Дневник самодельщика. Ресурс двигателя мотоцикла ява

ЯВА 350/638 - ГЛАВНАЯ БОЛЕЗНЬ МОТОРА - - JAWA (ВСЕ МОДЕЛИ) - - Каталог статей - МОТО МАСТЕР

Вот моё видео, тут я все рассказал, если есть возможность лучше просмотрите его

Сначала расскажу немного о двигателе Явы 638 - 2-х тактный двигатель неприхотлив в эксплуатации, ремонтопригоден, для ремонта нужен стандартный набор инструментов. Работает на 92-95 бензине, масло надо лить только с пометкой 2Т, 25мл на литр бензина, при обкатке - 30мл. Независимо от настройки карбюратора и износа его деталей, мотоцикл заводится. конечно речь не идет о том что если отсутствует поплавок то все равно заведется. Нет имею ввиду что если все в карбюраторе на месте и есть искра то мотоцикл заведется в любом случае, ЕСЛИ САМ ДВИГАТЕЛЬ В ПОРЯДКЕ. Вот в этом "ЕСЛИ" и заключается суть данной статьи.

По порядку. Если ваш мотоцикл не заводится, при наличии искры и бензина в карбюраторе, а при работе в последнее время исходил грохот из двигателя, вердикт один не поколебимый - ВЫРАБОТКА В КАРТЕРЕ В МЕСТЕ ПОCАДКИ ЦЕНТРАЛЬНОЙ ОПОРЫ КОЛЕНВАЛА (далее просто ЦО).

Когда ЦО расшатывается в картере, на вытягивает своё посадочное место в форме "яйца", а так как ЦО служит не только для опоры но еще и для герметизации левой и правой кривошипных камер, то естественно происходит разгерметизация, это приводит к пропаданию всоса на впуске, то есть двигатель перестаёт "всасывать" бензин в подпоршневое пространство.

Также расшатывание ЦО в картере коллоссально негативно влияет на всю Цилиндро Поршневую Группу (далее ЦПГ), из-за сильных вибраций, выходят из строя все подшипники ЦПГ: коренные, сепараторы НГШ, иглы ВГШ, ну и естественно сам коленвал от вибраций и пропадания опоры в середине расцентровывается, и создает еще большие вибрации, отсюда также вознивает невозможность отрегулировать угол опережения и зазоры зажигания, потому что при работе кулачок уже имеет не ось вращения а элипсоид, то есть он также начинает вращаться в форме яйца, а при регулировке кулачок вращается ровно.

ЕДИНСТВЕННЫМ НАДЕЖНЫМ РЕШЕНИЕМ ЭТОЙ ПРОБЛЕМЫ ЯВЛЯЕТСЯ УСТАНОВКА МОНОЛИТНОЙ ЦЕНТРАЛЬНОЙ ОПОРЫ,

Кто не может посмотреть видео я опишу суть. Как я уже говорил выработка в картере влияет на его герметичность в первую очередь, это зависит на то будет ли заводится мотор. Некоторые меняют картер, но смыл этого есть только если менять именно на новый, никаких "хороших" б/ушных не бывает, потому что даже заводом-изготовителем заявлено что после 40000 км пробега картер необходимо менять, все по той же причине. Еще многие "умельцы" пытаются "посадить" опору на различные герметики, краски, эпоксидную смолу, всё это конечно же не выход. Действует максимум на сезон. Сами подумайте, раз опора расшатывает картер состоящий из металла, то никакой клей и т.д. не удержит опору.

moto-master.ucoz.ru

Проблемы Ява 638 ( Jawa 350 638 )

Что болит у Явы 638 — наиболее часто встречающиеся проблемы у владельцев Jawa 638:

Для того чтобы оценить новую модель ЯВЫ ( Jawa 638 ), надо вспомнить недостатки предыдущей: слабое шестивольтовое электрооборудование, хронический недозаряд аккумулятора, малоемкие инструментальные ящики и вечнотекущие сальники передней вилки. Все эти «узкие» места успешно «расшиты» в новой модели с индексом 638. Мотоцикл имеет рациональный и законченный внешний вид. Новое седло, которое на 50 мм шире и на 70 мм длиннее, гораздо удобнее прежнего. К сожалению, немного добрых слов можно сказать о двигателе, в котором, хотя и собраны удачные конструкторские находки, имеются серьезные недостатки. Вообще же на сегодняшний день среди мотоциклистов принято считать лучшим двигатель ЧЗ-350 ( CZ-350) модели «472-6», который сочетает в себе надежность Jawa 634 и 12V- генератор.

Двигатель Явы 638 хорошо скомпонован. Его легкие алюминиевые цилиндры с развитым оребрением неплохо охлаждаются. Особенно радует новое соединение цилиндра с патрубком глушителя: оно проще и надежнее всех предыдущих. Карбюратор теперь крепится не к картеру, а к цилиндрам через переходник. В инструкции, к сожалению, не описывается последовательность установки этих деталей, и новички совершают ошибки при сборке, затягивая вначале цилиндры, а затем карбюратор с переходником. Следует головки с цилиндрами слегка притянуть гайками, затем установить переходник с карбюратором и затянуть. Последними затягиваются гайки головок цилиндров. Несоблюдение этого порядка приводит к образованию щелей между цилиндрами и переходником карбюратора.

Карбюратор Йиков на мой взгляд, слишком сложен и не соответствует относительно простому мотоциклу. Претензий к его работе много. Жиклеры настолько малы, что легко засоряются частицами, которые и рассмотреть-то трудно. Но главный недостаток — пусковые качества. Уже не раз отмечалось, в том числе и в журнале «За рулем», что для пуска двигателя в холодную погоду приходилось заливать бензин через свечные отверстия. Но все чаще двигатели не пускаются и при теплой погоде. Чистки и регулировки не помогают. Совет же во время пуска зажимать вентиляционные отверстия абсолютно бесполезен. И это на новых двигателях! Что же говорить об изношенных, которые при пуске требуют более обогащенной топливной смеси?

Столкнувшись с проблемой пуска, я решил попробовать установить на двигатель Явы ( Jawa ) 638 карбюратор от Явы 634. Для этого переднюю часть карбюратора Jikov «Йиков-2926» проточил до цилиндрической конфигурации. Затем изготовил втулку-переходник с внутренним диаметром по проточенной части и с наружным — по размерам передней части карбюратора «Йиков-2838». Втулку закрепил от проворачивания винтом МЗ с потайной головкой. Пусковые качества двигателя сразу восстановились. Он легко заводится и при нуле градусов, и при 30-градусной жаре.

Бензобак при том же объеме выглядит крупнее прежних. Его пробка стала одним из достоинств новой модели и по внешнему виду, и по прямому назначению — запиранию горловины. За два года эксплуатации бензобак покрылся вмятинами разного размера. Очевидно, завод начал использовать для его изготовления более тонкий металлический лист.

Колеса, звездочки и цепь те же, что у Jawa 634, и так же надежны. К сожалению, «Посылторг» не торгует покрышками и большинству «явистов» приходится пользоваться резиной от ижевских мотоциклов, на которых ниппель камеры большего размера. Из-за этого необходимо распиливать отверстие в ободе колеса.

Тормоза мало чем изменились за последние 15 лет, хотя скорость и мощность мотоцикла возросли. Задняя тормозная крышка в паре с реактивным рычагом — одно из слабых мест всех «яв».

Случается, что при резком торможении крышка выворачивает реактивный рычаг. А далее — обрыв тормозного троса, блокировки колеса, юз и часто падение. Такая аварийная ситуация происходит не только по вине мотоциклиста, который не затянул как следует гайку оси заднего колеса. Дело тут и в конструкции. На некоторых осях просто не хватает резьбы. Казалось бы, гайка затянута до отказа, а между тормозной крышкой и реактивным рычагом остается зазор. Советую владельцам быть внимательными при сборке заднего колеса и при обнаружении подобной неисправности установить на ось шайбу толщиной 5 мм, лучше с правой стороны.

Замок рулевой колонки по-прежнему ненадежен. Несколько лет назад со стороны завода было заверение, что этот узел уже усовершенствован. Но на практике все остается по-старому. Достаточно небольшого рывка рулем влево — и замок сломан, мотоцикл становится легкой добычей угонщика.

Сцепление Явы 638. Это новый узел, и он также вызывает у владельцев немало нареканий. Главный дефект — интенсивный износ зубьев ведущего барабана.

Примечательно, что такого не наблюдается на звездочке коленчатого вала, хотя они работают в паре. Вероятно, дело в различной степени закалки металла или в его выборе.

Рывки и тряска при трогании с места также встречаются на новых «явах». Этот дефект оказался особенно коварным, так как внешне все детали сцепления вроде исправны, а регулировка автомата и затяжка крепежа результатов не дают. Тщательный поиск дефекта привел к крышке корзины сцепления, где нижние отверстия оказались меньшего диаметра, из-за чего сцепление периодически заедало. Увеличение отверстий до номинального размера избавило от неприятной «лихорадки».

Разрушение среднего подшипника коленчатого вала мне встречалось дважды. Не исключено, что и другие мотоциклисты с этим знакомы. Причина—в картере и его средней перегородке. Трудно сказать, по какой причине, но приходилось сталкиваться с тем, что смазочное отверстие в продувочном канале картера не имело выхода в полость средней перегородки колен-вала, в результате чего один из средних подшипников оставался без смазки.

Тот, кто имел предыдущие модели «яв», привык к четкому ритму работы их цилиндров. Поэтому остро воспринимается отсутствие синхронности звука выхлопа на Яве-638. К сожалению, это заложено в конструкции двигателя и карбюратора. Но в еще большей степени это зависит от конструкции правой половины двигателя. При установке нового подшипника 3205 и его сальника ради унификации деталей была снижена надежность герметизации кривошипной камеры. Несовершенство сальников картера на «явах» привело, на мой взгляд (возможно, и спорный), к дефициту на правые поршни. Можно предположить, что левый поршень, хоть и незначительно, подсасывает масло из коробки передач и тем самым дополнительно смазывается. Правый же может подсасывать только воздух. Отсюда неодинаковый ресурс поршней, неустойчивая работа на холостом ходу, «размазанный», нечеткий звук выхлопа, особенно на двигателях с большим пробегом.

Электрооборудование Явы ( Jawa ) работает без замечаний, но не всем нравится электронный реле-регулятор: механический гораздо надежнее и не боится случайного короткого замыкания. Щеточный узел генератора также стал дефицитом. Даже на новых деталях корпус покрыт трещинами, да и сам материал нетеплостойкий. Частое отсутствие зарядки аккумулятора объясняется тем, что угольные щетки сильно нагреваются от коллектора и плавят нижнюю часть щеткодержателя, а это приводит к их заеданию.

А. МИРОШНИКОВ, слесарь-механосборщик Ташкентская обл.

Источник: Журнал МОТО

roker.kiev.ua

Jawa 350 Chopper

Jawa 350 /639.2 Chopper — настоящий ветеран, без преувеличений. И пусть вас не обманывает название, это не чоппер, это классик, это всё та же старая добрая «Ява», о которой многие из нас так мечтали в детстве. История этого мотоцикла уходит корнями в действительно далёкое прошлое. Шутка ли — основа этого двигателя была разработана ещё в 1948 году! А сама модель Jawa 350 Chopper является, по сути, не слишком сильно переделанным последователем серии «Ява» 350 / 634, которая ведёт свой отсчёт с 1973 года. Сама же модель 350 Chopper появилась на свет в 1994 году.

Это архаичный мотоцикл с двухтактной рядной двойкой воздушного охлаждения, цепью и карбюратором. В советское время чехословацкие Jawa и CZ являлись пределом мечтаний многих мотоциклистов, они славились своим качеством, и не зря. Другое дело, что уже настали совсем другие времена, и сейчас Jawa 350 Chopper выглядит призраком из далёкого прошлого. Ресурс двухтактного двигателя древней конструкции составляет около 30 тысяч километров. Сейчас эта цифра выглядит смешной, хотя в своё время Jawa была эталоном качества.

Заводится Jawa 350 Chopper самым что ни на есть традиционным способом — кикстартером. Благо, ухоженная «Ява» не заставляет своего владельца с остервенением дёргать ножку раз за разом, и послушно заводится, как говорится, с пол-тычка. Кроме того, двигатель совершенно неприхотлив к бензину — лить в бак можно хоть АИ-80, главное — не забывать добавлять в него масло.

Мощность двигателя Jawa 350 Chopper составляет 23 л.с., максимальный крутящий момент — 36 нМ. Как видите, мотор довольно неплох, и по этим характеристикам не уступает многим намного более современным 250-кубовым мотоциклам. Правда, движок довольно-таки любит высокие обороты — максимальная мощность достигается на отметке примерно в 5200 об/мин, а максимальный крутящий момент — на отметке в 4700 об/мин. Рама мотоцикла — стальная, дуплексная, самая что ни на есть классическая. Сказать про неё что-то плохое нельзя, но про подвески молчать нельзя. Передняя вилка с ходом в 150мм неплохо справляется со своими задачами, но задняя подвеска маятникового типа не добавляет мотоциклу устойчивости при резких маневрах. А характер у Jawa 350 Chopper довольно-таки зажигательный, со скидкой на древность конструкции. Впрочем, на нормальных качественных покрышках байк ведёт себя значительно лучше. Передний дисковый тормоз вполне эффективен, ну а задний барабанный… скажем так, он есть, и работает лучше, чем этого можно было бы ожидать.

На пространстве стран экс-СССР эти мотоциклы изредка попадаются, и находят своих ценителей, но всё-таки сейчас немного желающих купить «Яву» не сильно дешевле, чем японский мотоцикл тех же годов выпуска, но технологически опережающий Jawa на много десятилетий. Но эти мотоциклы, в частности, модель Jawa 350 Chopper, обрели новую жизнь в других странах, в частности, в странах Латинской Америки, где пользуются определённой популярностью.

Вконтакте

Facebook

Twitter

Одноклассники

LiveJournal

ragingbiker.ru

Умеренная форсировка двигателя JAWA 350/634 - Мои статьи - Каталог статей

Прежде всего, мотор нужно тщательно отмыть и полностью разобрать. Проверьте детали КП и моторной передачи: те, которые с дефектами, не справятся с увеличившейся мощностью и выйдут из строя. А при изношенной поршневой группе от переделок и вовсе не будет прока.

Понадобятся напильники, шарошки и электродрель (а лучше, бормашина). Форма и размеры продувочных каналов чугунных цилиндров часто бывают далеки от идеала, особенно на стыках между цилиндрами картером. Скорость бензовоздушной смеси на больших оборотах в этих местах столь высока, что уступ в каких-нибудь полмиллиметра может вызвать вихрь, который "съест" до 20-30% проходного сечения. Для того, чтобы вернуть потерянную мощность, придется поработать напильниками и шарошками и устранить заводские огрехи. Добейтесь плавных переходов в стыке продувочных каналов (См. рисунок 1).

Как обнаружить несовпадения? Сделайте прокладки из плотной бумаги, по одной для каждого цилиндра и отдельно для картера. Скопируйте на бумагу, проводя пальцем по обороту, отпечатки каналов каждой детали. Совместив бумажные отпечатки, найдите положение (насколько позволят шпильки), при котором несовпадения каналов станут минимальными. Поставьте метки, а затем стальными штифтами зафиксируйте детали, чтобы при последующих сборках они всегда занимали это положение. Теперь удалите выступающие места. Прокладки, установленные под цилиндры после сборки, должны в точности повторять форму продувочных каналов. Выступающие внутрь края дадут тот же эффект, что и несовпадающие каналы. Бывают и такие погрешности в конфигурации каналов. Чтобы от них избавиться, выделенное красным - удалить (См. рисунок 2). Фиксаторы цилиндров сделайте из стальной проволоки и туго запрессуйте в картер (См. рисунок 3).

Углы и форма продувочных каналов на выходе в цилиндр определяют направление движения бензовоздушной смеси, а, значит, качество продувки. Любые вольные изменения в этих местах могут перечеркнуть всю работу. Все каналы: впускные, выпускные и продувочные достаточно отшлифовать мелкой шкуркой. Полировать до блеска нет смысла.

Нижнюю кромку впускных окон опустите на 3,5 мм, а в канале сделайте плавный переход (как показано на рисунке). После этого, собрав картер с центральной вставкой, подгоните и отшлифуйте впускные каналы. Верхнюю кромку выпускных окон поднимите на 2 мм. На верхних и нижних кромках сделайте фаски 0,5х30° - это продлит жизнь поршневых колец. Не стоит трогать верхние кромки продувочных каналов: продувка цилиндра от этого существенно ухудшится. Расширять весь выпускной канал нет необходимости, сошлифуйте огрехи литья, а вблизи окон - отполируйте поверхность канала. На гладких стенках откладывается гораздо меньше нагара.

Удалите перемычки в нижней части окон поршней, а юбку изнутри от поршневого пальца вниз опилите "на конус". Наружную поверхность днищ поршней отполируйте, чтобы на них откладывалось меньше нагара. Доработка впускного и выпускного окон. Выделенное красным - удалить (См. рисунок 4). Чтобы увеличить степень сжатия, подрежьте на токарном станке головки цилиндров на 1,5-2 мм, изготовив специальную оправку. Добейтесь, чтобы эта величина была одинаковой в обоих цилиндрах. Для проверки, устанавливая поочередно в собранном двигателе поршни в ВМТ, залейте в свечные отверстия из шприца или мензурки моторное масло до тех пор, пока его уровень не дойдет до середины резьбы.

После увеличения степени сжатия возрастет нагрузка на коленчатый вал, что не добавит ему долговечности. Кроме того, придется лить в бак 95-98-й бензин и, возможно, уменьшить угол опережения зажигания. При выборе топлива и регулировке зажигания действует правило: детонации при разгоне на полном дросселе с малых оборотов (50-60 км/ч на IV передаче) быть не должно.

Доработка поршней. Красным выделен удаляемый металл (См. рисунок 5). Доработка шатуна. Получившиеся после обработки острые кромки скруглить радиусом 1,5 мм. Все поверхности (кроме отверстий головок шатуна) отшлифовать и отполировать (См. рисунок 6). Если вы все сделаете правильно, мощность двигателя достигнет 24-25 сил. Столько имели эталонные моторы Jawa 634 при их разработке. Вам кажется этот результат ничтожным? Поверьте на слово - большинство серийных мотоциклов не имеет и 20 сил.

Настроенная выпускная система

Понадобятся: стальной лист (сталь 10 или 20) толщиной 0,6-0,8 мм, ножницы по металлу и друг-сварщик (См. рисунок 7). Глушитель. Выпускные трубы штатные или укороченные от мод. 638. Пространство между внутренним и внешним цилиндрами глушащей части заклеено стекловатой. Вставки на конце любой формы.

Штатные глушители эффективно снижают шум выхлопа, но нормально "дышать" двигателю не дают. Резонатор, показанный на рисунке, рассчитывался на 5100 об/мин. Если все сделать правильно, конец обратного конуса окажется напротив болта крепления заднего амортизатора к маятнику (если вы не мудрили с задней подвеской). Глушащие части, приваренные к выходам резонаторов, представляют собой скошенные конуса, переходящие в цилиндры, в которых находятся прямоточные глушители шума выпуска. Оформление концов выпускных труб - дело вкуса.

Описанные глушители толще штатных, поэтому придется подогнать под них кронштейны подножек.

Коленвал и картер

Огромная масса штатного коленвала нужна, чтобы мотоцикл смог тронуться с места даже с нагруженной коляской. Кроме того, мотор с таким маховиком устойчивее работает на малых оборотах. Но за эти достоинства приходится расплачиваться динамикой разгона. Мы же форсируем мотор именно для динамичной езды, а не для перевозки грузов. 3начит, вал нужно максимально облегчить. Только учтите, с облегченным коленвалом двигатель уже не будет так хорошо работать на малых оборотах, как раньше (см. "Мото", №8-2003).

Доводку коленчатого вала и картера "на коленке" не сделать. Понадобятся токарный, фрезерный и координаторнорасточный станки, а также специалисты, умеющие на них работать. Облегчение щек коленвала. Красным выделен удаляемый металл. А - место для новых балансировочных отверстий. Вставки в картер: 1 - картер; 2 - вставка (См. рисунок .Распрессуйте коленвал. Проточите его щеки на токарном станке по наружному диаметру до размера 125 мм. Шатуны облегчите на фрезерном станке (как показано на рисунке), а затем скруглите получившиеся острые кромки до радиуса 1,5 мм. Обязательно отшлифуйте и отполируйте наружные поверхности. Если полировкой пренебречь, на шероховатой поверхности образуются концентраторы напряжений, и шатун в каком-нибудь из этих мест рано или поздно разорвет. Втулки верхних и нижних головок шатунов со следами износа, коррозии или раковинами нужно заменить. Если их выточить из стали ШХ15 (из обойм подшипников) и закалить до HRC 58-62, они будут почти вечными. В головки шатуна после этого нужно установить новые подшипники и пальцы.

Отбалансируйте, просверлив отверстия в щеках, левую и правую половинки колен вала по отдельности. Приэтом запрессовывать пальцы нижней головки шатуна больше чем на 5 мм не стоит, все равно потом нужно их выпрессовывать для промывки подшипников.

Чтобы после уменьшения диаметра щек коленвала степень сжатия в картере не уменьшилась, нужно освободившийся объем заполнить вставками из алюминиевого сплава. Они должны плотно войти в кривошипную камеру. После обработки щек нижние головки шатунов будут выступать за пределы наружного диаметра коленвала. Сделайте для них во вставках кольцевые проточки. Зазор между вставками, коленвалом и нижними головками шатунов должен быть 1-1,5 мм.

Для свободного прохода шатунов при сборке (с одного торца) и при работе (внутри) профрезеруйте окна. Чтобы вставки не провернулись при работе двигателя, вкрутите в них стопоры, изготовленные из винтов М4. В боковых стенках картера есть канавки для смазки подшипников. Выступающие части стопоров при сборке должны попасть в них и надежно зафиксировать детали.

Обычно на сопротивление вращению коленвала обращают слишком мало внимания, а напрасно. На больших оборотах потери в коренных подшипниках "кривого колена" в дефектном картере резко возрастут и "съедят" изрядную долю мощности. Отверстия картера под коренные подшипники должны быть расположены соосно. Сам картер Jawa изготавливали хорошо, но у поздних моделей отверстие в средней перегородке может быть смещено. Результат - ускоренный износ подшипников и потеря мощности. Поэтому обязательно соберите картер со вставкой, но без коленвала, и проверьте соосность отверстий на координатно-расточном станке. Если обнаружите отклонения, - выточите новую перегородку на токарном станке "за одну установку". Ее наружный диаметр сделайте таким, чтобы она зашла в картер с натягом 0,05 мм.

Когда все сделаете, снова разберите коленвал. Промойте и продуйте все детали и окончательно соберите. Отверстия, просверленные при балансировке, заглушите пробками подходящего размера от винных бутылок (разумеется, не полиэтиленовыми, а из пробкового дерева). Это увеличит степень сжатия в картере, и продувка станет эффективнее. Установите новые центральный подшипник и лабиринтное уплотнение. Добейтесь, чтобы биение коренных шеек не превышало 0,02 мм, иначе вся проделанная работа потеряет смысл.

И вот еще что...

В полной мере ощутить эффект переделок не даст штатная система зажигания. Работа контактной системы сильно зависит от зазора в коренном подшипнике правого цилиндра. Если он слишком велик, зазор в контактах прерывателя, а, следовательно, и угол опережения зажигания будут "плавать" в широких пределах, а вслед за ними "уплывет" И мощность двигателя. Выход установить любую электронную бесконтактную систему зажигания: от ВА3-2108 с датчиком Холла или от "Восхода". В любом случае будет лучше. Почему именно от "Восхода", а не современной "Совы"? У восходовской системы есть неоспоримое достоинство - выносной датчик. Корпус генератора позволяет установить второй датчик (ведь у Jawa два цилиндра). А еще придется изготовить специальный коммутатор, способный работать с двумя катушками ("Мото", №9-2000). Не надейтесь обойтись двумя штатными коммутаторами: работать такая конструкция не будет. Если надумаете установить 90-ваттный ковровский генератор, нужно установить датчики и магниты за пределами генератора.

Карбюратор лучше взять от Jawa 638. Но для него нужно сделать переходник и "поиграть" дозирующей иглой, а может, и подобрать жиклеры и сделать утопитель поплавка ("Мото", №5-2004).

И еще. Старайтесь лить в бак только качественный бензин и специальное 2-тактное масло - двигатель будет служить долго, не доставляя лишних хлопот.

Заключение с предупреждением

А теперь о самом неприятном. Прочтет малоопытный байкер все это и погрузится в мечты, как на своей Jawa будет обгонять "японцев", словно "стоячих". Вынужден огорчить: после произведенных переделок получится мотоцикл с великолепной разгонной динамикой, способной достичь 120 км/ч уже на второй передаче. На эту же максимальную скорость рассчитывалась заводскими конструкторами и его ходовая часть. Но со штатными тормозами быстрее 100 км/ч, на мой взгляд, разгоняться не стоит. Поэтому прибавившуюся мощность можно использовать только для мощных рывков от светофора до светофора (помня о возможностях тормозов). Или придется всерьез заниматься доводкой ходовой части и установкой мощных тормозов. И уж в любом случае нужно выправить "восьмерки" и "яйца" на колесах. Это не пустые слова. Я попробовал узнать, до какой же максимальной скорости может разогнаться переделанный мотоцикл. Но на 155 км/ч мотоцикл так "заколбасило", что лишь чудом избежал падения.

jawa-sport.ucoz.ru

Двухмоторная Jawa | Дневник самодельщика

DEVOURER: 696cc inline four-cylinder engine sportbike на базе 634-ой явы.

Сегодня речь пойдет о Жестоком извращении над двигателями мотоцикла Jawa, а именно срощение двух моторов в один агрегат.О такой переделке я размышлял на протяжении 5 лет с 17 летнего возраста. Естественно ни инструментов, ни материалов, ни средств, ни возможностей у меня тогда не было, зато было много мыслей, по поводу того как это сделать. Я начал собирать моторы и запчасти для от 634 явы, естественно не в хорошем состоянии, а то что мог себе позволить. Время шло, появлялись новые мысли, новые возможности, но также и осознание того, что это не самое удачное вложение денег и времени. Я понял что намного целесообразнее использовать мотор от автомобиля. Хотя на самом деле больше я думаю о покупке нормального забугорного мотоцикла чем о самопальном супербайке, но все равно остаюсь кастомайзером в душе и надеюсь у меня будет и хорошая иномарка на каждый день, и самодельщиной я не перестану заниматься.. )

Теперь немного размышлений на тему что лучше два движка от явы, или один от авто.

Два мотора от явы (примерная стоимость 1500$)Достоинства:

Компактность
Простота
Небольшой, по сравнению с мотором от авто, вес и как следствие вес мотоцикла

Недостатки:

Сложность в исполнении
Недостаточная надежность, соединени

motodoor.wordpress.com

Ява 350 Тюнинг Двигателя

Поисковая форма

Ford Focus Electric

Купить яву 634

Покупка велосипеда Java Чехословакии, стал собственником имущества, что в лучших.

Купить яву 50

Технические характеристики мотоцикла Двигатель одноцилиндровый, двухтактный Рабочий объем цилиндров.

Nissan Leaf и Mitsubishi iMiEV заряжаются за 10 минут

Время зарядки электромобиля приближается ко времени заправки машины с ДВС.

Немецкие джипы первого поколения

Немецкие джипы первого поколения В преддверии массового изготовления немецких джипов.

Тюнинг двигателя(форсировка) явы 350

Одним из самых распространённых способов сделать двигатель более мощным на сегодняшний день является значительное снижение трения. Самым главным препятствием служит фильтр, так как он не даёт свободно всасывать воздух. Обычно воздушный фильтр сделан из бумаги, потому что именно бумага может очищать воздух на 95%, хотя иногда могут встречаться и масляно-инерционные или масляно-контактные фильтры. Для повышения мощности двигателя обязательно должен быть в наличии ресивер. Он располагается между фильтром и карбюратором. Ресивер – это своего рода коробка, которая сделанная из пластмассы. Объём этой коробки в десять раз превышает объём цилиндра.

Установка лепесткового клапана на мотоцикл:

При установке ковровского лепесткового клапана на мотоцикл, прирост мощности и тяга наблюдаться не должна, так как от того есть он или нет зависит строение камеры сгорания. Дорабатывать лепестковый клапан не нужно, достаточно только проверить угол, при котором открываются пластины (их расстояние должно находиться в пределах 18-20 мм). При помощи переходника, который находится между карбюратором и цилиндром, добиться увеличения мощности двигателя не получится.

Это объясняется тем, что длина каналов зависит от потерь на впуске. Далеко не маловажную роль могут играть формы окон, а точнее их соответствие, которые находятся в переходнике и в цилиндре. Необходимо проследить за тем, чтобы между ними не образовалось ступенек. Не надо забывать о том, что абсолютно все плоскости, которые соприкасаются в переходнике и карбюраторе необходимо перетирать.

Одним из самых простых и надёжных способов форсировки двигателя на сегодняшний день – это увеличение его рабочего объёма. Но увеличить рабочие цилиндры можно лишь до второго размера, как, например, при ремонте. Потому, что если сделать размеры цилиндров больше, то начнут возникать проблемы с выносливостью, подбором колец и поршней.

Умеренная форсировка двигателя JAWA 350/634

Усовершенствование двигателя под силу только тем, кто понимает, что в нем происходит, обладает слесарными навыками, опытом работы на металлорежущих станках и. терпением.

Может быть, эти качества приобретете в процессе работы. Или угробите двигатель.

Доработка цилиндров

Настроенная выпускная система

Описанные глушители толще штатных, поэтому придется подогнать под них кронштейны подножек.

Коленвал и картер

И вот еще что.

Заключение с предупреждением

Ява 350, тюнинг – Все о мотоцикле Ява 350

Ява 350 – это отличный, обладающий великолепными техническими характеристиками, сбалансированный мотоцикл. Именно так можно описать комплектацию Ява 350.

Двигатель Ява 350 является довольно мощным. Об этом говорит тот факт, что мотоцикл Ява 350 обладает двигателем объемом 343, 5 кубических сантиметров. Мощности двигателю добавляет высокая степень сжатия движка. Она составляет 9,8 /1.

Если оценить схему Ява 350. то становится видно, что при весе в 148 килограммов мотоцикл может развивать скорость до 125 километров в час.

Очень удобна и системная смазка, которая является раздельной. Ее цель – обеспечить функционирование двигателя, то есть охлаждать его, уменьшать трение, удалять нагар и так далее.

Как видно на фото Ява 350, бензобак выглядит довольно компактно, однако он способен вместить до 17 литров топлива.

Важно, что мотоцикл Ява 350 обладает спортивным глушителем. Это дает ему отличное преимущество по сравнению с моделями прошлых лет: езда почти бесшумна.

Если провести тюнинг Ява 350. то можно оснастить мотоцикл передним тормозом. Он будет выглядеть как гидравлический диск диаметром 265 миллиметров.

Тюнинг Ява 350 может также сводиться к тому, что на мотоцикл будет монтироваться стальная рама. Она оказывается способной выдерживать вес до 200 килограммов.

Если сделать некоторый ремонт Ява 350, то можно с боковой стороны установить коляску.

Важным достоинством мотоцикла является возможность эксплуатировать его практически на всех дорогах, будь то городские трассы или же сельское бездорожье.

Если вы делаете ремонт Ява 350, тио никакой проблемы при поиске нужных деталей не возникнет: их можно найти у любого частного дилера или сделав заказ через Интернет.

Купить Ява 350 можно также через частных дилеров или же через Интернет. Здесь вы сможете заранее ознакомиться со всеми техническими характеристиками, оценить внешний вид мотоцикла и всех его модификаций на фото, а также пообщаться с владельцами этой марки мотоциклов, которые смогут подсказать вам варианты тюнинга этой модели.