Баварский эксперсс. Бмв мотоцикл оппозит
BMW HP2 SPORT (2008-2012) - cпортивный оппозит
Да, как бы не поносили оппозитные моторы и сколько не говорили бы, что они свое отжили, компания BMW не раз доказывает обратное. Хотя и завод по производству «Уралов» до сих пор производит все те же мотоциклы с данным видом моторов. Но мы сегодня поговорим не об этом. Мне очень нравятся мотоциклы баварской компании (можно сказать фанат) и роясь в просторах мотожурналов, интернета наткнулся на одном довольно необычном на мой взгляд оппозите — спортивный BMW HP2 SPORT (2007-2012 годов) . Оказывается и такое бывает (первый раз вижу))). Их по ходу уже не выпускают, но представители этой линейки еще катают по дорогам нашей планеты. Так что рассмотрим этот байк.
BMW НР2 Sport был формально продолжением развития успешного BMW R1200S.
Двигатель BMW HP2 SPORT. Его основные узлы и даже размерность (101×73 мм) такие же, как и у R1200S. Но «головы» — совершенно другие: с двумя распредвалами в каждой и радиальным расположением четырех клапанов. Это радиальное расположение позволило сделать камеру сгорания столь компактной, что больше нет нужды в установке двух свечей на цилиндр — как на прочих баварских оппозитах.
Конечно, верхние распредвалы — не новость: сами же немцы применяли их на гоночных моторах еще в 30-е годы. С первого взгляда понятна и причина, по которой их доселе так неохотно использовали на оппозитах: двигатель становится шире, и очень уж велик риск «цапануть» им асфальт на вираже. Но от законов физики никуда не денешься: не устранив промежуточные массы штанг, обороты не поднимешь. А двигатель НР2 Sport способен раскручиваться до 9500 об/мин.
А вот спидшифтер был применен на серийном дорожном мотоцикле впервые. Это устройство позволяет переключать передачи без выжима сцепления и сброса газа: сенсор улавливает движение лапки переключателя и дает команду «мозгам» на изменение зажигания и уменьшение подачи топлива. Разумеется, если водитель сам выжимает сцепление, то система не активируется. Из прочих присущихBMW НР2 Sport особенностей еще можно отметить и такие достоинства, как двухрядный масляный радиатор и мощностной клапан с электронным управлением в выпускной системе.
BMW HP2 Sport состоит из очень качественных компонентов. Моноблочные Brembo на облегченных колесных дисках, карбоновые части рамы-«птичьей клетки» и многое другое – все высочайшего качества прямо из спортивного департамента BMW. Все вместе весит не более 178 кг (в сухом виде), что также создает неплохое впечатление на первый взгляд. Но как ни крути минусы в оппозите все таки есть: по сравнению с любой V-образной двойкой, с балансом все не так хорошо.То есть на деле, эти характеристики оказываются не такими уж и впечатляющими: HP2 тяжелее, чем должен был бы быть. И он кажется тяжелым.
Ходовая часть НР2 Sport — в традициях современных оппозитов BMW: силовой агрегат в качестве основного несущего элемента и небольшие трубчатые подрамники, соединяющие его с передней подвеской Telelever и задней Paralever. К тому же углепластиковые элементы облицовки — самонесущие, то есть они не требуют стальных подрамников. Передний и задний амортизаторы — марки Ohlins, полностью регулируемые. Регулируются также положение руля и высота подножек. В тормозной системе применены моноблочные радиальные скобы Brembo. Ну и какой же BMW без АБС! Правда, на эту модель она устанавливалась только по заказу и настроена по-спортивному: например, не допускает перетормо- жения переднего колеса с отрывом заднего. А на гоночной трассе АБС можно вовсе отключить.
Панель приборов на мотоцикле BMW HP2 SPORT в стиле Grand Prix, простая и понятная, с крупными, легко читаемыми цифрами, для которых достаточно одного беглого взгляда даже во время заезда по треку. Два основных режима — дорожный и гоночный — можно выбрать пере-ключателем на левой стороне руля. Первый режим отображает такие параметры как скорость, обороты двигателя, время и пробег (общий, за поездку и на остатке топлива). Второй — столь необходимую на треке информацию, как время прохождения круга, максимальная достигнутая в заезде скорость, число переключений на круге и т.п. Вся информация записывается, и ее можно перекачать в компьютер (для чего предусмотрен специальный разъем). Более того, с помощью компьютера можно перенастраивать саму панель приборов — программировать вывод на нее той информации, которую вы сочтете важной.
Позиция в седле близкая к комфортной, места полно для пилота практически любого роста.
Но, на треке BMW HP2 SPORT (читал пару тест-драйвов) конкуренцию сортбайкам других мотогигантов он мало кому может составить. Тут минус оппозитного двигателя. А как дорожный байк на котором можно с ветерком прохватить по трассе то вполне крутая машина. Я именно поэтому восхищаюсь работой компании BMW, которые не бросают работы и создают классные мотоциклы на базе оппзитного мотора.
+ Наиболее технологичный «оппозит» на сегодняшний день+ Идеальное исполнение деталей и отделки+ Очень комфортный
Минусы:— Слишком мощное торможение двигателем – мешает на гоночном треке— Не позволяет реализовать классические гоночные навыки в поворотах
источники: журнал МОТО, и не разные интернет ресурсы.
Где взять БМВ? | OPPOZIT.RU | мотоциклы Урал, Днепр, BMW
Публикация в журнале "Техника молодежи". Номер и год неизвестен
В № 8 за 1988 год помещен снимок мотоцикла, вызвавший интерес читателей. Предоставляем слово создателю оригинальной машины, московскому слесарю-механику Андрею СУББОТИНУ.
Если лет тридцать назад отечественный мотоцикл по техническому уровню еще как-то не отставал от автомобиля, то теперь разрыв между ними кажется пропастью. Все те же барабанные тормоза, все та же 30-45-ваттная лампа в фаре... А скорость? Попробуйте на "Минске", "Восходе" перестроиться в плотном утреннем потоке машин на городской магистрали или затормозить на мокром асфальте - даже имея большой опыт вождения, почувствуете себя, словно в байдарке среди бурной реки. Да, нам давно уже нужны различные типы мотоциклов как по рабочему объему мотора, так и по назначению: "стрит" - для шоссе, "эндуро" - для пересеченной местности, "чоппер" - для городских условий. Но промышленность упорно выпускает только универсальные (и устаревшие!) машины на все случаи жизни.
Если лет тридцать назад отечественный мотоцикл по техническому уровню еще как-то не отставал от автомобиля, то теперь разрыв между ними кажется пропастью. Все те же барабанные тормоза, все та же 30-45-ваттная лампа в фаре... А скорость? Попробуйте на "Минске", "Восходе" перестроиться в плотном утреннем потоке машин на городской магистрали или затормозить на мокром асфальте - даже имея большой опыт вождения, почувствуете себя, словно в байдарке среди бурной реки. Да, нам давно уже нужны различные типы мотоциклов как по рабочему объему мотора, так и по назначению: "стрит" - для шоссе, "эндуро" - для пересеченной местности, "чоппер" - для городских условий. Но промышленность упорно выпускает только универсальные (и устаревшие!) машины на все случаи жизни.
Я горожанин и очень люблю мотоциклы. Ездил на всех советских моделях. И пришел к выводу, что пользование ими в городе или на шоссе не только не приносит удовлетворения и радости, но и просто небезопасно.
К сожалению, иностранные мотоциклы (кроме "Явы" и ЧЗ) у нас не продаются, не увидишь и в комиссионках. Где же достать машину типа "стрит", полностью отвечающую современным требованиям? Не оставалось ничего иного, как самому засучить рукава.
Прежде всего: что взять за основу? Только два завода - Киевский и Ирбитский - выпускают тяжелые мотоциклы с оппозитным (горизонтальное расположение цилиндров) четырехтактным двигателем внутреннего сгорания объемом 650 см3, мощностью 32-36л. с. Правда, "Днепр" и "Урал" мало чем отличаются друг от друга, но по качеству исполнения, надежности и долговечности работы второй все-таки выигрывает перед первым. Как не покажется странным, я тем не менее предпочел "Днепр" МТ-10-36. Из чисто материальных соображений - поскольку он непопулярен среди мотоциклистов, его (естественно, подержанный образец) удалось приобрести по приемлемой цене.
Сначала мне пришлось полностью переделать раму. Для лучшей маневренности базу укоротил на 50 мм под передним креплением мотора, увеличил угол наклона рулевой колонки (для обеспечения хорошей устойчивости мотоцикла), придал задней части рамы форму консоли (навесной фермы), что позволило установить амортизаторы под углом. За счет этого увеличился ход маятниковой вилки. Мотоцикл стал двигаться значительно "мягче". Колеса оставил прежние - переднюю вилку позаимствовал от "Явы-638". Пружины амортизаторов предварительно поджал на 15 мм, чтобы увеличить жесткость.
Второй этап- подготовка силового агрегата навесного оборудования (контрольно-измерительные приборы, указатели поворотов, защитные дуги и т. п.). "Поджав" головки цилиндров двигателя, увеличил степень сжатия до 8,5; усовершенствованный распредвал позволил расширить фазы газораспределения. В итоге мощность на несколько "лошадок" выросла. Для лучшего разгона мотоцикла максимально облегчил маховик. Решил было изготовить его с зубчатым венцом под электростартер, но не удалось купить компактных аккумуляторов на 20-25 АЧ. В коробке передач заменил шестерни в главной передаче для уменьшения передаточного числа, теперь оно составляет 35:9. В результате получил хорошую скорость движения при более низких оборотах двигателя. Заменил двухсторонний рычаг переключения передач на удобный односторонний.
Карбюраторы взял тоже от "Явы-638", они лучше "родных" по всем показателям, вместо масляного воздушного фильтра поставил сухой, со сменными бумажными элементами.
Двигатель "Днепра" работает в напряженном температурном режиме. Для шоссейного варианта, рассчитанного на длительное движение, требуется эффективное охлаждение мотора. У "Днепра" оно воздушное. Решил подстраховать его дополнительной системой, где роль охлаждающей жидкости взяло на себя масло. Масляный радиатор установил в зоне сильного воздушного потока - между передним крылом и спойлером обтекателя. А включается это добавочное охлаждение автоматически, через редукционный (открывается при повышении давления) клапан.
Контроль за работой всех систем ведется с помощью приборов, скомпонованных в единый блок автомобиля ВАЗ-2106. В его состав входят: тахометр, спидометр, указатель давления, температуры масла, уровня топлива в баке. Мотоцикл также укомплектован галогенной фарой Н4 прямоугольной формы и двумя звуковыми сигналами ГАЗ-24.
Третий этап - изготовление и установка переднего, заднего обтекателей, защитных щитков. Дизайнерская часть работы заключалась в выполнении пластилинового макета. Хотелось придать мотоциклу современный стремительный вид, аэродинамически выгодную форму. Лепил прямо на машине. По макету изготовил матрицы, а по ним - непосредственно сами обтекатели из стеклопластика.
Заявляю: мотоцикл по комфортабельности, плавности хода, устойчивости, маневренности, динамике, на мой взгляд, превосходит все серийные отечественные модели. Еще я заметил: водители автомобилей стали относиться ко мне с уважением, то есть не пытаются и создать критическую ситуацию.
Конечно, при изготовлении мотоцикла я нарушил многие существующие инструкции, а прежде всего ту, что запрещает самую такую постройку. Но ждать от Минавтопрома СССР, в чьем ведении находится производство мототехники, современных машин не приходится, равно как и требований к самодельным мотоциклам.
oppozit.ru
Midual: Самый необычный оппозит | OPPOZIT.RU | мотоциклы Урал, Днепр, BMW
На фестивале Pebble Beach Concours d’Elegance, прошедшем в калифорнийском городе Кармель, публика смогла увидеть новый прототип марки Midual, необычный во всех отношениях.
Французская компания Midual была образована в 1992 году Оливье Миди (Olivier Midy). Первый мотоцикл увидел свет в 1999 году, а его главной отличительной особенностью стал двигатель с необычной конфигурацией. Мотор был оснащён двумя оппозитно расположенными цилиндрами, однако, в отличие от мотоциклов BMW, они были размещены продольно с наклоном вперёд.
Новинка, продемонстрированная в Кармеле, получила обозначение Midual Type 1. Как и предшественник, Type 1 оснащён двухцилиндровым оппозитным двигателем, продольно расположенным внутри рамы с 25-градусным наклоном вперёд. По словам создателей мотоцикла, такая конфигурация позволила значительно снизить центр тяжести и избавиться от поперечной инерции, свойственной «классическим» оппозитам с поперечным расположением цилиндров.Двигатель имеет рабочий объём в 1036 кубических сантиметров, диаметр цилиндра, равный 100 миллиметрам, и ход поршня, составляющий 66 миллиметров. Максимальный крутящий момент оппозитного двигателя — 100 Н*м при 5300 об/мин, максимальная мощность — 106 л. с. при 8000 об/мин. «Красная зона» для четырёхклапанного двигателя с жидкостным охлаждением, системой газораспределения DOHC и электронным впрыском топлива начинается с 8500 оборотов в минуту.Рама мотоцикла — алюминиевая пространственная, с интегрированным топливным баком объёмом 14 литров, а на верхней поверхности топливной ёмкости расположилась аналоговая приборная панель.
Передняя подвеска Midual Type 1 — 43-миллиметровая перевёрнутая вилка Ohlins FGRT с рабочим ходом 120 миллиметров. Угол наклона рулевой колонки — регулируемый в пределах 24-25 градусов, а вылет переднего колеса при 24,5 градусах составляет 100 миллиметров. За сцепление с дорогой заднего колеса, подвешенного на двухплечий алюминиевый маятник, отвечает моноамортизатор Ohlins TTX36, а рабочий ход задней подвески составляет 120 миллиметровПередняя тормозная система состоит из двух 320-миллиметровых плавающих тормозных дисков и четырёхпоршневых тормозных скоб Brembo, задняя — из 245-миллиметрового диска и двухпоршневой скобы. Размер спицованных колёс, обутых в покрышки Michelin — стандартный, 120/70-17 и 180/55-17.
Создатели мотоцикла не забыли обратить особое внимание на мелочи наподобие кожаных рукояток руля и отделки приборной панели австралийским дубом.
Тесты Type 1 продолжаются с середины 2013 года, однако вряд ли будут завершены до 2016 года. В планах — выпуск ограниченной серии в 35 мотоциклов. Предзаказ уже открыт по заоблачной цене в 140 тысяч Евро. За эти деньги всем покупателям будет предоставлена четырёхлетняя гарантия и бесплатный сервис, включающий в себя доставку мотоцикла на завод для проведения плановых сервисных работ. oppozit.ru
BMW F650 ST - ЗА И ПРОТИВ | OPPOZIT.RU | мотоциклы Урал, Днепр, BMW
Самое неоценимое достоинство этого мотоцикла - это простота. Практически все можно починить "на коленке". Использование двух карбюраторов и двух свечей на один цилиндр не намного усложняет его конструкцию, но повышает надежность из-за дублирующих друг друга систем. Во всем остальном он прост как три копейки - ходовая, двигатель, электроника.
Это один из самых экономичных мотоциклов такой кубатуры - даже если тошнить по грунту на второй передаче в полный газ, расход не превысит 4.7 литра. Бака хватает минимум на 350 км. Очень большой запас по резерву - на 70-100 км экономичного хода. Безин - 92-й, то есть в любой точке земного шара с топливом проблем не будет. Можно ездить и на 95-ом, но существенных улучшений в работе двигателя я не заметил. 76-й переваривает с трудом, плохо пускается, плохо тянет и сильно вибрирует, но все-таки едет. Расход масла - лично у меня он составил где-то сто грамм мотюля на 10000 км. Расход, опять же, зависит от марки масла - автомобильная полусинтетика Total 15W50 не расходуется совсем за период между заменами (10000 км). Кстати, на автомобильной полусинтетике мотор работает ощутимо лучше.Воздушный фильтр - из обычного мелкодисперсного промасленного поролона, спрятан под боковинами в труднодоступном для грязи и воды месте, не забрызгивается при движении по ступицу в воде. В практически любых условиях его можно заменить чем угодно, даже промасленной тряпкой или женскими колготками. Сцепление - механическое, на тросике, регулируется колесиком, расположенным около ручки - очень удобно. Свет - выше всяких похвал, регулируется за минуту барашком под обтекателем. Лучше сразу поставить лампу повышенной яркости, типа Philips Vision стандартной мощности. Бак - пластиковый, то есть никогда не засорится из-за ржавчины и при повреждениях его легко запаять паяльником или раскаленным гвоздем без дегазации, даже в походных условиях.Нет топливного насоса, соответственно, он никогда не засорится и не сломается.Достаточно мощный генератор (альтернатор) - даже на холостом ходу батарея не разрядится при работающем вентиляторе и дальнем свете.При длительной работе на холостом ходу двигатель не перегревается.У мотоцикла очень тихий выхлоп - не устаешь от шума при длительной езде на скорости 120-130 км/ч.Задний амортизатор очень надежен. Регулируется барашком возле двигателя. Задницу мотоцикла можно грузить, как сидорову козу.Вилка - в меру жесткая, несмотря на небольшой по сравнению с раллийными эндуро ход, за 18 тыс. эксплуатации так ни разу и не пробилась. Сальники вилки не текут, думаю, что по крайней мере, еще один сезон можно туда не заглядывать. Лучше сразу одеть на вилку гофры, которые идеально подходят от ЗиДа "Совы". Что касается ходовых качеств: динамика - очень достойная, позволяет не отставать в потоке от "большого" БМВ 1150 GS. Мотик легко встает в свечу с газа что, благодаря "сухому" картеру, для двигателя проходит без последствий. При падении также не бывает масляного голодания.Ходовая часть просто идеальна и не уступит любой "серьезной" эндуре - мотик отлично держит дорогу и "прощает" попадание на скорости в асфальтовые ямы, которые неминуемо разрушили бы литой диск. На не разбитой грунтовой дороге можно держать стабильную скорость "за сотню", по мокрой разбитой - около 70 км/ч. По крайней мере, по грунтовой дороге из трех мотоциклов (Yamaha XT-600, Yamaha TDM) BMW ехал быстрее всех. В откровенные говна лучше не залезать - мотик, если что, довольно тяжелый, но на "злой" резине проедет где угодно. В отличие от GS-а, он низкий по седлу, причем седло настолько удобное, что третья точка не преет и не болит. Вы оцените его "низость", если будете ехать по гравию или по раскисшей глинистой грунтовке, когда придется "отбивать" ногами. Рулится очень легко, так же легко кладется до подножек и вообще - ведет себя очень предсказуемо, даже при сильном перегрузе, когда центр тяжести смещается вверх и назад, а это для путешествий весьма немаловажно.
Вот замеченные мной слабые места этого мотоцикла:При слишком раннем переключении на высшую передачу двигатель издает грохот, очень напоминающий звук, издаваемый шатуном при разрушенном вкладыше и кажется, что мотоцикл немедленно развалится, но не стоит пугаться раньше времени - это нормальная работа одноцилиндрового двигателя Rotax, просто передачи очень "короткие". Что же вы хотите от одноцилиндрового 650-кубового мотоцикла с поршнем камазовского размера. Я поначалу тоже испугался и обратился к знакомым, имеющим такой же мотоцикл - они улыбнулись и сказали: "Привыкай, это же БМВ". Мотор сам по себе весьма шумный (звук на холостом ходу напоминает маленький вертолет), поэтому требует применения масла повышенной вязкости - производитель рекомендует 20W-40, правда, не всегда есть возможность достать такую мотоциклетную полусинтетику. Еще двигатель явно не любит мотюль - за девять тысяч пробега масло стало абсолютно черным и на магнитной сливной пробке появилось больше отложений, чем обычно и коробка передач на пятой тысяче стала работать нечетко - этот дефект тут же исчез после замены на автомобильную полусинтетику Total 15w-50. Карбюраторы - слабое место "эстэхи": холостой ход плавает почти у всех, а снятие линейки из двух карбов весьма затруднительно (но возможно) без снятия здоровенного ресивера воздухофильтра, вытащить который означает разобрать половину мотоцикла. Настройка холостого хода - тоже занятие не совсем простое - винты качества смеси на карбюраторах "Микуни" расположены в глубоких вертикальных колодцах, доступ к которым возможен только снизу на ощупь, мне даже пришлось изготовить специальную отвертку Г-образной формы из 8-сантиметрового гвоздя. Правда, радует то, что обороты (количество смеси) регулируются одновременно на двух карбах болтиком на тросике, болтающимся около рамы, и если изловчиться, это можно делать левой рукой, даже не слезая с мотоцикла. И не верьте тем, кто будет говорить вам, что плохой холостой ход это из-за того, что не сделана синхронизация - карбы рассчитаны на работу на разных диапазонах работы двигателя, и их "синхронизация" приведет к тому, что мотик может вообще не поехать. Два карбюратора на один цилиндр, это, помимо эластичности работы во всем диапазоне оборотов, еще и возможность доехать хоть куда-нибудь при обрыве одной из мембран, все-таки это в корнях своих "профессиональный" туристический мотоцикл. Короче, с карбами все довольно просто - снимаете, проверяете мембраны, продуваете, откручиваете на 3.5 оборота от полностью завернутого положения оба винта холостого хода, проверяете целостность резинового впускного патрубка, собираете, выставляете винтом количества 1400 об/мин, едете. Бензобак - он расположен, в отличие от GS-а, по классической схеме, т.е. сверху, а не под сиденьем. Это повышает центр тяжести мотоцикла, но это не главный косяк. Косяк - это система сообщения бака с атмосферой, она легко засоряется, скорее всего, потому, что часто пережимается трубка, идущая от горловины бака вниз. В узком месте скапливается грязь, и без того маленькая дырка перекрывается, особенно после попадания туда влаги. Проявляется это после езды в сильный дождь или после заправки, если бензин попадает в пластиковый штуцер, торчащий рядом с горловиной бака со стороны сиденья. Если у вас неожиданно заглох мотоцикл и при этом искра - "слона убьет" и бак переключен на резерв, наиболее вероятная причина - засорение системы вентиляции бака. Это легко проверить открытием крышки бензобака, ведь бензин поступает в карбы самотеком. Поэтому хорошо поставить дополнительный прозрачный бензофильтр (лучше дизельный, у него выше пропускная способность и он не засоряется водой) в районе топливного краника - и все сразу будет видно. От засора на некоторое время помогает продувка высоким давлением, но лучше найти эту трубку и прочистить ее и заодно штуцер и клапаны на крышке бензобака, иначе придется ехать с открытой крышкой и дышать парами бензина.Подшипники - вот на этом узле инженеры БМВ явно решили сэкономить. Ничто не доставило мне столько горя, сколько они. Нужно все время помнить, что ресурс родных колесных подшипников 15-20 тыс. км, ресурс опорного подшипника звезды не намного больше. Если задняя звезда начала болтаться, это уже дает повод уделить внимание этому подшипнику, иначе болтающаяся звезда может заклинить немного не дотянутую цепь, как было в моем случае. Если опорный подшипник звезды начал рассыпаться, изнашивается так же и втулка, на которую он посажен, что не лечится без токарного станка, а это уже серьезно. Поэтому за этими узлами нужно тщательно следить, а лучше всегда иметь в запасе пару колесных и опорный подшипники, хотя бы российского производства. Между прочим, когда мы вытащили колесные подшипники, на них гордо красовалась надпись "RUSSIA". Специалисты сказали, что на самом деле эти подшипники китайские, и я уже собирался бить морду продавцу мотоцикла, пока не прочитал на сайте faq.f650.com, что с такими же подшипниками сталкивались и американские владельцы БМВ, купившие новые мотоциклы и обслуживающиеся у официального дилера. Видимо, вина лежит на самом производителе - фирме БМВ, поэтому нужно либо "бодаться" с ними, либо же сразу заменить все подшипники на нормальные. Кстати, абсолютно все подшипники этого мотоцикла имеют российские аналоги.Электроника - все весьма надежное, за исключением датчика боковой подножки, который я оторвал после 2 тыс. км пробега. Просто замкнул провода, замотал изолентой и езжу по сей день, не зная проблем и хлопот с зажиганием. Задний фонарь - у меня он отвалился чуть ли не сразу, так как мотоцикл нагружен повышенными вибрациями, которые только усиливает расположенный под фонарем грязевой щиток. Я заменил фонарь на другой, похожей формы, установив его через сантиметровую прокладку из пористой резины. Еще можно дополнительно усилить грязевой щиток, прикрутив к нему изнутри металлическую полосу для жесткости. Лучше сразу перемотать изолентой и собрать в жгуты все (все!) провода, особенно провода, идущие под сиденьем от альтернатора к коммутатору, а еще лучше заодно выкинуть и соединительную колодку, спаяв провода, так как через них идет большой ток, вызывающий нагрев и расплавление колодки, из-за чего может сгореть коммутатор или обмотки альтернатора - не буду говорить, какими последствиями это чревато.Все шланги двигателя тоже лучше как следует обмотать изолентой, так как они при вибрациях трутся о пластик и раму - можно неожиданно споймать проблем на ровном месте.Пластик - если мы говорим об эксплуатации мотоцикла в условиях путешествия, то есть о больших пробегах на разном типе дорог с разной скоростью, то стоит задуматься о его надежном креплении - все болты, крепящие боковины и обтекатель к баку, нужно сажать на резьбовой герметик, иначе они будут откручиваться от вибраций. Все соединения пластика внахлест лучше промазать силиконовым герметиком, иначе краска будет истираться от вибраций. Крепление лобового стекла - отдельная тема: инженеры БМВ явно не продумали этот узел, так как болты, притягивающие лобовое стекло к обтекателю, вставлены в гайки, обтянутые резиной и вставленные в большие круглые дырки в обтекателе. При затягивании болта резина сжимается и выпучивается с обратной стороны пластика. Эта система одноразовая, так как резина рвется после двух-трех снятий стекла, кроме того, она изнашивается от вибраций и стекло может просто выпасть. Кроме того, между стеклом и козырьком приборной панели попадает грязь и песок, и поскольку все вибрирует, лобовое стекло в местах крепления истирается и становится матовым - опять же, лучше там все смазать прозрачным силиконовым герметиком.Зеркала - не дай вам бог потерять родные фирменные зеркала - все, что бы вы не поставили взамен, будет отваливаться и ломаться, опять же, от вибраций. Впрочем, железные зеркала я не пробовал. Нужно при повышенной нагрузке (пассажир или груз) затягивать задний амортизатор как можно туже, иначе из-за огромных ходов задней подвески пластиковое корыто под сиденьем запросто может протереться резиной, успокоитель цепи в этом случае тоже развалится.Штатное лобовое стекло не защищает водителя выше среднего роста ни от ветра, ни от мошкары, залепляющей визор шлема, лучше сразу его поменять на высокое тюнингованное или поставить дополнительный экран.Штатные дуги не защищают пластик от падений. Дуги сторонних производителей, из тех, что я видел, тоже так себе. Я делал дуги на заводе, где мне приварили "уши", закрывающие боковины пластика, при падении на месте с боковыми сумками на мотике - ни одной царапины. Без этих "ушей" пластик бы неминуемо треснул.Ну и запчасти - попробуйте купить что-нибудь на БМВ, кроме расходников, даже в таких больших городах, как Москва и Санкт-Петербург.
Думаю, пробег через всю страну достаточно хорошо выявил положительные и отрицательные качества этого мотоцикла.Вообще, честно говоря, я не нашел у более "эндурного" GS-а особых преимуществ перед "дорожной" "эстэхой", по крайней мере по моим ощущениям. Все мои впечатления от BMW F650 SТ можно выразить одной фразой - он оптимален для туризма по асфальтовым и грунтовым дорогам без заезда в говна, по рациональности и практичности и сочетанию ходовых и потребительских качеств уделывает все аппараты, на которых до этого доводилось поездить.
oppozit.ru
Мотоцикл BMW R1200R | OPPOZIT.RU | мотоциклы Урал, Днепр, BMW
Быстрый, стремительный и маневренный мотоцикл BMW R1200R подарит яркие ощущения от езды. BMW R1200R относится к классу мотоциклов «с обнаженным торсом», он создан для получения удовольствия езды, но тем мне менее он абсолютно универсален. BMW R1200R стал намного более спортивным, по сравнению с предшественником (BMW R1150R) - это самый мощный мотоцикл-родстер на сегодняшний день.
BMW R1200R привлекает мотоциклистов, которым нравятся «классические» мотоциклы, дизайн которых спроектирован для обеспечения подвижной, динамичной и маневренной езды. В отличие от конкурентов, новая «классика» от BMW изобилует новейшими технологиями.
Уникальность двигателя BMW R1200R, которая заключается в его конструкции и технических характеристиках, в сочетании с протестированной, хорошо себя зарекомендовавшей подвеской Evo Paralever и Telelever, позволяют ощутить безупречную управляемость и удерживание дороги даже на самых труднопроходимых участках. Кроме того, полный диапазон современных и инновационных систем безопасности, такие как ABS, ASC, система контроля давления в шинах и ESA (система электронной регулировки ходовой части) доступны на BMW R1200R.
Характерные особенности BMW R1200R:
взято с www.bmw-motorrad.ru
SHTRLZ
oppozit.ru
Баварский эксперсс | OPPOZIT.RU | мотоциклы Урал, Днепр, BMW
и так, вновь для тех, кто не читает Мото , я выложу очень любопытную статью.Мото ноябрь 2014. Автор: Алан КАТКАРТ, перевод Александра ВОРОНЦОВА, фото Фила МАСТЕРCА и из архиваКонцерн BMW всегда использовал самый лучший способ проверки динамики и надежности своей продукции – гонки. 75 лет назад Георг «Шорш» Майер на компрессорном BMW стал первым гонщиком не с Британских островов, выигравшим Tourist Trophy.
Первый спортивный BMW спроектировал в 1924 году Рудольф Шляйхер, швейцарец по происхождению. Взяв за основу дебютный мотоцикл марки – R32, – он вместо нижнеклапанного газораспределения и чугунных головок цилиндров применил верхнеклапанные алюминиевые головки, подняв мощность 500-кубового мотора почти вдвое – до 16 л.с. Хотя серийная версия – BMW R37 – была представлена лишь в декабре 1924 года на мотор-шоу в Берлине, Франц Бибер в том году, пилотируя прототип, выиграл чемпионат Германии. Его успех в 1925 году повторил Руди Райх, а всего покупатели R37 (за два года сделано 152 машины) выиграли более 100 гонок. Свою лепту внес и сам конструктор, Рудольф Шляйхер: в 1926 году он завоевал золотую медаль на «Международной шестидневке» (ISDT).
Рудольф Шляйхер и спроектированный им BMW R37В 1928 году компания BMW приобрела лицензию на американский авиационный мотор Pratt & Whitney, оборудованный компрессором. Рудольф Шляйхер, который в начале 30-х возглавил экспериментальный отдел, внимательно изучил эту конструкцию и решил использовать наддув для совершенно нового гоночного мотоцикла, призванного отстаивать честь марки на международном уровне. Часть средств на разработку новой конструкции предоставило правительство Германии: после прихода к власти в 1933 году Адольф Гитлер решил, что успехи на гоночных трассах станут лучшей рекламой нового режима. На четырех колесах немцы сделали ставку на Auto Union и Mercedes-Benz, а на двух – на BMW и DKW. Проектирование мотоцикла, получившего обозначение BMW Typ 255 Kompressor, продолжалось весь 1934 год, а в гонках он дебютировал 26 мая 1935 года – на берлинской трассе Avusring. Победу с наскока одержать не удалось: Карл Галл на новом аппарате пришел вторым, а его товарищ по команде Людвиг Краус – пятым (выиграл гонку Рагнар Санквист на Husqvarna). Но все же начало выглядело обнадеживающим. Тем не менее Шляйхер решил сосредоточиться на доводке машины, и в следующий раз она появилась на трассе лишь в октябре, причем в состязаниях совершенно другого рода – в «Международной шестидневке». Эрнст Хенне открыл счет победам Typ 255, выиграв золотую медаль, а Краус получил золотую медаль в классе мотоциклов с коляской. Представьте себе, что Марк Маркес принес бы Honda первую победу на RC212 с внедорожными шинами!
Первая версия BMW Typ 255 Kompressor с жестким креплением заднего колеса.Typ 255 Kompressor не был первым мотоциклом BMW, снабженным наддувом. Но предыдущие конструкции были фактически дорожными аппаратами, переделанными для гонок и рекордных заездов. А Typ 255 был машиной, спроектированной специально для состязаний – чрезвычайно авангардной и эффективной. В деталях мотора – включая картер и головки цилиндров – Шляйхер широко использовал очень легкий, но дорогой магниевый сплав «Электрон». В итоге мотоцикл весил всего 137 кг – его главный соперник, одноцилиндровый Norton, тянул на все 153 кг. Его 494-кубовый мотор был длинноходным – 66х72 мм (для гонок в 750-кубовом классе применялась 590-кубовая модификация, с расточенными до 72,2 мм цилиндрами). Магниевый картер тоннельного типа весил 5,6 кг, снизу к нему болтами крепился масляный поддон емкостью 3 л. Коленвал с разнесенными на 180° кривошипами вращался всего в двух коренных шарикоподшипниках. Их обоймы крепились к картеру болтами. Длинные (140 мм) цельные шатуны эллиптического сечения соединялись с поршнями Mahle, имевшими по три компрессионных и по одному маслосъемному кольцу. Степень сжатия была довольно низкой – 7,0:1. Один карбюратор Amal-Fischer с диффузором диаметром 27 мм питал цилиндры через объемный многолопастный компрессор Zoller, установленный на переднем конце коленвала. Компрессор развивал давление около 1 атм. (100 кПа), от него топливная смесь подавалась к расположенным в задней части головок впускным клапанам через длинные патрубки. Таким образом обеспечивались хорошее охлаждение смеси и ее запас при наборе оборотов. В целом это была чрезвычайно эффективная и хорошо продуманная конструкция, полностью использующая все достоинства оппозитной схемы.
Двигатель BMW Typ 255 Kompressor.От заднего конца коленвала шел цепной привод на промежуточный вал, в свою очередь приводивший через дополнительную цепь расположенное сверху магнето, а через конические шестерни – горизонтальные валы газораспределительного механизма. Каждый горизонтальный вал через вторую пару конических шестерен соединялся с одним из распредвалов в головке цилиндра – выпускным справа, впускным слева. Второй распредвал приводился от первого шестернями. Поскольку распредвалы были расположены близко друг к другу, то для привода установленных с развалом 82° клапанов использовались коромысла. Клапаны закрывались шпилечными пружинами. Крутящий момент передавался от коленвала через однодисковое сухое сцепление с диафрагменной пружиной на расположенную в магниевом картере четырехступенчатую коробку передач с ножным переключением, а от нее на заднее колесо – валом.
Дебют BMW Typ 255 Kompressor на трассе Avusring, 1935 год.Двигатель работал на смеси бензина и бензола в равных пропорциях, с добавлением 2 % касторового масла для смазки компрессора. Первоначально он развивал 55 л.с. при 7000 об/мин, к концу 30-х годов конструкторы довели его мощность до 68 л.с. Авангардному мотору соответствовало и шасси: дуплексная рама, изготовленная электросваркой из труб круглого и овального сечения, и передняя телескопическая вилка с гидравлической амортизацией. Первоначально заднее колесо крепилось к раме жестко, но с 1937 года появилась свечная задняя подвеска. Причем ее разработчик, Алекс фон Фалькенхаузен, лично доказал ее достоинства не доверявшим новомодным штучкам гонщикам спортивного отделения, завоевав золотую медаль в «Шестидневке» 1936 года. Говорят, что задание на разработку этого узла было выдано после того, как Гитлер, посетивший стенд BMW на Берлинском салоне 1936 года, походя бросил: «Когда же на ваших мотоциклах появится задняя подвеска?» Довершали картину однокулачковые тормоза с барабанами диаметром 200 мм на обоих колесах.
Хорошо видны патрубки от компрессора Zoller к цилиндрам.В сезоне 1936 года BMW Kompressor в первый раз появился перед публикой 3 мая в гонке на Большой Приз Швейцарии: Отто Лей занял второе место вслед за Джимми Гатри на одноцилиндровом Norton. Через две недели Лей пришел к финишу первым перед 200 000 зрителей на местном треке Солитюдринг близ Штуттгарта. Первая победа в гонках Grand Prix состоялась 30 августа в Швеции: Лей и его товарищ по команде Галл заняли два первых места.
Джон Вест – победитель GP Ольстера 1937 годаСезон 1937 года принес новые победы, тем более что свечная задняя подвеска благотворно повлияла на управляемость. 30 мая Лейи Галл пришли первыми на Avusring, причем за их победой наблюдал сам Гитлер – фюрер, как и его итальянский коллега Муссолини, был любителем гонок. Затем BMW Kompressor дебютировал в Tourist Trophy: Джок Вест занял шестое место. Карл Галл выиграл гонку в Нидерландах, а потом и домашний Grand Prix на «Заксенринге». Лей победил на Grand Prix Швеции, а Вест пришел первым на Grand Prix Ольстера, причем разогнался на этой скоростной трассе до 225 км/ч. Увы, в финальном Grand Prix сезона в Италии Галл и Лей финишировали лишь на четвертом и шестом местах, а победил Джордано Альдригетти на компрессорной четырехцилиндровой Gilera Rondine. Впрочем, в ноябре BMW взял реванш: на снабженном обтекателем аппарате Эрнст Хенне на автобане Франкфурт – Мюнхен разогнался до 279,503 км/ч, отобрав абсолютный рекорд скорости у Gilera. В 1938 году на смену Лею в команде BMW пришел баварский сержант Георг «Шорш» Майер. Он обратил на себя внимание во время «Шестидневки» 1937 года, когда выиграл проводившийся на гоночной трассе финальный заезд – хотя до этого никогда не выступал в шоссейных гонках. Свой потенциал Майер подтвердил в первой гонке чемпионата Германии, обойдя своего товарища по команде Галла.
Эрнст Хенне в рекордном заезде 1937 года.В 1938 году чемпионат Европы впервые проходил в несколько этапов – до этого чемпионатом континента объявлялся один из Grand Prix. На первом этапе Tourist Trophy на острове Мэн во время тренировки разбился Галл – травма вывела его из строя до конца сезона. Майер сорвал резьбу, когда менял свечу перед гонкой, и тоже не стартовал. За честь марки отдувался Джок Вест, пришедший пятым. Но затем Майер выиграл Grand Prix Бельгии, Нидерландов, Германии и – впервые для BMW – Италии, став чемпионом Европы. Тучи войны сгущались, и в 1939 году Norton решил не выставлять заводскую команду. Таким образом, главным соперником BMW стала Gilera – но и она неожиданно отказалась от участия на первом этапе чемпионата Tourist Trophy. BMW, как обычно, заявил на эту гонку трех спортсменов – но Галл вновь разбился во время тренировки, на этот раз насмерть. Тем не менее руководство концерна решило не снимать команду – и Майер и Вест заняли два первых места, причем победитель показал рекордную скорость прохождения круга 143,81 км/ч.
Первый многоэтапный чемпионат Европы, проведенный в 1938 году, выиграл Георг Майер на BMW Typ 255 Kompressor.«Шорш» Майер выиграл Grand Prix в Бельгии и Нидерландах, но в Швеции упал и повредил спину, на чем сезон для него закончился. Это позволило догнать его по очкам гонщику Gilera Дорино Серифини, победившему в Grand Prix Германии и Ольстера. 3 сентября началась Вторая мировая война, и все переменилось. Что не помешало итальянцам провести свой Grand Prix, который Серафини выиграл – и по сумме очков стал чемпионом Европы, хотя ФИМ официально и не засчитала этот результат
BMW Typ 255 образца 1939 годаПосле войны Германия вернулась под крыло ФИМ лишь в 1950 году,так что первые послевоенные годы BMW 500 Kompressor доминировал в местных гонках. Несмотря на разруху, инженеры компании усовершенствовали мотоцикл: поставив двухступенчатый компрессор и облегченные внутренние детали, подняли мощность до 80 л.с. «Шорш» Майер на этой машине четыре раза подряд – с 1947 по 1950 годы – выигрывал чемпионат Германии в классе 500 см³.
Георг «Шорш» Майер на пути к победе в гонке Tourist Trophy 1939 года.
Но к сезону 1951 года Германия вновь вернулась в ряды ФИМ, а значит – присоединилась к введенному этой организацией после войны запрету на наддувные моторы. И в компании BMW решили перевести двигатель Kompressor на атмосферное наполнение, небезосновательно посчитав, что конструкция не исчерпала своего потенциала. Подняв степень сжатия до 10,2:1 и поставив два карбюратора Amal-Fischer, конструкторы сняли с мотора 45 л.с. при 8000 об/мин.
Послевоенная версия BMW RS54.Надо сказать, что несмотря на возвращение под крыло ФИМ, первое время немцы на международные состязания не выезжали: не очень-то их приветствовали в Европе. Лишь к 1953 году они подготовили аппараты для чемпионата мира. К атмосферному мотору конструкторы добавили совершенно новое шасси: дуплексная рама по типу Norton Featherbed, длиннорычажная передняя вилка системы Earles, маятниковая задняя подвеска с двумя пружинно-гидравлическими амортизаторами и проходившим в пере маятника карданным валом. Впрочем, и в этом году выезд команды BMW за границу ограничился участием в Tourist Trophy, да и тот окончился техническим сходом.
Мотоцикл, на котором Эрнест Хенне в 1937 году установил абсолютный рекорд скорости – 279,503 км/ч.Но столь скромный результат немцев нимало не смутил. Более того: они выпустили в 1954 году ограниченную (24 аппарата) партию реплик, получивших индекс RS54 (RS – от Rennsport). И стали экспериментировать с моторами заводских машин: короткоходные (70х64 мм) варианты, головки цилиндров с увеличенными клапанами и повышенной степенью сжатия, никасилевое покрытие зеркал цилиндров вместо гильз, непосредственный впрыск топлива Bosch, пятиступенчатая коробка передач. В итоге мощность двигателя удалось поднять до 61 л.с. при 9000 об/мин (поскольку впрыск плохо работал на средних оборотах, то на сложных трассах применялась версия с двумя карбюраторами Dell’Orto, развивавшая 58 л.с.). Лучшим сезоном для BMW-одиночки стал 1956 год, когда Вальтер Целлер занял второе место в чемпионате мира.
Джефф Дюк во время «пошива» обтекателя на заводе BMW, зима 1957–58 г.Но подлинное свое призвание двигатель Rennsport нашел в гонках с коляской! Поначалу абсолютное первенство в этом виде спорта принадлежало англичанам, выступавшим на мотоциклах Norton. Но в 1954 году чемпионами стали члены заводской команды BMW Вильгельм Нолл и Фриц Крон. 4 октября 1955 года Нолл на специально построенном аппарате с двигателем Rennsport (роль коляски исполняло заключенное в обтекатель третье колесо) установил 18 рекордов в классе мотоциклов с коляской: максимальная показанная им скорость составляла 280 км/ч. Всего же гонщики на мотоциклах BMW с 1954 по 1974 годы становились чемпионами мира 19 раз! Причем успешно выступали не только члены заводской команды, но и независимые гонщики, использовавшие двигатели от выпущенных в 1954 году 24 серийных BMW RS54 (компания снабжала их новыми запчастями – при условии возврата изношенных).
Гоночный отдел концерна BMW, 1954 год.
Целлер стартует в горной гонке.
Вальтер Целлер на старте Senior TT, 1955 г.
Вильгельм Нолл и Фриц Крон – чемпионы мира 1954 года в гонках мотоциклов с коляской.Наддутый оппозит
Перед войной BMW Typ 255 изготавливались только для заводской команды, и было сделано всего 12–15 аппаратов (точные данные неизвестны: вся документация компании погибла во время войны). В 1945 году все оборудование гоночного отделения было вывезено во Францию, и следы его затерялись. Лишь в 70-е годы одна машина всплыла в США: ее выкупил и отреставрировал известный гонщик и коллекционер Джон Сертиз, который впоследствии перепродал ее концерну BMW. Сейчас она демонстрируется в фирменном музее как тот самый аппарат, на котором Георг Майер выиграл Tourist Trophy – но действительно ли это тот мотоцикл, неизвестно, поскольку данные о номерах шасси и двигателя не сохранились.
Еще два мотоцикла Typ 255, известные в наши дни, – это точные реплики, созданные на основе послевоенных аппаратов с использованием довоенных деталей. Одну из них я опробовал на гоночном треке – и могу вас уверить, что это самый совершенный изо всех довоенных мотоциклов, которые мне довелось испытывать. Фактически его динамику можно сравнить с теми машинами, которые на 25 лет моложе! Начиная с 2500 об/мин мощность нарастает линейно: насколько откроете ручку газа, столько и получите. Управляемость же однозначно лучше, чем у Norton Manx эпохи до Featherbed. Только на виражах надо помнить о широко расставленных цилиндрах; к счастью, выпускные трубы раньше входят в контакт с асфальтом, чем головки цилиндров. Да и оттормаживаться надо заранее: эффективность барабанных однокулачковых тормозов оставляет желать лучшего. Впрочем, для своего времени и такие были хороши. Так что реплика удалась!
Лучший оппозит
Вальтер Целлер, ведущий гонщик команды BMW в 50-е годы, в 80-е не на шутку увлекся ретро-гонками. Он даже убедил руководство концерна выдать ему один из заводских RS500 Typ 256, на котором он тогда выступал. Его-то я и опробовал на гоночной трассе. Ну что сказать? Мое уважение к Целлеру возросло десятикратно: на Typ 256 Rennsport ездить чрезвычайно трудно! И прежде всего из-за неудобной посадки: ноги так и норовят упереться в карбюраторы Dell’Orto, из-за чего подножки далеко отставлены назад, и вы распластаны на мотоцикле, нагружая руки. Седло узкое и жесткое, и ни о каком свешивании или выставлении коленочки речи не идет. Короткие клипоны не дают большого рычага для руления. В общем, никакой другой аппарат не дает столь выраженного ощущения, что вы сидите на нем, а не сливаетесь с ним.
Зато какая динамика разгона! Ей мотоцикл обязан не только мощному мотору, но и малой массе (138 кг – меньше, чем у одноцилиндрового Norton Manx). Вот здесь и понимаешь, что посадка с перераспределением веса вперед – во благо: загрузив переднее колесо, удается побороть склонность машины к козлению (ведь база – 1300 мм – меньше, чем у 250-кубовых гоночных снарядов). К управляемости – никаких претензий: мотоцикл легко перекладывается в шиканах, при этом хорошо держит траекторию. Длиннорычажная вилка Earles позволяет резко тормозить, не боясь клевка. Правда, низкая эффективность переднего барабанного тормоза с тросовым приводом обескураживает: приходится больше полагаться на задний, у которого диаметр меньше, зато привод – гидравлический. Двигатель отлично сбалансирован, так что никаких вибраций: разгоняешься как на турбине – и звук при этом, как низко летящего аэроплана.
oppozit.ru
BMW R-80 "Army" | OPPOZIT.RU | мотоциклы Урал, Днепр, BMW
_Илья_ Сб, 24/12/2011 - 19:22
С мелитарийским стилем этот БМВ роднит разве что окрас в цвет хаки, по стилю же - боббер на "колхозных" шинах.
борода Сб, 24/12/2011 - 19:36
окрас действительно так себе(и звезды на баке ни к чему),а вот мотик понравился!разве что пружины под сиденьем....от м-61 подошла бы?
moon_light Пн, 26/12/2011 - 15:36
звезды на американщину что ли походят, как на военной технике.
Дырчик Вс, 25/12/2011 - 22:23
Дай мені Боже часу, бажання, і можливості. І собі подібне зробив-би
VampirY Пн, 26/12/2011 - 09:13
задняя часть рамы в лучших традициях колхоз кастомс. не понравился...
______________Доеду - сделаю
Wolkodav Пн, 26/12/2011 - 09:27
На спортстер похож
вася куралесов Пн, 26/12/2011 - 10:44
Эндуро-сухарь оригинально!
KRUVL26 (пешеход) Пн, 26/12/2011 - 11:09
если в черный мат облить и укатать в пыли - готовый Survival с попсовым сиденьем
iker (пешеход) Пн, 26/12/2011 - 12:18
хороший мотоцикл, не без косяков конечно, но когда же у нас научатся так "колхозить"?
insat2b3190 Пн, 26/12/2011 - 16:28
На нем только огород пахать.))))
ВасяПЗ Пн, 26/12/2011 - 21:44
А мне вид понравился.Только глушители по-дурацки торчат, и заднюю подвеску засушили оригинально конечно :-)
Анатолий 71 Пн, 26/12/2011 - 22:26
по дорогам на такой резине не очень-то... по грязи без крыльев то-же.
Анатолий 71 Пн, 26/12/2011 - 22:28
а вообще неплох.
Rigorist Пн, 26/12/2011 - 23:24
Извращение полное. В лучших традициях передового современного кастомайзинга.
fare_planet82 Вт, 27/12/2011 - 10:55
Обода мне понравились. Хочу такие же)
DEAMON_MADMAN Вт, 27/12/2011 - 12:19
Уепище. Обода от р80
spine Вт, 27/12/2011 - 12:48
да ладно прикольно главное что не сток
Zakamskiy pacik Вт, 27/12/2011 - 17:44
Коляски не хватает. И будет картошковоз)))А так очень даже ничего. Оригинально но не жизнеспособно на мой взгляд.
гриша Вт, 27/12/2011 - 22:27
вместо амортизатора. кусок трубы. один конец прикручен. второй приварен
гриша Вт, 27/12/2011 - 22:31
колеса симпатичные
wodila-77 Чт, 29/12/2011 - 14:42
надо подножки поставить такие чтоб ноги при прыжках не выскакивали и лом вместо позвоночника ( это если использовать как эндуро), а как боббер то резину надо другую и звезды на немцах никогда не рисовали
Дмитрий84 (пешеход) Чт, 29/12/2011 - 20:15
Немчура стырили проэкт нашего Хлопчика
amsterdam64 Вт, 03/01/2012 - 17:58
зачёт и BMW и Урал!!! размер резины на Урале кто на глаз подскажет? я думаю в сток должна встать!
biryukin Пн, 09/01/2012 - 15:53
OrK Ср, 11/04/2012 - 18:56
БМВ понравился очень - свалил рассматривать подетально )
bondserg1989 Вт, 07/08/2012 - 06:41
Классный мот. Не ругайте. Это художественный вариант. Это - кастом. Нельзя его оценивать с точки зрения практичности. Практичность и красота - разные вещи. В целом он брутален, хулиганист, притягивает внимание. А это главное.
oppozit.ru
