Всё о советских мотоциклах. Ремонт мотоцикла к 55

К-55, Дедушкино наследство | OPPOZIT.RU | мотоциклы Урал, Днепр, BMW

Сразу хочу предупредить - это не моя статья... авторство принадлежит Ольге Троль, Новосибирск. Опубликована в "Моторевю". Просто не удержался - красивый старый моц! И девица молодец.

Дедушкино наследство

Ольга Троль, Новосибирск

К-55

Конец 50-х годов: огромные очереди, скудный выбор техники, мотоцикл же — мечта многих, кто не мог купить автомобиль. Мой дедушка всеми правдами и неправдами приобрел заветную «кашку» — К-55 (1957 года выпуска) с мотором 123,7 см3 и мощностью 4,7 л.с. Как истинный байкер того времени, он сам чинил своего стального коня, шил мотоодежду и учил гонять на двух колесах мою маму. К чему все это?

Преемственность поколений…

Недавно я была на байк-фестивале. И у меня взыграла кровь! Не выдержав, отправилась за 800 верст в город Омск отвоевывать дедушкино наследство. Хитростью я выманила раритет у корыстных родственников, везла его в багажном отделении до Новосибирска, и там началось самое интересное…

Мне досталась старинная техника, а я не знала, что с ней делать. Навыков по реанимации никаких, да и ездить умела только теоретически. Собрав всю волю в кулак, забросив текущие дела, ушла с головой в изучение технических характеристик «кашки». «Подружилась» с литературой тех времен и с подробным описанием К-55. Все работы велись в моем неприспособленном гараже. Поставила перед собой задачу: чтобы он завелся и поехал, в память о дедушке. Но вскоре стала понимать, что одной одолеть «кашку» не выйдет. В общем, пришлось искать помощь. После долгих мытарств решила обратиться в клуб авто-мотостарины. Там очень заинтересовались и довольно быстро поставили мой моцик на два колеса! Проблема оказалась в старой прогнившей проводке.

Чувство радости переполнило меня, когда он завелся. Не зря прошли недели в мазуте! Но на этом проблемы не закончились — сточилась втулка малого вала переключения скоростей. Где найти такой антиквариат? Изучила все объявления, облазила все магазины и рынки, но ничего не нашла. Что делать? В памяти блеснул свет: ведь вместе со старенькой «кашкой» я прихватила пару чемоданов моего деда! Вот они, сокровища! В чемодане оказалось все, что можно пожелать: гайки, болты, подшипники, но главное — в углу лежал сверток, развернув который я не поверила своим глазам. Там лежал комплект новых ступиц. Радости не было предела! Осталось лишь навести порядок с внешним видом моего мотоцикла. Присвоила ему имя Silver soul Fox (Одинокая серебряная лиса).

И все-таки мне это удалось! Сейчас, когда до весны осталось совсем немного, самое время провести последнюю проверку «кашки». Хочется встретить сезон на «коне», восстановленном собственными руками!

oppozit.ru

CAROLD.RU - Сайт о ретро авто и технике.

Карбюратор К-55 устанавливается на двухтактных мотоциклетных двигателях М1М, К-55, К-58, двигателях мотороллера Вятка и др. Карбюратор К-55Б устанавливается на двигателе мотоцикла К-175. Карбюраторы различаются лишь пропускной способностью жиклеров.

Карбюраторы — горизонтальные золотникового типа. Корректировка состава горючей смеси осуществляется посредством профилированной дозирующей иглы. На рис. 77 представлена схема карбюратора К-55. Корпус 7 карбюратора выполнен из цинкового сплава за одно целое с поплавковой камерой.

В корпусе размещены дозирующие элементы карбюратора, дроссельный золотник 2 и поплавок с запорной иглой.

Главная дозирующая система состоит из распылителя 5, главного жиклера 6 и профилированной дозирующей иглы 3.

Профилированная дозирующая игла закреплена посредством пластинчатой пружины на дроссельном золотнике. Дроссельный золотник имеет направляющий паз, предотвращающий проворачивание его вокруг своей оси. Канал дроссельного золотника сверху закрывается крышкой 9, сидящей на резьбе. Крышка имеет по своей окружности накатку для удобства проворачивания ее рукой.

Между крышкой 9 и дроссельным золотником установлена пружина 1, отжимающая дроссельный золотник в нижнее положение.

В крышку карбюратора ввернута также втулка для упора оболочки троса привода. Распылитель 5 главного жиклера 6 ввинчивается в гнездо с нижней стороны корпуса.

Между корпусом карбюратора и распылителем ставится фибровая уплотнительная прокладка. Главный жиклер ввернут в нижнюю часть распылителя.

Топливная полость снизу закрывается резьбовой пробкой, расположенной под главным жиклером. Между корпусом и пробкой в качестве уплотнения ставится также фибровая прокладка.

Топливо из поплавковой камеры поступает в топливную полость через вертикальную щель в корпусе карбюратора. Поплавковая камера карбюратора — обычного для мотоциклетных двигателей типа. Седло клапана выполнено в топливоподводящем штуцере, залитом в крышку поплавковой камеры 8.

Крышка поплавковой камеры крепится к корпусу карбюратора двумя болтами.

Между крышкой и корпусом ставится картонная прокладка.

В крышке поплавковой камеры смонтирован утолитель. Через отверстие для штока утолителя поплавковая камера сообщается с окружающей средой.

Крепление карбюратора к двигателю осуществляется с помощью патрубка, имеющего разрез. При затяжке болтом разреза обеспечивается надежное крепление.

Карбюратор К-55 не имеет системы холостого хода. Работа двигателя на холостом ходу обеспечивается следующим образом. На нижней части дроссельного золотника имеется плоскость, которая, когда дроссельный золотник опущен, находясь над распылителем, образует щель.

При работе двигателя на холостом ходу через эту щель проходит воздух с большой скоростью и создает разрежение в распылителе. Топливо под воздействием разрежения из распылители поступает в щель, подхватывается воздушным потоком, распыливается и, смешиваясь с воздухом, поступает в двигатель в виде горючей смеси. В зависимости от высоты щели и, следовательно, от проходного сечения над распылителем, изменятся обороты двигателя. Высота щели регулируется упорным винтом 4. Ввертывая или вывертывая винт, изменяют нижнее положение дроссельного золотника.

Количество топлива, поступающего в смесительную камеру при работе двигателя на малых оборотах холостого хода, помимо разрежения лимитируется кольцевым зазором между внутренней полостью распылителя и дозирующей иглой. Корректировка состава смеси при различных положениях дроссельного золотника также обеспечивается путем соответствующего изменения проходного сечения в распылителе. Это сечение определяется положением дозирующей иглы, которая перемещается вместе с дроссельным золотником.

При работе двигателя с полностью открытым дроссельным золотником расход топлива обусловливается, кроме того, проходным сечением главного жиклера. Каких-либо других корректирующих устрой ств дл я работы карбюратора при полностью открытом дроссельном золотнике не имеется.

Изменение состава смеси в условиях эксплуатации достигается перестановкой дозирующей иглы в другое положение, для чего замок иглы переставляют в другую проточку. Игла имеет в верхней своей части четыре таких проточки.

Основные данные карбюратора К-55 (К-55Б) следующие:

Диаметр входного патрубка в мм 20

Диаметр смесительной камеры в мм 20

Расстояние от уровня топлива в поплавковой

камере до плоскости разъема в мм 21,0

Вес поплавка в г 8,8

Пропускная способность главного жиклера

в см3/мин. 135 (К-55)

190 (К-55Б) Вес карбюратора в кг 0,47

carold.ru

Карбюраторы К-55, К-55Б, К-55В и К-55Д

Карбюраторы К-55, К-55Б, К-55В и К-55Д.

Устройство карбюраторов К-55 (рис. 68), К-55Б, К-55В и К-55Д (подобных прежде выпускавшемуся карбюратору К-30 с диффузором 16 мм) одинаково. Их устанавливают на мотоциклах М-103, К-58, «Ковровец-175А», мотороллере ВП-150 и т. д. Карбюраторы закреплены хомутом и имеют отлитые совместно смесительные и поплавковые камеры. У карбюратора К-55Д диаметр диффузора 22 мм, у карбюратора К-55 — 20 мм. Пропускная способность главного жиклера карбюратора К-55Д, предназначенного для работы с масляным воздушным фильтром, 14:5 см3/мин, карбюратора К-55В — 165 см3/мин. Уровень топлива у карбюратора К-55Б ниже края поплавковой камеры на 21 ± 1 мм.

Постоянный уровень топлива в поплавковой камере 1 поддерживается с помощью поплавка 2, запорной иглы 3 и ее седла 6 в канале крышки 4. Топливо из поплавковой камеры 1 поступает к жиклеру 12, находящемуся в корпусе смесительной камеры 7, через жиклер топливо поступает в трубку распылителя 10. При малом открытии дроссельного золотника 8, вследствие разрежения над распылителем, уровень топлива в нем повышается. Топливо по кольцевому пространству вокруг конусной дозирующей иглы 9 поднимается в диффузор, где распыливается и, смешиваясь с потоком воздуха, поступает в двигатель.

По мере увеличения подъема дроссельного золотника увеличивается сечение диффузора и кольцевая щель вокруг конусной иглы. Когда дроссельный золотник полностью поднят, пропускная способность кольцевой щели больше пропускной способности жиклера. Поэтому дозирующее действие конусной иглы почти прекращается, и количество топлива, поступающего в двигатель, ограничивается жиклером.

Соотношение сечений для прохода воздуха и топлива подобрано так, что обеспечивается необходимый для различных режимов работы двигателя состав горючей смеси. Жиклера холостого хода у карбюратора нет. Количество смеси при работе с малым числом оборотов двигателя на холостом ходу регулируют винтом 11. Для обогащения смеси во время пуска имеется утопитель 5 поплавка. Кроме того, может быть использована воздушная заслонка, установленная на некоторых воздушных фильтрах.

Главный жиклер заменяют при износе калиброванного отверстия. Если при работе на топливе, содержащем нормальное количество масла, свеча зажигания покрывается копотью, то дозирующую иглу желательно переместить вниз на одну - две позиции.

moto-sov.blogspot.com

Ремонт силовой передачи

В процессе эксплуатации приходится заниматься ремонтом силовой передачи мотоцикла.

Признаками неисправности или поломок в силовой передаче являются:

пробуксовка или неполное выключение сцепления, когда невозможно устранить эти дефекты регулировкой сцепления
рывки во время езды, особенно при трогании с места;
шумы и стуки в коробке передач;
самопроизвольное выключение во время езды какой либо передачи;
соскакивание задней цепи с зубчатки ступицы заднего колеса.

Причинами неисправностей в механизмах силовой передачи являются:

резкое выключение сцепления при трогании с места и при переключении передач;
частое торможение без выключения сцепления;
езда на скоростях, несоответствующих включенным передачам;
попадание в коробку передач вместе с маслом частиц песка,изнашивающих шестерни, шарикоподшипники и диски механизма сцепления;
естественный износ деталей в результате их длительной работы.

Во время ремонта силовой передачи полностью разбирают двигатель только в случае замены шестерен, шарикоподшипников и втулок коробки передач или исправления механизма переключения передач.

Остальные неисправности силовой передачи можно устранить, сняв крышки картера.

Ремонт механизма сцепления. Механизм сцепления разбирают, если необходимо сменить моторную цепь или обнаружены неисправности в механизме сцепления, которые нельзя устранить регулировкой сцепления, в пусковом механизме и при смене первичного вала коробки передач.

Сняв левую крышку картера, разбирают механизм сцепления в следующем, порядке:

отвертывают с левой цапфы коленчатого вала гайку крепления ведущей зубчатки моторной передачи;
снимают с нажимного диска лапки пяти пружин сцепления и опускают их в окна, прорезанные в диске. Снимать лапки с этих мощных пружин следует с помощью несложного приспособления, которое делается из мотоциклетной спицы. Для этого спицу перегибают в верхней части (примерно на одну треть от ее нарезной части) под прямым углом и, пользуясь отогнутой головкой спицы как крючком, оттягивают лапки каждой пружины вверх. Оттянутая лапка поворачивается на четверть оборота влево и опускается в прорезь нажимного диска;
снимают нажимной диск и вынимают ведущие и ведомые диски;
вынув из отверстия в первичном валу грибок стержня выключения сцепления, отвертывают торцовым ключом гайку с левой резьбой крепления ведомого барабана и снимают ведомый барабан со шлицев первичного вала;
снимают одновременно с левой цапфы коленчатого вала ведущую зубчатку и с первичного вала ведущий барабан вместе с надетой на них моторной цепью.

При осмотре деталей механизма сцепления следует проверить исправность пружин сцепления, состояние ведомых и ведущих дисков.

При разборке механизма сцепления следует тщательно осмотреть моторную безроликовую цепь. Если эта цепь разработана и имеет значительный провес, то при включении двигателя она будет давать резкий рывок ведущему барабану и разрабатывать механизм сцепления.

Неисправную моторную цепь ремонтировать нельзя — ее заменяют новой. Снять моторную цепь можно, только полностью разобрав сцепление к сняв ведущие зубчатки коленчатого вала и барабана сцепления.

Если сломана одна из пружин сцепления, ее выворачивают плоскогубцами из тела ведомого барабана и на ее место ввинчивают новую. При ввинчивании новой пружины нельзя допускать, чтобы ее конец выступал с противоположной стороны ведомого барабана.

Рабочие поверхности ведомых стальных дисков должны быть без рисок и забоин. Если на дисках имеются такие дефекты, их устраняют, притирая дефектные диски по наждачной шкурке, положенной на ровную доску.

В механизме сцепления мотоциклов М1А, М1М и М-103 установлены три стальных ведомых диска и три стальных ведущих диска с восемнадцатью окнообразными прорезями, расположенными по окружности каждого диска. В эти прорези вставлены трапецеидальные пробковые вкладыши толщиной 5 мм. Изношенные или выкрошенные пробковые вкладыши заменяют такими же новыми, вырезанными острым ножом из пробковой пластины.

В механизме сцепления мотоциклов К-125,К-125М, К-55,К-175,Ковровец-175А и Восход устанавливаются пять стальных ведомых дисков и пять ведущих дисков, сделанных из пластмассы.

Изношенные или сломанные пластмассовые ведущие диски ремонту, не поддаются — их заменяют новыми. Ведущие диски с пробковыми прокладками могут быть заменены пластмассовыми дискам, но при этом количество ведущих дисков следует увеличить с трех до пяти, а также установить пять ведомых дисков.

Сборку механизма сцепления нужно производить в такой последовательности:

надеть на ведущую зубчатку коленчатого вала и зубчатку ведущего барабана моторную безроликовую цепь, после чего одновременно надеть зубчатку на левую цапфу коленчатого вала и ведомый барабан на выступающий конец первичного вала;
закрепить ведущую зубчатку гайкой;
надеть на выступающий конец первичного вала, ведомый барабан и закрепить его гайкой, проложив между барабанами промежуточную шайбу;

установить на место ведущие и ведомые диски. Сначала установить стальной ведомый диск, на него — ведущий с пробковыми прокладками или пластмассовый, затем вновь стальной ведомый и т.д. Последний диск, соприкасающийся с нажимным диском, должен быть ведущим;
в отверстие первичного вала вставить грибок стержня выключения сцепления и установить нажимной диск с таким расчетом, чтобы лапки пружин сцепления находились против окон в диске;
поддеть крючком последовательно лапки всех пружин, вытянуть их и закрепить в углублениях на нажимном диске.

Похожие темы: