Book: Мотопарадоксы ВОВ. Мотоциклы в годы вов


Вторая Мировая Война » Роль мотоциклов на войне

В этой войне транспорту, обслуживающему авиацию, танки и артиллерию, предъявлены требования, которые до войны показались бы просто невыполнимыми.

Старая пословица «нужда — мать выдумки» никогда ещё так не оправдывала себя, как в наши дни, и особенно в отношении транспорта, принятого на вооружение британской армией, где каждая единица моторного транспорта, начиная от крохотных грузовичков и кончая огромными танковыми транспортёрами, представляет собою конструкцию, отличную от обычных пассажирских и грузовых машин мирного времени.

Единственное исключение из этого правила — мотоцикл. Британская армия пользуется мотоциклами, которые в основных конструктивных чертах сходны со своими гражданскими прототипами мирного времени.

Это объясняется различными требованиями, которые предъявлялись к британскому моторному транспорту в мирное время.

Мотоциклы строились в основном для нужд спорта, требующего, чтобы машина обладала исключительной прочностью и могла сравнительно легко и уверенно преодолевать пересеченную местность. Мотоциклетный спорт весьма популярен среди британской молодежи, вот почему британская армия имеет не только добротные мотоциклы, но также и прекрасных мотоциклистов.

***

Мотоциклетный спорт делится на два основных вида: скоростные стайерские гонки на дистанцию приблизительно 420 км и состязания на сильно пересеченной местности, продолжающиеся от одного до шести дней.

Первый вид этих состязаний стимулирует усовершенствование мотора и трансмиссии, а второй — механизма управления и распределения нагрузки, помогая водителю избежать чрезмерного утомления.

Величайшим врагом мотоцикла являются пески, и поэтому мотоциклы не могли принести большой пользы во время кампании в Африканской пустыне. К этому ещё при­бавилась исключительная трудность создания воздушного фильтра подходящего размера.

Но в Северо-западной Африке, с её узкими горными тропами, мотоциклисты получили возможность проявить себя во всем блеске. Здесь они встретились с такими препятствиями, как глубокая грязь на дорогах, предательски скользкие камни и мелкие, но бурные речки, которые им не раз приходилось преодолевать у себя на родине в Британии.

Аналогичные условия встретились и на итальянском театре военных действий. Можно сказать, что чем ближе к Берлину, тем чаще мы будем слышать о мотоцикле.

Несмотря на развитие радиотехники и прочих видов связи, мотоцикл все ещё является важнейшим элементом связи, ибо зачастую только он способен пробраться по дорогам, забитым бесконечными колоннами грузовиков и орудий.

В британской армии мотоциклисты используются для доставки военных донесений, регулирования грузовых караванов, ремонта линий связи, для обслуживания танковых и артиллерийских полков, полицейской службы и ряда других специальных назначений.

***

В мирное время наиболее мощные машины, которыми пользовались британские мотоциклисты, были оборудованы одноцилиндровыми моторами воздушного охлаждения, ёмкостью от 360 до 500 кубических сантиметров.

Эти машины неизменно побеждали почти во всех важнейших европейских гонках и состязаниях на прочность и поэтому оказались вполне приспособленными для совершенно аналогичных условий военной службы.

Мотоциклы этого типа были всесторонне проверены армейскими специалистами перед войной, поэтому, когда началась война, удалось без задержки получить необходимое количество мотоциклов.

Заводам, ранее производившим сотни мотоциклов для частных потребителей, пришлось лишь покрыть слоем защитной краски яркую расцветку очередной партии машин, после чего их сразу же можно было отправлять в армию.

В основном британская армия получает на вооружение шесть типов одноцилиндровых мотоциклов. Они снабжены 4-тактными двигателями воздушного охлаждения, ёмкостью от 350 до 500 кубических сантиметров. Все машины имеют четыре скорости с ножным переводом, цепную передачу, проходящую через масляную ванну.

Все машины оборудованы магнитным зажиганием с динамо и электробатареей, смазка производится по методу сухого нагнетания, при котором масло постоянно и с большой быстротой циркулирует из специального резервуара через соответствующие фильтры. Передние и задние покрышки применяются 8,125-сантиметрового сечения.

Приблизительный полный вес мотоцикла, заправленного горючим и маслом, составляет 170 килограммов, максимальная скорость — от 105 до 112 километров в час.

Клиренс составляет 12,5 сантиметра. Передняя рессорная вилка поворачивается в пределах до 15 сантиметров.

***

Не считая некоторых второстепенных усовершенствований, в том числе установки улучшенных воздухоочистителей и запасной пары седельных вьюков, эти машины дела­ются по гражданскому стандарту.

Одноцилиндровые двигатели обладают ещё одним существенным преимуществом, помимо облегчения ремонта и упрощения проблемы запасных частей, — несколько прерывистый цикл толчков позволяет заднему колесу врезаться в грязь и касаться твердой почвы, между тем как гладкий цикл хода многоцилиндровой машины часто приводит к буксованию.

В сравнении с некоторыми мотоциклами, принятыми на вооружение противником и весящими до 270 килограммов, британские машины легки и послушны управлению.

Только те, кому приходилось тёмной ночью обгонять колонну в 30 — 40 неосвещенных грузовиков, движущихся по середине крутой, изрытой воронками и покрытой грязью дороги, способны оценить значение облегченного веса машины.

В дополнение к этим основным типам мотоцикла выпускается ещё два типа меньших машин, оборудованных 2-тактными двигателями ёмкостью в 125 кубических сантиметров и весящих 60 килограммов. Эти машины предназначаются для особых нужд. Кроме того имеется крохотная, с одной скоростью, складная машина, приводимая в движение 2-тактным двигателем емкостью в 98 кубических сантиметров, для британских парашютных войск.

Эта машина, весящая всего лишь 32 килограмма, укладывается в цилиндрический футляр, диаметром в 37,5 сантиметра, и может быть в течение одиннадцати секунд после приземления извлечена из футляра, собрана и пущена в ход. Несмотря на свой малый размер, этот мотоцикл развивает скорость до 56 километров в час и годится даже для водителя весьма высокого роста.

***

Несколько слов о подготовке мотоциклистов. В первые годы войны водители мотоциклов набирались из тысяч любителей-спортсменов.

По мере истощения этого источника возникла необходимость подготовить новые кадры мотоциклистов из числа людей, незнакомых с этим видом спорта.

Под руководством всемирно известных спортсменов были подготовлены кадры инструкторов; в целом удалось выработать весьма совершенную систему подготовки мотоциклистов.

Стандартный курс обучения, который проводится преимущественно в суровой холмистой местности или на открытой, но сильно пересеченной территории, способствует тому, что даже новичок быстро приобретает уверенность и умение обращаться с машиной. Продолжительность учебного курса зависит от того, к какой специальности готовят солдата.

Каждый британский офицер, до бригадира включительно, обязан уметь управлять мотоциклом. Этот урок мы вынесли из Дюнкерка, когда многим старшим офицерам удалось спастись от плена, благодаря умению управлять мотоциклом в условиях непроходимости прочих видов транспорта.

Офицеры получают необходимую подготовку, пройдя трехнедельный курс мотоциклетной езды. В эту программу входят езда с включенным двигателем через водный рубеж, глубиною в 45 сантиметров, и способы переноски машины через реку, глубина которой не позволяет перебраться на машине.

Их обучают также зигзагообразному маневрированию на крутых подъемах, притом так, чтобы ни водитель, ни машина не потерпела ущерба, и искусству управления акселератором при езде по пересеченной местности.

Для тех, кто предназначается для постоянной работы с мотоциклами — фельдъегерь, регулировщик движения автоколонн, военный полицейский и другие, — полный курс обучения может занять до шести месяцев.

Отметим, что такие мотоциклисты, как фельдъегеря, должны обладать выдумкой и инициативой.

При них не будет офицера, который ими руководил бы, или сержанта, который давал бы им приказания. Им приходится пробираться на своей машине по любой местности. В случае повреждения, — самим его устранять, а если это невозможно, то уметь управлять любым другим видом моторного транспорта.

В худшем же случае мотоциклист должен уметь добраться к месту назначения пешим порядком, ориентируясь по компасу. Среди мотоциклистов прочно укоренилась одна традиция: донесение должно быть доставлено, чего бы это ни стоило.

***

Кавалериста учат, прежде всего, заботиться о коне, а потом уже о себе. Точно так же мотоциклист, который, в конце концов, является механизированным конником, воспитывается в такой же традиции. Его боевая работа, да и сама жизнь, зависят от исправности машины. Следовательно, она требует постоянного ухода.

В отличие от коня, который требует отдыха, мотоцикл может оставаться в ходу двадцать четыре часа в сутки изо дня в день. Бывает, что одним и тем же мотоциклом пользуется несколько человек, поэтому чрезвычайно важно не забывать про уход за машиной и не полагаться на то, что этим займется другой.

Во избежание этого выработано особое расписание ухода за машиной. По этой системе текущий уход делится на шесть последовательных этапов. Таким путем, кто бы ни воспользовался мотоциклом в тот или иной день, он точно знает, какой уход требуется машине.

Этот распорядок вместе с инструкцией, определяющей, какой ремонт может быть произведен самим водителем и какой специалистом-механиком из ремонтной мастерской, помог британской армии выжать максимум пользы из стандартных мотоциклов, которые лишний раз подтвердили свою репутацию, завоеванную ими до войны по всему миру.

 

Источник: Британский союзник 22 (94) Воскресенье, 28 мая 1944 года.

Оцифровка www.world-war.ru

www.world-war.ru

motoriding.ru - Harley-Davidson,ИЖ,BMW, - Боевое применение мотоциклов во время Великой Отечественной войны

В предверии 65-летия Победы в Великой Отечественной войне Motonews.ru поздравляет всех с праздником!

Еще с начала Первой мировой войны замаскированные мотоциклы стали участвовать в боевых действиях...Что касается Второй мировой - мотоциклы сразу зарекомендовали себя на войне, как маневренные, проходимые и легко ремонтируемые транспортные средства. И двухколесные и трехколёсные мотоциклы тогда оборудовали вооружением различного типа, от стрелкового до минометного, системами связи. Бойцы на мотоциклах осуществляли доставку боеприпасов, пищи и медикаментов, вывозили раненых и ходили в разведку.

В России первые мотоциклетные отделения стали создаваться при автоброневых и автотанковых отрядах, входивших в броневые силы. Автоброневые отряды предназначались для поддержки боя пехоты и кавалерии, ведения разведки боем, отражения и ведения контратак самостоятельно и во взаимодействии с частями и подразделениями других войск. Задача автотанковых состояла в непосредственной поддержке пехоты при прорывах обороны.

Массовое внедрение мотоциклов с боковыми прицепами в Красной Армии началось в канун войны, совпав с созданием крупных бронетанковых соединений – механизированных корпусов в 1939 году.Интересно, что вообще начало мотоциклетной эры еще в дореволюционной (царской) России положили: мотоцикл "Победа", созданный на вагоностроительном заводе "РуссоБалт" в Санкт-Петербурге, мотоцикл "Россия", разработанный на Лейтнеровской фабрике в Риге, и мотоцикл "Мотто Реве Дукс", сделанный на московском заводе Миллера.

В эру серийного выпуска мотоциклов СССР вступил в 1931 году, создав на ленинградском заводе "Красный Октябрь" мотоцикл по копии немецкого DKW Luxus-300. Его назвали Л–300. Такой же мотоцикл стали собирать и на Ижевском заводе, но только под маркой ИЖ–7. Они и стали первыми советскими мотоциклами, поставляемыми в РККА, и тогда курьерская связь и разведка стали держаться именно на них.Но легким мотоциклом проблемы в армии не решались. И хотя этот мотоцикл был хорош для связистов и гражданского применения, но не факт, что такой он мог утащить коляску, да еще с пулеметом и боезапасом. Тогда вскоре с конвейера сошел новый, тяжелый байк с коляской, получивший название ПМЗ-А-750, в основу которого легли двигатель американской Harley-Davidson и ходовая часть фирмы BMW. В противоположность ПМЗ, на инструментальном заводе в Таганроге было организованно производство другого тяжелого мотоцикла ТИЗ-АМ600. Его история началась как очередная вариация "Харлея". Эти мотоциклы стали поставляться исключительно в армию.Последним довоенным мотоциклом, ставшим на советский конвейер, стал мотоцикл М-72, чье производство было освоено в начале войны на Ирбитском мотоциклетном заводе.М-72 (на фото) был точной копией немецкого BMW-R75, что упрощало эксплуатацию обоих типов мотоциклов в армии.

Доказав в боях свою эффективность, мотоциклетные подразделения приняли активное участие в освобождении СССР и государств Восточной Европы, двигаясь всегда впереди до самой победы!

С праздником Великой Победы! С 9 мая! Ура!

По материалам: http://sovetsk.forum24.ru

motoriding.ru

Book: Мотопарадоксы ВОВ

Иван Ксенофонтов, Александр Кириндас

Мотопарадоксы ВОВ

title: Купить книгу "Мотопарадоксы ВОВ": feed_id: 5296 pattern_id: 2266 book_author: Ксенофонтов Иван + Кириндас Александр book_name: Мотопарадоксы ВОВ

Великая отечественная война, кажется, была очень давно. Итог её мы все знаем (как говорится, у СССР первое место), остальное вроде бы не так важно. Что касательно мотоциклов – современные байкеры имеют представление об М-72 (он почитается на тусовках), но с ещё большим пиететом относятся к «Харлеям», которые тоже воевали с фашистами. Да, ещё многие знают, что М-72 был прародителем всего семейства советских «оппозитов» - Ирбитских «Уралов» и Киевских «Днепров», и в свою очередь копировал немецкий БМВ. Но вот какие ещё модели «встали под ружьё», как, когда и где было налажено производство? В блогах встречаются мнения, что в СССР не могли так быстро организовать выпуск, и мотоциклы собирались из немецких комплектов, которые выменивали на сырьё. Надо разобраться…

ПОСЧИТАЛИ – ПРОСЛЕЗИЛИСЬ…

Если судить объективно, то предвоенный мотопарк СССР был малочисленным, в стране серийно выпускалось всего семь моделей на четырёх мотозаводах: Л-300, Л-8 (Ленинград), ИЖи 7-8-9 (Ижевск), ТИЗ-АМ-600 (Таганрог), ПМЗ-А-750 (Подольск). Они не были адаптированы для войны. По своей мощности, проходимости и эксплуатационным показателям никак не удовлетворяли требований мотоциклетных частей.

С 1932 года (раньше серийного производства в СССР не было) изготовили порядка 60 000 мотоциклов. Самыми массовыми были копии немецкого ДКВ модели «Люксус 300» конца 1920-х годов: Л-300 и ИЖи моделей 7, 8 и 9. Единственным мотоциклом с коляской был мотоцикл АМ-600 с мощностью четырёхтактного двигателя в 16 л.с. (другой «колясочник» ПМЗ-А-750 прекратили выпускать в 1939 году. Так что в предвоенном СССР фактически не было ни одной годной армейской модели. И с этим мотоциклетным парком СССР предстояло вступить в войну.

Предвоенный Мотопром СССР

ТИЗ-АМ-600 \ Таганрогский мотозавод \ Таганрог \ 1936-1941 \ 12 392

Л-300 \ «Красный Октябрь» \ Ленинград \ 1932-1939 \ 18 985

Л-8 \ – “ – \ – “ – \ 1938-1941 \ 1 860

ИЖ-7 \ Ижевский мотозавод \ Ижевск \ 1933-1937 \ 5 581

ИЖ-8 \ – “ – \ – “ – \ 1938-1940 \ 9 893

ИЖ-9 \ – “ – \ – “ – \ 1940-1941 \ 6 225

ПМЗ-А-750 \ Подольский механический завод \ Подольск \ 1935-1939 \ 4 626

Л-300 (Ленинград): 1 цил. 2Т, 293 см3, 6,5 л.с., 112 кг

Л-8 (Ленинград): 1 цил. 4Т, 347 см3, 14 л.с., 150 кг

ИЖ-9 (Ижевск): 1 цил. 2Т, 293 см3, 9,5 л.с., 137 кг

АМ-600 с коляской (Таганрог): 1 цил. 4Т, 600 см3, 16,5 л.с.

ПЛАНЫ И РЕАЛИИ

3-я пятилетка (1938-1942 г.г.) должна была стать ударной для мотозаводов – планировалось подойти к рубежу 11 000 мотоциклов в год, где роль флагмана отводилась ИЖ-9 с новым 4-тактным мотором. Он мог быть полезен для разведки и связи, но не как основной армейский мотоцикл, поскольку не был рассчитан на коляску. Для армии нужен был мотоцикл с коляской, пригодный для универсального использования.

Создание мотоциклетных частей относится к 1940 г., когда Главное автобронетанковое управление Красной армии (ГАБТУ КА) разработало штаты, вооружение и оснащение мотоциклетных подразделений и частей. Тогда же провели государственные междуведомственные испытания 15 мотоциклов различных классов, чтобы выявить наилучший прототип для РККА. По надёжности, выносливости и эксплуатационным показателям победил мотоцикл германской армии БМВ-Р-71 с боковой коляской типа «Геленде». Конструкция прототипа допускала массовое производство, при этом имела целый ряд новшеств для СССР: дуплексную раму, пружинную свечную подвеску заднего колеса и телескопическую вилку, ножное переключение передач, карданную главную передачу.

Армейский мотоцикл должен быть мощным – чтобы перевозить трёх бойцов, прочным и надёжным. Таким был мотоцикл германской армии БМВ-Р-71, и должен был стать новый «Боевой конь» РККА, получивший обозначение М-72

Постановлением СНК и ЦК ВКП(б) №456-189сс от 4 марта 1941 г. за мотозаводами закреплялись модели для армии и устанавливались новые объемы выпуска. Ведущая роль отводилась мотоциклам М-72 – помимо Москвы, их предлагалось выпускать в Ленинграде (ЛМЗ, он же «Красный Октябрь»), Харькове (ХМЗ) и на Таганрогском инструментальном заводе №65 им. Сталина (ТИЗ).

По замыслу руководства НКСМ (Народного комиссариата среднего машиностроения) уже в июне 1941 г. ЛМЗ, ММЗ и ХМЗ должны были выкатить 100 первых мотоциклов М-72, а до конца года – 32 000. Помимо этого, оставались в планах модели АМ-600 (Таганрог), Л-8 (Ленинград и Серпухов), ИЖ-9 и ИЖ-12 (Ижевск и Серпухов) – их общее количество 18 000. Всего же в планах 1941 года было изготовить 50 000 мотоциклов.

Планы наращивания мотопромышленности СССР (постановление СНК и ЦК ВКП(б) № 456-189сс 4.3.1941 г.)

БОЕВОЙ КОНЬ РККА

Никем не скрывалось, что мотоцикл М-72, принятый на вооружение перед самым началом войны, был «подсмотрен» у врага. Чем же он был хорош? Оппозитное (противоположное друг-другу) расположение цилиндров обеспечивало хорошее охлаждение потоком встречного воздуха и низкий центр тяжести. Надёжность достигалась подшипниками качения коленчатого вала, прерыватель, маслонасос, генератор приводились шестернями, чугунные цилиндры были покрыты антикоррозионным жаростойким черным лаком. Хотя конструктивно этот мотор не был передовым даже в своё время – применялся нижнеклапанный механизм (так называемый SV), цилиндры и головки из чугуна. При рабочем объёме 746 см3 (размерность 78х78 мм) достигалась мощность в 22 л.с. при 4600 об/мин, а наибольший крутящий момент составлял 4,0 кгс-м (3200 об/мин). Мотор был неприхотлив, невысокая степень сжатия 5,5-5,7 допускала работу на бензине с октановым числом 66. Немецкий мотоцикл свободно перевозил экипаж из трёх бойцов и стрелковое вооружение по любым дорогам.

Двигатель БМВ-Р-71 и М-72 – с оппозитным расположением цилиндров 4Т, 746 см3, 22 л.с.

Через нейтральные страны в СССР привезли пять экземпляров мотоцикла БМВ-Р-71 и в августе 1940 года организовали ЦКБ по мотоциклостроению (ЦКБМ) с целью до 1 ноября того же года изготовить комплект чертежей точной копии немецкого прототипа. Его назвали М-72 – буква «М» – это обозначение места производства – Москва, а цифра – номер следующего поколения, относительно немецкого R-71.

В ЦКБМ одну полученную машину разобрали до последней детали и начали проводить «корректировку конструкторской документации». На деле это означало снижение требований к точности изготовления – чтобы заводы могли на своём оборудовании воспроизвести немецкие детали. В остальном была установка «в точности повторить конструкцию германского мотоцикла». Также в лабораториях Научного автотракторного института (НАТИ) исследовали химсостав почти сотни подлинных деталей и предложили эквивалентную замену на материалы в соответствие с ГОСТами СССР.

Работы велись с размахом, в производство М-72 было вовлечено несколько десятков заводов по всей стране. Головным назначили Московский мотоциклетный завод (ММЗ) – бывший велозавод. Автозаводу им. Сталина (ЗИС) предстояло изготовление двигателей, другое столичное предприятие – Автозавод им. Коммунистического интернационала молодёжи (КИМ) должно выпускать коробки передач для поставки на ЗИС. В помощь ЗИСу в Киеве на заводе мотоциклетных моторов (КЗММ) предстояло также выпускать двигатели для М-72. Делать коляски, а также карданные валы и колёса поручили Горьковскому автозаводу (ГАЗ), светотехнику передали в Киржач Владимирской обл., трубы для рамы – Харьковскому велозаводу (ХВЗ).

Несмотря на новизну заказа и большое число смежников, мотоцикл был создан «с нуля» менее чем за год и уже в начале 1941 года два опытных образца, вместе с эталонным БМВ-Р-71 продемонстрировали руководству страны в Кремле. Известный московский гонщик Борис Зефиров несколько раз объехал Царь-колокол. Генералы после недолгого обсуждения дали «добро» новому армейскому мотоциклу М-72.

Мотоцикл М-72, принятый на вооружение РККА. Вплоть до 1943 года запрещалось вносить изменения в конструкцию, которую заимствовали у БМВ-Р-71

Мотоцикл М-72 без коляски

Однако к началу Отечественной войны М-72 так и не успели запустить в серию. Только спустя два месяца Московскому и Харьковскому мотозаводам удалось начать выпуск М-72 в небольших количествах – изготовили 448 и 123 мотоцикла соответственно, чего было для Красной Армии явно недостаточно. До июля 1941 г. мотозаводы выпускали мотоциклы Л-8, ИЖ-9 и АМ-600.

М-72 с ружьём Симонова

Коляска под 82-мм миномёт

Коляска модели ОМ под огнемёт

Конец 1941 года. Первые изготовленные в Москве М-72 отправляются на фронт

МОТОПРОМ С НУЛЯ

Стремительное наступление фашистов в июне-июле 41-го поставило крест на подготовке производства М-72 и заставило эвакуироваться на Восток. Там, на новых и совершенно неприспособленных площадях всё начинали «с нуля». Ленинградский мотоциклетный завод в июле переехал в Горький, на площади инструментального цеха завода «Красная Этна», туда же позже перевели Харьковский мотозавод. Таганрогский завод отправили в Тюмень, Серпуховский – в Ижевск, на площади мотоциклетного завода, который в свою очередь переключили на выпуск станковых пулемётов типа «Максим». Московский завод – головной по М-72, в ноябре 1941 г. эвакуировали в Ирбит, на площади бывшего пивоваренного завода. Всего же на ММЗ успели выпустить 2 412 мотоциклов М-72.

Ветераны вспоминают: эвакуацию проводили в спешке – за несколько суток, на морозе и при бомбёжках. В вагоны, и даже на открытые платформы грузили оборудование и уже изготовленные узлы (так называемую «незавершёнку»). Затем эти эшелоны месяц, а то и два добирались до пунктов назначения на Востоке страны. Туда же направили и специалистов, малую часть от требовавшихся – остальных призвали на фронт.

Производственная кооперация мотоцикла М-72, едва сложившаяся до войны, была нарушена. На новых местах фактически не было ничего: электроэнергии; литейных, кузнечных и инструментальных цехов, станочного оборудования. Да и работать было некому, не говоря уж о специалистах. Восполнять кадры приходилось за счёт женщин, взрослевших школьников и инвалидов войны, способных работать в условиях военного времени при 10-12 часовом рабочем дне.

К производству мотоциклов привлекали парней и девчат, работали по 10-12 часов

В 1942 году наладили выпуск М-72 в Ирбите на ИрбМЗ и Горьком (ГМЗ), изготовив 1587 и 1284 мотоциклов соответственно. В Тюмени на ТМЗ не смогли освоить выпуск М-72, выпустили лишь 187 АМ-600, в основном из «незавершёнки» из Таганрога. Зато специалисты спроектировали новое двухдисковое сцепление (на М-72 было однодисковое), а позже построили опытный мотоцикл с приводом на колесо коляски.

Опытный ТМЗ-53 с приводом на колесо коляски

Таким образом, всего в Красную Армию в 1942 году поступило около 7430 мотоциклов. В 1943 г. выпуск мотоциклов на ГМЗ и ТМЗ несколько снизился, а на ИрбМЗ – вырос. Спасало положение и то, что существенно возросли поставки мотоциклов по Ленд-лизу. В 43-м выпуск М-72 не намного увеличился, и лишь 1944 стал рекордным – два мотозавода: в Горьком и Ирбите сделали 5380 мотоциклов (90 % годового плана). Фактически заводы перешли на нормальный ритм работы.

Выпуск мотоцикл М-72 в ходе ВОВ

С МИРУ ПО НИТКЕ

Поступление мотоциклов от промышленности в 1941-42 годах совершенно не удовлетворяло потребностей Красной Армии. Поэтому уже в январе 1942 года вышло постановление Государственного комитета обороны (ГОКО) №1106сс, обязывавшее Наркомвнешторг закупить в Америке и Англии 20 000 мотоциклов с колясками, состоявшие на вооружении армий этих стран. Сначала Английское правительство в поставке мотоциклов отказало, а Военный департамент США предложил мотоциклы «Индиан» модели 741-Б без коляски. Они были закуплены и стали поступать с конца 1942 года, и до конца войны их ввезли 6759 штук. Позже англичане выделили 727 мотоциклов «Велосетт», 200 «Матчлесс» и 679 БСА модели М-20. Все они были без колясок. Но самым массовым импортным мотоциклом стал американский «Харлей-Давидсон», которого Нарксмвнешторг «выбил» только в 1943 году (за оставшиеся годы войны их ввезли рекордное число – 21 572 шт.). Модель с 750-кубовым V-образным мотором мощностью 25 л.с. оборудовалась высоким «ветровиком», кожаными боковыми сумками, площадками для ног.

«Велосетт» (Англия): 1 цил. 4Т, 350 см3, 16-18 л.с.

«Матчлесс» (Англия): 1 цил. 4Т, 350 см3, 14-15 л.с.

БСА М-20 (Англия): 1 цил. 4Т, 500 см3, 12 л.с.

Десантный «Эксцельсиор»

«Индиан» (США): V2, 4Т, 500 см3, 14-16 л.с.

«Харлей-Давидсон» (США): V2, 4Т, 750 см3, 25 л.с.

Харлеевский V-твин выполнялся отдельным агрегатом от коробки передач и сцепления

Советские специалисты отмечали несовершенство конструкции «Харлей-Давидсона» и «Индиана» по сравнению с немецкими машинами (параллелограммная вилка, жёсткая задняя подвеска), повышенный расход горючего. «Индианы» шли с маломощными 500-кубовами V-образными двигателями, не имели заднего седла, и управление было неудобным. Тем не менее, их поставки отчасти закрывали провалы в выполнении планов выпуска М-72. Также надёжность узлов и механизмов была выше, чем у М-72. Однако «наш» мотоцикл был не так требователен к обслуживанию и допускал ремонт в полевых условиях. У М-72 все три колеса были взаимозаменяемы, а у импортных – нет.

Сборкой занимались Серпуховский и Московский мотозаводы, а так же Бронетанковоремонтный завод (БТРЗ) №20. Он находился в Москве на территории Всесоюзной сельскохозяйственной выставки (ВСХВ) и занимал участок, принадлежавший киностудии «Мосфильм».

На БТРЗ №20 технику сначала разбирали на детали, промывали и сортировали. Двигатели собирали в моторном цехе из годных или восстановленных деталей. Каждый мотор проходил сначала 8-часовую холодную обкатку, затем 4-часовую горячую. В сборочном цехе работало два тележечных конвейера, на первом собирали «одиночки», на втором – М-72. Месячный план составлял 300 машин, то есть по 10 в день без выходных. Всего же в 1942 г. на БТРЗ №20 восстановили более 3000 отечественных мотоциклов – то есть практически столько же, сколько вместе выпустили новых мотозаводы Горького и Ирбита.

Сборка М-72 после ремонта на БТРемзаводе №20

Импортные мотоциклы на БТРемзаводе №20 готовы к отправке на фронт

Импортные мотоциклы, безусловно, были крайне нужны. Но – все они поступали без колясок, и для полноценного использования требовалось организовать их выпуск в огромных количествах. Использовали те же коляски, что и на М-72, специальные кронштейны с шарнирами для крепления колясок приваривали к рамам на тех же заводах, где осуществляли сборку.

«Харлей-Давидсон» дооборудованный коляской и задним седлом от М-72

Выпуск колясок для импортных мотоциклов

ОГЛЯДЫВАЯСЬ НАЗАД

В большой войне не было мелочей, и мотоциклы сыграли в ней свою роль. Мотоциклы в Отечественной войне успешно применялись в разгроме немецко-фашистских захватчиков под Москвой, Сталинградом, Ярцево, Веной и на территории Германии. Мотоциклетные части, обладая большой подвижностью, огневой мощью, были способны в качестве передового отряда решать различные боевые задачи. Они применялись не только как средство передвижения, связи, разведки, но также для удержания и закрепления захваченной у противника местности и самостоятельных действий на флангах противника. Вот несколько фактов.

Мотоциклетные подразделения совместно с танковыми частями наносили серьезные удары по противнику, нарушая его коммуникации. В октябре 1941 года, когда гитлеровская армия рвалась к Москве, на одном направлении создалась для наших частей напряжённая обстановка. Для ликвидации прорыва противника был вызван 36 мотоциклетный полк, который пройдя за 19 часов непрерывного марша 500 км без всякого отдыха, вступил в бой, остановил немецкие войска и в течение четырёх суток, до прихода главных сил, отбивал яростные атаки противника.

Под Сталинградом 8-ой Мотоциклетный полк, действуя в качестве передового отряда крупного танкового соединения, после прорыва танками обороны противника, совершил глубокий рейд в тыл немецких войск, наступавших на Сталинград и решительными действиями парализовал тылы противника на важном участке. <эти фото перенести ниже, после текста>

Мотоциклы-победители идут маршем по Красной площади

В большой войне не было мелочей, и мотоциклы сыграли в ней свою роль. За годы войны в СССР ввезли 29 690 (в другим данным 29 994) импортных мотоциклов – намного больше, чем произвели своих М-72 (около 17 тыс. шт.). Несмотря на трудности освоения нового армейского мотоцикла М-72, он сыграл замечательную роль в великой Победе. А его производство и полученный опыт намного продвинули вперёд мотоциклетную технику страны. М-72 не только «встал в строй», но его потомки пережили СССР и до сих пор выпускаются в России.

Эксклюзивный Ural M70 Limited Edition 2012 года, потомок славного М-72

www.e-reading.mobi