Переборка вилки мотоцикла, порядок выполнения работ. Устройство вилки мотоцикла
Всегда в контакте. Устройство передней подвески и рулевого управления мотоцикла.
Текст: Артем ‘S1LvER’ Терехов
Не подумайте, это не рассказ о популярной социальной сети. Оставим такие статьи гламурненьким журналам, и займемся вещами поинтереснее. А именно - поговорим о передней подвеске, а также о связанном с ней элементе конструкции байка – рулевом управлении.
Главные задачи подвески – поглощение неровностей дорожного полотна при постоянном поддержании контакта колес с дорогой. Для этих целей нужно взять что-то, что может сжиматься и растягиваться – пружина идеально подойдет нашим запросам. Однако, использование только пружин, без дополнительных устройств, привело бы к очень некомфортной езде. Чтобы управлять колебаниями, потребуется некий способ их демпфирования, лучшей средой для этого может послужить масло.
Схема рулевого управления на всех мотоциклах очень похожа – байки «унаследовали» этот механизм от велосипедов. Рассказывать о нем особенно нечего – это труба, связанная с передним колесом, которая поворачивается относительно рамы. Различия в конструкции связаны с различиями в схеме подвесок – но в любом случае, принцип остается одним и тем же.
Неподрессоренные массы – самые важные массы в мире
Что же это такое, и почему производители каждый раз исполняют ритуальные танцы, когда «удалось снизить неподрессоренные массы на целых 50 грамм»? Дело в том, что масса всех узлов мотоцикла глобально подразделяется на две категории. Первая – масса узлов, опирающихся на подвеску («подрессоренные массы»). Сюда относится все, на что распространяется эффект работы подвески – мотор, рама, пластик, лампочки поворотников, кнопка «гудка» - в общем, все то, что поддерживается подвеской. Масса остальных узлов, тех, которые не опираются на подвеску, называется «неподрессоренной».
Чтобы легче было разобраться с понятием неподрессоренных масс, представьте мотоцикл, снятый с подставки и располагающийся вертикально. Когда райдер садится на мотоцикл, пружины сжимаются под грузом его веса. Все узлы мотоцикла, перемещающиеся при посадке водителя и сжатии пружин, представляют собой подрессоренные массы, они перемещаются вместе с подвеской. Все остальные узлы, которые при этом не перемещаются, представляют собой неподрессоренные массы – это колеса, шины, тормоза и т.д.
Все, что вы видите на этом кадре, относится к неподрессоренным массам мотоцикла
Тогда у вас наверняка всплыл вопрос – а куда в таком случае нужно относить саму подвеску? Для простоты принято считать, что часть рычага подвески (это мы сейчас о задней подвеске), располагающаяся за точкой крепления амортизатора, относится к неподрессоренным массам, а часть, которая находится перед точкой крепления, относится к подрессоренным массам. Нижняя половина амортизатора – к неподрессоренным, верхняя – к подрессоренным. В случае с передней подвеской – подвижная часть относится к неподрессоренным массам, неподвижная – к подрессоренным.
Почему всему этому уделяется так много внимания? Придется немного залезть в физику. При наезде мотоцикла на неровность неподрессоренные массы приобретают импульс, поскольку они начинают перемещаться. Величина этого импульса пропорциональная неподрессоренной массе. Импульс, создаваемый неподрессоренными узлами, увеличивает нагрузку на подвеску, для противодействия ему нужны более жесткие пружины. При этом на подрессоренные узлы байка пружинами передается большее усилие, влияющее на их работу. Подобная ситуация встречается при попадании неподрессоренных узлов в выбоину.
Еще один важный аспект в вопросах масс – момент инерции, возникающий, когда райдер хочет повернуть мотоцикл. Чем больше неподрессоренные массы – тем больше мотоцикл «думает и сопротивляется», прежде чем соизволит наклониться в поворот.Поэтому для идеальной со всех сторон работы подвески необходимо, чтобы неподрессоренных масс не было вовсе, однако это нереально. Суть заключается в максимальном облегчении неподрессоренных элементов по отношению к подрессоренным – такое соотношение является даже более важным, чем сама величина неподрессоренных масс.
По такому соотношению очень хорошим байком выглядит… Honda GoldWing. У него очень большая масса подрессоренных узлов, гораздо большая, чем на многих мотоциклах. При этом неподрессоренные массы примерно те же, что и у других мотоциклов. Однако на спортивных байках массу стремятся свести к минимуму, поэтому в ход идут все приемы, которые можно использовать при серийном производстве: установка облегченных тормозных суппортов, колесные диски из кованого алюминия, которые легче литых. Если конкурентоспособная цена не является приоритетом, пускаются «во все тяжкие»: легкие моноблочные суппорты, колеса из магниевого сплава или углеволокна. В мире неподрессоренных масс несколько десятков грамм экономии – уже победа, а если счет идет на сотни грамм – инженеры радуются как маленькие дети.
Неподрессоренные массы, может, и не самые маленькие в мире, но их отношение к подрессоренным у байка хорошее. Honda Gold Wing
Такая вилка является наиболее часто применяемой схемой передней подвески, что нетрудно заметить, глядя на современные серийные мотоциклы. Она состоит из двух «перьев» вилки, зажатых в поперечных траверсах, которые являются частью рулевого управления. Ось колеса проходит через нижнюю часть обоих перьев вилки, а колесо располагается между ними.У стандартной вилки верхние (неподвижные) трубы зажаты в траверсах. На неподвижной трубе плотно устанавливается нижняя (подвижная) труба вилки, которую отливают из легких сплавов во имя снижения НМ. Внутри каждой стойки располагается пружина, за счет которой подвижная труба перемещается по неподвижной.
Неподвижная часть вилки зажата в двух траверсах. Kawasaki Ninja ZX-6R 2008
В качестве передней подвески «телескоп» неплохо справляется со своими обязанностями. Он обеспечивает достаточный ход подвески и относительно небольшую НМ. Главный недостаток заключается в невысокой жесткости – вилка обладает достаточной степенью гибкости, которая полезна только в небольшом количестве. Для повышения жесткости часто используют дополнительную траверсу.Очень важным условием качественной работы любой вилки является трение между ее трубами. Сейчас на большинстве вилок между двумя трубами для уменьшения статического трения (начальное сопротивление между деталями до начала их движения) устанавливаются сменные втулки из низкофрикционного материала, содержащего тефлон. Кроме того, производители используют (и не забывают преподавать это как крутую «фишку» мотоцикла) различные антифрикционные покрытия подвижных частей вилки.
Сейчас традиционные вилки все больше и больше вытесняются «перевертышами». В принципе, это стандартная вилка, перевернутая вверх ногами так, что большая по диаметру труба, которая до этого была подвижной, становится неподвижной и зажимается в траверсах, а внутренняя труба, которая до этого была неподвижной, располагается внизу. Перевернутые вилки жестче традиционных, есть также и некоторый выигрыш в снижении неподрессоренных масс. Подвижные трубы, покрытые нитридом титана, сегодня вполне типичны для спортивных и кроссовых мотоциклов.
Вилки мопедов и скутеров проще тех, что устанавливаются на мотоциклы – здесь главным фактором является стоимость. Из-за более низких скоростей достаточно простой подвески. Скутеры часто оснащаются упрощенной телескопической вилкой, у которой две верхних трубы в сборе с нижней траверсой и трубой рулевой колонки представляют собой единую конструкцию.
Вилка скутера Gilera Runner
Пара слов о пружинах
В идеальном варианте желательно наличие прогрессивной характеристики или повышающейся жесткости, то есть при небольших ударах вилка должна легко перемещаться, а при дальнейшем сжатии вилки сопротивление перемещению должно постоянно увеличиваться, чтобы большие удары не вызывали пробоя вилки.В самых простых пружинах витки навиты равномерно (расстояние между ними одинаково), что придает пружине постоянную жесткость. Это наиболее простые и недорогие в изготовлении пружины.
Пружина с постоянным шагом навивки
Иногда производители объединяют две пружины различных пружины постоянного шага, расположив их одну над другой. Первая пружина сжимается легко и служит для поглощения небольших неровностей и ударов, обеспечивая достаточную плавность во время езды. По мере усиления ударов близлежащие ветки первой пружины встречаются друг с другом и образуют собой твердый стержень. После этого в действие вступает вторая, более жесткая пружина, которая справляется с продолжительным поглощением больших неровностей. Такая схема немного поднимает стоимость подвески, хотя в изготовлении она все так же проста.
В качестве альтернативы можно использовать одну пружину, навитую таким образом, чтобы шаг ее витков постепенно возрастал от одного конца к другому – это обеспечивает прогрессивную характеристику подвеске. Плата за улучшенный комфорт и нормальную работу на различных по качеству дорогах – высокая стоимость и трудоемкость производства.
Пружины с переменным шагом, обеспечивающим прогрессивную характеристику
Демпфирование
Когда байк наезжает на «особенность» дороги, энергия удара поглощается за счет пружин. Естественно, пружина тут же стремится передать эту энергию подрессоренным массам (ПМ) машины. Амортизацией, или демпфированием, называют управление скоростью реагирования пружины. Отсутствие амортизации означало бы веселое раскачивание мотоцикла при последовательном проезде нескольких неровностей подряд.
В основе стандартного масляного демпфирующего устройства лежит клапан или отверстие определенного диаметра в нижней части трубы вилки, заполненной маслом. При перемещении подвижной трубы вверх масло вынуждено вытекать через клапан или сверление в трубу. Когда же труба движется вниз, масло оказывает сопротивление перемещению подвески. Таким образом предотвращаются поползновения пружин «раскачать этот мир» в масштабе отдельно взятого байка.
Для комфорта райдера лучше всего, если колесо может свободно перемещаться, реагируя на неровности полотна. Однако инженерам приходится думать не только о комфорте – необходим демпфирующий эффект для улучшения управляемости. Кроме того, степень демпфирования должна зависеть от скорости сжатия и растяжения вилки – поэтому клапан в вилке далеко не один, используются различные отверстия. При достижении некоторого предельного давления масла из-за высокой скорости сжатия или растяжения (большие колдобины наших дорог к вашим услугам) используются дополнительные клапана. Амортизация достигается за счет применения поршневого амортизатора или картриджного демпфера – оба закрепляются болтами к основанию подвижной трубы вилки и располагаются в полости для масла.
Теперь давайте поговорим подробнее о каждой схеме.
Чаще всего используется вилка с поршневым амортизатором. Поршень представляет собой трубу с отверстиями, расположенную в масле. В верхней части сечение поршня больше, на нем располагается уплотнительное кольцо, которое опирается на внутреннюю стенку трубы вилки. При перемещении подвижной трубы вилки вверх или вниз поршень амортизатора вынуждает масло перетекать через различные отверстия. В основании трубы вилки располагается обратный клапан, который позволяет маслу перетекать при сжатии вилки, а при растяжении закрывается и исключает перетекание. За счет этого достигаются необходимые характеристики демпфирования,
motocafe.ru
Рычажная вилка | Мото вики
Вилки тянущей и толкающей конструкции, на самом деле пригодны для использования только на небольших, легких и дешевых транспортных средствах. Применение таких вилок на тяжелых и крупных мотоциклах создало бы очень много проблем.
Один из способов создания простой и дешевой передней подвески состоит в выборе рычажных вилок тянущего или толкающего типов. При такой схеме ширина труб вилки в пределах оси колеса увеличивается на несколько дюймов, а качающийся рычаг закрепляется на шарнире и выступает вперед или назад относительно этого шарнира. На конце рычага закрепляется ось колеса, между осью колеса и шарниром качания рычага подвески располагается кронштейн крепления амортизатора, другой конец которого закрепляется на вилке - как внутри, так и снаружи ее. У рычажной вилки толкающего типа ось колеса располагается перед шарниром. У вилок тянущего типа ось располагается за шарниром качания рычага.
Обеспечивается простое расположение пружины и амортизатора, пружина либо устанавливается внутри вилки, либо снаружи устанавливается пружинно-гидравлический амортизатор, подобный используемым в задней подвеске. В данном случае не рассматриваются амортизаторы вилок скутеров, а вот высококачественные стандартные задние амортизаторы с гидравлическим демпфированием могут предназначаться для испопьэования на кастомах и тяжелых мотоциклах.
При использовании тянущей конструкции (шарнир рычага располагается перед осью колеса) вилка ведет себя так же, как телескопическая вилка - при наезде на не ровность дороги или торможении передним тормозом колесо перемещается вверх по небольшой дуге. Однако при использовании вилок толкающей конструкции поведение мотоцикла при торможении несколько иное: у передней части машины нет склонности к клевку, а в некоторых случаях в результате перераспределения масс при торможении она даже поднимается. Описанное свойство может приводить к положительному эффекту при правильном выборе геометрии подвески.
Обе конструкции дешевы и просты в изготовлении, следовательно, идеальны для скутеров. Использование таких вилок обеспечивает низкую неподрессоренную массу и инерцию. Отдельно следует упомянуть длиннорычажные вилки (Earles fork). По сути, это разновидность рычажной вилки толкающего типа. Главное отличие заключается в более длинном рычаге и расположении шарнира качания рычага за колесом. Это придает рулевому управлению достаточную жесткость, но высокая инерционность делает эту конструкцию не лучшим вариантом для использования на одноколейных мототранспортных средствах, однако она превосходно подходит для использования на мотоциклах с коляской и трайках. На современных мотоциклах с коляской и качественно созданных трайках длиннорычажные вилки используются в совокупности с высококачественными задними амортизаторами (обычно с моноамортизаторами (monoshok)).
ru.motorcycle.wikia.com
Переборка вилки мотоцикла, порядок выполнения работ
Переборка вилки мотоцикла, порядок выполнения работ.
Передняя подвеска японских мотоциклов Yamaha, Honda, Suzuki, Kawasaki обычно представлена телескопической вилкой, которая является частью рулевого управления и оборудована упругой подвеской для эффективного смягчения толчков и ударов, воспринимаемым передним колесом. Поэтому готовность мотоцикла к комфортной езде проверяется, в том числе и по техническому состоянию этого узла.
Вилка мотоцикла требует ухода, который заключается в периодической замене масла. А если появляются стуки и подтёки, то это практически сразу отражается на ухудшении работы вилки и, как следствие, приводит к плохой управляемости, увеличению тормозного пути и не комфортной езде. К тому же замасленные детали мотоцикла и одежды его водителя – это просто не эстетично.
Поэтому чтобы не доводить до крайности и исключить необходимость покупать новые запчасти для мотоциклов, требуется время от времени снимать и перебирать вилку мотоцикла, например в случае замены сальника.
Рассмотрим последовательность выполнения этих работ по снятию и переборке вилки мотоцикла, телескопическая конструкция которой, как правило, типовая для многих японских моделей при замене сальника.
Для этого нам понадобится:
1. Комплект сальников с пыльником.
2. Штангенциркуль.
3. Специнструмент для запрессовки сальника. Если у вас нет приспособления, то его возможно изготовить самому из подручного материала. Инфо ниже в тексте.
4. Масло.
5. Набор ключей с шестигранниками.
6. Помощник.
Сальники подлежат замене, если они начинают течь. Их всегда меняют на обоих перьях одновременно, даже если сальники на втором пере рабочие. Несвоевременная замена сальников ведёт к попаданию масла на тормозной диск мотоцикла, что недопустимо и опасно в момент торможения.
1. Пока перо зажато траверсой, ослабьте верхнюю пробку пера, иначе после снятия вилки вам потребуются тески.
2. Открутите суппорта и переднее крыло.
3. Выкрутите ось и снимите колесо.
4. Ослабьте болты верхней, и нижней траверсы и выньте перо.
5. Открутите верхнюю заглушку пера.
6. Отожмите пластиковую трубку вниз, что бы добраться до фиксирующей гайки.
Это можно сделать специнструментом,
либо изготовьте приспособление сами из подручных средств. Берется трубка большего диаметра и делаются два отверстия с резьбой под болт с заостренными концами.
7. И так мы подобрались к фиксирующей гайки. Запомните положение гайки по количеству витков резьбы, чтобы при сборке поставить её точно также. Можно сделать насечки или пометить фломастером.
8. Открутите верхнюю часть, придерживая пружину, т.к. она в сжатом состоянии.
9. Снимаем аккуратно пыльник. Это можно сделать с помощью тонкой, прямой отвертки.
10. После того как снят пыльник, снимаем стопорное кольцо, отвёрткой. Так чтобы не повредить зеркало пера.
На некоторых вилках направляющее кольцо установлено на пере. В этом случае, стакан снимается резкими толчками, при этом сальник выбивается направляющим кольцом.
11. На перо новый сальник одевается внешней пружиной вниз. Так как торцевая поверхность пера грубая, необходимо натянуть на нее смазанный маслом полиэтилен.
12. После того как сальник, установлен на перо, можно устанавливать стакан. Сальник запрессовывается в стакан с помощью спец инструмента.
Если спец инструмента у вас нет, то можно использовать старый сальник, разрезанный пополам, или толстостенную пластиковую трубу подходящего диаметра. Убедитесь что сальник сел на свое посадочное место, по появившейся бороздке для стопорного кольца. Устанавливаем стопорное кольцо, а сверху одеваем пыльник.
13. Перед заливкой масла вытащите внутреннюю алюминиевую трубку. Захватите пальцами шток и держите его сверху, потому что его нужно прокачать. Заливаем масло.
Поднимайте и опускайте шток, вверх-вниз 10-15 раз, чтобы масло заполнило систему. Уровень масла замеряется с опущенным вниз штоком штангенциркуля, без внутренней топки, алюминиевой трубки и без пружины. Для этой модели расстояние от уровня масла до верхнего края стакана 92 мм. При необходимости до лейте или слейте масло.
Узнать уровень масла в вилке мотоцикла для своей модели можно в мануале или на мото форуме.
14. После всех проведенных работ собираем перо. Вставляем внутреннюю алюминиевую трубку и пружину. Для того чтобы в дальнейшем было легче достать штифт, подвяжем его веревкой.
Продеваем веревку через пластиковую трубку
и сжимаем пружину. Вытягиваем шток за веревку.
Закручиваем верхнюю пробку.
Обрезаем ранее привязанную веревку. Затягиваем верхнюю пробку
и снимаем специнструмент с внутренней пластиковой трубки. Закручиваем верхнюю пробку в стакан. Контрольное зажатие пробки производится, когда перо будет зажато траверсой.
Второе перо разбирается аналогично.
В общем, вилка для мотоцикла разбирается и собирается несложно. Для этого необходимо, чтобы в наличии был соответствующий инструмент, комплектующие, а в случае необходимости и запчасти для мотоциклов. Желательно наличие сменных соответствующих по размерам сальников и пыльников набора необходимых ключей, в том числе и рожковых, насадки-трещотки, удлинителя, набора шестигранников, достаточного количества ветоши, тары под отработанное масло, а также схему устройства вилки для мотоцикла. Обязательно также наличие нового вилочного масла на замену. Какие необходимы запчасти для мотоциклов в каждом конкретном случае определяется отдельно.
Особо следует отметить, что при всей кажущейся лёгкости снятия и разборки вилки водителям, которые не имеют достаточного опыта ремонта лучше доверить все эти работы профессионалам!
motozap.com
Устройство передней вилки мотоцикл Ява
На описываемых моделях мотоциклов "Ява-250" и "Ява-350" установлена передняя телескопическая вилка с гидравлическими амортизаторами одностороннего действия.
Рабочий ход вилки - 150 мм. Конструктивно кожухи пружин вилки и кожухи фары выполнены так, что плавно переходят друг в друга, образуя обтекаемого вида узел.
Передняя вилка (рис. 63) состоит из двух параллельно расположенных перьев 1, соединенных между собой в верхней части мостиками (верхним 9 и нижним 18). Мостики соединены между собой стержнем (осью) 16, установленным в рулевой головке рамы на двух радиально-упорных насыпных бессепараторных шарикоподшипниках.
Один конец стержня приварен к нижнему мостику, а другой имеет резьбу, на которую навинчивается гайка 12. Гайка стержня крепит верхний мостик вилки и одновременно вместе с шайбой является контргайкой гайки 13 верхней чашки подшипника рулевой колонки. Рулевая головка рамы и стержень (ось) вилки с подшипниками образуются так называемую рулевую колонку. Подробно устройство рулевой колонки рассматривается далее.
В верхнем мостике каждое перо закреплено с помощью резьбовой пробки, в нижнем - стяжным болтом 19 с гайкой. Верхний мостик со всеми крепящимися к нему деталями и верхние части перьев, расположенные между мостиками, закрыты кожухами 3 и 4 фары. Перо вилки (рис. 64) состоит из основной (неподвижной) трубы, которая жестко закрепляется в верхнем и нижнем мостиках, подвижного наконечника с гайкой-сальником, цилиндрической пружины, закрытой кожухом, и гидравлического амортизатора.
Рис. 63. Передняя вилка и детали рулевой колонки (без рулевой головки рамы):1 - перья вилки; 2 - резиновые прокладки; 3 и 4 - нижний и верхний кожухи фары; 5 и 6 - болты; 7 - шайбы; 8 - хомуты крепления трубы руля; 9 - верхний мостик; 10 - распорные втулки; 11 - гайки; 12 - гайка стержня рулевой колонки; 13 - гайка чашки подшипника; 14 и 17 - чашки подшипника; 15 - шарики подшипников; 16 - стержень рулевой головки; 18 - нижний мостик; 19 - стяжной болт.
Рис. 64. Разрез пера передней вилки:1 - болт-пробка; 2 - фасонная шайба; 3 - прокладка; 4 - штифт: 5 – головка штока; 6 - шайба; 7 - контргайка штока; 8 - подвижный наконечник; 9 – шток гидравлического амортизатора; 10 - стопорное кольцо; 11 и 37 – втулки неподвижной трубы; 12 - стопорное кольцо; 13 - направляющая втулка штока; 14 - цилиндр гидравлического амортизатора; 15 - клапан; 16 - шайба; 17 - распорная втулка; 18 - поршень гидравлического амортизатора; 19 - шайба; 20 - гайка поршня; 21 - резьбовая пробка; 22 - заглушка вентиляционного отверстия; 23 - сальник; 24 - шток маслоотражательных шайб; 25 - маслоотражательные шайбы; 26 - неподвижная труба; 27 - резиновая прокладка; 28 - пружина; 29 - кожух; 30 - центрирующая втулка цилиндра; 31 - кожух гайки сальника; 32 - резиновый сальник; 33 - пластиковое кольцо; 34 - уплотнительная прокладка; 35 - корпус гайки сальника; 36 - втулка подвижного наконечника.
Основная труба в верхней части имеет внутреннюю резьбу, в которую ввинчивается резьбовая пробка. Снаружи верхний конец основной трубы конусный. Конус трубы входит в конусное отверстие верхнего мостика. Фиксируется верхний конец основной трубы в верхнем мостике при помощи резьбовой пробки.
На нижнем конце основной трубы напрессованы бронзовые или из специального сплава втулки, между которыми находится стальная распорная втулка. Втулки фиксируются на трубе стальным стопорным кольцом. В нижней части трубы имеются отверстия, служащие для прохода амортизационного масла при работе вилки (на обратном ходу).
Подвижные наконечники перьев разные. Левый (по ходу мотоцикла) наконечник имеет проушину крепления оси колеса, разрезанную в нижней части вдоль. В разрезанном отверстии проушины левого наконечника помешается также разрезанная вдоль распорная втулка. Проушина и распорная втулка (вместе с осью) после установки переднего колеса и выравнивания перьев стягиваются болтом и, прижимаясь к оси колеса, фиксируют положение нижней части перьев вилки.
У правого подвижного наконечника проушина крепления оси выполнена так, что кроме своего прямого назначения является и реактивным упором тормозного диска колеса (разреза и проушине нет).
В остальном, устройство подвижных наконечников совершенно аналогично. Из-за различия подвижных наконечников перья вилки различаются как правое и левое. К нижней части подвижных наконечников приварены кронштейны для крепления кронштейнов грязевого щитка переднего колеса.
Скольжение подвижного наконечника вдоль основной трубы происходит на втулках. Одна втулка установлена внутри верхней части подвижного наконечника и две втулки установлены на нижнем конце неподвижной трубы, входящем в подвижный наконечник. Гайка-сальник навинчивается на верхнюю резьбовую часть подвижного наконечника пера.
Она обеспечивает герметизацию внутренней полости пера в соединении неподвижная труба - подвижный наконечник и фиксирует наконечник от соскакивания с основной трубы при ходе вниз. В гайке имеется резиновый самоподжимающийся сальник и кожаный сальник. Утечка амортизаторной жидкости из пера через торцовую часть подвижного наконечника и резьбовую часть гайки-сальника предотвращается уплотнительной прокладкой. Снаружи а гайке закреплено пластиковое кольцо, которое служит для направления движения наружного кожуха пера. Направляющее кольцо кроме своего основного назначения ограничивает попадание грязи под кожух и на пружину.
Цилиндрическая пружина, расположенная вокруг основной трубы, является подрессоривающим элементом подвижного наконечника. Нижние витки пружины опираются на накидную гайку-сальник подвижного наконечника, а верхние витки через кожух и резиновую прокладку упираются в нижний мостик вилки. Снаружи пружина и часть основной трубы закрыты кожухом. Между кожухом пера и нижним мостиком установлена резиновая прокладка. Жесткого крепления кожух не имеет и фиксируется силой пружины, которая прижимает его к нижнему мостику.
Гидравлический амортизатор помешается внутри пера. У мотоциклов, имеющих заводской номер рамы у "Явы-250" от 559-057308 и у "Явы-350" – от 354-185005. цилиндр (корпус) 14 амортизатора (см. рис. 64) расположен и закреплен внутри основной трубы в нижнем ее конце. В нижней части цилиндра запрессована и завальцована направляющая втулка 13 штока. Нижняя часть цилиндра фиксируется в проточке основной трубы буртиками направляющей втулки штока и поджимается стопорным кольцом 12. Внутри нижней части цилиндра вставлена квадратная шайба 16, образующая полость. В этой полости располагается пластинчатый клапан 15, выполненный в виде тонкой стальной шайбы.
В верхней части цилиндра запрессована втулка 30, которая служит для центрирования гидравлического амортизатора в основной трубе пера. Шток 9 гидравлического амортизатора проходит через нижнюю направляющую втулку 13 и пластинчатый клапан 15.Поршень 18 на верхнем конце штока закрепляется гайкой 20. На нижнем конце штока имеется резьба, шток ввинчивается в головку 5 и контрится гайкой 7. Головка имеет штифт 4.
Штифт головки входит в соответствующее углубление подвижного наконечника и фиксирует головку от проворачивания при монтаже амортизатора в пере. Головка крепится внутри подвижного наконечника (в торце) болтом 1, который является также сливной пробкой.
Герметизация соединения обеспечивается прокладкой 3 и шайбой 2. Конструкция этого амортизатора по сравнению с ранее выпускавшимися обеспечивает более мягкую работу вилки.
Профилактическое обслуживание. В процессе эксплуатации надо следить за затяжкой болтов в нижнем мостике и верхних пробок основных труб передней вилки и не допускать утечки масла из гидравлических амортизаторов. Для этого надо контролировать затяжку гайки-сальника и болта-пробки. Периодически необходимо производить смазку пружин и внутренних поверхностей кожухов и замену масла в перьях.
Эта статья из раздела-ходовая часть, которая посвящена теме-устройство передней вилки мотоцикл ява. Надеюсь вы по достоинству оцените ее!
| Замена амортизационного масла в перьях вилки мотоцикл Ява Следующая→ |
motociklyava.ru
Телескопические вилки — moto strangers
Телескопическая вилка – узел не менее известный и примелькавшийся, чем карбюратор или автомобильный дифференциал. И со столь же непонятными большинству «простых юзеров» принципами работы. Попробуем в них разобраться, ибо от этих «оглобель», зажатых в траверсах, в огромной мере зависит поведение мотоцикла на дороге.
За всю историю мотоциклизма конструкторы разработали не так и много вариантов подрессоривания переднего колеса. И самый известный – телескопическая вилка, начавшая приживаться на мотоциклах не в 30-е годы, а где-то с конца 50-х. Получившая при этом почти абсолютное распространение, выжив в конкуренции сначала с параллелограммными, а потом с рычажными системами. Конструкторы и тех, и других сейчас вновь поднимают головы, но отправить в отставку ставшую канонической конструкцию удается лишь в некоторых случаях, изначально позиционируемых как «деликатес для посвященных».
Итак, «телескоп». Два трубчатых «пера», зажатых в траверсах. Перефразируя известное высказывание Черчилля, «телескоп»– худшая из систем подрессоривания, не считая всех остальных. В качестве передней подвески такая вилка имеет целый ряд неоспоримых плюсов.
А именно:— относительно скромная неподрессоренная масса;— очень большой угол поворота руля;— неплохие массогабаритные показатели;— возможность достижения больших ходов колеса.Из минусов следует отметить следующие:— относительная невысокая изгибная и крутильная жёсткость;— довольно большое трение покоя;— сложные условия работы уплотнений;— большие трудозатраты при изготовлении;— неудачная геометрия и кинематика системы колесо-вилка-рама, порождающая ряд неприятных эффектов.
Неподвижные трубы такой вилки выполняются, как правило, из стали и с высокой точностью и чистотой обработки наружной поверхности, покрытой «твёрдым» хромом или (на особо эксклюзивной технике) нитридом титана. Такая подготовка поверхности обусловлена тем, что по ней трутся манжеты гидравлических уплотнений и направляющая втулка подвижной трубы.
Соответственно требуется обеспечить очень гладкую поверхность (говоря по-инженерному – с минимальной шероховатостью) для достижения долговечности уплотнений и тефлонового антифрикционного слоя втулки и минимизации силы трения в сочленении.
Внутренняя поверхность подвижной трубы выполняется с такой же тщательностью – по ней скользит направляющая втулка, расположенная в нижней части неподвижной трубы. Единственное, ей не требуется высокая коррозионная стойкость, в отличие от неподвижной трубы, поскольку эта труба одновременно является и резервуаром, в котором содержится масло, участвующее в работе системы демпфирования.
Да! Кстати, о системе демпфирования! Зачем вся эта тяжелая, сложная и капризная гидравлика вообще нужна мотоциклу? Если бы её не было, то сразу после сжатия пружина стремилась бы распрямиться с максимально возможной скоростью, и мотоцикл просто раскачивало бы. (Собственно говоря, так и происходит в том случае, когда вилке приходит «аллес капут», и проблемой становится просто доковылять до сервиса).
Система демпфирования не дает этого сделать. На самом деле, наличие и работа системы демпфирования оказывает огромное влияние на управляемость и характер поведения мотоцикла. У любого опытного мотоциклиста в памяти отложилась не одна история о том, как люди «раскладывались», наплевав на состояние передней вилки. Кто-то, увы, и сам изучил этот урок тщательного подхода к состоянию мотоцикла.
И далеко не все «отделались лёгким испугом». Очень многие малокубатурные внутрияпонские модели мотоциклов, столь популярные у нас в России, имеют заведомо мягкую для наших реалий переднюю вилку. Не будем рассуждать, с чем это связано, отметим лишь, что для наших дорог и для массогабаритных показателей среднестатистического мотороссиянина езда на таких вилках мало того, что неприятна, но ещё и небезопасна – срабатывание вилки до отбоя в повороте чревато плачевными последствиями. Методов борьбы с излишней мягкостью вилки, по сути, два.
И первый из них связан как раз с системой демпфирования – в вилку заливается более вязкое масло. За счёт того, что при отработке небольших неровностей дорожного полотна вилка не успевает до конца разжиматься из-за работы системы демпфирования отбоя, относительная жёсткость вилки возрастает. Однако с этим методом важно не пересолить – можно добиться передемпфирования вилки до такой степени, что при проезде больших неровностей вилка не будет успевать разжиматься – её «упакует», и она превратится в два эдаких ломика. Последствия очевидны.
По своей сути простейшая система демпфирования (амортизации) представляет собой клапан, перепускающий жидкость по разным каналам при ходе сжатия и при ходе отбоя. При ходе сжатия клапан пропускает масло через диффузор большого сечения, и вилка свободно сжимается, а при ходе отбоя клапан закрывается, и масло протекает через несколько каналов малого сечения, чем и достигается замедление разжатия.
В идеале величина демпфирования должна зависеть от скорости сжатия и растяжения вилки. На особо продвинутых спортбайках так и сделано – система демпфирования имеет массу регулировок – по сжатию, разжатию (отбою), так же различаются регулировки по медленным и быстрым воздействиям. Но настройка таких систем – дело очень тонкое и сложное. Вспомните, как часто пилоты сетуют: «Не нашли нужных настроек на трассу…». Или наоборот радуются удачно подобранным настройкам. По большей части это говорится о настройках подвесок. В таких сложных вилках используется картриджный демпфер. Однако основная масса вилок – это относительно простая поршневая конструкция.
Принцип работы такой схемы амортизации следующий. При ходе сжатия масло, находящееся в нижней части подвижной трубы, через клапан в поршне и параллельно через отверстия перепуска вытесняется в пространство над клапаном и поршнем. Жёсткое соударение металл в металл при полном сжатии (пробой сжатия) вилки исключается за счёт того, что некоторое количество жидкости замыкается в пространстве под поршнем, из-за заведомо просчитанного перекрытия клапаном перепускных отверстий.
При ходе разжатия клапан закрывается, и масло протекает только через перепускные отверстия, сечение которых много меньше, нежели в группе с клапаном, что и создаёт сопротивление свободному разжатию пружины. Жёсткое разжатие вилки (пробой разжатия) исключается за счёт аналогичного гидрозамка над телом клапана, а также за счёт пружины гашения отбоя, которая много меньше (но жестче!) пружины, гасящей ход сжатия.
Немалую долю вилок составляют системы вообще без демпфирования или с сильно упрощёнными системами демпфирования – как правило, это вилки скутеров. Зачастую их система демпфирования представляет собой просто поршень с уплотнительным кольцом, перемещающийся в масле по трубе с усилием трения, достаточным для гашения колебаний. На дешёвых скутерах и мопедах отсутствует даже такая система демпфирования. Для исключения пробоя сжатия таких вилок в них устанавливают резиновый конус-ограничитель. Некоторое гашение колебаний осуществляется за счет внутреннего трения в вилке, но этого недостаточно даже на относительно тихоходной технике (а ведь такие вилки ставились даже на памятные многим венгерские Pannonia о 14 силах и 250 кубах!). Хотя благодаря своей дешевизне на утилитарных 50-кубовых скутерах такие системы будут использовать долго.
Кстати, о пружинах. В идеальном случае характеристика сжатия вилки должна быть прогрессивной – т. е. чем дальше идет сжатие, тем большую жесткость должна иметь подвеска. Таким образом достигается комфортная работа при отработке небольших неровностей, и исключается пробой вилки при её больших ходах. В самом общем случае используются пружины, имеющие линейную характеристику сжатия – т. е. упругость пружины нарастает прямо пропорционально её сжатию (пружина имеет постоянный коэффициент упругости).
Преимущество таких пружин в их дешевизне и технологичности. Однако характеристика вилки с их использованием оставляет желать лучшего – подвеску легко пробивает. Некоторые производители используют в дешёвых амортизаторах по несколько пружин разного шага навивки (очень редко больше двух пружин на одно перо). В таких амортизаторах мягкая пружина отрабатывает небольшие неровности, легко складываясь, после чего срабатывает вторая пружина. Вот в таком резком изменении характеристики и заключается изъян такой схемы. Наиболее оптимальным является использование пружин переменного шага навивки.
При работе такой пружины по мере её сжатия мягкие витки складываются, и коэффициент упругости возрастает. Такими пружинами обычно комплектуются достаточно динамичные и скоростные мотоциклы, рассчитанные на активный стиль езды. Проблема таких пружин заключается в сложности их изготовления и, соответственно, относительно высокой себестоимости. Еще дороже пружины с постоянным шагом навивки, но с переменным сечением прутка.
Впрочем, стоимость пружины играет существенную роль на массовых мотоциклах с простыми вилками, чья конструкция исчерпывается приведенным выше описанием. На более дорогих моделях подвески куда более «навороченные» и «продвинутые».
Источник
motostrangers.ru
