Велосипед также относится к мотоциклу как клавесин к. О пользе разнообразия или как я «предал» велосипед

История создания первых велосипедов. Велосипед также относится к мотоциклу как клавесин к


История велосипеда

Средневековое изображение херувима по «Видению пророка Иезекииля». 1156

Самокат якобы 1791 года, приписываемый графу де Сивраку (Comte de Sivrac) — фальсификация 1891 года

Сведения о велосипедах и самокатах до 1817 года сомнительны. Так, рисунок двухколёсного велосипеда с рулём и цепной передачей, приписываемый Леонардо да Винчи, или его ученику Джакомо Капротти, по мнению многих, является подделкой.

На витраже в церкви Св. Егидия в английской деревне Stoke Poges изображена человеческая фигура на чём-то вроде самоката, которую Н. Певзнер называет «изображением потешной лошадки, выполненным в XVII веке (C17 representation of a hobby horse)».

Самокат якобы 1791 года, приписываемый графу де Сивраку (Comte de Sivrac) — фальсификация 1891 года, выдуманная французским журналистом Луи Бодри. В действительности никакого графа де Сиврака не было, прототипом его стал Джин Хенри Сиврак, получивший в 1817 году разрешение на импорт четырёхколёсных экипажей.

Легендой, скорее всего, является и история о крепостном крестьянине Артамонове, который якобы сконструировал велосипед примерно в 1800 году.

Согласно этой легенде, изобретатель совершил успешный пробег на своём велосипеде из уральского села Верхотурье в Москву (около двух тысяч вёрст). Это был первый в мире велопробег. В сие путешествие крепостного Артамонова послал его хозяин — владелец завода, который возжелал удивить царя Александра I «диковинным самокатом». 

За изобретение велосипеда Артамонову со всем его потомством была дарована свобода от крепостной зависимости. Он хранится в краеведческом музее Нижнего Тагила.

Как показал химический анализ железа, велосипед из нижнетагильского музея сделан не ранее 1870 года. Что касается Артамонова, то он впервые упоминается в книге В. Д. Белова «Исторический очерк уральских горных заводов» (издание 1898 г., С.Петербург): «Во время коронования императора Павла, следовательно в 1801 г., мастеровой уральских заводов Артамонов бегал на изобретённом им велосипеде, за что по повелению императора получил свободу со всем потомством».

В действительности Павел I короновался в 1797 году, а в 1801 — Александр I. Белов не приводит никаких ссылок на документы, подтверждающие его поразительную находку.

Не найдены они и впоследствии. Никаких упоминаний об Артамонове не удалось найти ни в камер-фурьерских церемониальных журналах 1796, 1797 и 1801 годов, ни в «повестке по случаю кончины Его императорского величества государя императора Павла Петровича», ни в описании коронации Его императорского величества Александра Павловича, ни в «Списке о всех милостях, излиянных покойным государем Павлом I в день его коронации 5 апреля 1797 года», ни в архивах канцелярии Н. Н. Новосильцева, созданной в 1801 году и занимавшейся рассмотрением технических изобретений, ни в подборке материалов о крепостных изобретателях, публиковавшейся в «Отечественных записках» П. П. Свиньина (1818—1830).

Не найдено и никаких других документов, которые бы подтверждали рассказ Белова. Железный «велосипед Артомонова», демонстрировавшийся в одном из уральских музеев, оказался самоделкой конца XIX века, выполненной по английским образцам.

Прототипом легенды, возможно, послужили крепостной изобретатель Е. Г. Кузнецов-Жепинский, действительно получивший вольную (вместе с племянником Артамоном) в 1801 году за свои изобретения. Однако Кузнецов сконструировал не велосипед, а дрожки с верстометром и музыкальным органом.

Эволюция велосипеда

Хотя велосипед воспринимается нами как некое простое и гениальное целое (о чем свидетельствует поговорка «изобретать велосипед»), в реальности его изобрели как минимум в три приёма.

В 1817 году немецкий профессор барон Карл фон Дрез из Карлсруэ создал первый двухколёсный самокат, который он назвал «машиной для ходьбы». Он был снабжён рулём и выглядел в целом, как велосипед без педалей; рама была деревянной. Изобретение Дреза назвали в его честь дрезиной, и слово «дрезина» поныне осталось в русском языке. Возможной причиной изобретения стало то, что предыдущий, 1816 был «Годом без лета».

Тогда Северное Полушарие постигла самая сильная климатическая аномалия в истории, что катастрофически сказалось на урожае, вызвало голод и снизило поголовье лошадей. В 1818 году в Баден-Бадене фон Дрез получил «Großherzogliches Privileg» (тогдашний аналог патента) на своё изобретение. Вскоре машина Дреза завоевала популярность в Великобритании, где стала называться «денди-хорз».

В 1839—1840 кузнец Киркпатрик Макмиллан в маленькой деревушке на юге Шотландии усовершенствовал изобретение Дреза, добавив педали и седло. Получается, что Макмиллан создал велосипед, похожий на современный. Педали толкали заднее колесо, с которым они были соединены металлическими стержнями посредством шатунов. Переднее колесо поворачивалось рулём, велосипедист сидел между передним и задним колесом. Велосипед Макмиллана опередил своё время и остался малоизвестным.

В 1845 году англичанин Р. У. Томпсон запатентовал надувную шину, но она оказалась технологически несовершенной.

В 1862 году Пьер Лалман, 19-летний мастер по изготовлению детских колясок из Нанси (Франция), увидел «денди-хорз» и придумал оснастить его педалями — на переднем колесе. Лалман ничего не знал о велосипеде Макмиллана, и на его машине педали нужно было крутить, а не толкать. В 1863 Лалман перебрался в Париж, где смастерил первый велосипед, напоминающий те, что нами любимы.

В 1864 году лионские промышленники братья Оливье оценили потенциал машины Лалмана и в сотрудничестве с каретным инженером Пьером Мишо начали массовый выпуск «денди-хорзов» с педалями. Мишо догадался сделать раму металлической. По некоторым сведениям, Мишо и придумал для устройства название «велосипед». Поработав у Мишо-Оливье короткое время, Лалман отправился в Америку, где в ноябре 1866 запатентовал своё изобретение. Очевидно, Пьера Лалмана и стоит считать фактическим изобретателем.

Велосипед «пенни-фартинг» в стиле XIX века

С 70-х годов XIX века стала приобретать популярность схема «пенни-фартинг». Название описывает соразмерность колёс, ибо монета пенни была намного больше фартинга. На втулке «пенни» — переднего колеса, были педали, и седло ездока было почти прямо сверху от них. Большая высота сидения и центр тяжести, смещённый к переднему колесу, делали такой велосипед весьма опасным. Альтернативой им были трёхколёсные самокаты.

Велосипед Лалмана, 1865 г.

В 1867 году изобретателем Каупером была предложена удачная конструкция металлического колеса со спицами. В 1878-м году английский изобретатель Лоусон ввёл в конструкцию велосипеда цепную передачу.

Первый велосипед, похожий на используемые в наши дни, назывался Rover — «Скиталец». Он был сделан в 1884 году английским изобретателем Джоном Кемпом Старли и выпускался с 1885 года. В отличие от «пенни-фартинг», Ровер обладал цепной передачей на заднее колесо, одинаковыми по размеру колёсами, и водитель сидел между колёсами.

Модели такой конструкции получили название безопасных (Safety), а слово Rover во многих языках и поныне обозначает велосипед (польское Rower, белорусское Ровар, украинское Ровер [Ров`эр]). Фирма Rover стала огромным автомобильным концерном и просуществовала до 15 апреля 2005 г, когда была ликвидирована из-за банкротства.

В 1888 году шотландец Джон Бойд Данлоп изобрёл надувные шины из каучука. Они были технически совершеннее, чем запатентованные в 1845 году, и получили широкое распространение. После этого велосипеды избавились от клички «костотрясы». Это изобретение сделало езду намного удобнее, что способствовало их популяризации. 1890-е годы назвали золотым веком велосипедов.

Хотя велосипеды 1890-х во многих отношениях были похожи на современные, они обычно делались из ржавеющей стали (нержавеющую сталь варить ещё не умели) и требовали трудоёмкого ухода (чистка, смазка, промывание бензином или керосином) после каждой поездки. Описание «обычной чистки велосипеда» в книге 1895 года занимает 4 страницы.

В 1898 были изобретены педальные тормоза и механизм свободного хода, позволявший не вращать педали, когда велосипед катится сам. В те же годы изобрели и ручные тормоза, но широкое применение они нашли не сразу.

Первый складной велосипед сделан в 1878 году, первые алюминиевые — в 1890-х годах, а первый лигерад (иногда называемый рикамбент, велосипед, на котором можно ездить в лежачем положении) — в 1895 году (а в 1914 году началось массовое производство лигерадов фирмой «Пежо»).

К началу XX века относятся первые механизмы переключения скоростей. Однако они были несовершенными. Одним из первых способов переключения скоростей, применяемых на спортивных моделях, было оборудование заднего колеса двумя звёздочками — по одной с каждой стороны. Для переключения скорости надо было остановиться, снять заднее колесо и перевернуть его, вновь зафиксировав и натянув цепь.

Планетарный механизм переключения передач изобретён в 1903 и стал популярным в 1930-е годы. Переключатель скоростей в том виде, в каком он применяется сегодня на большинстве велосипедов, изобретён лишь в 1950 г. известным итальянским велогонщиком и производителем велосипедов Туллио Кампаньоло (Tullio Campagnolo).

Велосипеды продолжали совершенствоваться и во второй половине XX века. В 1974 году началось массовое производство велосипедов из титана, а в 1975 — из углепластика. В 1983 году был изобретён велокомпьютер. В начале 1990-х получили распространение системы индексного переключения скоростей.

В течение XX века интерес к велосипедам переживал свои пики и спады. Начиная примерно с 1905 года, велосипеды во многих странах, в частности в США, стали выходить из моды из-за развития автомобильного транспорта. Дорожная полиция часто относилась к велосипедистам как к помехе движению автомобилей. К 1940 году велосипеды в Северной Америке считались игрушками для детей. С конца 1960-х годов они снова вошли в моду в развитых странах, благодаря пропаганде здорового образа жизни и всеобщему осознанию важности экологических проблем.

В СССР в конце XX века наиболее распространёнными моделями велосипедов были (отсортированы по возрастанию размера): Дружок, Бабочка, Лёвушка, «Чемпион», Ветерок, Олимпик, Школьник, Орлёнок, Кросс, Кама, Десна, Салют, Уралец, Украина, «Минск», Аист, Урал, Турист, Спутник, Старт-шоссе. Существовало две модели с отсоединяемыми колёсами — «Конёк-Горбунок» и «Мишка» (для детей). А также был велосипед «Сура» (размер примерно как «Урал» или чуть больше)…

Социальная роль

Производство велосипедов сыграло большую роль в создании технической базы для других видов транспорта, прежде всего автомобилей и самолётов. Многие технологии металлообработки, разработанные для производства как велосипедных рам, так и других частей (шайб, подшипников, зубчатых колёс), впоследствии использовались в производстве автомобилей и самолётов. Многие автомобильные фирмы, созданные в начале XX века (например, Ровер, Шкода, Morris Motor Company, Опель), начинали как велосипедные. Начинали как производители велосипедов также Братья Райт.

Общества велосипедистов добивались улучшения качества дорог. Примером такой организации является Лига Американских Любителей Колёсного Транспорта (League of American Wheelmen), в конце XIX века в США возглавлявшая и финансировавшая Движение за Хорошие Дороги (Good Roads Movement). Улучшение качества дорог также ускорило развитие автомобилей.

Велосипеды сыграли свою роль в эмансипации женщин. В частности, благодаря им в 1890-х в моду вошли женские шаровары, что помогло освободить женщин от корсетов и другой сковывающей одежды. Кроме того, благодаря велосипедам женщины обрели беспрецедентную мобильность.

Так, например, знаменитая американская суфражистка Сюзан Энтони (1826—1906) заявила 2 февраля 1896 в интервью газете «New York World»:

"Я думаю, что он сделал больше для эмансипации женщин, чем всё остальное вместе взятое. Он даёт женщинам ощущение свободы и независимости. Сердце моё наполняется радостью всякий раз, когда я вижу женщину на велосипеде… это — зрелище свободной, неугнетённой женщины."

Велосипеды позволили сельским жителям чаще ездить в соседние деревни и города, благодаря чему участились браки между жителями разных населённых пунктов. Это улучшило генетическое здоровье населения благодаря гетерозису. Они уменьшили скученность в городах, позволив рабочим и служащим жить в пригородах, относительно далеко от места работы.

Почтовые службы многих стран используют велосипеды с конца XIX века. Так, британская почта (англ. Royal Mail) использует их с 1880-х. Общее количество почтальонов-велосипедистов составляет 37 000 в Великобритании, 27 500 в Германии, 10 500 в Венгрии.Полиции многих стран используют велосипеды для патрулирования улиц, особенно в сельских районах.

Велопатрули, как и велосипедная почта, появились в конце XIX века. К примеру, полиция английского графства Кент закупила 20 моделей в 1896 году, а к 1904 году число полицейских велопатрулей составило уже 129. Преимуществами велопатрулей является свобода от автомобильных пробок, возможность патрулировать в пешеходных зонах, возможность скрытно подобраться к подозреваемому.

В Великобритании велосипеды традиционно используются для доставки газет. Это позволяет брать на работу подростков, у которых ещё нет водительских прав. В бедных странах они иногда используются для доставки обедов.

Даже автомобильная индустрия использует велосипеды. На заводе «Мерседес-Бенц» (нем. Mercedes-Benz) в Зиндельфингене (нем. Sindelfingen), Германия, рабочие передвигаются по территории завода на них. У каждого отдела — велосипеды своего цвета.

Велосипеды использовались на войне. В ходе Второй бурской войны (1899—1902) обе стороны (Великобритания и южноафриканские республики) использовали велосипеды в разведке и для доставки сообщений. Специальные части патрулировали железные дороги на велодрезинах. В первой мировой войне обе стороны активно использовали их в разведке, для доставки сообщений, для транспортировки пострадавших. Япония успешно использовала велосипеды для вторжения в Китай в 1937 году и для вторжения в Сингапур через Малайзию в 1941.

Велосипеды позволяли скрытно и внезапно перебросить тысячи солдат, застав противника врасплох. Кроме того, они не требовали ни грузовиков для своей переброски, ни дефицитного топлива. Союзники использовали в своих операциях парашютистов, экипированных складными моделями. Велосипеды использовались партизанами для перевозки грузов в ходе вьетнамской войны. В Швеции велосипедные войска просуществовали до 2001, а в Швейцарии — до 2003. По некоторым данным, велосипеды использовались американскими частями спецназа в ходе афганской кампании.

В цирке на двухколёсных велосипедах ездят медведи и обезьяны, а на трёхколёсных — слоны. Чрезвычайно популярны и разнообразны также акробатические трюки с их использованием.

Велосипедные гонки

Велогонки начали проводиться сразу после изобретения велосипедов. Первые гонки проводились на «пенни-фартинг» и других опасных велосипедах, что часто приводило к травмам. С 1890-х стали популярными многодневные велогонки. К ним относится старейшая из велогонок, проводящихся до сих пор — 1200-километровая гонка «Париж-Брест-Париж», впервые прошедшая в 1891 году. Эта велогонка не состоит из этапов: секундомер включается на старте и выключается, когда спортсмен достиг финиша. Велосипедист сам решает, сколько времени ему тратить на сон. Веломногодневка «Тур де Франс», проводящаяся с 1903 года, относится к категории гранд-туров — самая популярная и престижнейшая из всех существующих велогонок.

Кроме многодневных велогонок, есть и велогонки на короткие дистанции. В США популярны велогонки на дистанции до 5 км. В последнее десятилетие приобрели популярность велогонки на горных — кросс-кантри. Близок к ним велокросс — гонки на велосипедах, очень похожих на шоссейные, по пересечённой местности. Для гонок на велодромах используются специальные трековые модели, без переключения скоростей.

Гонки, кроме того, делятся на индивидуальные и командные. Существует большое количество видов и дисциплин велосипедных гонок.

Велосипеды в настоящее время

В настоящее время велосипеды наиболее популярны в странах Северной и Западной Европы. Самая «велосипедная» страна Европы — Дания, средний житель этой страны проезжает за год на велосипеде 893 километра.

Следом идут Нидерланды (853 км). В Бельгии и Германии средний житель проезжает за год на нем около 300 километров. Наименее популярен велосипед в странах Южной Европы — среднестатистический испанец проезжает за год всего 20 километров.

Современная популярность велосипеда в Европе — результат проводимой правительствами политики, так как популяризация способствует разгрузке центров городов от автомобилей, а также улучшает здоровье людей.

Для популяризации велосипеда и велосипедного туризма принимаются следующие меры:

  1. устройство дорожек и прочей инфраструктуры;
  2. меры, облегчающие использование в сочетании с общественным транспортом (стоянки, как правило, крытые, а зачастую и охраняемые, на вокзалах и автостанциях, оборудование пассажирских поездов специальными вагонами для пассажиров с велосипедами и тому подобное).

Во многих городах Европы велосипед можно взять напрокат на вокзале.

В Копенгагене можно взять напрокат бесплатно, причём на любой срок. Такие модели под угрозой штрафа запрещено использовать вне Копенгагена. Необычный дизайн и раскраска не позволяют выдать их за собственные. Аналогичная программа есть в Хельсинки и в баскской столице Витории (c 2004 г.). Бесплатно арендовать велосипед можно и на территории парка Hoge Veluwe в Нидерландах, и в других местах.

В Амстердаме, называющем себя велосипедной столицей Европы, велосипеды можно взять напрокат не только на железнодорожной станции, но также и в пунктах проката, в большинстве спецмагазинов, во многих гостиницах.

Есть даже специальная гостиница для велосипедистов, Van Ostade Bicycle Hotel. Можно арендовать водные модели, велосипед-тандем и даже для 8 человек. В этом городе велосипеды — обычное средство передвижения, куда более распространённое, чем автомобили. Отчасти это связано с недостатком и дороговизной парковок в Амстердаме и других крупных городах.

Велосипеды рождённые в СССР

Первые советские велосипеды были выпущены в 1924 году Харьковским велосипедным заводом в количестве 2200 шт.; в 1969 выпуск велосипедов в СССР составил свыше 4 млн. шт.

Завод Baltik Vairas, хорошо известный ещё с советских времен добротными моделями для подростков «Орлёнок», был основан в 1948 г. Назывался он тогда «Шяуляйский велосипедно-моторный завод Vairas». За первые 30 лет своего существования «Вайрас» выпустил более 7,5 млн. байков и около 3 млн. двигателей для мопедов.

Уже позднее завод приобрёл новое название — Baltik Vairas. А после распада СССР в 1992−1994 г. владельцами немецкого концерна Panther был куплен контрольный пакет, а затем и большая часть акций предприятия. Так завод обрёл новых хозяев, которые с типично немецким педантизмом и скрупулёзностью начали реконструкцию предприятия.«Baltik Vairas»-велосипеды завод реализует в странах Скандинавии, Италии, Польше, Эстонии, Латвии, 

В зависимости от назначения и особенностей конструкции велосипеды подразделяются на дорожные, легкодорожные, подростковые, спортивные, детские и специальные.

  • Дорожные имеют прочную раму, широкие шины, высоко расположенный руль, масса около 16 кг;
  • Легкодорожные отличаются меньшей массой (14 кг), уменьшенным сечением шин, обычно оснащаются ручными тормозами.
  • Для спортивных характерны облегченная конструкция (8-11 кг) из легированных сталей и дюралюминия, низко опущенный руль, наличие переключателя скорости и ручных тормозов (у шоссейных) или без тормозов и свободного хода (у трековых). Разновидность спортивных велосипедов:
    • тандем - двухместный двухколесный с двойной сблокированной передачей. Такая конструкция позволяет экипажу тандема развивать скорость до 70 км/ч.
    • к группе специальных относятся цирковые, грузовые, трехколесные (для людей пожилого возраста), велоколяски и др.

Получили распространение прицепные устройства, главным образом к дорожным моделям, для перевозки грузов, а также велосипеды с подвесными моторами.

СССР по производству велосипедов занимал четвертое место в мире.

Внутренний рынок  страны удовлетворялся за счет дорожных мужских моделей на колесах 28 дюймов с тормозной задней втулкой. Кроме этих наиболее массовых машин выпускаются легкодорожные, женские, подростковые, детские и спортивные.

"Школьник" "Десна" "Десна" "Эстафета" "Кама" "Минск" 

"Салют" "Спорт" "Турист" "Украина"

trenager.com

кто его изобрёл и когда он появился

Много людей спорит о том, кто изобрел первый велосипед. Ответ на этот вопрос часто зависит от национальности того, у кого спрашивают. Французы утверждают, что первый байк спроектировал француз, шотландцы думают, что изобретатель шотландец, англичане считают первопроходцем англичанина, американцы часто приписывают заслугу создания велосипеда американцу. С начала 1990-тых годов Международная конференция истории велоспорта в Сан-Франциско начала прослеживать велосипедную историю с возникновения борьбы женщин за свои права, против шовинизма. В нынешнем понимании истории велотранспорта полагается, что создание первого велосипеда — это заслуга многих людей, которые способствовали его появлению своими идеями и разработками.

Четырёхколёсный прототип Джованни Фонтана

В 1418 году Джованни Фонтана построил первое в мире транспортное средство, приводимое в движение мышечной силой человека. Это была четырёхколесная тачанка, имеющая передачу на задние колеса через веревку между деревянными шкивами.

1493 годом датированы эскизы примитивного велосипеда, который, предположительно, был начерчен Леонардо да Винчи, как считали до 1974 года. Дальнейшее изучение чертежей показало, что они не были нарисованы рукой да Винчи. Предположение о том, что эти эскизы выполнил ученик да Винчи после того, как оригинальный чертеж был потерян, также считается ложным. Тест на возраст был выполнен, но библиотека в Милане, принадлежащая Ватикану, скрывает, очевидно, неугодный результат, поэтому эксперты считают эти эскизы недействительными.

Модели, разработанные в начале XIX века

1791 год. Графу Комте де Сикрак приписывают строительство целерифера, якобы, игрушечной деревянной лошади с двумя колесами вместо двух полозьев. Этот первый велосипед в настоящее время считается патриотическим мифом, созданным французским историком в 1891 году. Этот миф был развенчан французским исследователем в 1976 году. На самом деле, был случай, когда Жан Сиврак из Марселя продал за границу четырехколесный скоростной тренажер под названием целерифер в 1817 году.

1801 год. Упоминание о велосипеде в России. Якобы, крепостной кузнец Ефим Артамонов построил железную конструкцию с передним колесом в рост человека, задним — меньшим вдвое. Также был руль, седло, педали. На этом большеколёсном велосипеде Артамонов сделал нереальный марафон из своего родного городка Верхотурье, что возле Перми, до Москвы. Об этом событии сделана лишь одна запись в «Словаре Верхотурского уезда Пермской губернии» о том, что мастеровой уральского завода Артамонов бегал на своем изобретении во время коронации. Словарь издан более чем через сто лет после этого события, в 1910 году. Говорится также, что сама тележка Артамонова забрана в царскую коллекцию редких вещей и вскоре утеряна.

Эта история многими подвергается сомнению, даже русскими исследователями в документальном фильме об истории велосипедов, созданном по экспонатам зала Веломото в Московском политехническом музее.

1817 год. По-разному называли первый в мире велосипед: беговая машина, дрезина и денди-лошадь. Он был изобретен немецким изобретателем бароном Карлом Дрезом в ответ на широко распространившийся голод и массовый забой лошадей, вследствие неурожайного года. Ранее случилось извержение вулкана Тамбора.

Самый первый велосипед имел руль-держатель над передним колесом. Это первый двухколесный транспорт. От него пошло развитие принципа построения всех транспортных средств с двумя колесами, преимущество, которого в том, что велосипед или мотоцикл имеют минимальное сопротивление качению. Велосипеды Дреза были сделаны целиком из дерева. При езде на них нужно было находить баланс на переднем колесе, чтобы сдвинуть его немного при повороте. Люди тогда не решались убирать ноги с безопасной земли, поэтому деревянные велосипеды приводились в движение при помощи бега по поверхности.

После хорошего урожая в 1817 году верховая езда на велосипедах в городах была запрещена по всему миру, так как большинство велосипедистов катались по брусчатке, а на ней они не могли балансировать и сбивали пешеходов. Со временем эта причуда прошла сама собой. Потребовалось почти 50 лет, пока не появилось новое поколение людей с лучшим чувством равновесия.

Новая волна усовершенствований спустя полвека

1863 год. Появился велосипед «костетряс», изготовленный из твердой стали прямоугольного сечения. Тяжелые стальные колеса делают эту машину буквально вибратором при ежедневных поездках по мощёным булыжником дорогам.

Появилось улучшенное переднее колесо с педалями — прямой привод, без передачи, с одной скоростью. Эта машина уже была известна как велосипед («быстрая нога» по французки), но чаще всего её называли костетрясом. Эти велосипеды стали увлечением как для прогулок на свежем воздухе, так и для верховой езды в закрытых академиях — что-то наподобие роликовых катков, которые и сейчас можно найти в крупных городах.

1870 год. Создание обычного велосипеда, хотя его лучше знают как «большеколёс». На нём стало более удобно ездить, чем на предшественнике, но эта езда требовала акробатических навыков, поэтому популярность большеколёсов всегда была ограничена. Это была первая цельнометаллическая машина. До этого металлургия была недостаточно развита, чтобы обеспечивать таким металлом, который был бы достаточно прочен для построения маленьких и легких деталей. Эту машину впервые все стали называть велосипедом двухколесным.

Педали всё ещё были приделаны прямо к переднему колесу без передаточного механизма. Цельные резиновые шины и длинные спицы огромного переднего колеса обеспечивали намного более гладкую езду, чем у его предшественника. Передние колеса ставили всё увеличивающегося и беспредельного диаметра, так как производители быстро поняли, что, чем больше колесо, тем дальше на нём можно прокатиться с одного вращения педалей. Можно было купить колесо такого размера, которое только будет удобно вам, учитывая длину ваших ног.

Эти велосипеды пользовались большой популярностью среди молодых людей как транспортное средство. Они стоили как средняя оплата труда рабочего за шесть месяцев с начала первого десятилетия 1880-х годов.

Из-за того, что всадник сидел слишком высоко над центром тяжести, переднее колесо могло быть в любой момент остановлено камнем, колеей на дороге или внезапно выскочившей на проезжую часть собакой, и весь аппарат, вращаясь на оси колеса, опрокидывался вперед. Всадник в этом случае, попав своими ногами в ловушку под руль, бесцеремонно сбрасывался головой на землю. Отсюда появилось на свет выражение «получить по загривку».

1872 год. Немец Фридрих Фишер впервые начал массово производить стальные шарикоподшипники, запатентованные Жюлем Сюрирейем в 1869 году.

1876 год. Англичане Броувет и Харрисон получили патент на первейшие суппортные тормоза.

1878 год. Англичане Скотт и Филлот запатентовали первый действенный планетарный механизм переключения скоростей передач, который планировалось ставить в ступицу переднего, ведущего колеса велосипеда.

В 1878 году начал свою работу первый американский производитель велосипедов Columbia Bicycle на заводе швейных машин Weed sewing machine сompany в Хартфорде, штат Коннектикут. Первый регулярный каталог товаров этой компании был размером в двадцать страниц. Первые велосипеды были с высоким 60-дюймовым задним колесом, в отличие от европейских моделей.

Они продавались за 125 долларов, когда швейные машины одного и того же производства реализовывали за 13 долларов.

1879 год. Англичанин Генри Джон Лоусон создал заднее колесо с цепным приводом, так появился безопасный велосипед «байкциклет». До этого его ранние модели приводились в движение рычагами.

1880-е годы. В то время как мужчины рисковали сломать себе шею, гоняя со скоростью ветра на высоких колесах, дамы, стесненные корсетами и длинными юбками, могли лишь неспеша проехать кружочек вокруг парка на трехколёсном велосипеде.

Трёхколёсные машины также предпочитали большинство из достойных господ, таких как врачи и священнослужители. Многие механические инновации, теперь используемые на автомобилях, были первоначально изобретены для взрослых трехколёсных велосипедов. Реечное и редукторное рулевое управление, барабанные и дисковые тормоза — это лишь немногие из них.

1888 год. Создана пневматическая шина, которую первым придумал ирландский ветеринар в попытках обеспечить своему сыну, болеющему с детства, более комфортную езду на его трёхколёсном велосипеде. Этого изобретательного молодого доктора звали Данлоп. После этого изобретения комфорт и безопасность можно было соединить в одном транспорте. Велосипеды всё время дешевели, так как улучшились методы производства, а все люди хотели кататься на машине с педалями.

1890 год. Начали собирать безопасные велосипеды. Как следует из названия, эти велосипеды более безопасны, чем обычные. Дальнейшее совершенствование металлургии способствовало очередному изменению дизайна, или, скорее всего, привело к возврату предыдущей конструкции. Имея металл, который теперь был достаточно прочен, чтобы сделать хорошую цепь, небольшие и достаточно легкие для вращения человеком звездочки, следующий проект велосипеда был возвращен к исходному дизайну — с двумя колесами одинакового размера.

Теперь уже вместо того, чтобы вращать педали вместе с одним оборотом колеса, можно при изменении передаточного числа получить такую же скорость, как от огромного и высокого колеса. Первоначально на велосипеды всё ещё ставили цельные резиновые шины, а при отсутствии длинных амортизирующих спиц поездка на безопасных катках была не такой неудобной, как на большеколёсной конструкций. Некоторые из безопасных велосипедов уже 100 лет назад были снабжены передней или задней подвеской. Обычный и безопасный велосипед соревновались друг с другом, и покупателю предоставлялся выбор: комфорт большого колеса или безопасность низкой посадки. Очередное нововведение легло могильной плитой на большеколёсный дизайн — пневматические шины.

Безопасная двухколёсная машина имеет, в основном, такой же дизайн, как и классический современный велосипед. Безопасность новых велосипедов позволила ездить на них большому количеству людей. Хотя велосипеды всё ещё были относительно дорогими, так что на них, в основном, каталась состоятельная элита.

Находки конструкторов XX века

1903 год. Стали применяться ступицы с многоскоростным редуктором, изобретенные Стюрмейем Арчером. С 1930 года они массово использовались на велосипедах, производимых во всем мире. Доминирование этих редукторов продолжалось до 1950 года, пока не стали применяться привычные нам параллелограммные переключатели с кассетой звездочек на заднем колесе.

1930-е годы. Новатор Швинн построил велосипед с широкими покрышками, амортизированной передней вилкой, многоуровневой рамой, предназначенный для привлечения внимания подростков.

Этот молодежный транспорт стал прототипом горного велосипеда. Модель Schwinn Excelsior стала образцом для ранних маунтинг байков почти пятьдесят лет спустя.

1977 год. Появился первый горный велосипед, который был разработан в компании Marin Co, штат Калифорния, к северу от Сан-Франциско. Джо Бриз, Отис Гай, Гарри Фишер и Крейг Митчелл были самыми ранними дизайнерами, строителями и промоутерами.

1984 год. Начали добавлять звездочки в кассету на заднем колесе, и число скоростей увеличилось от 15 до 18, 21 и 24.

1994 год. Сакс (SRAM) производит тормозную систему Power Disc — первые серийно выпускаемые дисковые гидравлические тормоза.

1996 год. Горный велосипед впервые был использован на Олимпийских играх в Атланте, штат Джорджия (США).

Отдел социальных исследований в Нильсоне утверждает, что езда на велосипеде является третьим наиболее популярным видом спорта после плавания и утренней зарядки.

загрузка...

velofans.ru

Начало промышленности мотоциклв / motovuterok.ru

Период с 1900 по 1905 год историки мотоцикла часто называют "эпохой мотовелосипеда", поскольку именно этот термин наилучшим образом показывает, что собой представлял тогда мотоцикл.

Но иногда они дают этому отрезку времени и другое название - "спекулятивная эпоха". Ибо в это время десятки и сотни предпринимателей очертя голову кинулись в новый бизнес, нимало не задумываясь над тем, смогут ли они обеспечить хоть сколько-нибудь приемлемое качество продукции. Мотоциклетный бум начался в самых благоприятных обстоятельствах. С одной стороны, налицо был ажиотажный спрос со стороны тех, кого не могла уже удовлетворять динамика велосипеда и необходимость крутить педали. С другой стороны, велопро-мышленность была достаточно развита во всем мире, а мотоцикл подкупал явным сходством с велосипедом. Очень многие уважаемые и безвестные велосипедные фабрики не смогли устоять перед соблазном добавить к просто велосипеду еще и велосипед моторизованный. Тем более что трудностей с силовыми агрегатами уже не было: десятки специализированных фирм предлагали всем желающим легкие и достаточно надежные двигатели. Наиболее популярными были французские "Де Дион" и "Пежо", бельгийские "Минерва" и ФН, немецкие "Фафнир". Специализированные фирмы предлагали также усиленные для установки двигателя рамы, не говоря уже о шинах, системах зажигания и прочей "мелочевке". Именно в эти годы началась биография многих фирм, которые более полувека будут определять путь развития мотоцикла. Но неисчислимо больше было тех, кто вспыхнул на несколько лет во время этого бума - и канул в безвестность во время наступившего после 1904 года спада, вызванного тем, что разочарованные низким качеством продукции фирм-однодневок мотоциклисты разочаровались вообще в возможностях нового транспортного средства.В начале нового века окончательно сложился облик и подробности технического устройства мотоцикла - не осталось уже и следа от того ошеломляющего многообразия, которым пестрило последнее десятилетие XIX века. Мотоцикл решительно стал двухколесным - трициклы за эти пять лет потихоньку вымерли, их сгубила неустойчивость на поворотах да то обстоятельство, что ухабы, которых на дорогах начала века хватало, воспринимали не два колеса, идущие след в след, а целых три, каждое со своей траекторией, так что увернуться от всех дыр не было никакой возможности. Двигатель также решительно сместился в нижнюю часть рамы - чаще всего он располагался внутри ее, иногда встраиваясь в вершину этого нижнего угла, так что он сам становился частью несущей структуры. Но нередко двигатель подвешивали к передней трубе рамы.

По своей конструкции все двигатели воспроизводили "Де Дион": один цилиндр, закрытый картер, автоматический впускной клапан, выпускной с принудительным приводом от кулачка. Самые передовые фирмы отваживались делать принудительным и управление впускным клапаном но в широкий обиход это решение вошло лишь в начале следующего десятилетия, когда стало ясно, что инерция автоматического клапана, срабатывавшего от разрежения, не позволяет повышать обороты двигателя. Испарительные карбюраторы к 1905 году были практически вытеснены карбюраторами пульверизационного типа. Системы зажигания работали от батареи и бобины или от магнето низкого напряжения, но после появления в 1902 году выпущенного фирмой "Бош" магнето высокого напряжения новая система бистро получила популярность. Тогда же "Бош" начала выпуск и свечей зажигания, подходящих для всех разновидностей двигателей - до того каждая двигателестроителъная фирма делала свечи сама.

Ни коробки передач, ни какого-либо другого устройства для изменения передаточного отношения мотоциклы не имели. На выходном конце коленчатого вала двигателя устанавливался один шкив, второй, гораздо большего диаметра, - на заднем колесе. Оба шкива соединялись ремнем - вначале плоским, с кожаной обшивкой, а позднее в обиход вошел ремень трапециевидного сечения из свернутой хлопчатобумажной прорезиненной ленты. Сцепления не было - его заменяло устройство для регулировки натяжения ремня. Цепи для привода заднего колеса были редким исключением - они плохо выдерживали рывки, возникающие при запуске лишенного сцепления двигателя. К тому же в ремне подкупала простота его ремонта в случае обрыва. Приводные цепи начали широко распространяться лишь во втором десятилетии века и окончательно вытеснили ремень к концу двадцатых годов.

Зато цепной привод непременно присутствовал с другой стороны колеса - от ножных педалей, служивших и для запуска двигателя с хода, и для помощи двигателю на крутых подъемах, и для того, чтобы добраться до дома в случае, если "лошадиные силы" откажут совсем. Чисто психологически педали воспринимались настолько непременной принадлежностью мотоцикла, что избавляться от них стали лишь к началу первой мировой войны.

Ходовая часть этих мотоциклов ничем не отличалась от велосипедной - разве что раму и переднюю вилку делали из труб большего сечения. Впрочем, переднее колесо уже в начале века пытались подрессоривать - с помощью рычагов и пружин. А вот заднему колесу суждено было еще долго не иметь мягкой подвески - попытки ввести какой-то пружинящий элемент между треугольником собственно рамы и треугольником, образующим заднюю подвеску, в первые два десятилетия века можно сосчитать по пальцам. Тормоза были башмачного типа, воздействовавшие на колесо или трансмиссионный шкив. В 1902 году Боуден запатентовал тормоза с подковообразной скобой (как на современных спортивных велосипедах), бы стро получившие распространение. А вот барабанные тормоза с расширяющимися колодками были редчайшим исключением. Никакой системы электрооборудования (помимо зажигания) не было, для движения в темное время суток мотоциклисты пользовались масляными или ацетиленовыми фонарями. "Саролеа Керри" 1903 года с двигателем мощностью 2,75 л. с.

Жизнь мотоциклиста начала века была нелегкой. Двигатели безотказностью работы похвастаться не могли, обыватели считали новоявленный экипаж если не исчадием ада, то уж смертоубийственным орудием, собаки полагали, что мотоциклисты - их законная добыча. А вот что советовал брать с собой в поездку "Справочник мотоциклиста", опубликованный в 1904 году: "Английский разводной ключ, большой ключ для выпрямления шатунов педалей после падения, пару плоскогубцев с кусачками, короткую и прочную отвертку, полный набор запасных гаек, плоский напильник с мелкой насечкой, впускной клапан в сборе, выпускной клапан с пружиной, три свечи зажигания, две пружины трамблера, запасную аккумуляторную батарею, вольтметр или лампочку для контроля электрической цепи, полный набор тормозного механизма, запасной трансмиссионный ремень, нож, шило и скрепки для ремонта ремня, все необходимое для ремонта шин, ручную масленку с маслом, банку топлива для фонаря, медную проволоку и ремешок".

Но все эти трудности и опасности не могли отпугнуть энтузиастов, и в полном соответствии с законом спроса и предложения сотни солидных фирм, заводов средней руки и крохотных мастерских бросились удовлетворять их запросы. Сделаем краткий обзор только "самых-самых" известных фирм - многим из них будет суждено десятилетиями быть звездами первой величины, хотя только единицы дотянут до наших дней.

Во Франции фирма "Де Дион-Бутон" переключилась в начале века полностью на производство автомобилей. Братья Вернер успешно продолжали заниматься выпуском мотоциклов - они тоже переключились на автомобили, но позднее, в 1908 году. Но на первое место в начале века выдвинулся концерн братьев Пежо.

Жан Пьер и Жан Фредерик Пежо еще в 1865 году основали фирму, занимавшуюся металлообработкой и металлопрокатом. Вскоре их предприятие выросло во внушительный концерн, известный во всем мире. В 1885 году по инициативе Армана Пежо - представителя уже нового поколения - фирма добавила к своей программе производство велосипедов. В 1890 году Арман приобрел у Даймлера лицензию на выпуск четырехтактных бензиновых двигателей и вскоре начал также изготовление автомобилей. Первый мотоцикл "Пежо" родился в 1899 году и имел для своего времени удивительно прогрессивную конструкцию. Одноцилиндровый двигатель мощностью 1,5 л. с. стоял уже в нижнем углу рамы, а переднее колесо было снабжено рычажной вилкой с пружинным элементом на рулевой колонке - эта система, вскоре усовершенствованная, стала отличительной чертой мотоциклов фирмы.

Рене Жилле построил свой первый экспериментальный бензиновый двигатель еще в 1885 году. Для того чтобы заказать отливки для второго, усовершенствованного варианта, первый двигатель ему пришлось продать на металлолом! После долгих лет экспериментов и испытаний он все-таки добился успеха и в 1902 году продемонстрировал на Парижском автосалоне свой мотоцикл с пониженной рамой, управлением двигателем с помощью вращающихся рукояток и другими передовыми особенностями.

Признанием знатоков в начале века пользовались также такие французские мотоциклы, как "Терро" (выпустившая свой первый мотоцикл в 1901 году), "Гриффон", "Клеман" (известная еще своими трициклами с двигателями "Де Дион").

Бельгийская оружейная фирма "Саролеа" начала выпускать велосипеды в 1892 году. Еще в конце XIX века инженеры фчирмы начали эксперименты с установкой двигателей на двух- и трехколесные велосипеды, а в 1903 году началось производство популярных моделей "Саролеа Керри" с двигателями мощностью 2,75 и 3,5 л. с. Еще одна бельгийская оружейная фирма - ФН, начала выпуск мотоциклов в конце 1901 года.Первый серийный "Матчлесс" 1902 года с двигателем "Де Дион" мощностью 2,75 л. с.

В конце XIX века наиболее развитой велопромышленностью обладала Великобритания, и нет ничего удивительного в том, что мотоцикл также быстро завоевал в этой стране популярность. Фирма "Компоненте лимитед", производившая узлы и детали велосипедов, еще в 1898 году освоила выпуск трициклов под маркой "Ариэль", по конструкции подобных "Де Дион", но с важным усовершенствованием: двигатель стоял не позади, а перед задней осью, что значительно улучшало развесовку. Лишь в 1902 году фирма перешла на выпуск двухколесных мотоциклов с двигателями "Керри".

Мистер X. Коллиер начал производство велосипедов под маркой "Матчлесс" (что в переводе с английского означает "Несравненный") в 1878 году. Его два сына, Чарльз и Гарри, в 1899 году построили мотовелосипед с двигателем над передним колесом. Но они быстро убедились в недостатках подобного расположения, и первый серийный мотоцикл, появившийся в 1902 году, имел двигатель "Де Дион", подвешенный под передней трубой рамы. Мотоциклы "Матчлесс" быстро завоевали хорошую репутацию благодаря тому, что братья, которые были не только способными конструкторами, но и замечательными гонщиками, добились многочисленных успехов в разного рода состязаниях.

Фирма "Энфильд" в конце прошлого века выпускала велосипеды под маркой "Роял Энфильд". В 1898 году директор фирмы Роберт Уолкер Смит заказал для себя четырехколесный велосипед и установил на него двигатель "Де Дион". Конструкция получилась удачной, и фирма выпустила серии трех- и четырехколесных моторных велосипедов. Первый двухколесный мотоцикл был изготовлен в 1901 году. Его двигатель был установлен над передним колесом, но привод осуществлялся длинным ремнем на заднее колесо. Модель 1902 года имела двигатель, установленный вертикально за сиденьем, и лишь с 1903 года мотоциклы "Роял Энфильд" получили двигатели, установленные в центре рамы. Первый мотоцикл НСУ с двигателем "Зедел" мощностью 1,25 л. с.; масса мотоцикла 38 кг, максимальная скорость 40 км/ч

Эмигрант из Германии Зигфрид Беттманн основал маленькую мастерскую по выпуску велосипедов в 1885 году. В 1902 году он выпустил первый мотоцикл "Триумф" с двигателем "Минерва" мощностью 1,75 л. с. В 1905 году он начал выпуск новой модели с двигателем собственного производства - это был первый британский мотоцикл, изготовленный полностью из деталей британского производства. В 1902 году построил свой первый мотоцикл с двигателем "Клеман" и Джеймс Лэнсдаун Нортон, но долгое время он собирал мотоциклы лишь по заказам друзей и знакомых.

Среди других британских марок мотоциклов, получивших известность в начале века, назовем "Рекс", "Чатер-Ли", "Джеймс", "Нью Империал", "Хамбер", "Зенит".

Немецкая марка НСУ получила свое название как сокращение от "Некарсульм" - город, где располагался ее завод. Поначалу фирма выпускала трикотажные машины, но в 1886 году освоила выпуск велосипедов. Ее репутация в этом виде бизнеса была столь высока, что когда Даймлер решил построить автомобиль с рамой из металлических труб и с колесами велосипедного типа, он заказал изготовление ходовой части фирме НСУ. В 1901 году компания выпустила свой первый мотоцикл, который сразу завоевал такую популярность, что в первый же год было выпущено более тысячи машин - цифра по тем временам экстраординарная.

Другим крупнейшим изготовителем велосипедов в Германии была фирма "Адам Опель", начавшая свою деятельность с производства швейных машинок и освоившая велосипеды в 1886 году. Хотя фирма еще в 1898 году выпустила свой первый автомобиль, она не могла пройти мимо соблазна оснастить двигателем свои велосипеды и начала мотоциклетное производство в 1901 году.

Начала с велосипедного бизнеса и фирма "Вандерер". Ее основатели, Иоганн Баптист Винклхофер и Ричард Адольф Яницкий, начали в 1885 году с продажи и ремонта английских велосипедов. Свой первый мотоцикл они выпустили в 1902 году.

Нюрнбергская фирма "Виктория Верке" начала производство велосипедов в 1889 году, а первый экспериментальный мотоцикл изготовила еще в 1899 году. Она использовала на своих мотоциклах покупные моторы, так же как и другая фирма из Нюрнберга - "Геркулес", выпустившая свой первый мотоцикл с мотором ФН в 1904 году.Мотоцикл "Опель" 1903 года с двигателем мощностью 3,75 л. с.

В Австро-Венгрии крупнейшими производителями мотоциклов оставались Вацлав Лаурин и Вацлав Клемент, сменившие в 1902 году марку "Славия" на "Лаурин Клемент". В 1902 году в той части Австро-Венгрии, которая стала затем Чехословакией, началось также производство мотоциклов "Орион" и "Вальтер". В другой же части Австро-Венгрии - собственно Австрии - построил в 1902 году свой первый мотоцикл Иоганн Пух, начавший в следующем году серийное производство под маркой "Пух".Первый мотоцикл "Геркулес" с двигателем ФН мощностью 4,5 л. с.

В Швейцарии пионерами стали братья Эдуард и Жюль Шефферы, которые еще в 1891 году начали в городе Курфо производство велосипедов. В 1894 году фирма начала экспериментировать с паровыми двигателями, а в 1901 году был построен первый мотоцикл, получивший марку "Кондор". Мотоцикл "Россия" с двигателем "Кудель" мощностью 1,75 л. с.; масса мотоцикла 52 кг, максимальная скорость 35 км/ч

В Италии многочисленные фирмы начали производство двух-, трех- и четырехколесных мотоциклов еще в конце прошлого века, но пережить "Спекулятивную эпоху" смогла лишь фабрика Эдоардо Бьянчи. В 1885 году, в возрасте всего 18 лет, Бьянчи открыл в Милане свою мастерскую по ремонту велосипедов, а вскоре начал производство велосипедов собственной конструкции. В 1890 году он изготовил первый трицикл с двигателем, а в 1897 году - первый двухколесный мотоцикл с одноцилиндровым двигателем над передним колесом и калильным зажиганием. Бьянчи лично решил совершить первую пробную поездку, но на дороге близ Милана не совладал с управлением, упал, мотоцикл загорелся, и на фабрику неудачливый испытатель вернулся в весьма плачевном состоянии. Это происшествие убедило изобретателя в несовершенстве выбранной схемы, и первые серийные мотоциклы "Бьянчи" имели классическое расположение двигателя и электрическое зажигание.

Первой производство мотоциклов в Швеции начала оружейная фабрика "Хускварна". Ее мотоцикл, появившийся в 1903 году, имел двигатель другой оружейной фирмы - ФН.

В Российской империи первые двухколесные мотоциклы сделал рижанин Александр Лейтнер - тот самый, который уже выпускал трициклы по лицензии "Де Дион". В 1902 году он начал производство мотоциклов "Россия" с двигателями "Фарнир". Всего он изготовил около трех десятковмотоциклов. С 1903 по 1908 годы не большими партиями выпускала мотоциклы также петербургская фабрика "Фрезе". "Харлей-Давидсон" 1903 года с двигателем мощностью 3 л. с. и рабочим объемом 410 см3, максимальная скорость 60 км/ч

В США в начале века пытались заниматься производством мотоциклов почти 300 компаний, но к число гигантов (по масштабам того времени) быстро выдвинулись лишь две из них: "Индиан" и "Харлей-Давидсон". Уильям Харлей и Артур Давидсон в 1900 году изготовили небольшой моторчик и установили его на велосипед. Первые же поездки показали, что экипажу требуется более основательная ходовая часть, и зимой 1902 года они построили уже настоящий мотоцикл. Поначалу они не собирались делать машины на продажу. Но вскоре пошли заказы от друзей, и в 1903 году была зарегистрирована "Харлей-Давидсон Мотор Компани"

Первый мотоцикл "Индиан" 1901 года с двигателем рабочим объемом 213 см3 и максимальной мощностью 1,75 л. с., масса мотоцикла 50 кг, максимальная скорость 40 км/ч

Оскар Хедстром был большим энтузиастом велогонок и в 1900 году построил мотоцикл для лидерских гонок. Его конструкцию оценил Джордж Хенди, изготовлявший велосипеды марки "Индиан". Первый мотоцикл под этой маркой родился в мае 1901 года и отличался довольно необычной даже для того времени конструкцией: одноцилиндровый двигатель был установлен вместо подседельной трубы рамы и исполнял также несущие функции, изогнутый полумесяцем бензобак располагался вместо заднего крыла, но самым необычным был привод на заднее колесо цепью не только от педалей, но и от двигателя.1894 год, на дорогах можно встретить и мотоциклы с боковыми колясками и "Forecar"

То, что считалось совершенством в 1901 году, уже не удовлетворяло мотоциклистов в 1902 году. Эта вечная неуспокоенность человеческого духа служит залогом постоянного развития, тем более что решение одной проблемы вызывает к жизни проблемы другие. Мотоциклисты конца прошлого века были счастливы, получив наконец-то в свои руки аппарат, на котором более-менее надежно могли передвигаться сами, но вскоре им захотелось прихватить с собой еще и пассажира - и это выросло в проблему. Наиболее простой путь - посадить еще одного человека позади водителя - был опробован и почти сразу же отвергнут: непосредственно над колесом тряска воспринимается намного болезненнее, чем в более комфортабельной позиции посреди машины, а мягким подвескам задних колес было суждено войти в обиход лишь почти полвека спустя. Как ни странно, но более популярным и приемлемым оказалось размещение пассажира перед водителем: хотя ради этого пришлось вновь сделать мотоцикл трехколесным - на этот раз с двумя колесами спереди, между которыми располагалось кресло пассажира, такая компоновка, получившая название "forecar", была распространена в начале века. Другим вариантом была легкая двухколесная тележка, которая прицеплялась к мотоциклу сзади. "Forecar" - популярный в начале века вариант мотоцикла на двоих (на снимке английский "Шоу")

Но решение, которое устроило в конце концов всех, пришло "не спереди и не сзади, а со стороны". Еще в 1893 году один французский журнал объявил конкурс на лучшее средство для перевозки пассажира на велосипеде. Победителем тогда стал унтер-офицер французской армии Берту, который предложил устанавливать кресло для пассажира на трубчатом треугольнике, опирающемся на заднее колесо велосипеда и на дополнительное колесо сбоку. Через десять лет об этом решении вспомнили наконец и мотоциклисты. На рынке появилось обилие различных боковых колясок, причем особую прелесть владельцы мотоциклов усматривали в том, что коляску можно в любой момент отцепить и использовать мотоцикл как одиночку - вариант, невозможный в "forecar".Прицепная коляска "Матесиус"

Но использование колясок для пассажиров поставило еще одну проблему: мощности двигателя стало уже явно недостаточно для перевозки двух человек - ведь мощность одноцилиндровых двигателей той поры редко была выше 3 л. с. Почувствовали потребность в более мощных снарядах и любители высоких скоростей. Поскольку двигатели с автоматическими впускными клапанами было невозможно форсировать за счет повышения оборотов, а наука о процессах, происходящих в двигателе внутреннего сгорания, была тогда в зачаточном состоянии, то единственный выход в ситуации виделся в повышении рабочего объема - и на гоночных треках действительно появились монстры с одноцилиндровыми двигателями чудовищного размера. Но обычных мотоциклистов такой вариант мало устраивал: с увеличением размеров двигателей росли и вибрации, и так уже бывшие на грани допустимого. Двухцилиндровый мотоцикл "Пежо" 1906 года с двигателем рабочим объемом 479 см3 и мощностью 3,5 л. с.

Выход из ситуации был уже проверен автомобильной практикой: многоцилиндровые двигатели. Наиболее популярной на мотоциклах стала схема, при которой два цилиндра располагались буквой "V", а коленвал - поперечно направлению движения. Впервые эта схема была применена на полуторасильном французском двигателе "Клеман-Жерар" 1902 года, и в течение следующих двух лет мотоциклы с такими двигателями стали выпускать почти все ведущие мотоциклетные фирмы.

Интересно, что хотя попытки устанавливать на мотоциклы рядные двухцилиндровые двигатели начались тоже еще в начале века (например, мотоцикл "Вернер" 1903 года), они не имели успеха вплоть до 1937 года, когда появился "Триумф Спид Твин", ставший образцом для многочисленных подражаний.Чудовищный трековый мотоцикл Мориса Фурнье (1903 год) с одноцилиндровым двигателем рабочм объемом 2500 см3 и мощностью 22 л. с.

Надо сказать, что многоцилиндровые двигатели почти полвека считались подходящими для более тихоходных машин, более пригодных для использования с прицепной коляской (хотя, конечно, из этого правила было несколько блистательных исключений). На первой гонке "Турист Трофи", состоявшейся и 1907 году, было введено разделение на одноцилиндровые и двухцилиндровые мотоциклы именно потому, что одноцилиндровые машины считались заведомо более быстроходными. Уже в первые десятилетия века сложилось правило: рабочий объем одноцилиндровых двигателей редко превышал 600 см3, двухцилиндровые же двигатели имели рабочий объем от 500 до 1200 см3. Разумеется, и это правило было не без исключений: швейцарский мотоцикл "Мото Реве", выпуск которого начался в 1906 году имел двухцилиндровый V-образный двигатель рабочим объемом всего 275 см3, что не помешало ему приобрести всеевропейскую популярность. По лицензии этот мотоцикл выпускали в Англии, а в России эти мотоциклы с 1908 года изготовляла московская фабрика "Дукс".

Раз начав, трудно остановиться. Если два цилиндра - хорошо, то не лучше ли будет четыре? Эта идея пришла в голову сразу нескольким конструкторам. Английский "Эварт Холл" 1903 года, австро-венгерский "Лаурин-Клемент" 1904 года, немецкий "Дюркопп" 1905 года имели рядные четырехцилиндровые двигатели, установленные в раме продольно. Создатель "Эварт-Холла" Чарльз Бинкс в 1904 году построил также мотоцикл с поперечно расположенным четырехцилиндровым двигателем и приводом на заднее колесо цепью - совсем как у современных супермотоциклов.

Но подлинная слава и популярность выпала на долю бельгийского мотоцикла ФН, появившегося в 1904 году. Установленный в раме продольно рядный четырехцилиндровый двигатель с развитым оребрением имел рабочий объем 362 см3, автоматические впускные клапана, пульверизационный карбюратор и зажигание от магнето с механизмом опережения. Но подлинной новинкой стал привод на заднее колесо валом и коническими шестернями, заключенными в герметичный кожух, заполненный смазкой. Замена ненадежному ремню настолько понравилась, что вскоре фирма стала применять, привод валом и на своих одноцилиндровых моделях. Глен Кёртис на своем восьмицилиндровом мотоцикле

Всякая идея может быть доведена до абсурда. Подтверждением тому мотоцикл, построенный в 1905 году американцем Гленном Кёртисом. Этот монстр имел восьмицилиндровый V-образный двигатель рабочим объемом 3533 см3! Двигатель имел автоматические впускные клапана, два карбюратора - по одному на каждый ряд, зажигание от аккумулятора и развивал максимальную мощность 36 л. с. при 1400 об/мин. В 1907 годy на флоридском пляже Ормонд Бич Кёртис нa своем мотоцикле показал на дистанции однa миля с хода скорость 218,864 км/ч - этот рекорд оставался непревзойденным до 1930 года! Впоследствии Кёртис на основе этого двигателя сделал свой первый авиационный двигатель - огромный концерн по производству авиадвигателей "Кёртис-Райт" и сейчас носит его имя.

С первых своих шагов мотоцикл служил не только средством транспорта, но и спортивным снарядом. Гонщики видели в соревнованиях средство удовлетворения своих амбиций - нередко в "стартовых листах" тех времен можно было найти имена представителей высшего света; мотоциклетные фирмы смотрели на гонки как на отличное средство рекламы. Но главное - мотогонки были прекрасным средством "улучшения породы": стимулируя поиск конструкторов, они служили испытательным полигоном для новых решений, перекочевывавших впоследствии на серийные дорожные мотоциклы.

Поначалу мотоциклы участвовали в гонках наравне с автомобилями. Наиболее популярны в конце прошлого века и начале нынешнего были гонки между городами, которые превращались в настоящие национальные праздники. УВЫ, скоростные возможности машин вскоре пришли в печальное несоответствие с их управляемостью и качеством тогдашних дорог, и после того как в 1903 году гонку Париж - Мадрид пришлось прервать на полпути из-за многочисленных жертв среди зрителей и гонщиков, соревнования переместились на закрытые для общественного движения трассы.

Первая шоссейно-кольцевая гонка нового типа была проведена в 1902 году Бельгийским автомобильным клубом в Арденнах. Выбирались участки дорог, образовывавшие замкнутый кольцевой маршрут, и по этой трассе гонщики проходили определенное количество кругов. Со временем для таких гонок стали строить специальные гоночные трассы. Чрезвычайно популярными были также гонки по велодромам, а затем и по специальным мототрекам. Правда, в континентальной Европе соревнования на треках к началу первой мировой войны постепенно сошли на нет, но в Великобритании и США были популярны и в тридцатые годы.

Первые попытки ввести классификацию гоночных мотоциклов относится к самому началу века, хотя первая классификация была довольно своеобразной: мотоциклы делились по массе на два класса - до 50 кг и свыше 50 кг. Это делалось для того, чтобы отделить друг от друга легкие двухколесные мотоциклы и более скоростные в ту пору трициклы. В 1903 году на некоторых гонках во Франции начали применять классификацию по рабочему объему, но еще не скоро такое разделение стало господствующим.

Поначалу устроителями гонок были национальные мотоклубы, и гонки имели в лучшем случае ранг "национального чемпионата". Первая попытка собрать вместе лучших гонщиков разных стран относится к 1904 году, когда по предложению Мотоциклетного клуба Франции была проведена первая гонка на Международный кубок - предвестник нынешних чемпионатов мира. Согласно регламенту, в этой гонке могли участвовать по несколько гонщиков от каждой страны на мотоциклах массой до 50 кг, полностью изготовленных промышленностью той страны, которая выставляла гонщика. Первым победителем соревнований стал французский гонщик Л. Деместер на мотоцикле "Гриффон".

В том же 1904 году в австро-венгерском городке Пацов (ныне в Чехии) собрались представители национальных мотоциклетных клубов и союзов, образовавшие Международную федерацию мотоциклетных клубов (ФИКМ) - предшественницу нынешней ФИМ.

Ни правилами гонок на Международный кубок, ни результатами участия своих гонщиков не были довольны англичане, считавшие, что из-за весового лимита мотоциклы получились слишком далекими от обычных дорожных машин. Поэтому они решили провести соревнования по собственным правилам на дорогах острова Мэн - в самой Великобритании дорожные соревнования проводить было невозможно из-за очень жестких ограничений скорости. К соревнованиям допускались "обычные" мотоциклы, разделенные по классам на одноцилиндровые и двухцилиндровые. Для того чтобы оставить мотоциклы в "дорожных" рамках, было введено ограничение по расходу топлива: не более 3,1 л на 100 км для одноцилиндровых моделей и 3,8 л на 100 км для двухцилиндровых. Чтобы подчеркнуть "негоночный" характер соревнований, им дали название "Турист Трофи". Первыми победителями стали в 1907 году Чарльз Коллиер на мотоцикле "Матчлесс" в классе одноцилиндровых и Рем Фоулер на мотоцикле "Нортон" с двигателем "Пежо" в классе двухцилиндровых.

Впрочем, довольно скоро гонки "Турист Трофи" приобрели чисто скоростной характер, что пошло им только на пользу. Долгое время трудно было найти более популярную мотогонку мира, а по ее образцу появились свои "Турист Трофи" во многих других странах.

Следующую героическую попытку привлечь к соревнованиями обычные дорожные мотоциклы предприняла ФИКМ. В 1913 году в окрестностях английского города Карлайла были проведены первые "Международные шестидневные соревнования". Главным призом в этих соревнованиях был "Международный Трофей", разыгрываемый среди национальных команд, причем все гонщики должны были выступать на машинах производства тех же стран, за которые они выступали. Трасса прокладывалась в основном по плохим дорогам, а то и по бездорожью, что исключало использование специальных гоночных машин. Победителем в первых соревнованиях, которые привлекли 162 гонщика, стала команда Великобритании. Правила оказались составлены настолько удачно, что "шестидневка", как ее любовно называют болельщики, успешно дожила до наших дней, сохранив в своей основе положения, принятые в 1913 году.Мотоцикл "Фелон энд Мур" 1908 года. Помимо цепного привода, характерная особенность мотоциклов фирмы - использование шпилек двигателя вместо передней трубы рамы

Доказательством тому, как сильно гонки уже в те годы влияли на конструкцию мотоцикла, может служить, тот факт, что после 19П года, когда гонка "Турист Трофи" стала проводиться по так называемому "Горному кольцу", что сильно уменьшило шансы мотоциклов без устройств для изменения передаточного отношения трансмиссии, подобные устройства стали широко применяться и на дорожных мотоциклах. Впрочем, поначалу применяемые схемы были далеки от обычных коробок передач. В 1904 году англичане Джо Фелон и Ричард Мур запатентовали систему с двойной первичной цепной передачей, где два передаточных отношения обеспечивались двумя цепными передачами с разным подбором звездочек, включаемыми каждая своим сцеплением.

В 1908 году английской фирмой "Зенит" была применена ременная трансмиссия с раздвижным передним шкивом; заднее колесо для компенсации изменения межосевого расстояния при этом смещалось вперед или назад. В отличие от автоматических клиноременных вариаторов, столь популярных на современных мотороллерах, водитель изменял передаточное отношение сам при помощи специального рычага. В усовершенствованном виде эта система применялась с 1910 года на мотоциклах "Рудж Мульти": здесь раздвижным был уже не только передний, но и задний шкив. В 1914 году Кирилл Пуллин выиграл на таком мотоцикле гонку "Турист Трофи" в классе 500 см3.

Большинство мотоциклов, участвовавших в гонке "Турист Трофи" 1911 года, имели сцепление и двухступенчатые планетарные коробки передач, установленные в ступице заднего колеса. Но уже через пару лет львиная доля всех мотоциклов имели коробки передач обычного типа, соединенные короткой цепной передачей с двигателем. Как правило, коробка передач имела свой отдельный картер. Повсеместное распространение получил также привод на заднее колесо цепью. Лишь на самых маломощных мотоциклах сохранился привод на заднее колесо ремнем без коробки передач. "Скотт" с двухцилиндровым двухтактным двигателем

В начале века практически все мотоциклы имели четырехтактные двигатели. Если не считать французской фирмы "Иксион", которая с 1902 года делала довольно удачные двухтактные двигатели для установки на мотовелосипеды, то творцом первого работоспособного мотоцикла с двухтактным двигателем мы должны назвать англичанина Альфреда Энгюса Скотта. Скотт начал экспериментировать с двухтактными двигателями, остановившись на схеме с параллельным расположением двух цилиндров еще в конце прошлого века. В 1901 году он опробовал свой двигатель на велосипеде "Премьер", установив его перед рулевой колонкой. Такое расположение он признал по результатам испытаний неудачным, и первая серийная модель мотоцикла "Скотт", появившаяся в 1903 году, имела установленный в переднем верхнем углу двигатель и ременную передачу на заднее колесо. Но подлинный фурор произвела модель 1908 года. Ее двухцилиндровый двухтактный двигатель имел водяное охлаждение головок, мотоцикл был оснащен двухскоростной цепной передачей по патенту Фелона и Мура, рама была открытого типа, весьма эффективная передняя вилка имела телескопические трубы и центральную пружину. Мотоцикл быстро завоевал признание мотолюбителей и пользовался даже репутацией "двухколесного "Роллс-Ройса". Способствовали его известности и две победы подряд в гонке "Турист Трофи" - в 1912 и 1913 годах.

В 1909 году на рынке Великобритании появился также мотоцикл "Вулер" с горизонтальным одноцилиндровым двухтактным двигателем. Но образцом для подражания стал мотоцикл, выпущенный в 1911 году английской фирмой "Левис", с простым вертикальным одноцилиндровым двухтактным двигателем. По его образцу вскоре начали выпускать мотоциклы с двухтактным двигателем и другие британские фирмы, а после первой мировой войны ему стали подражать и конструкторы других стран.

К 1914 году мотоцикл стал надежной и выносливой машиной, способной служить легким и дешевым транспортным средством на самых плохих дорогах. Эти свои качества ему пришлось подтвердить в самых суровых условиях: на нойне. Впервые пыталось применять мотоциклы на фронте боевых действий правительство Великобритании но время войны против буров. В "1898 году оно заказало партию трициклов для армии фирме "ЭмСиЭм". Но только во время первой мировой войны использование мотоциклов стало по-настоящему массовым: мотоциклетные фирмы получили заказы на десятки тысяч машин. Мотоциклы применялись для связи, на тяжелые мотоциклы с колясками устанавливали пулеметы. Первую мировую войну часто называют "первой войной моторов": впервые приняли участие в боевых действиях в массовом порядке автомобиль, самолет, мотоцикл... И тем самым окончательно доказали, что они не только игрушки для богатых спортсменов. На полях боя мотоцикл как бы получил сертификат качества: "Уже надежен. Вынослив. Годен к использованию в любых условиях".

motovuterok.ru

Я за разнообразие увлечений и вкусов

Бывает довольно забавно наблюдать, как мне в комментариях или на странице в Фейсбуке «предъявляют» за то, что я цинично позволяю упоминать о своем новом увлечении — мотоцикле.

Дескать, захожу на твой сайт для того, чтобы почитать про велосипеды, а тут на тебе — в одном абзаце написано, что ты теперь катаешь не только на вело, но и на мото, это недопустимо.

Ну, или отсылки к «мы в ответе за тех, кого приручили», это я тоже частенько встречаю. Друзья, все эти манипуляции стары как мир, и я уже давно-давно научился от них защищаться, поэтому просто не стОит. Я писал и пишу в свободной форме, с «лирическими» отступлениями о том, что меня интересует на данный момент, поэтому призывы «писать только по теме» бесполезны.

Полагаю, многие читатели прекрасно понимают, что по части велосипеда я уже сказал всё, что мог сказать, поэтому ждать новых откровений вряд ли имеет смысл. Насчет того, что происходит с сайтом я напишу заметку попозже, когда у меня будет время и настроение сосредоточиться на этом.

Сразу скажу, что не собираюсь здесь писать о мотоциклах — я открою новый сайт по этой тематике, как только буду готов донести полезную информацию до аудитории. На сайте kotovski.net останется основная тематика велосипед и дополнительная — некие размышления о жизни, которые время от времени появляются у меня в голове.

Но если в текстах иногда будут проскакивать мотоциклы или прочая ерунда, которая занимает моё сознание — не обессудьте. Не нужно громко заявлять свое фэ, просто закройте сайт и успокойтесь — пианист лучше не умеет (хех, сделал опечатку — «писанист). 🙂

Противостояние или толерантность?

Если вы читаете комменты к статьям или мой Фейсбук, то наверняка обращаете внимание на то, что некоторые читатели чуть ли не агрессивно реагируют, когда я открыто заявляю, что на данный момент велосипед сильно отошел на задний план моего внимания и теперь меня интересуют другие вещи.

Недавно один знакомый читатель рассказал, почему конкретно ему не нравятся мои упоминания мотоциклов. На его взгляд, в том, что я сменил хобби, есть что-то от предательства. Он привык рассматривать мой сайт (и меня тоже) как нечто статичное, а тут такое отступничество.

Я спрашиваю, ну ладно, а если был бы не мотоцикл, а фотография или еще что-нибудь? — Это лучше, — говорит. — А в чем разница, — спрашиваю. — Ну понимаешь, велосипед и мотоцикл, это как будто две разных планеты, но в одной системе. Как плюс и минус, этакое противопоставление. Мотоциклисты презирают нас, мы презираем мотоциклистов. Мы видим мир совершенно по разному, хоть и все ездим на двух колесах.

В том, что сказал знакомый, пожалуй, есть немало разумного — я встречал мнение велосипедистов о том, что лишь мускульная тяга это тру, а все эти моторизованные двухколесные повозки, будь то мотоцикл или электровелосипед — для пенсионеров и разжиревших офисных работников.

И наоборот, со стороны мотосообщества частенько проскакивает мнение, что велосипедисты — это зло, путающееся под колесами, когда хочешь объехать пробку по обочине.

В таком ракурсе я никогда не смотрел на этот вопрос, для меня велосипед и мотоцикл всегда были очень близкие стихии. Не знаю, насколько широко распространено такое противостояние, напишите, пожалуйста в комментариях, что вы думаете на этот счет.

Лично я абсолютно толерантен как к велосипедистам, так и к мотоциклистам — все эти люди сели на двухколесный транспорт и доверили свою жизни Дороге. Да, они совершенно по разному воспринимают окружающую действительность, да, они видят и переживают разное, но им нечего делить. Стоит только выйти в путь, и Дорога быстро рассудит, чего ты стоишь на самом деле.

Не могу сказать, что я предал велосипед, ведь любовь и пристрастия не контролируемы, просто на какой-то момент ты больше не ощущаешь в себе того энтузиазма, что был раньше. Тем не менее, пока в среднем получается проезжать на велике по 1000-1500 км в месяц, что не так и плохо на сегодняшний день.

Разнообразие — наше всё

Что касается смены хобби, мнения, вкуса и даже типа мышления — это нормально, друзья. Это хорошо. Я с большим подозрением смотрю на людей, которые не меняются. Если ты увлекаешься тем же, что и двадцать лет назад, слушаешь ту же музыку, веришь тем же политикам, то подумай — не упускаешь ли чего-то?

Мои пристрастия, вкусы и мнения обновляются примерно раз в пять-семь лет. Могу сказать, что когда я начинал вести этот сайт, то во многом был другим человеком, чем сейчас. Людям свойственно меняться — мы живем в динамичной окружающей среде, постоянно получаем новую информацию, и если наш мозг не привык простаивать, то он всё время заставляет сомневаться и смотреть на мир с разных сторон.

То же самое и с хобби. С возрастом понимаешь, что чем дальше, тем сложнее влиться в какое-то новое движение. Не могу сказать, что прямо уж тянусь ко всему новому, но стараюсь не застаиваться в старом.

Мне кажется, разнообразие в увлечениях крайне важно, не стоит относиться к велосипеду столь ортодоксально. Вот вам в доказательство фотография Питера Сагана, рядом с обалденным Yamaha XJR1300.

Не удивлюсь, если он кроме велосипеда увлекается еще и каким-нибудь вышиванием крестиком или каллиграфией, почему бы и нет.

Кстати, что касается Фейсбука, добавляйтесь в друзья или подписывайтесь на обновления, вот моя страница, я там регулярно что-то пишу. Иногда хочется обсудить что-то, не связанное с велосипедами (или связанное), заходите, не стесняйтесь. Только один момент — я не добавляю в друзья тех, кто постит на своей странице политику.

kotovski.net