор в ней эффективен только против сравнительно крупных частиц. Это обеспечивает малое сопротивление потоку воздуха.

С мелкой пылью же борется пропитка для фильтра нулевого сопротивления – специальное липкое масло, обволакивающее микроячейки в шторке фильтра. Пока поток воздуха проходит сквозь «лабиринт» шторки, микрочастицы налипают на масляную пленку.

По этой причине фильтрам такого типа требуется регулярная промывка, удаляющая загрязнения и старое масло, и новая пропитка.

Наиболее эффективными в плане очистки воздуха являются поролоновые фильтры: недаром они уже с завода используются на многих мотоциклах, рабочие обороты которых способны перевалить за пятизначную отметку. Поролон легко моется, имеет достаточную толщину, чтобы пыль успевала налипать на стенки ячеек. Хлопковые «конусы» и шторки же гораздо менее удобны в очистке из-за жесткой армирующей сетки внутри, а их эффективность (особенно у дешевых моделей) меньше.

ПЛЮСЫ И МИНУСЫ: ЕСТЬ ЛИ ТОЛК «НУЛЕВИКА»?

В реальности разницу с фильтром и без замечают разве что на динамометрическом стенде. Польза от снижения сопротивления только одного элемента системы впуска появляется исключительно в режиме «полного дросселя» на высоких оборотах, в стандартном цикле городской езды эффект от «нулевого фильтра» ровно нулевой.

Даже форсированным двигателям уменьшение сопротивления на впуске дает копейки выгоды. Возьмем для примера график, снятый на динамометрическом стенде с Nissan Skyline ECR33, чей двигатель RB25DET уже успел отойти от стандартной конфигурации:

Итог неплох – 250 лошадиных сил на колесах. Но, если вообще снять воздушный фильтр — обеспечить снижение сопротивления впуска даже большее, чем у качественного «нулевика» — мы получим второй график:

Падение мощности после пика 5000 об/мин стало более плавным, но разница в цифрах ничтожна: ее прирост без фильтра составляет только 8 лошадиных сил. При 250 л.с., которые уже есть, это невозможно заметить где-то, кроме трека, когда счет идёт на сотые доли секунды.

И за эти копейки приходится платить усложнением обслуживания и ухудшением очистки воздуха.

«Право на жизнь» фильтры «нулевого» сопротивления имеют только на высокофорсированных двигателях (причем в первую очередь на форсированных по оборотам, а не наддувом). Но и там установка «нулевика» – это один из множества этапов доводки: установки широкофазных распредвалов, подгонки и шлифовки впускных каналов, настройки ресивера. В другом случае нулевой воздушный фильтр– не более чем вредный, хотя и красивый, аксессуар.

К тому же масляная пропитка «нулевиков» сама способна доставить проблемы на двигателях, оснащенных датчиками массового расхода топлива. Воздушный поток, проходя сквозь фильтр, увлекает за собой микрочастицы масла, которые затем оседают на стенках впускных патрубков и непосредственно на поверхности чувствительного элемента ДМРВ. Из-за этого слоя, работающего как теплоизолятор, ДМРВ начинает «врать», давая некорректный сигнал на ЭБУ впрыска. И тут уже на «ушедшем» составе топливовоздушной смеси разговор пойдет не о микроскопическом приросте пиковой мощности, а об ощутимом падении.

В ряде случаев установка ФНС сама по себе способна даже снизить максимальную мощность двигателя. Устанавливая модный хлопковый «конус» или поролоновый «гриб», приходится демонтировать штатный короб воздушного фильтра и воздухозаборник. При неудачной компоновке моторного отсека после этого «антитюнинга» двигатель получает не воздух, близкий по температуре к атмосферной, а уже нагревшийся, проходя через радиатор. Увеличение температуры воздуха на каждые 10 градусов Цельсия дает потерю в плотности 0,04 кг/м3 – а средний атмосферный двухлитровый мотор, раскрученный до 5000 об/мин, в минуту прогоняет через себя 35 — 40 кубометров! В результате двигатель с воздушным фильтром нулевого сопротивления получает меньше по массе воздуха, чем со штатным, якобы «задушенным», впуском.

Неизбежный вред от использования нулевых воздушных фильтров – ускорение износа цилиндропоршневой группы. Даже заявленные ведущими мировыми производителями (например, K&N) результаты очистки воздуха у этих фильтров не превышают 99% при идеальных условиях и с применением недешевого фирменного масла для пропитки. Воздушный фильтр с бумажной шторкой способен обеспечить фильтрацию от 99,5 до 99,9 процентов пыли. Казалось бы, разница невелика – но за несколько десятков тысяч километров речь уже пойдет о разнице в целых граммах пыли, попавшей в цилиндры двигателя. Причем по мере загрязнения бумажный фильтр только увеличивает степень фильтрации: пыль, забивая поры, уменьшает пропускное сечение, и они становятся способными задерживать более мелкие частицы, хотя и ценой роста сопротивления.

У «нулевиков» же загрязнения на поверхности пор уменьшают вероятность прилипания новых частиц, а сечение пор остается все равно больше, чем размер фильтруемых частиц, по мере загрязнения степень очистки снижается при мало меняющемся сопротивлении. Тем же страдали ранее применявшиеся контактно-масляные воздушные фильтры, где масло пропитывало набитую внутрь леску (конструкции, знакомые, например, по старым советским грузовикам и мотоциклам). «Нулевики» стали более компактной и легкой версией этих фильтров, давно вытесненных бумажными.

И ошибки при обслуживании фильтра темпы износа делают только выше. Кто-то умудряется не пропитывать фильтры, кто-то использует дешевые аэрозоли или вовсе неподходящие для пропитки масла. Попробуйте потереть между пальцами каплю фирменного масла для пропитки: оно настолько липкое, что даже стереть его с пальцев непросто. Другое масло не даст сколь бы то ни было заметного улучшения очистки в сравнении с фильтром, не пропитанным вообще.

Единственным плюсом для двигателей, не подвергнутым серьезному тюнингу, от установки «нулевиков» можно считать отсутствие необходимости в регулярной замене: надо вовремя мыть и заново пропитывать один и тот же фильтр.

ВИДЕО: ВОЗДУХОФИЛЬТРЫ «НУЛЕВИКИ» — ЗЛО ИЛИ ТЮНИНГ?

Источник: http://avtomotoprof.ru

neauto.ru

Есть ли польза от воздушного фильтра нулевика, сравнение с обычным

Содержание статьи:

Всем привет! На очереди у нас достаточно актуальная и интересная тема. Ведь говорить мы будем про фильтр нулевик. Многие слышали про такой воздушный фильтр, но не все точно знают, что это такое, для чего нужен и какой в нем толк.

Нулевик ставят вместо воздушного фильтр в штатное место. И тут важно понять, что дает подобный девайс. Сразу оговорюсь, в то нем есть плюс и минусы. Но для объективности постараюсь сначала детально рассказать об устройстве, а далее подвести итоги относительно того, есть ли польза в этой покупке, стоит ли устанавливать нулевик на автомобиль, на мопед, на какой-нибудь ВАЗ или на карбюратор, к примеру. Ведь в сети очень часто встречаются умельцы, которые ставят устройство для Пидбурга и на Альфу, то есть на скутер.

Не забывайте делиться своим мнением. Особенно, если у вас есть личный опыт в применении фильтров нулевого сопротивления. Именно так правильно называть нулевики.

Зачем это нужно

Для начала разберемся, что это такое и с чем его едят. Стандартный или обычный воздушный фильтр предназначен для очистки воздуха, поступающего в мотор, от всевозможных загрязнений. Именно за счет фильтрации воздуха происходит потеря мощности.

Обусловлено это тем, что очищающие элементы в конструкции фильтра (обычно это специальная бумага) создают сопротивление воздушным потокам. Это не удивительно, поскольку материал фильтрации очень плотный. А чем больше показатели сопротивления, тем больше теряется итоговая мощность. Как вы знаете, возрастание мощности достигается путем увеличения количества поступающего воздуха. Именно тут на сцену выходит фильтр нулевого сопротивления.

Нулевик является альтернативой для стандартного очистителя. Его конструкция такова, что устройство снижает сопротивление на впуске, при этом не жертвуя самой очисткой воздуха. Тем самым достигается прирост мощности.

И тут возникает закономерный вопрос о том, достойна ли ваша Приора, ВАЗ 2112 или ВАЗ 2114 подобного элемента? Стоит ли вообще покупать нулевик, желая несколько увеличить мощность двигателя?

Практика и исследования показывают, что такой маленький тюнинг как установка нулевика позволяет получить прирост в 3-5% мощности. Если это маломощная машина, то вы точно не ощутите прирост в несколько лошадиных сил. Также не увидите никакой разнице в динамике. Зато цифры будут выше, чем можно себя немного утешить.

Ключевые преимущества

Читая отзывы о нулевиках, я встречал множество противоречивых мнений. Один поставил себе такой фильтр на инжектор, и остался очень доволен. Другой потратил кучу денег на нулевик от K&N и его установку, хотел изменений, а в итоге получил лишь зря потраченное время. И таких примеров масса.

Скажу сразу, что заказать из автомагазинов фильтры нулевого сопротивления вообще не проблема. Цена на некоторые модели вполне адекватная, потому купить не сложно и относительно недорого. Но нужен ли такой элемент устанавливать на ВАЗ своими руками, вопрос крайне интересный.

Давайте начнем с хорошего. Как и у любого устройства, нулевик имеет свои плюсы и минусы. К минусам можно отнести с

pricep-vlg.ru

Что такое нулевик?

Внесу и я свою крупицу в кладезь знаний о тюнинге и прочих интересных вещах. Почему-то никто еще не упомянул нулевики, а ведь это очень популярная вещь у гонщиков)

Многие, кто задумали провести улучшение своего автомобиля, в первую очередь начинают заниматься тюнингом двигателя. А для того чтобы облегчить попадание необходимого воздушного потока в мотор автомобиля, необходимо знать, как установить нулевик. Так иногда называют фильтр нулевого сопротивления, который очищает воздух перед тем, как он попадает в двигатель. Практически все современные гоночные автомобили не оснащены воздушным фильтром. Ведь потери на сопротивлении воздуха при пуске напрямую влияют на мощность двигателя. Но необходимо поддерживать оптимальный поток с помощью фильтрующего элемента. Поэтому вопрос, для чего нужен нулевик, не возникает у тех, кто хочет сделать автомобиль мощнее, а значит, и быстрее.

Фильтрующий элемент изготовлен из обычной плотной бумаги, и эффективность штатного фильтра напрямую зависит от пористости используемого материала. Чем она меньше, тем лучше он работает. Поэтому конструкция нулевика более сложная, ведь в бумажных фильтрах при загрязнении пор возникает поверхностная нагрузка, так как большое количество грязи мешает прохождению воздушного потока, и в этом случае мощность двигателя понижается, а это напрямую влияет на расход топлива. Нулевик состоит из нескольких слоев хлопковой ткани, пропитанной специальным раствором.

Что дает нулевик? Поэтому то, что дает нулевик при такой конструкции, становится понятным, когда понимаешь, что грязь цепляется к поверхности фильтра и таким образом становится сама частью фильтрующего элемента. Такая конструкция позволяет использовать с полезной точки зрения большее количество пыли из расчета на один квадратный сантиметр фильтра. Не нужно думать, что вопрос, как поставить нулевик, под силу решить только профессионалам высокого уровня. Установить его можно на стандартное крепление, в место, где стоял штатный фильтр. В отдельных случаях необходимо применить смекалку. Все зависит от конструкции автомобиля.

Как установить нулевик? Как правило, разработчики такой системы фильтрации предусматривают его установку в штатный корпус стандартного фильтра. Соответственно, не требует никаких сложных изменений или дополнений. О том, что такое нулевик и как его чистить, можно найти достаточно много инструкций в Интернете или в специализированной литературе. Но, как правило, эту операцию производят с помощью обыкновенного моющего средства, дав фильтру немного отмокнуть, после чего его обязательно промывают под струей проточной воды и дают возможность высохнуть.

Для возвращения эффективности работы этого фильтрующего элемента используют специальные пропитки, которые сегодня можно легко найти в специализированных магазинах. Процесс фильтрации, если знать, как установить нулевик правильно, позволяет не менее чем в пять раз увеличить интенсивность очищающей плоскости. Собранные частицы грязи никаким образом не влияют на воздушный поток, ведь они остановлены слоем специальной пропитки и являются неотъемлемой частью нулевика.

В зависимости от гонок, в которых собирается участвовать автолюбитель, необходимо правильно подбирать фильтр нулевой очистки. Для прямой и овальной трассы знающий гонщик установит именно тот фильтр, который обеспечит наилучший объем всасываемого воздуха. Также следует знать, что дает нулевик для системы впрыска. Дело в том, что его отсутствие создает вредные завихренья, которые на большой скорости превращаются в воздушную пробку, образуя своеобразный вакуум. Поэтому, перед тем как проставить нулевик, в первую очередь нужно понимать, что это принесет двигателю вашего автомобиля. В любом случае он должен быть элементом попадания в мотор очищенного воздушного потока без ударных волн.

carakoom.com

Несколько слов о "нулевиках"

Если штатные воздухоочистители ведут свою родословную от автомобильных и прочих, то «нулевики» есть, по сути, фильтрующая основа, нагороженная вокруг старой доброй «дудки», сиречь мегафона, что увенчивал входные патрубки мотоциклов и гоночных авто с момента их появления.

Дело в том, что эти самые скругления-сужения на «дудках» позволяют лучше организовать резонансный процесс, происходящий на входе в патрубок. Суть его в том, что скачки уплотнённого воздуха, при попадании его в раструб, впротивофазе дают… отрицательное сопротивление, то есть отчасти проталкивают воздух в карбюратор.

Естественно, при определённых оборотах (вспомним, что в гонках используются «дудки» разной длины для настройки под конкретный режим работы) и при должной конфигурации. Превосходный пример таких фильтров — легендарные «кАэновские» конусы. Большой диаметр фильтра у патрубка лучше способствует возникновению скачков уплотнённого воздуха, а коническая боковая поверхность увеличивает пропускную способность шторы. Одна беда: впуск нуждается ещё и в соответствующем объёме резонатора, а здесь он скромный, а потому «заточенный» для больших оборотов. Для меньших же нужен резонатор увеличенного объёма, в результате чего большинство «нулевиков» (в том числе некоторые модели той же K&N) делают цилиндрической формы. Впрочем, есть и те, кто пренебрегает резонансным объёмом напрочь и делает фильтры в виде «дудки» немалого диаметра, к которой приделан кусок поролона. Такая конструкция тоже работает на снижение сопротивления, и «нуль» здесь также наблюдается — что и фиксируют бесстрастные мощнос-тные стенды.

Вот только заводские инженеры тоже не бамбук курят, и резонансные явления освоили в совершенстве. В результате штатные короба воздухофильтров снижают сопротивление не хуже, а если к тому прибавить инерционный наддув (который с «конусами» ну никак не организовать) и переменное сопротивление потоку, то картинка будет уже далеко не столь радужная, сточки зрения поборников ФНСов.

Природу не обманешь

А теперь перейдём от высоких материй повышения мощности к повседневным будням, в которых фильтр должен прежде всего… Вот именно, фильтровать! И здесь вступает в силу жёсткий регламент, гласящий для штатных воздухоочистителей следующее. Во-первых, при расходе воздуха 80% от максимального воздухофильтр должен создавать сопротивление потоку не более 2,5 кПа.

Во-вторых, до забивания воздухофильтра (а таким моментом признано увеличение сопротивления до 5 кПа) должно пройти не менее 84-х минут при концентрации пыли в воздухе 0,4 г/м3. В-третьих, во время испытаний фильтр может пропускать не более 1 % пыли. Надо сказать, что по первому параметру большинство aftermarket и бумажные штатные элементы укладываются легко, по второму — с хорошим запасом, а по третьему, как правило, перекрывают норму в разы (иногда пропуск пыли составляет смешные 0,14%!).

Сетчатый фильтр KN

А что тюнинговые? К сожалению, мои сведения не назовёшь абсолютными, ибо данных по испытаниям ФНС на мотоциклах я не видел. Зато по автомобилям повидал немало отчётов, как заводских (многие из которых не могут считаться объективными), так и в различных автоизданиях (от нашего «За рулём» до печатного органа британских стритрейсеров Vmaxx). На основании десятков отчётов, полагаю, вполне можно судить о возможностях «нулевиков» различных фирм. Тем более что «фигуранты» — изделия пяти-шести фирм и их «клоны».

Так, вовсе не секрет, что известные и в мотомире «поролоновые» фильтры Raid и Ramair выпускаются одним и тем же поставщиком и отличаются только надписями- более того, Ramair поставляет фильтры многим тюнингерам, включая Polini.

А результаты наводят на серьёзные размышления. Особенно замеры фильтров двух, пожалуй, самых авторитетных производителей — апологета «сеток» K&N и изготовителя самых известных в off-road мире «поролоновых» фильтров Twin Air. На поверку эти изделия оказываются не только принципиально разными по конструкции — их характеристики отражают диаметрально противоположный подход к применению ФНС.

Фильтр Ramair

Так, у всех без исключения моделей «ка-энов», как «панельных», так и «универсальных»

(с одной оговоркой: классических, без предварительной фильтрации), потрясающие показатели по снижению сопротивления на впуске, а грязезабиваемость меньше, чем у штатных воздухоочистителей! Первое неудивительно: тонкая полоска хлопкового нетканого материала позволяет пропускать воздух с минимальной турбулизацией потока и к тому же благодаря минимальной толщине и увеличенной площади дополнительно снижать сопротивление. А вот с грязезабиваемостью всё очень весело: цена за это — пропускание пыли в 8-19% (напомню: у штатных бумажных фильтров — 0,16-0,99%)!

Да, на чистых европейских автобанах и «кольцевых» трассах, для коих и предназначены изделия K&N, это нормально, но не в пыльно-сажевой атмосфере московских улиц! Не слишком спасают положение тканевые чехлы (опять же увеличивающие сопротивление) и даже поролоновые «предфильтры» — такая опция тоже предусмотрена американцами (видать, они неплохо осведомлены о проблемах своих изделий).

Полная противоположность — фильтры Twin Air. Степень очистки воздуха и время работы до засорения у двухслойных поролоновых элементов лучше «родных», хотя и ненамного, а защита двигателя от гидроудара как ни у кого. Со снижением сопротивления хуже: оно достигается только в случае установки «универсального» фильтра, защищённого в реальных условиях от пыли куда хуже родной «кастрюли». В случае же установки «панельного» элемента в штатный корпус сопротивление… возрастает, причём ощутимо!

У фильтров других фирм за исключением, наверное, легко забиваемых грязью однослойных поролоновых элементов вроде упомянутого Ramair, а также откровенной халтуры азиатского происхождения достоинства и недостатки выражены не столь ярко, но общая картина та же — рост одних показателей достигается за счёт других. Чудес, как видим, не бывает!

Крайняя необходимость

Так что же, ФНС — ещё один «барабан Страдивари» вроде любимого чопперистами «гиперчарджера»? Нет, скорее, изделие ограниченного применения. В оффроуде без «поролонок» никуда: здесь эффективная очистка воздуха и быстрая очистка самого фильтра вкупе с «анти-гидроударностью» важны как нигде. С «кольцом» тоже всё вроде ясно.

Фильтр TwinAir

В городе же применение «нулевика» оправдано только втом случае, когда пропускная способность штатного воздухоочистителя далека от необходимой и реально «придуши-вает» мотор. Но это случается лишь когда мотор действительно форсирован (каналы-клапана-распредвалы и т. д., а не одинокие «диноджет» и «прямоток»!), и то не всегда — часто штатный воздухоочиститель сделан с ощутимым запасом по производительности. Во всех остальных случаях прибавка мощности в один процент явно не стоит мучений с еженедельной чисткой-смазкой фильтра, а то и безвременно загубленного благодаря «внутренней пескоструйке» движка.

Тем же, кто всё же решился поставить ФНС на стандарт, прельстившись «гоночными» видом и звуком, три рекомендации. Во-первых, перенастроить систему питания, иначе вместо прибавки вы получите прогар поршня: топлива форсунки/жиклёры выдают столько же, а воздуха идёт больше, следовательно, обеднение смеси неизбежно. Второе, выбирать или двухслойные «поролонки», или «сетки» с текстильным либо поролоновым «пречарджером» (такие делает только K&N, и то не для всех моделей, но их можно подобрать к «сеткам» большинства других производителей).

Третье, чем больше объём внутри фильтра и диаметр элемента у впускного патрубка, тем лучше. И — побольше терпения в обслуживании этих весьма капризных девайсов!

Источник: http://www.motoreview.ru

Несколько любимых фильмов

Сирия. Танк Асада получает несколько выстрелов из РПГ, выживает и продолжает бой

remontscooter.ru