Что такое на мотоцикле цпг. Pемонт ЦПГ четырёхтактного двигателя японского мотоцикла.

Поршневая группа: ремонт. Цилиндро-поршневая группа. Что такое на мотоцикле цпг


ремонт. Цилиндро-поршневая группа :: SYL.ru

Подвергается ремонту поршневая группа в различных случаях: при значительном износе трущихся деталей, вследствие чего снижается давление в цилиндрах, при разрушении поршней (например, после обрыва ремня газораспределительного механизма), а также при плановом обслуживании – по достижении определенного пробега. Выявить неисправности несложно, достаточно ориентироваться на внешние признаки либо на характеристики двигателя. Но необходимо знать основные симптомы поломок, чтобы своевременно их выявить и исправить.

Из чего состоит двигатель?

Основа любого двигателя внутреннего сгорания – это блок, массивный и тяжелый, в нем имеется множество отверстий, по которым циркулирует охлаждающая жидкость, масло, а также производится движение механизмов, в частности, поршней. Между ними и блоком установлены стальные гильзы, которые имеют зеркальную поверхность. Поршни передают поступательное движение при воспламенении топлива через шатун коленчатому валу. Последний вращается за счет того что имеет особую конструкцию.

Впуск топливовоздушной смеси в камеру сгорания, а также выпуск отработанных газов происходит через отверстия в верхней части мотора. Это головка блока цилиндров. Чтобы увеличить мощность двигателя, эти отверстия закрываются клапанами, приводимыми в движение распределительным валом. Последний имеет кулачки, которые максимально синхронизированы и позволяют проводить открытие своевременно. Между распределительным и коленчатым валами натянут гибкий ремень или металлическая цепь. Перед установкой этих элементов необходимо провести синхронизацию всех валов – выставить их по меткам.

Что такое поршень?

Можно даже сказать, что это основа всей системы. Именно с его помощью создается давление в цилиндрах, а при взрыве топливовоздушной смеси он смещается в нижнее положение и приводит в движение коленчатый вал. Изготавливаются поршни из сплавов на основе алюминия. В верхней части имеются канавки для колец – компрессионных и маслосъемного. Назначение их понятно из названий: первые необходимы для создания давления, а вторые – для снятия масляной пленки с внутренней поверхности цилиндра. Именно с их помощью цилиндро-поршневая группа нормально функционирует.

Примерно в середине, чуть ниже колец, находится палец, с помощью которого производится установка поршня на шатун. В некоторых автомобилях в целях безопасности двигателя во время обрыва ремня ГРМ применяются поршни, в верхней части которых, обращенной в сторону клапанов, сделаны выемки. При разрыве ремня коленчатый вал продолжает перемещать все поршни, а клапаны падают в нижнее положение. Результат – сильнейшие удары тарелок клапанов о поверхность поршней. Выемки позволяют избежать этого.

Коленчатый вал двигателя

Коленвал – это цельнометаллическая конструкция, имеющая своеобразную форму. С его помощью осуществляется сглаженная работа всех цилиндров. Например, при положении одного в верхней мертвой точке другой находится в нижней, а третий с четвертым – на подходе к ВМТ и НМТ соответственно. Между поршнем и коленчатым валом установлен шатун. Он подвижно закреплен с обоих краев. Когда проводится ремонт поршневой группы, обязательно заменяются вкладыши на месте соединения шатуна с коленчатым валом.

Скольжение шатуна на коленчатом валу обеспечивают вкладыши с канавками. По ним поступает масло, которое смазывает поверхности и уменьшает трение. Коленвал с одной стороны имеет маховик – тяжелый сбалансированный металлический диск, который позволяет избавиться от незначительных вибраций, возникающих при работе. С другой стороны устанавливаются шкивы для привода газораспределительного механизма и дополнительного оборудования (ГУР, компрессор кондиционера, электрический генератор, и пр.).

Распределительный вал и ГБЦ

Эти узлы влияют на то, насколько правильно будет осуществляться подача топливной смеси и отвод газов после сгорания. При движении поршня вверх происходит открывание выпускных клапанов, под создавшимся давлением сгоревшие газы уходят в выпускной коллектор. Незадолго до достижения ВМТ происходит закрывание выпускных и открывание впускных клапанов. В момент, когда поршень находится в крайнем верхнем положении, пробивает искра, смесь из бензина и воздуха взрывается. Так как на этот момент все отверстия герметично закрыты, ему некуда деваться - приходится только идти вниз. И в итоге шатунно-поршневая группа осуществляет вращение коленвала.

И такая работа происходит постоянно. Для правильного функционирования необходимо устанавливать распредвал и коленвал синхронно. В противном случае работа всего двигателя окажется неправильной: в момент, когда клапан должен открываться для подачи топлива, он будет закрыт. Следовательно, воспламенения смеси не произойдет, а это главное условие стабильной работы любого двигателя внутреннего сгорания. Установлен распредвал в ГБЦ, изготовленной из алюминиевых сплавов. Крепеж производится после каждой пары кулачков. По краям вала имеются подшипники для обеспечения плавного вращения.

Признак износа поршневой группы

Проведите замеры давления в каждом цилиндре. Оно должно быть везде одинаково. Причем отличий от данных, указанных в технических характеристиках, не должно наблюдаться. Падение компрессии в двигателе можно выявить и во время движения. Так, автомобиль становится менее приемистым, с трудом перевозит нескольких пассажиров. Это говорит о том, что цилиндро-поршневая группа имеет дефекты, в частности большую выработку. Обратите внимание на то, что все системы должны функционировать стабильно.

Аналогичные симптомы присутствуют и в случае нарушений в системе зажигания или топливоподачи. Поэтому для верности необходимо удостовериться в том, что давление действительно ниже нормы. Зачастую причиной такого является чрезмерный перегрев, когда охлаждающая жидкость закипает, а двигатель работает без дополнительного теплообмена. Кольца в поршнях залегают и не соприкасаются с поверхностью цилиндров. Поможет в этом случае лишь капитальный ремонт.

Проведение тюнинга

При усовершенствовании узлов и агрегатов двигателя необходимо проводить их облегчение. Но нужно и учитывать то, что следует делать это разумно, без фанатизма, чтобы не ухудшить прочность и надежность механизмов. Например, у поршней стачивают юбку с внутренней стороны, что позволяет уменьшить вес на несколько грамм, но крутящий момент заметно увеличивается. Вся поршневая группа двигателя нуждается в значительном облегчении ее элементов. Аналогично производится уменьшение массы коленчатого вала: с его поверхности убирается слой металла. Маховик, расположенный на валу, тоже подвергается обработке: с внутренней части снимается лишний металл. Аналогичные действия проделать нужно и с шатунами.

Стоит заметить, что при усовершенствовании (тюнинге) таких агрегатов, как маховик, коленвал, распредвал, обязательно необходимо проводить по окончании центровку и балансировку. Поскольку это элементы, которые вращаются вокруг оси, если точка тяжести окажется смещена, то появится биение. И если оно слишком сильное, то разрушения агрегатов ждать останется не очень долго. Более простой способ, но с финансовой стороны не слишком выгодный, можно применить, если провести установку узлов для конкретного двигателя, уже прошедших процедуру облегчения. У них и форма несколько иная, и используемый материал по прочности не уступает стандартному, зато масса его намного меньше. Обратите внимание на поздние модификации моторов. Например, поршневая группа "ВАЗ-2101" может быть заменена на более совершенные элементы модели 2103 или 2106.

Что еще учесть при проведении тюнинга

Не нужно останавливаться на достигнутом. Так как вы увеличили мощность и крутящий момент, нужно предусмотреть и более эффективную смазку. Без модернизации масляного насоса никуда не деться. Систему смазки лучше всего дополнить канавками с внутренней стороны вкладышей. Занятие не из легких, так как эти элементы с трудом подвергаются какой-либо обработке. Но выполнить все можно, хоть и затратите время. Также позаботьтесь о системе охлаждения. Режим работы мотора существенно изменился, поэтому со стандартным теплообменником он может перегреваться.

Применение сцепления усиленного типа обязательно, так как крутящий момент вышел в плюс. Стандартные диски могут просто не выдержать возросших нагрузок. Выжимной подшипник также подбирается, исходя из новых характеристик. Но самое главное – это модернизация тормозов. Увеличение площади соприкосновения колодки с диском – это эффективное решение для обеспечения торможения. На колесах сзади следует отказаться от применения барабанных механизмов, отдавайте предпочтение дисковым. Любой легковой автомобиль можно переоборудовать таким образом. И если изменяются размеры поршневой группы, проводится облегчение, то в обязательном порядке требуется усовершенствование всех агрегатов автомобиля.

Расточка цилиндра

Если решите во время ремонта сделать тюнинг, то старайтесь учитывать все требования, изложенные выше. Но даже замена всех агрегатов на стандартные даст результат. Не стоит забывать, что при уменьшении компрессии в цилиндрах падает мощность ДВС. Если с поршнями все предельно понятно (достаточно приобрести следующий ремонтный размер), то с блоком все оказывается немного сложнее. Гильзы, расположенные в нем, нужно подвергнуть проточке на специальном токарном станке. И есть два варианта проведения такой процедуры.

Первый заключается лишь в том, что вся поверхность уменьшается, ей придается форма правильного круга. Если взглянуть на нее до ремонта, то она окажется скорее овальной. Второй способ – то же самое, только после обработки наносится на поверхность мелкая сетка. Называется эта процедура хонингованием. Бытует мнение, что такой способ увеличивает мощность. На самом же деле, рифленая поверхность сильно изнашивает кольца. А через 10-20 тыс. км пробега гильза и вовсе становится зеркальной, хонинговка исчезает. Если решите сэкономить на ремонте так, чтобы не навредить двигателю, то выбирайте первый способ расточки. Подобным образом ремонтируется поршневая группа "Камаз", а также всех остальных двигателей внутреннего сгорания.

Несколько советов

Главная рекомендация состоит в следующем: не пытайтесь проводить тюнинг или ремонт двигателя, если не уверены в своих силах либо вообще не понимаете, для чего нужны те или иные узлы. Отдайте все в руки профессиональных мастеров, которые сделают работу максимально качественно.

Если вы желаете провести ремонт, то оцените и свои финансовые возможности. Даже самостоятельное его проведение выльется в копеечку. Порой выгоднее оказывается приобрести двигатель с небольшим пробегом, нежели восстанавливать свой. А так как мотор – это запчасть, а не номерной агрегат, то регистрация в ГИБДД не требуется (если он установлен с автомобиля той же модели).

www.syl.ru

Советы по поддержанию Цилиндро-Поршневой Группы Скутера (ЦПГ Скутера) В хорошем состоянии.

Советы "паталогоанатома"

Двигатель заглох и больше не запускается? И коленвал не проворачивается даже кикстартером? Отремонтировать его - полдела: нужно найти и устранить причину поломки, дабы история не повторилась. Чтобы разобраться, что случилось, зачастую достаточно осмотреть детали разобранного мотора, в первую очередь - поршень. Словом, «вскрытие покажет».

НИЧЕГО НЕ СЛУЧИЛОСЬ, НО!На днище поршня всегда есть отложения, и чем больший пробег, тем их слой толще, а цвет сочнее. В зависимости от применяемого масла цвет нагара может меняться от бежевого до черного. Его состав - зола сгоревшего масла, топливных присадок и сажа. Днище поршня нужно регулярно, хотя бы раз в сезон, чистить, ведь слой отложений ухудшает отвод тепла, увеличивает степень сжатия (вызывает детонацию), а его раскаленные частицы могут стать причиной калильного зажигания. Полезно отполировать наружную поверхность днища - в зеркало нагару труднее вцепиться.

Смолистые отложения на боковой поверхности поршня состоят из продуктов окисления самого масла и следов газов, прорывающихся из камеры сгорания. Их количество зависит от качества применяемого масла, его моющих свойств и состояния колец. В идеале отложений не должно быть вообще.

ЕСЛИ МАСЛО-ДРЯНЬВы увидели, что задиры равномерно распределены по всей поверхности юбки поршня? Значит, залили в мотор масло низкого качества или оно не подается вовсе. Еще один признак того, что масло никуда не годится, - густой нагар в коренных и шатунном подшипниках.

Признак работы двигателя на «паленом» масле - закоксовался подшипник коленвала

Масла в моторе не было вовсе

Этот поршень испытывал слабый перегрев...

...а этот - сильный

Если смазки в движке недостаточно, то со стороны впускного окна она еще хоть как-то, но смазывает поршень - тогда задиры возникают главным образом со стороны выпуска. В этом случае характерно выглядит «холодильник» поршня: на его поверхности, ближе к впуску, коричневая глянцевая пленка остается, а со стороны выпуска «холодильник» матовый. Значит, масло сюда не доходит.

ДВИГАТЕЛЬ ПЕРЕГРЕВАЕТСЯ И......перегревается поршень. И, как все физические тела, расширяется, а «надувшись», выдавливает смазку из зазора между собою и цилиндром. В конце концов, его заклинивает в цилиндре... Это - последствия. Но почему мотор перегревается, а? Давайте смотреть.

Смазки было слишком мало - и вот результат

Прогар произошел из-за того, что перегревалось днище поршня

Если днище поршня черного цвета и без признаков ненормального сгорания, а задиры не только на юбке поршня, но и на кольцах, то сразу оцените, в порядке ли система охлаждения мотора.

Но зачастую причина термотрагедии не в ней. Загляните в поршень изнутри: на его днище также увидите нагар. У деталей, установленных не очень давно, в этом месте обычно лишь темное пятно. На поработавших подольше поршнях или если они часто подвергались перегревам, здесь накапливается толстый слой нагара. Он, считайте, -теплоизолятор, а значит, бензовоздушной смеси, циркулирующей в кривошипной камере, никак не удастся нормально охлаждать поршень. У форсированных двигателей, которые часто работают с полной нагрузкой, такая термоизоляция может стать причиной прогара поршня. Обычно он прогорает на участке напротив свечи или возле штифта верхнего поршневого кольца.

ДЕТОНАЦИЯВот что это: смесь от искры воспламеняется, а затем в камере сгорания происходит «взрыв». До слуха водителя из верхней части цилиндра доносится его «эхо» - как звонкий стук. Температура в камере сгорания резко повышается, и все детали двигателя работают с ударными нагрузками.

Результат - мотор быстро перегревается, происходит разрушение перегородок между кольцами... Чаще всего эта трагедия случается, когда при малых оборотах двигателя, работающего под нагрузкой, водитель резко дает газу. Но иногда детонация проявляется и на больших оборотах. Ее трудно услышать и вовремя сбросить газ.

Этот характерный цвет днища поршня - следствие детонации

Оплавленный и заклинивший поршень

Чаще всего детонацию провоцирует низкооктановый бензин. Но могут быть и другие провокаторы: вы могли неверно установить угол опережения зажигания, случился перегрев двигателя, рабочая смесь переобеднена, на поршне скопилось слишком много нагара, а он вызвал увеличение степени сжатия. Поврежденный детонацией поршень обязательно носит следы перегрева, обязательный признак - желтовато-оранжевые пятна на днище поршня.

КАЛИЛЬНОЕ ЗАЖИГАНИЕ РЕДЬКИ НЕ СЛАЩЕЭта неприятность вызывает те же повреждения поршня, что и при детонации, однако природа ее иная. Калильное зажигание - воспламенение рабочей смеси, возникающее вследствие перегрева электродов свечи (значит, свечу подобрали неверно -она у вас слишком «горячая»), или в камере сгорания тлеют частицы нагара и др. Кусочек прокладки головки цилиндра, самовольно вылезший в камеру сгорания, также способен вызвать калильное зажигание. Самовоспламенение смеси может происходить, если вы залили или некачественное масло, или не соответствующее сфере применения двигателя.

Старайтесь заливать в мотоцикл соответствующее -мотоциклетное, в снегоход - снегоходное, а маслу для лодочных двигателей место в лодочном баке. Двигатель при калильном зажигании издает примерно такой же стук, как и при детонации, они отличаются лишь чуть - даже специалист не всегда распознает их звуковые нюансы.

Но есть другой, не слуховой признак «калилки»: вы отключили зажигание, а двигатель продолжает работать. Самый распространенный и эффективный способ: включите передачу, нажмите на рычаг тормоза и отпустите сцепление.

Все три операции проделайте предельно быстро! И немедленно отправьте мотор в ремонт! Днище поршня такого двигателя обычно обильно покрыто лохмотьями нагара. Края его чешуек отстали от металла и побелели.

МЕТАЛЛ УСТАЛНачал разрушаться поршень? За этим стоит вот что. Явление, называемое усталостью металла, характерно для поршней спортивных двигателей, работающих при запредельных нагрузках. От усталости, в первую очередь, ломаются межколечные перегородки. Когда поршневая группа износилась и образовался чрезмерный зазор между поршнем и цилиндром, - может обломиться край юбки поршня. Если же нечто подобное произошло с совсем новыми, только что купленными деталями, а движок вы вовсе не «насиловали», значит, продавцы вам всучили некондицию.

КУСКИ МЕТАЛЛА В КАМЕРЕ СГОРАНИЯДовольно редкое явление, и все же... Мусор появляется после того, как развалится «паленая» запчасть, или же вы были небрежны при предыдущем ремонте мотора. Возможно и другое. Подкузьмил неисправный воздушный фильтр, во впускной тракт снегохода засосало снег. Рассыпались игольчатый или шариковый подшипники кривошипно-шатунного механизма. Разрушились кольца. Выпал штифт, фиксирующий поршневое кольцо или стопорное кольцо поршневого пальца. А коль так, то повреждается днище поршня, образуются задиры на его боковых поверхностях и рабочей поверхности цилиндра, чаще всего, в зоне продувочных окон. Если цилиндр уцелел, - повезло, обойдетесь заменой поршня. Но, может быть, придется менять головку цилиндра.

КАК ВЫБРАТЬ МАСЛО ДЛЯ ДВУХТАКТНИКА?Двухтактный двигатель очень чувствителен к качеству масла. При «правильной» смазке мотор работает мягко, без звона, нет избытка дыма в выхлопе. Масло должно соответствовать назначению двигателя, его рабочему объему. Если существуют специальные требования изготовителя мотора (читайте и исполняйте инструкцию!), учтите и их.

Задиры в цилиндре снегохода возникли из-за разрушения масляной пленки после того, как во впускной канал попал снег. То, что минеральные масла - прошлый век, доказывать излишне. Так что сразу перейдём к «синтетике». Ее основные разновидности: ПАО (полиальфаолефины) и эстеры (эфирные масла). Последние, в свою очередь, делятся на две категории - масла на растительной основе и полностью синтетические.

Сразу предостережем: не советуем масла на растительной основе использовать в повседневной эксплуатации. Полностью синтетическими они называются не по праву. Растительное сырье - это та же минеральная основа со всеми присущими ей недостатками: она вызывает обильное нагарообразование, а при хранении - расслоение смеси с бензином. Вот на спортивных мотоциклах применение «растительной минералки» вполне оправдано.

Нагар в их движках не имеет значения: редкий гоночный мотор «живет» дольше двух гонок без разборки, чистки и замены деталей.

zloyshadow.blogspot.com

Поршневая на скутер. Диагностика и проверка| Информация, эксплуатация, обслуживание

Информация

18.09.2014

Поршневая на скутер. Диагностика и проверка

Цилиндропоршневая группа является сердцем любого двигателя внутреннего сгорания. И по тому, нуждается в своевременной и правильной диагностике. Наиболее простым и эффективным способом понять то, что поршневая на скутер нуждается в замене, это измерение компрессии ( сжатия). Делать это нужно лишь с помощью специального прибора - компрессометра. Какие либо другие, «дедовские» методы проверки компрессии сложно назвать даже приблизительно точными. Прибор же, позволяет достаточно эффективно оценить состояние всей ЦПГ. Тем не менее, чтобы получить объективные показания, и понять требует ли поршневая на скутер замены, следует выполнять ряд простых правил:

  1. При измерении компрессии, следите, чтобы компрессоометр был плотно закручен. Для правильной работы прибору нужна сто процентная герметичность.
  2. Перед тем как измерять компрессию, не забудьте прогреть двигатель. Если двигатель не прогрет или прогрет не достаточно сильно, то топливная смесь не будет достаточно расширяться (от нагревания). В результате получим сильно заниженную компрессию.
  3. Никогда не измеряйте компрессию от заводной ножки ( кикстартера ). Дело в том, что от ударных сжатий при пуске двигателя с помощью кикстартера образуется сильное давление, которое завысит значение степени компрессии. По этому, измеряйте компрессию двигателя только с помощью электростартера. При работе стартера в цилиндре создается почти такое же давление, как и при нормальной работе двигателя. Естественно, если ваш скутер не оснащен электростартером на вас это правило не распространяется.
  4. Измеряйте компрессию только при полностью заряженной аккумуляторной батарее. Если подразряженный аккумулятор будет крутить стартер, и соответственно коленчатый вал, слишком медленно, то появляется большая вероятность того, что часть газов успеет просочиться через замки колец и/или клапана. Как результат, опять получим заниженную компрессию.
  5. Для того чтобы камера сгорания в верхней мертвой точки была полностью заполнена топливной смесью, заслонка дросселя должна быть полностью открытой. То есть нужно, чтобы ручка газа была откручена на максимум. Иначе сжатие будет начинаться с давления, которое ниже атмосферного, что опять же, приведет к заниженным результатам.
  6. Если ваш скутер двухцилиндровый то для получения максимально точных результатов, перед тем как измерять компрессию выкрутите свечи из обоих цилиндров, а не только из тестируемого. Так как стартер не должен тратить энергию на создание давления в другом цилиндре. Если этого не сделать, то вы вероятнее всего получите заниженные результаты компрессии.

Оценка результатов теста

После того как было произведено измерение степени компрессии в цилиндре, необходимо правильно оценить полученные данные. Для подавляющего большинства скутеров нормальное значение компрессии находиться в пределах от восьми до десяти атмосфер. Но при этом хорошая компрессия может равняться и одиннадцати атмосферам. Важно понимать, что чем выше давление в цилиндре тем выше КПД двигателя, так как меньше газов возвращается в картер через кольца, и на оборот больше газов совершает полезную работу. Если же компрессия ниже восьми то это явное свидетельство того, что поршневая на скутер нуждается в замене. Чаще всего компрессия падает из-за износа колец. Но стоит понимать, что новая поршневая, на скутер устанавливается исключительно всем комплектом. Ни в коем случае не следует пытаться сэкономить, меняя только кольца. Дело в том, что кольца и цилиндр изнашиваются не равномерно по кругу, а по эллипсу. И поэтому установка новых колец на изношенный цилиндр либо даст временный эффект, либо вообще ни приведет, ни к каким улучшениям. В худшем случае, вы рискуете настолько сильно испортить «геометрию», что ситуация может даже ухудшиться. По этому не рискуйте и меняйте поршневую комплектом, вместе с кольцами и цилиндром.

Кроме того, если компрессия слишком слабая (ниже шести атмосфер) это может свидетельствовать о износе прокладок на цилиндре или о том, что болты на головке цилиндра( шпильки ) затянуты слишком слабо или неравномерно.

Оценка состояния поршневой без копрессометра

Но что же делать, если проверка состояния цилиндропоршневой группы с помощью компрессометра, по каким либо, причинам не представляется возможной. Понять, что поршневая на скутер нуждается в замене можно и без этого прибора. Достаточно лишь обратить внимание на несколько основных признаков, которые свидетельствуют об износе поршневой:

  1. Если поршневая на скутер изношенна, то это сильно отобразиться на максимальной мощности двигателя. Так как газы вместо того чтобы исполнять полезную работу и «толкать» поршень, будут прорываться обратно в картер сквозь изношенные кольца и/или прокладки цилиндра. Также изношенная поршневая на скутер может сказаться на расходе топлива, так как приводит к общему уменьшению КПД.
  2. Изношенная поршневая на скутер приведет также к нестабильной работе двигателя на холостых оборотах. По тому следите насколько ровно работает ваш двигатель, когда на него нет нагрузки.
  3. Всегда «слушайте» двигатель и отмечайте любое появление странных и несвойственных исправному мотору звуков. Будь то позвякивание или тарахтение. Исправная поршневая на скутер не будет издавать лишних шумов. В частности позвякивать и цокать могут изношенные кольца.
  4. Нуждающаяся в замене поршневая неизбежно приведет к затрудненному старту холодного двигателя.
  5. Если ваш аппарат вдруг начал сильно дымить это верный признак того, что поршневая на скутер износилась. Особенно это касается четырехтактных двигателей. Дело в том, что масло у четырехтактников вообще не должно попадать в камеру сгорания и любое дымление свидетельствует о том, что это условие нарушилось. Скорей всего изношенные маслосъемные кольца не «сдвигают» масло и оно попадает в камеру сгорания. Но даже двухтактные двигатели не должны дымить уж чересчур, сильно.
  6. Как уже говорилось выше, если у вас четырехтактный двигатель, изношенная поршневая на скутер может начать «есть» масло чего происходить не должно, так как масло на четырехтактнике находиться в специальной масляной ванне. В результате, в особо запущенных случаях, расход масла может доходить до пятисот грамм на тысячу километров. Поэтому, всегда следите за уровнем масла.
  7. Еще одним, косвенным, признаком того, что поршневая на скутер изношенна может служить отсутствие ощущения сопротивления при пуске двигателя с помощью кикстартера. Если кольца поршня изношенны, то газы будут проникать сквозь них назад в картер, что и приведет к тому, что рабочий ход ножки кикстартера станет слишком уж слишком легким.

Конечно, понять, что поршневая на скутер нуждается в замене можно и чисто визуально, сняв цилиндр и внимательно осмотрев его. При сильном износе, на поршне можно будет увидеть следы нагара черного или коричневого цвета. Это свидетельствует о том, что газы прорываются сквозь кольца из-за того, что те неплотно прилегают к цилиндру. А значит и давление на поршень оказывается уже значительно меньшее, чем надо.

Новая поршневая на скутер устранит все вышеперечисленные проблемы и даст вашему аппарату вторую жизнь.

www.moto-scuter.ru

когда нужно проводить замену| Информация, эксплуатация, обслуживание

Как только заканчивается мотосезон, каждый опытный водитель начинает подготовку к следующему сезону. Придерживаясь всем известной пословицы про сани и воз, именно так и нужно поступать, чтобы быть готовым встретить весну во всеоружии. Но иногда ремонт и замену агрегатов приходится делать внепланово, что особо актуально для цилиндро-поршневой группы узлов скутера или мотоцикла. У двухтактных моделей этот агрегатный узел отвечает за газораспределение, поэтому на него и приходятся все основные нагрузки. Поэтому поршневая на скутере – это такая себе «рабочая лошадка» всей системы, на которую следует обращать самое тщательное внимание.

Когда поршневая на скутере сильно изношена, КПД двигателя плавно стремится к нулю, что тянет за собой показатели тяги, максимально граничной скорости, расход топливной смеси, заведение мотосредства. В общем, если поршневая на скутере не в порядке, то нечего рассчитывать на его работоспособность.

Чтобы правильно определить, что проблема плохой работы двухтактного скутера заключается именно в поршневой системе скутера, необходимо обратить внимание на следующие детали:

  • значение мощности снизилось очень сильно,
  • при работе на холостых оборотах скутер работает неустойчиво,
  • в двигателе (или цилиндре) слышны посторонние шумы,
  • слышен звон поршневых колец,
  • не всегда удается запуститься с первого раза,
  • расход топлива резко вырос.

Все эти признаки прямо указывают на то, что пора заменить поршневую на скутере. Но есть еще несколько косвенных «симптомов», по которым тоже можно диагностировать поломку. Во-первых, когда нажимаешь кик-стартер, вы совсем не чувствуете сопротивления сжатия. И во-вторых, скутер начал сильно дымить.

Если у вас имеются подобные отклонения в работе мотосредства, то следует первым делом обращать внимание на поршневую на скутере, а затем проверять систему зажигания, карбюратор и выхлопную систему.

Чтобы понять, что поршневая свое отъездила, достаточно демонтировать цилиндр и визуально ее осмотреть. На ней имеются следы нагара неприятного черного цвета в нижней части компрессионных колец? Тогда причина в неплотном их прилегании к стенкам цилиндра. Рабочие газы постоянно имели возможность прорываться мимо, что существенно уменьшало рабочее давление на поршневую скутера. Чтобы убедиться окончательно, достаточно демонтировать поршень, сняв его с шатуна, а затем вытащить кольца. Затем их следует установить в верхней части цилиндра на высоте 2 см. В случае если зазор будет превышать 0,1 см, поршневые кольца требуют замены.

Иногда недостаточно просто заменить кольца, а следует обновить и цилиндр, и поршень, и кольца. Для того чтобы точно это узнать, следует вытащить кольца и поместить поршень в зазор, подняв верх на требуемую величину. Если по время покачивания поршневой на скутере будет слышно постукивание, то нужно менять всю сборку.

Что касается четырехтактников, то у них признаков определить неполадку поршневой на скутере намного меньше. На это могут указывать следующие показатели работы:

  • незначительно снижается мощность (иногда водители даже не замечают изменений, продолжая ездить как ни в чем не бывало),
  • повышается расход масла,
  • из выхлопной системы валит густой серый или синий дым,
  • двигатель в холодном состоянии плохо заводится.

Разобрав двигатель, можно увидеть наглядно все следы износа. Как правило, кольца деформировались, сменили месторасположение и стерлись. Их упругость практически исчезла, что ведет к невозможности работы всей поршневой системы. Часто причиной «задубевания» становятся частые перегревы.

Остальные параметры износа могут дублироваться с двухтактниками, которые были описаны выше.

Поршневая на скутер может устанавливаться в мастерской, и можно провести замену самостоятельно. Не стоит бояться сделать это самому, ведь имея подробную инструкцию с фотографиями можно все операции совершить правильно. Так, раз за разом нарабатывая ценные навыки, можно стать опытным водителем, разбирающимся во всех тонкостях строения своего скутера.

После проведения замены поршневой на скутере, можно приступить к покраске и тюнингу, чтобы следующий мотосезон начать «как с чистого листа».

www.moto-scuter.ru

Тюнинг ЦПГ - Тюнинг

В предыдущих двух частях я как-то упустил один момент. Я полагал, что цилиндры изначально будут качественные. Я заблуждался. Как оказалось, в большинстве своем на продажу идут бракованные цилиндры... Так что пришло время рассказать о том, как с ними бороться, а за одним - и как их выбирать при покупке. Начну с покупки. По непонятной мне причине, большинство осмотренных мною планетовских цилиндров были довольно неплохого качества, чего нельзя сказать об юпитеровских. Соответственно, я больше внимания уделю последним. Впрочем, практически все, что будет сказано об юпитеровских цилиндрах, относится и к планетовским. Отличие состоит только в том, что у планет можно открутить и снять крышки перепускных каналов, что значительно упрощает определение и исправление неисправностей. Итак, при покупке цилиндра обязательно берите с собой поршень! Это основополагающее правило: цилиндр с поршнем подбираются друг к другу. Точнее, правильнее к цилиндру подбирать поршень, но тут уже смотрите по наличию у вас поршня. Покупаемый цилиндр обязательно на месте надо очистить от консервационной смазки, по крайней мере - зеркало цилиндра. Для этого надо взять с собой ветошь, немного бензина (лучше всего - флакон бензина для зажигалок) и немного консервационной либо другой консистентной смазки - вновь смазать зеркало не понравившегося вам цилиндра. Последний пункт важен - иначе вам не позволят рыться в куче цилиндров. Правила подбора цилиндра и поршня по полноте общеизвестны - поршень должен ходить в цилиндре несколько туго, не перемещаться под своим весом, но и не клинить - если его тяжело протолкнуть указательным пальцем, то это нехорошо. Уточню: это касается необкатанных деталей, обкатанный поршень как раз-таки должен перемещаться в цилиндре под своим весом. Зеркало цилиндра пока еще не должно блестеть, но не должно иметь ясно видных следов шлифовки. В настоящее время продается много цилиндров с довольно глубокими (до 0,05-0,1 мм) винтообразными следами шлифовки. Это если не брак, то, по крайней мере, некондиция. Работать будет, но предстоит долгая и нудная обкатка, а поршень после нее будет маловат, что вызовет неизбежный у "юпитеров" стук и звон. Такие цилиндры стоит покупать только в крайнем случае, если нет других. По всей видимости, это либо результат снижения контроля качества на заводе, либо выбранные из брака и продаваемые, как прошедшие ОТК. Обратите внимание и на литье оребрения "воздушных" цилиндров - оно может иметь задиры, заусенцы, но края обязательно должны быть обработаны, а сами ребра должны быть параллельны, с одинаковыми между собой расстояниями. Покупая другой цилиндр, вы рискуете нарваться на гильзу из "сыромятины" и абсолютно невыдержанную геометрию каналов и окон. Особое внимание обратите на совпадение между собой окон в гильзе и рубашке цилиндра. Собственно, об этом-то я и хотел рассказать. Дело в том. что в последнее время большинство (!!!) видимых мною цилиндров имели неправильно посаженную гильзу. Несовпадение каналов доходит до 3-4 мм у "юпитеров"! Удивительно, что они нормально заводятся и ездят... Впрочем, еще более удивительно, что это же самое обнаружено и у относительно старых мотоциклов, 90-х годов выпуска. На более старых, выпуска 70-х годов, такой грех присутствует, но реже и в значительно более мягкой форме. Ради интереса посмотрел у валяющихся у меня цилиндров от Ю2 - красота, да и только! Несовпадение окон лучше всего видно на выпуске - там отверстие шире. Нет смысла подробно описывать, как оно проявляется - просто посмотрите, и все станет ясно! Такая же беда может быть и у вполне работающих мотоциклов, как я уже говорил. Здесь методика выявления дефекта несколько иная. Для начала снимаем патрубки карбюратора и глушителя, а у "юпитеров" - еще и головку цилиндра. У "планет" лучше снять крышки перепускных каналов. Затем проворачиваем коленвал до положения поршня ВМТ. Смотрим во впускной канал - он должен быть полностью открыт. Иначе говоря, кромка поршня не должна быть видима. Теперь ставим поршень в НМТ и смотрим со стороны выпуска - окно должно полностью открываться поршнем. А теперь самое сложное и интересное - смотрим перепускные окна. Для этого очень полезно иметь глаза в виде щупалец, как у краба. Хотя можно обойтись и без них. В общем, эти окна также должны быть полностью открыты. Если это так, то двигатель проверку прошел, иначе - будем лечить. Сразу скажу, что в основном все цилиндры "засыпаются" на выпускном и перепускных окнах. Нестыковку в 1 мм можно считать почти приемлемой, а вот дальше - явная патология! Не приводя вычислений, могу сказать, что на "юпитере" не открытое на 3 мм перепускное окно дает падение мощности примерно на треть. Каково?! И это возможно на новом цилиндре, то есть после замены ЦПГ может стать хуже, чем при изношенной, но "правильной". Перейдем к ремонту. Самый простой способ, который я рекомендую новичкам, а также всем, у кого нестыковка до 1 мм - доработка поршня. Для этого он стачивается напильником с трех сторон - по местам окон. Замерьте, сколько надо снять металла со дна поршня, затем снимите цилиндр, выведите поршень в ВМТ и наклоните его с шатуном вперед, за пределы картера. После этого заткните ветошью камеру КШМ и можете пилить. Снимать поршень совершенно необязательно и даже нежелательно - поршневой палец лучше без нужды не трогать. Поршневые кольца, разумеется, лучше снять и пометить, чтобы потом не перепутать. Металл снимайте осторожно, плоским надфилем или мелким напильником, в сторону от центра поршня. Лучше всего делать не резкий спил, а плавно, закругленно, шириной не меньше 5-10 мм от края поршня. Забудьте о всякого рода "жокейский козырьках" - чем ближе поверхность поршня будет к сферической, тем лучше. Любая неровность ухудшит продувку. Помните также, что чем больше вы металла снимете с поршня, тем меньше будет степень сжатия. После обработки дна поршня снимите небольшие фаски. Затем продуйте воздухом, прочистите щеткой или просто протрите ветошью поршень и примерьте цилиндр. Если вы мало сточили поршень, то повторите операцию. Если все хорошо - ставьте на место кольца и собирайте двигатель. Несмотря на всю простоту этого метода, он вполне работоспособен. Второй способ, к которому обычно прибегают "опытные пилильщики". Точнее, те, кто считает себя опытными. Заключается он в пропиливании гильзы и рубашки до тех пор, пока они не будут совпадать. Не рекомендую! Причина ясна - увеличиваются окна, сдвигаются фазы работы двигателя. Без грамотного расчета можно попросту загубить двигатель. Как правило, возрастают максимальные обороты и ухудшается работа на малых. Не каждому по душе такая работа двигателя. Особенно это чревато, когда смещение гильзы относительно рубашки большое. К тому же, нарушается работа выпускного резонатора, что приводит к падению мощности и увеличению расхода топлива. Если хотите - делайте, но я вам в этом не советчик! Третий способ, самый правильный и сложный, требующий наличия станочной базы. Заключается он в перепрессовке гильзы и ее последующем протачивании. Для начала необходимо измерить объем камеры сгорания. Для этого при положении поршня в ВМТ в свечное отверстие надо заливать масло, например, обычным медицинским шприцем. Сколько войдет масла - такой объем камеры сгорания. В крайнем случае, можно лишь измерить выступание гильзы над рубашкой сверху цилиндра, но сделать это точно довольно сложно. Затем надо нагреть цилиндр до температуры примерно 200 градусов. У меня для этого есть специальная печка, но можно это сделать и в электрической духовке кухонной плиты. После этого установить цилиндр в подходящее место, например, в большие слесарные тисы так, чтобы он стоял на рубашке, а не на выступающей из нее гильзе. И самое ответственное: аккуратными и точными ударами молотка по гильзе сдвинуть ее относительно рубашки на нужное место. Бить по гильзе надо через медную или алюминиевую проставку. Если гильза не сдвигается с места, то нужно еще раз нагреть цилиндр, а потом охладить изнутри гильзу льдом. Летом лед берется в холодильнике, зимой - понятно где. Как правило, гильза вначале сдвигается с трудом, а потом идет довольно легко. Прежде, чем приступать к ремонту нормального цилиндра, рекомендую для начала потренироваться "на кошках" - на старых цилиндрах, причем не обязательно от "ижей". Впрочем, не старайтесь колотить по чугунным цилиндрам от оппозитов - они цельные... После того, как вы посадили гильзу на место, неизбежно изменится объем камеры сгорания. Дело в том, что гильза, а в месте с ней и головка цилиндра сдвинутся относительно поршня в ВМТ. Теперь надо повторно измерить объем камеры сгорания маслом. Затем находим разницу и делим ее на площадь круга (цилиндра). В итоге получаем, на сколько надо подрезать гильзу или какой толщины нужна прокладка. Мне на практике не доводилось видеть, чтобы объем камеры сгорания уменьшился, но полагаю, что такое вполне возможно. Довести до требуемого объем камеры сгорания можно либо прокладками (для "юпитеров" подойдут восходовские, для "планет" - самодельные алюминиевые), либо подобрав головку соответственного объема. Проточить головку в токарном станке довольно сложно, особенно головку от П5. Если гильзу сдвинули на довольно большое расстояние (2-3 мм), то желательно выточить алюминиевую или бронзовую проставку в виде кольца - толстую прокладку. Лучше точить заведомо более толстую, а потом прошлифовывать вручную на абразиве.

Обычно же гильза относительно рубашки сдвигается вверх, и объем камеры сгорания увеличивается. Кстати, это неплохой повод увеличить степень сжатия. В этом случае придется проточить точить гильзу сверху цилиндра (со стороны головки), причем желательно оставить кольцевую канавку для лучшей герметичности. Зажимать цилиндр в станке надо за выступающую снизу часть гильзы, причем желательно со вставленным туда поршнем (лучше плохим, а еще лучше - более полным), чтобы исключить возможность деформации гильзы кулачками патрона. После протачивания желательно торец гильзы прошлифовать на абразиве с маслом.

Как видите, работы немало, особенно в третьем случае. Окупается ли она? Если покупаете новый цилиндр, то лучше все-таки поискать нормальный. Если это ремонт уже установленного, то, несомненно, окупается улучшившимися характеристиками двигателя. Причем не происходит какого-либо снижения ресурса двигателя. Кстати, на написание этой статьи меня подвигло то, что я произвел подобную операцию на мопеде, на котором я ежедневно езжу. Если на довольно мощном мотоцикле изменение мощности сказывается не сильно (как правило, только на максимальной скорости и динамике разгона), то на этой зажигалке эффект был просто потрясающий! Но и на "ижах" это тоже ощутимо, особенно когда "юпитер" начинает нормально тянуть на малых оборотах.

Взято с http://www.motoizh.ru/

izh-motor.ru

Как проверить на износ кольца и поршень четырехтактного скутера| Информация, эксплуатация, обслуживание

Если станет необходимость в проверке состояния поршня и колец четырехтактника, то сначала необходимо разобрать двигатель. Начинать следует с демонтажа головки цилиндра и самого цилиндра, а затем нужно будет провести прямые замеры и визуальный осмотр, которые помогут определить степень износа мотодеталей в ходе эксплуатации скутера. После всех манипуляций можно будет выбрать максимально эффективный способ для устранения неполадок в системе.

Приступаем к проверке износа игольчатого подшипника, поршневого кольца и поршня. Колец всего будет рассмотрено пять, поскольку речь идет о четырехтактниках.

Этапы разборки

Стопорные кольца фиксируют положение поршня на пальце. Чтобы снять поршень, достаточно просто вытащить хотя бы одно стопорное кольцо, а затем сам палец выдавить немного в эту же сторону.

Далее следует провести процедуру визуального осмотра колец в канавках и наличия в них отложений. От того, насколько легко кольца ходят внутри канавок, будет зависеть плавность движения. В канавках не должно быть никаких отложений, нагара и грязи. Если стопорные кольца заедают, то необходимо воспользоваться специальной жидкостью и промыть все канавки. Для этого может подойти и жидкость для чистки карбюраторов: она легко разъест все образовавшиеся отложения и очистит пазы. Размокнув, грязь быстро смоется с поверхности. Так удаляют и остатки старых колец.

Снимать сами кольца с поршня следует особо осторожно, проявляя максимум аккуратности. Чтобы сделать это правильно, нужно пальцами раздвинуть стыки в стороны (хотя бы на несколько миллиметров), а затем поднять кольцо вертикально вверх. Учитывая хрупкость колец, сделав хотя бы одно резкое движение, их можно запросто сломать.

Как визуально по внешнему виду оценить состояние игольчатого подшипника и поршня

Особо внимательно следует осматривать юбку поршня. Любые следы нагара на ней (или даже прогара) будут указывать на то, что кольца пора менять: они либо полностью износились, либо уже очень глубоко залегают. И то и другое опасно для водителя.

Замена мотодетали решает ситуацию, и уже не нужно проводить дополнительных замеров и осмотров.

Что касается игольчатого подшипника, то его перед осмотром необходимо вручную достать из шатуна. Для этого достаточно прокрутить подшипник в руке, при этом внимательно следя за каждой иголкой. Ни одна из них не должна выдвигаться больше, чем остальные (и тем более выпадать). Если на это есть хотя бы малейший намек, то такой игольчатый подшипник необходимо немедленно заменить на новую мотодеталь.

Если поршневое кольцо плавно перемещается в верхней части шатуна – это норма. Главное, следить, чтобы не присутствовал радиальный люфт.

Как провести точные замеры и определить степень износа поршневых колец

Проверить зазоры можно только одним способом: поместив их в цилиндр. Для этого все кольца снимаются с поршня и помещаются в агрегат. Кольцо при этом должно находиться в своей рабочей плоскости.

  1. 0,1–0,25 мм. Это номинальный зазор компрессионных колец. Если этот показатель приближается к отметке 0,4 мм, кольца обязательно следует заменить.
  2. 0,1–0,4 мм. Это номинальный зазор на стыке маслосъемных колец.
  3. 0,03–0,05 мм. Это номинальный зазор между компрессионным кольцом и поршневой канавкой. Максимально допустимое значение не должно превышать 0,1 мм.
  4. 0,005–0,01 мм. Это показатели «поршневой палец – головка шатуна».

Как собрать и установить кольца на поршень четырехтактного двигателя

Как только проверена степень износа деталей и по необходимости произведена замена на новые, следует всю конструкцию узла привести в первоначальный вид, то есть собрать. Перед этим желательно все детали промыть и прочистить от грязи, пыли и других частиц, влияющих на работоспособность всего мотосредства.

Особое внимание следует уделить специальным меткам на дне поршня:

  • IN (впуск) – направлена точно на впускной канал,
  • OFF/EX (выпуск) – направлена на выпускной канал.

Когда идет установка части пальца в поршень скутера, то стопорное кольцо уже должно быть частично вставлено. Необходимо вставить игольчатый подшипник в верхнее отделение шатуна и одеть сам поршень. Затем пальцами установить второе стопорное кольцо.

www.moto-scuter.ru

Pемонт ЦПГ четырёхтактного двигателя японского мотоцикла. » Авторемонт

Ремонт цилиндропоршневой группы (ЦПГ) японского четырёхтактного мотора.

О ремонте цилиндропоршневой (ЦПГ) группы изрядно пробежавшего мотора я уже писал, и об этом возможно почитать в данной статье, конечно вот тут. Но при ремонте двигателей японских мотоциклов имеется кое-какие технические нюансы, исходя из этого думаю стоит дополнить статьи по ремонту двигателей ещё одной статьёй. Сохраняю надежду она понадобится водителям, любящим делать всё собственными руками, да и в посёлках и мелких городах, мастерские, занимающиеся ремонтом японских мотоциклов пока не видятся.

направляться учесть, что обессиливают мотор не только износ подробностей ЦПГ, но и иные обстоятельства, к примеру неисправные либо зажигания и неотрегулированные системы питания, либо через чур много нагара на выпуске и впуске  (каналах двигателя).

Как избавиться от нагара и вернуть компрессию без разборки двигателя, рекомендую почитать вот тут.

Конкретно выяснить, что именно отбирает часть мощности мотора, может динамометрический беговой стенд. И в случае если в вашем регионе найдётся таковой в каком ни будь сервисе, то рекомендую обратиться в том направлении.

Но в глубинке таковой роскоши не отыщете, значит направляться приобрести компрессиметр, стоящий приблизительно от 10 до 30 $, в зависимости от компании производителя. Но перед приобретением уточните резьбу внизу прибора и сравните с резьбой свечного отверстия вашего цилиндра (ориентируемся по резьбе свечи зажигания), так как на японских моторах бывают разнообразные свечи по диаметру резьбы.

Но если не отыщете прибор с резьбой как у вашей свечи, то дело возможно исправить, выточив соответствующий резьбовой переходник.

Кстати у меня был прибор заводского выполнения, но он не доходил для моей дизельной автомобили, поскольку манометр запланирован на меньшее давление (для карбюраторных автомобилей), да и резьбовая часть не доходила для отверстий свечей накаливания. Изготовить новый самодельный прибор для дизеля, мне удалось подобрав соответствующий манометр (простой коммунистический), конечно вентиль и латунный пруток от мотоциклетной камеры.

Что оказалось, возможно заметить на фотографии, перейдя по ссылке выше к статье»ремонт двигателя». Данный самодельный прибор сейчас исправно трудится.

Так что компрессиметр совсем несложно изготовить, в случае если имеется привычный токарь.

Замерьте посредством компрессиметра  давление сжатия в каждом из цилиндров. Для этого нужно конечно выкрутить свечи зажигания, ну и нужно отключить систему зажигания и подачу топлива, поскольку при подключенном зажигании и не нагруженных свечах, может выйти из строя коммутатор (на карбюраторных) либо блок управления двигателем на инжекторных моторах.

Сейчас возможно вкрутить прибор вместо свечи зажигания, и развернув ручку газа до отказа, раскрутить коленвал стартером.

Замер можно считать законченным, в то время, когда стрелка манометра остановится, и в большинстве случаев для этого достаточно 5 — 8 секунд при всецело заряженной батарее. Это необходимо выполнить с каждым цилиндром и записать показания прибора по порядку.

При прокрутке 3 и 4 цилиндра обороты стартера смогут мало упасть из за утраты батареей части мощности (ёмкости), исходя из этого это направляться учесть и при замере 3 и 4 цилиндров время прокрутки стартера направляться расширить секунд до 10 (особенно для 4 цилиндра). А возможно батарею и произвести замеры повторно, начав их напротив — с 4 цилиндра и двигаясь к первому.

При обычном состоянии ЦПГ компрессиметр продемонстрирует 11 — 12 кг /см?, а на изрядно поездившем двигателе приблизительно 8,5 — 9 кг/см?.

В случае если прибор продемонстрирует показания ещё ниже, то у для того чтобы двигателя не наберётся и половины его паспортной мощности. В случае если так , то ремонт неизбежен. К тому же отличие между показаниями всех цилиндров не должна быть более килограмма.

Но желаю ещё раз обратить внимание вот на что. По окончании замеров, перед тем как снимать двигатель с мотоцикла, необходимо выяснить сперва для верности, в чём обстоятельство нехорошей компрессии, поскольку это возможно не только от износа ЦПГ, но и просто от закоксовывания колец, к примеру в случае если байк продолжительно стоял.

Исходя из этого перед тем как разбирать продолжительно находившийся аппарат, необходимо совершить его раскоксовку и очистку. Как это верно сделать, не разбирая двигатель, выясняем тут.

Ещё один ход перед разборкой и снятием мотора — это определение того, от чего нехорошая компрессия — от не герметичности клапанного механизма, либо однако от износа ЦПГ. Выяснить это окажет помощь несложной тест.

Сначала измеряем компрессию как в большинстве случаев и записываем результаты. После этого заливаем, посредством шприца, в свечное отверстие цилиндра 5 -10 кубиков моторного масла и снова замеряем компресию и записав показания, сопоставляем с показаниями первого теста (что без масла).

В случае если по окончании заливки масла, компресия заметно увеличилась, то увы ремонт ЦПГ неизбежен.

В случае если же компрессия при замере с маслом осталась такой же как и была, то неприятность в негерметичности клапанов, соответственно необходимо всего лишь перебрать головку цилиндров, быть может всего лишь притереть клапана. О ремонте головки нужно почитать вот тут. Не редкость, что необходимо всего лишь отрегулировать зазоры в клапанном механизме, поскольку в случае если клапан не закрывается до конца(не прилегает хорошо к седлу) из за малого зазора, то конечно обычной компрессии не будет.

О регулировке зазоров японских моторов с совокупностью VTEC, возможно почитать в данной статье.

В случае если неприятность однако в поршневой, отсоединяем все шланги, провода и тросики, не забыв пометить либо сфотографировать где какой был, после этого демонтируем мотор и отправляем его на верстак. советы и Дальнейшие указания уместны, в случае если ваш утомившийся двигатель изготовлен по классической схеме расстановки подробностей: цилиндры либо их блок закреплены на шпильках либо болтах вкручивающихся в картер мотора (см. рисунок справа). Бывают двигатели, цилиндры которых составляют одно целое с картером и разборка подробностей этих моторов тема отдельной статьи.

Первым шагом при разборке есть снятие клапанной крышки головки двигателя. Потом устанавливаем поршень первого цилиндра в положение, соответствующее ВМТ такта сжатия. Главная неточность новичков, это неверная установка поршня в мёртвой точке — ВМТ (эта же неточность при регулировке зазоров клапанов), другими словами устанавливают лишь-бы был в ВМТ, а на каком такте не имеет значение.

Выяснить такт сжатия возможно весьма легко. Прокручиваем коленвал ключом за болт (почасовой стрелке) и в то время, когда впускной клапан перврго цилиндра откроется и начнёт закрываться, крутим медлено потом, до его полного закрытия и в то время, когда он закроется, подводим предстоящим вращением коленвала поршень к верхней мёртвой точке.

Это и имеется ВМТ такта сжатия первого цилиндра.

Запоминаем либо фотографируем в этом положении размещение меток газораспределительного механизма (ГРМ) и снимаем распредвалы, предварительно демонтировав с двигателя натяжитель цепи ГРМ. При снятии распредвалов и их крышек постелей (подшипников скольжения) конечно помечаем где какая подробность была, кроме того болты. Так как любой подшипник скольжения приработан лишь к собственной поверхности шейки распредвала и это принципиально важно.

На V образных и 1 цилиндровых моторах вынимать распредвалы не требуется, в случае если клапанный механизм не мешает надеванию головки ключа на крепёжные болты головки, а цепь распредвалов расположена сбоку головки. В этом случае необходимо всего лищь снять звёздочки с валов (съёмником) ну и конечно цепь. На многих японских двигателях масло к ГРМ подводится по особой отдельной магистрали (трубке).

Принципиально важно не забыть отсоединить штуцера данной трубки, в противном случае возможно попасть в 50$, смяв либо оторвав её.

Перед самым демонтажом головки цилиндров, убедитесь, что открутили как раз её крепёж. Бывают экзотические конструкции в виде многослойного сандвича, а площадка постелей распредвала соединена с блоком камер сгорания, и блок камер конкретно крепится к цилиндрам.

Крепёжные болты смогут быть запрятаны под слоем отложений либо смеси продуктов масла и износа.

Исходя из этого будьте внимательны и не раскручивайте то что не нужно, дабы лишний раз не напрягать стыковку и резьбу крепежа притертых (приработанных) подробностей.

Откручивать болты головки следует по схеме крест-накрест и от краёв к центру головы. Убедившись что открутили все болты (болты пометьте где какой был), бережно отделяйте голову, дабы не повредить сопрягаемые идеально ровные плоскости блока и головки цилиндров.

 После этого пометив принадлежность каждого поршня к собственному цилиндру, бережно отделите блок цилиндров от картера двигателя и снимите его.

Сейчас освобождаем поршни от шатунов, вынув посредством длинногубцев стопорные кольца, фиксирующие поршневой палец. При извлечении стопорных колец, рекомендую прикрыть картер двигателя чистой ветошью, в противном случае в случае если колечко упадёт вовнутрь картера, извлечь его от в том направлении будет не так то легко.

Изготовленное мной приспособление для запрессовки и выпрессовки пальца из поршня либо в поршень.

Вытолкнуть палец «плавающего» типа (свободная посадка) из поршня весьма легко, в случае если само собой разумеется он не прихвачен нагаром.

 А вдруг прихвачен, то рекомендую его намочить керосином и спустя некое время вытолкнуть посредством нехитрого приспособления на фото слева.

Мне удалось его изготовить из полосы железа и валявшегося в гараже кронштейна (просверлил и нарезал в нём резьбу для штока), не знаю кроме того от чего. Возможно  подходящий брусок стали и приварить к нему гайку с резьбой для винта (перед приваркой гайки сверлим в бруске отверстие).

Под винт при выдавливании подкладываем бобышку, близкую по диаметру как у пальца. А ударную технику при извлечении пальца применять не рекомендую, поскольку легко погнуть шатун всего на несколько соток, и потом эти несколько соток будут всегда сокращать ресурс мотора.

 По окончании снятия блока к отделения и картера поршней от шатунов, поршневая несколько у вас в руках — поздравляю, сейчас дело за ремонтом.

а эта приспособа лишь для запрессовки пальца

Деффектовка деталей ЦПГ японского двигателя.

Ремонт подробностей ЦПГ четырёхтактного японского двигателя возможно осуществить двумя методами. Первый и самый несложный метод — это выбросить изношенную поршневую на свалку.

Но это для состоятельных байкеров, для которых 600 — 800 зелёных денег- семечки.

Второй метод более лоялен для кошелька менее состоятельного байкера и исходя из этого разглядим его подробнее. Наряду с этим методе нужно отделить годные подробности от металлолома.

Начать направляться с оценки зазора поршень- цилиндр. Воспользовавшись щупами (см. фото) снимите с поршней компрессионные и маслосъёмные кольца. Уложите кольца на столе так, как они находятся в двигателе и на поршнях.

После этого засуньте поршни в цилиндры и калиброванным щупом измерьте зазоры, их величины и допуски износа ЦПГ приведены в таблице справа. А также в случае если зазоры больше нормы, то это вовсе не означает, что и цилиндр и поршень изношены оба. Чаще изнашивается поршень и это не страно, поскольку он изготовлен из более мягкого алюминиевого сплава.

Практика эксплуатации говорит о том, что цилиндры японских моторов (простых не никасилевых), способны пережить два набора поршней.

И в зависимости от модели аппарата, на новые поршни с кольцами тратится в большинстве случаев 200 $. Помой-му это дешево за японские подробности, лишь вот вопрос — японские ли они, поскольку на данный момент количество китайских подделок растёт устрашающими темпами. А в глубинке уникальные подробности заказать не редкость по большому счету нереально. Исходя из этого кто сомневается в качестве и оригинальности поршней для собственного байка из соседнего магазина, настоятельно советую почитать вот эту статью.

Идем потом. Предположим вам посчастливилось купить уникальные японские поршни либо вернуть родные. Но их долговечность зависит от того, как прекрасно сохранилась геометрическая цилиндричность  гильз двигателя.

Износ цилиндров определяется в трёх точках, каковые указаны в статье «ремонт двигателя»(выше в тексте имеется ссылка), но мне нетрудно повторить.

Определяется износ нутромером (о приборе возможно почитать тут) по поясу вблизи точки остановки верхнего поршневого кольца в ВМТ, после этого замеряем в средней части, ну и в нижней части зеркала гильзы (10 — 15 мм от кромки гильзы). После этого всё это замерьте развернув цилиндр на 90 градусов, дабы выяснить овал.

В случае если пренебречь этими измерениями и зеркало гильзы цилиндра окажется бочкообразным и круглым, то новые дорогостоящие поршни сотрутся в утиль за какую то сотню километров пробега вашего байка.

К тому же при сборке мотора с новыми поршнями и овально-бочкообразными цилиндрами, обычной компрессии вы всё равняется не добьётесь. Исходя из этого изношенные и геометрически неправильные стволы (цилиндры) блока вашего двигателя, направляться в обязательном порядке расточить. Эта услуга довольна дешева в любом автосервисе кроме того в глубинке и не дорога (30 — 50$) (не смотря на то, что и не в любом, об этом чуть ниже).

Под какой размер точить? Для ответа на данный вопрос, необходимо изучить маркировку собственных изношенных поршней (ремонтный номер) и определив номер изношенного поршня приобрести новый, следующего ремонтного размера. Потом дав ремонтникам-расточникам новые поршни, дайте им задание обеспечить зазор между новым цилиндром и поршнем придерживаясь правила: лучше пускай он будет на 0,03 мм больше, чем на 0,01 мм меньше допустимого (зазор наблюдаем в таблице ниже).

А в совершенстве само собой разумеется расточники должны попасть совершенно верно посередине от 0,03 до 0,06 мм. Не смотря на то, что для цилиндров большего диаметра (к примеру двухцилиндровых V твинов) зазор поршень-цилиндр должен быть конечно больше.

Правильное значение находим в мануале двигателя.

По окончании расточки, цилиндры нужно отхонинговать, но в большинстве ремонтных мастерских эту операцию не делают верно. Из-за чего?

Кратко не поведаешь, это тема отдельной статьи, и кто однако желает верно расточить и отхонинговать цилиндры собственного двигателя, то весьма рекомендую почитать вот эту статью.

Часто бывает, что при измерении цилиндров и поршней выявляется приятная новость: к работе они пригодны (выработка допустима — наблюдаем в таблице справа). Вывод — компрессия пропала из-за сильного износа поршневых колец. Убедиться в этом возможно проверив износ торцевых поверхностей колец.

Для этого необходимо засунуть кольцо в верхнюю часть цилиндра на глубину 20 — 40 мм и подровнять его в цилиндре донышком поршня, а после этого замерить щупом зазор в замке кольца (обычный зазор снова же наблюдаем в таблице). Подробнее о замене колец я написал вот тут.  Вторая обстоятельство нехорошей компрессии — это образование плоскости и потеря колец ступенчатой выработки.

Её возможно заметить как грубо выполненную букву L, но не путайте износ с совершенно верно сделанной буквой L — фирменной проточкой, которая не редкость на самом верхнем кольце некоторых двигателей. Найдя перечисленные выше недостатки, поменяйте кольца.

Но увижу, что фирменные уникальные подробности стоят не меньше 50$, а всё что дешевле — металлолом (изделия левых «компаний»).

И последняя обстоятельство утраты компрессии, о которой я уже упоминал — это закоксованность поршневых канавок, которая нарушает подвижность упругих поршневых колец. А раз кольца не пружинят, то и давление газов не будут держать. О раскоксовке без разборки мотора я уже упоминал, и об этом читаем перейдя по ссылке выше в тексте.

Но раз вы уже разобрали двигатель, то направляться намочить канавки поршней особым раскоксовывателем либо керосином. После этого через час-полтора вычистите грязь из канавок посредством обломка ветхого кольца, но действуйте с опаской, поскольку алюминиевый сплав достаточно мягкий.

Возможно собирать японца.

прокладку головки и Прокладку двигателя цилиндров, рекомендую установить новую.

Сборку двигателя ведите в обратной последовательности и если вы следовали моему совету о фотографировании либо отметке подробностей, то сборка мотора  полетит весьма скоро, как в передачах Дискавери.

Прокладки головки и цилиндров рекомендую поставить новые, в особенности в случае если у вас двигатель с водяным охлаждением, а не воздушно-масляным. Устанавливая новые поршни на шатуны, ориентируйте их стрелкой на донышке в сторону выпускных каналов.

Устанавливая кольца, направляться учесть, что на некоторых двигателях на кольца нанесены метки Top, Ex, либо Rn и эти метки при сборке должны быть обращены к донышку поршня.

Замки поршневых колец располагаем под углом 25° к оси впуск-выпуск (см. фото).

Одновременное введение сходу двух поршней в блок цилиндров потребует ещё одной пары рук, так что без ассистента тут не обойтись. Один надевает блок цилиндров, а второй сжимает кольца оправками (см. фото) и направляет поршни к цилиндрам, поправляя блок. Об оправках для сжатия колец и для установки поршней в цилиндры, я написал весьма детально отдельную статью, и желающие смогут почитать её вот тут.

Болты головки затягивайте в 3 приёма по принципу от центра к краям и крест накрест (это возможно заметить на фото в статье «ремонт двигателя», перейдя по ссылке выше в тексте). Информацию о нужном моменте затяжки нужно определить в мануале двигателя, а если не отыщете, то «пляшите» от диаметра болта ( момент затяжки крепежа в зависимости от диаметра резьбы, возможно определить в таблице, размещённой в данной статье).

Вот помой-му и всё. Не считая возвращения вашему двигателю исходной заводской мощности, вы ещё и сэкономите 200 — 400 $. Cтолько денег в большинстве случаев требуют за ремонт ЦПГ японского четырёхтактного двигателя в сервисе, и цена может зависеть от литража мотора, конечно от региона.

Отремонтировав собственными руками собственный двигатель, как я уже неоднократно сказал, что кроме возвращения мощности, вы получите приятное чувство того, что и вы что то имеете возможность сделать сами, и этим я думаю стоит гордиться; удачи всем!

www.shatak.ru