Полугусеничный мотоцикл NSU-Kettenkrad. Полугусеничный немецкий мотоцикл

Полугусеничный мотоцикл NSU-Kettenkrad | Военное оружие и армии Мира

NSU-Kettenkrad, известный также как «Кеттенкрад» (танк-мотоцикл) НК-101, — легкий полугусеничный тягач, выпускавшийся в Германии в годы Второй мировой войны.

В 1930-е годы в Германии было создано целое семейство полугусеничных тягачей, широко применявшихся впоследствии на фронтах Второй мировой войны.

СЕМЕЙСТВО ТЯГАЧЕЙ

Все эти машины имели конструктивно схожие узлы и агрегаты и были максимально унифицированы между собой. Все они оснащались бензиновыми двигателями «Майбах» жидкостного охлаждения, сухими двух- или однодисковыми сцеплениями, механическими коробками передач с редукторами-демультипликаторами, самоблокирующимися дифференциалами и бортовыми тормозами гусениц. Гусеничные движители, занимавшие примерно 2/3 длины машины, выполнялись с шахматным расположением опорных катков и передним расположением ведущих колес.

Передние управляемые колеса были не ведущими, имели пневматические шины и не имели тормозов. Они предназначались для изменения направления движения на угол до 6°. Поворот на больший угол осуществлялся с помощью подтормаживания одной из гусениц.

В результате при известных различиях все тягачи были внешне настолько схожи, что на фотографиях порой не всегда удается сразу отличить один от другого. Из этой гаммы по понятным причинам несколько выпадает самый маленький немецкий полугусеничный тягач NSU-Kettenkrad НК-101 (Sd.Kfz.2J.OH создавался по аналогичному техзаданию, но в силу своих размеров на основе не только автомобильных агрегатов, но и мотоциклетных.

ИСТОРИЯ СОЗДАНИЯ

В 1940 году фирма Neckarsulmer Fahrzeugwerke AG (NSU), расположенная в г. Некарсульм, получила от Министерства вооружений сухопутных войск (Heereswaffenamt) заказ на разработку легкого тягача, предназначенного для повышения мобильности пехотных подразделений, ведения разведки, буксировки легких артиллерийских систем и других грузов военного назначения. Подобная машина требовалась, прежде всего, парашютным и горно-егерским частям в качестве легкого артиллерийского тягача, поскольку перевозить уже имевшуюся в наличии технику внутри основного военно-транспортного самолета «Юнкерс» 52/3М было невозможно. Надо сказать, что компоновочная схема полугусеничного тягача более или менее широко использовалась еще со времен Первой мировой войны, но конструкторы фирмы NSU применили довольно смелое техническое решение. Созданный ими за несколько месяцев новый тягач кардинально отличался от всего того, что выпускалось в мире ранее и визуально напоминал гибрид трактора и мотоцикла. Этому сходству машина была обязана прозвищем «Кеттенкрад», под которым она и стала широко известна. Официально же новый тягач носил наименование Kleines Kettenkraftrad Typ НК 101, и, как уже упоминалось, по сквозному индексу обозначений военной техники Германской армии проходил как SdKfz.2.

ИСПЫТАНИЯ И ПРОИЗВОДСТВО

Первые испытания полугусеничного тягача Sd.Kfz.2 состоялись в конце того же 1940 года. Результаты их были признаны весьма успешными, и новый тягач был принят на вооружение, после чего началось развертывание серийного производства. До конца 1940 года были выпущены первые 142 экземпляра. Первые три года тягачи производились в относительно небольших количествах, но растущая популярность машины привела к тому, что уже в 1943 году ее годовой выпуск превысил 2500 единиц. В этом же году к производству Sd.Kfz.2 подключилась фирма Stoewer («Штевер»). Всего до конца войны было произведено 8871 тягачей (по другим данным — 7813) данного типа, из них на долю «Штевер» приходится около 1300 штук. После окончания войны из оставшихся заделов узлов и агрегатов этими же фирмами было выпущено еще около 550 тягачей «Кеттенкрад», правда, теперь уже в качестве легких сельскохозяйственных тракторов. Окончательно производство этих машин закончилось лишь в 1949 году. Кроме того, во второй половине 1940-х годов французская фирма Babiolle переделала некоторое количество трофейных тягачей этого типа в обычные трактора (место управления переносилось назад, переднее мотоциклетное колесо демонтировалось).

КОНСТРУКЦИЯ ТЯГАЧА

Машина имела несущий сварной корпус. Штампованное переднее 19-дюймовое колесо устанавливалось в вилке мотоциклетного типа. Сиденье водителя и ручки управления дополняли перечень мотоциклетных деталей.

В средней части машины устанавливался четырехцилиндровый, карбюраторный, четырехтактный рядный автомобильный двигатель жидкостного охлаждения «Опель Олимпия» мощностью 36 л. с. Он был закрыт откидным капотом с закрытыми сеткой окнами. От двигателя крутящий момент через сухое однодисковое сцепление, трехскоростную коробку передач, двухступенчатый демультипликатор и главную передачу с двойным дифференциалом передавался на ведущие колеса гусеничного движителя. Последний, применительно к каждому борту, состоял из пяти сдвоенных обрезиненных опорных катков и ведущего колеса переднего расположения (зацепление гребневое). Подвеска катков — индивидуальная торсионная. В каждой гусенице имелось 40 траков с резиновыми подушками шириной 160 мм. В соединениях траков гусениц использовались игольчатые подшипники.

По дороге с твердым покрытием «Кеттенкрад» ехал, опираясь на подушки траков. На мягком грунте подушки погружались в него и становились грунтозацепами, а общая площадь опоры возрастала за счет остальных частей трака. Удельное давление на грунт при этом снижалось до приемлемого предела.

ОСОБЕННОСТИ КОНСТРУКЦИИ

Поворот машины осуществлялся в основном посредством активного дифференциала «Клетрак» (Cletrac), тормоза которого были перекрестно связаны тягами с вилкой рулевого колеса. Само рулевое колесо мотоциклетного типа выполняло скорее вспомогательную функцию визуального определения направления движения и для поворотов с большими радиусами. Система автоматического подтормаживания гусениц срабатывала при повороте руля больше чем на 15°. Таким образом, опытный водитель мог развернуть трехметровую машину на пятачке диаметром 4 м. Переключение передач осуществлялось «по автомобильному» — с помощью рычага. Водитель размещался в передней части корпуса, по бокам от него устанавливались топливные баки. В кормовой части корпуса имелось сиденье для двух человек, обращенное назад. Грузоподъемность машины составляла 350 кг, тяговое усилие — 0,325 т. По пересеченной местности машина могла передвигаться по грязи и даже по болоту, благодаря незначительному давлению на грунт. Топливные баки общей емкостью 42 л, размещенные по бокам от сиденья водителя обеспечивали запас хода — 260 км по шоссе, а по пересеченной местности — 175 км. Максимальная скорость по шоссе достигала 62-70 км/ч., а по пересеченной местности — 40-48 км/ч.

На вилке колеса устанавливалась стандартная мотоциклетная фара дневного света, а ниже ее — светомаскировочная фара «Нотек» (Notek).

БОЕВОЕ ПРИМЕНЕНИЕ

Разработанный в качестве легкого тягача для горнострелковых войск полугусеничный мотоцикл NSU быстро нашел применение во всех видах вооруженных сил Германии, где использовался для буксировки легких горных и зенитных пушек, минометов, катушек с телефонным кабелем и различного рода прицепов. Благодаря высокой проходимости по пересеченной местности, то есть способности двигаться по традиционно плохим дорогам России, этот полугусеничный мотоцикл стал весьма популярным у солдат Восточного фронта. Впрочем «кеттенкрады», попав в штаты подвижных соединений вермахта, использовались не только на Восточном фронте. Бригады «Пантер» образца 1944 года должны были иметь по штату 69 «кеттенкрадов». Осенью 1943 года был введен штат разведывательной роты на «кеттенкрадах» (227 человек, 61 «кеттенкрад», семь обычных мотоциклов и 15 грузовиков и тягачей). В случае с разведротой «кеттенкрады» заменяли дефицитные бронетранспортеры. Они были дешевле и обладали аналогичной проходимостью. Правда, для перевозки личного состава роты их требовалось заметно больше. Следует, однако, отметить, что при езде по гудронированному шоссе «Кеттенкрад» издавал невероятный шум, так что использовать его в разведывательных целях имело смысл только на пересеченной местности.

Недостатки машины — узкая колея, полная незащищенность экипажа, а также склонность к опрокидыванию при движении по косогорам и при выполнении поворотов на большой скорости, причем при опрокидывании водитель практически никогда не успевал покинуть машину. Нарекания у водителей также вызывала высокая трудоемкость обслуживания машины: одних только точек смазки у нее было 150.

Помимо стандартной модификации существовали еще две — Sd.Kfz.2/1 и Sd.Kfz.2/2, предназначенные для перевозки различных образцов полевого кабеля.

Две последние модели использовались преимущественно связистами, на «кеттенкраде» и двухколесных прицепах (Sd.Anh.1.1 и Sd.Anh.1.2 — Sonderanhanger — «специальный трейлер») устанавливались большие катушки кабеля, в том числе тяжелого сверхпрочного для распределительных щитов.

В конце войны в целях экономии авиационного топлива самолетам больше не позволялось самим выезжать на взлетную полосу — вытягивать их туда стало работой «кеттенкрадов», которые зачастую работали с серьезной перегрузкой.

ТАКТИКО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ ТЯГАЧА

Масса, кг: 1230

Габаритные размеры, мм:длина: 3000ширина: 1000высота: 1200клиренс: 230
Максимальная скорость, км/ч: 70
Запас хода, км: 260

3459

warfor.me

Полугусеничный мотоцикл — Википедия Переиздание // WIKI 2

Полугусеничный мотоцикл — мотоцикл, с целью улучшения проходимости и, как правило, тяговых свойств оснащённый полугусеничным движителем. Полугусеничные мотоциклы стали разрабатываться практически одновременно с полугусеничными автомобилями, с конца 1920-х годов, однако широкого распространения не получили, а в серию за всю историю таких машин пошли лишь немногие их модели[1].

Близким аналогом полугусеничного мотоцикла является так называемый сноубайк — мотоцикл, оснащённый лыжно-гусеничным движителем, состоящим из заднего гусеничного движителя и установленной вместо переднего колеса лыжи. В отличие от пригодных для использования в различных условиях (за исключением отдельных наиболее ранних образцов) полугусеничных машин, такие мотоциклы являются исключительно снегоходными.

История

Межвоенный период

Идея повышения проходимости мотоцикла путём оснащения полугусеничным движителем возникла практически одновременно с распространением полугусеничных автомобилей, в конце 1920-х годов, и достигла пика популярности в 1930-е годы; проекты полугусеничных мотоциклов, преимущественно военного назначения, активно разрабатывались в Великобритании, Германии, СССР, Франции и других странах. Тем не менее, все проекты таких машин были доведены в лучшем случае лишь до создания опытных образцов и проведения ходовых испытаний, и ни ни одна из них не производилась серийно.

Наиболее известные машины:

Полугусеничные мотоциклы фирмы Osborn Engineering Company (1928—1929) — несколько опытных образов на различной базе[1].
Полугусеничные мотоциклы фирмы Victoria-Werke AG (1930-е) — несколько опытных образцов[1].
«Мотоцикл-тягач» (1931) — не менее одного опытного образца[2].
Ленточный ход Куприянова (конец 1920-х) — полугусеничный ход из двух гусеничных тележек, заменяющих заднее колесо, опытный образец[3].
Снегоходное приспособление Бриллина и Кузнецова (1931) — полугусеничный ход, надеваемый на стандартный мотоцикл, опытный образец[4].

Боевой мотоцикл Гроховского (начало 1930-х) — детально проработанный проект, не реализованный в металле[5].
Moto-chenille Mercier (1937) — французский опытный военный мотоцикл, имевший необычную компоновку с передним расположением двигателя и передним ведущим гусеничным движителем. Было построено три опытных экземпляра машины, испытывавшихся в том числе с частичным бронированием[1][6]. По крайней мере две машины сохранились до наших дней[7].

Вторая мировая война

Немецкий SdKfz 2, наиболее массовый и известный полугусеничный мотоцикл в мире

Единственным серийным полугусеничным мотоциклом периода Второй мировой войны являлся немецкий лёгкий артиллерийский тягач SdKfz 2 (Kettenkrad HK 101) фирмы NSU, являющийся наиболее массовой и знаменитой машиной такого типа[5]. Данный мотоцикл-тягач продолжал выпускаться некоторое время после окончания войны и активно использовался в народном хозяйстве ещё в 1950-е.

В 1943 году NSU на базе НК 101 разработала более мощную машину НК 102, однако на вооружение она принята не была. Кроме того, на SdKfz 2 в опытном порядке устанавливался броневой корпус — однако испытания выявили недостаточные показатели скорости и проходимости бронированного мотоцикла вследствие сильной перегруженности[5].

Послевоенный период и наши дни

В отличие от полугусеничных автомобилей, интерес к которым после Второй мировой войны быстро угас из-за распространения и развития более дешёвой и универсальной альтернативы в виде полноприводных колёсных автомобилей повышенной проходимости, идея оснащения мотоцикла полугусеничным движителем не теряла актуальности (в том числе из-за того, что конструкция мотоцикла делает затруднительным повышение его проходимости традиционными для автомобильной техники способами, такими как оснащение колёсной полноприводной либо гусеничной ходовой частью).

Относительная простота конструкции и возможность сборки из общедоступных частей, сочетающиеся с высокой эффективностью на поверхностях с низкой несущей способностью, обусловили достаточно высокую популярность полугусеничного при создании кустарных вездеходных мотоциклов[1]. Так, в №10 журнала «Моделист-конструктор» за 2008 год в рубрике «Общественное конструкторское бюро» была опубликована статья о полугусеничном мотоцикле-вездеходе, созданном полностью на элементарной базе советской и российской авто- и мототехники жителем карельского посёлка Лоухи А. Кошаровым; приведённые чертежи и описания позволяют легко создать аналогичную машину достаточно подготовленному человеку. Вездеход успешно применяется изобретателем для перевозки различных грузов как в зимний, так и в летний период, и отличается хорошей проходимостью и подвижностью[8].

Италия

На вооружении Италии в послевоенный период в различное время состояли два серийных полугусеничных мотоцикла, предназначавшихся для нужд горных стрелков. Первым стал выпускавшийся в 1960—1963 годах фирмой Moto-Guzzi полноприводной трицикл-тягач Mulo Meccanico со съёмным вспомогательным гусеничным движителем для задним колёс (гусеничная лента охватывает заднее колесо и несъёмное направляющее колесо небольшого диаметра), превращавшим машину в полугусеничную[9]; Всего было выпущено 500 машин, которые использовались до 1975 года, после чего были списаны и проданы для гражданских нужд. Вторым серийным полугусеничным мотоциклом ВС Италии стал принятый на вооружение в начале 1980-х разведывательный Alpenscooter, представляющий собой машину типа эндуро с гусеничной тележкой специальной конструкции вместо заднего колеса[1].

США

В 1950-х годах американская фирма Gyro Transport Systems по заказу Лесной Службы США (англ.)русск. разработала полугусеничный мотоцикл Tuscan. Интересной особенностью проекта этой изначально гражданской машины была запланированная установка на серийные образцы гироскопических стабилизаторов вертикального положения. Несмотря на весьма передовую конструкцию, работы по машине, проект не вышел из стадии ходовых испытаний[1][10].

В конце 2000-х годов американской фирмой Platune в сотрудничестве со швейцарской компанией Sand-X Motors был разработан полугусеничный мотовездеход-трицикл Sand-X T-ATV. Машина, предназначенная для использования военными и полицейскими подразделениями в сложных климатических и/или дорожных условиях (в первую очередь — в условиях пустныни, а также на скалистой местности и т. п.), конструктивно схожа со снегоходом и имеет два передних управляемых колеса и задний ведущий гусеничный движитель с одной широкой лентой. В настоящий момент T-ATV состоит в мелкосерийном производстве, выпускаясь по мере поступления заказов[11][12].

В массовой культуре

Иллюстрация Генриха Валька, на которой изображён полугусеничный мотоцикл Винтика и Шпунтика

В фантастическом романе-сказке Николая Носова «Незнайка на Луне» фигурирует полугусеничный мотоцикл-вездеход, созданный механиками-изобретателями Винтиком и Шпунтиком во время пребывания на Луне:

Винтик и Шпунтик тотчас же принялись собирать универсальный комбинированный колёсно-гусеничный мотоцикл-вездеход, который хранился в разобранном виде в специальном отсеке ракеты. Этот вездеход годился не только для езды, но и для многих других надобностей. В нём имелись бак для кипячения воды, бур для сверления скважин, стиральная машина, плуг для вспашки земли, центробежный насос с разбрызгивателем для поливки растений, аппарат для очистки и кондиционирования воздуха, динамо-машина для выработки электроэнергии, коротковолновая радиостанция, канавокопатель и пылесос. Помимо всего прочего, переднее колесо вездехода снималось и заменялось циркулярной пилой, при помощи которой можно было валить деревья, очищать их от веток, распиливать на брёвна и делать доски.

Примечательно, что этот мотоцикл-вездеход согласно авторскому описанию и классической иллюстрации Генриха Валька имеет заметное сходство с SdKfz 2.

Данная машина позднее была изображена в мультфильме по мотивам практически без изменений дизайна, однако её роль в сюжете была существенно изменена: в отличие от книги, по сюжету мультфильма она была создана задолго до начала строительства ракеты, впоследствии обозначенной как «НиП» (в мультфильме — «Знайка-1»; момент создания мотоцикла не уточняется), и использовалась исключительно в Цветочном городе в качестве тягача и подъёмного крана (в частности, используется при строительстве первой ракеты).

Также полугусеничные мотоциклы, встречаются в игровой вселенной «Warhammer 40,000», где активно используется расой Орков.

Примечания

Эта страница в последний раз была отредактирована 5 ноября 2018 в 14:55.

wiki2.org

Полугусеничный мотоцикл — автонастрой

Достаточно давно человечество столкнулось с плохой проходимостью отдельных участков местности. Решить этот вопрос не смогли даже те, кто эксплуатировал сильных животных. Только с началом реализации автомобильных и мото идей, научно-технический прогресс поспособствовал улучшению преодоления отдельных территорий человеком.

Так, начали создаваться мотоциклы на гусеничном ходу, трактора, полноприводные авто и многое другое. Немецкий гусеничный мотоцикл – еще одна ступень в эволюции вышеуказанной полезной техники. Военные мотоциклы, фото которых способны удивлять даже современников, доступны и для вас. Оцените всю мощь гусеничных мотоциклов Вермахта, к примеру.

Полугусеничный байк, как правило, обладает высокими тяговыми свойствами. Активно разрабатываться такая техника начала одновременно с созданием полугусеничных авто (примерно в конце 20-х годов прошлого столетия). При этом, обширное распространение гусеничные движители для мотоцикла никогда не получали. Серийное производство затронуло лишь отдельные гусеничные модули для мотоцикла.

Описание полу гусеничных мото

Гусеничный мотоцикл своими руками или фабрично создавался во множестве вариантов. Яркий подтип такого байка – сноубайк. Последний располагает лыжно-гусеничным движителем, который в свою очередь включает в себя задний гусеничный движитель, а также установленный лыжный механизм на месте расположения переднего колеса.Активно стоил военные мотоциклы Вермахт. Мотоцикл военных лет в наши дни можно увидеть разве-что в музее. Немецкий полугусеничный мотоцикл – яркий пример вышеуказанного транспорта, который должен был нести пользу отдельным людям даже при тяжелом состоянии почвы.

Отметим и итальянский опытный, который не просто дал миру необычный полугусеничный мотоцикл, но и существенно повлиял на дальнейшую историю такого мотостроения. Успешное крещение практикой данное изделие прошло в 1931 году недалеко от итальянской столицы.

Именно 30-е годы прошлого столетия воздвигнули мотоцикл на гусеничном ходу на пик популярности. Причем схожие проекты имели исключительно военное назначение. Их активно разрабатывали такие европейские сверх-державы того времени, как Великобритании, СССР, Франция и Германии. Как бы там, а ни одна из подобных разработок из любой державы в серию так и не пошла.

Начало второй мировой войны многое изменило в области создания вездеходов. Немецкие военные мотоциклы ассоциировались не только с большим трехколесном оппозитником, но и с вездеходом полугусеничного типа.

Военные мотоциклы СССР имели практически такой же облик и конструкцию, которыми обладали мотоциклы Вермахта. Причем самым популярным немецким гусеничным мотоциклом был «SdKfz 2».

В годы войны единственным серийным гусеничным модулем для мотоцикла, который пустили в серию, был байк, что больше похож на артиллерийский тягач. Название последнего — «SdKfz 2».

В послевоенный период выпуск указанной выше техники существенно замедлился. В наши дни гусеничный мотоцикл своими руками – самая распространенная разработка. Особенно, это касается постсоветского пространства, где не каждый может себе позволить покупку итальянской серийной модели подобного вездехода, получившей название «Mulo Meccanico». Наверняка китайский мотопром вскоре поправит такое положение на рынке транспорта особого назначения.

Значение мотоцикла на гусеничном ходуВ массы подобная техника активно двинула после средины 20 века. Кто-то из соотечественников смог обзавестись немецким военным мотоциклом, а кто-то создавал гусеничный мотоцикл своими руками.

Просочилась вышеуказанная техника даже в литературу. К примеру, фантастический роман Николая Носова под названием «Незнайка на Луне», который обладал завидной популярностью на советской земле, содержит информацию относительно полугусеничного мотоцикла-вездехода. Такое чудо техники, пребывая на Луне, создали вымышленные герои сказки Винтик, а также Шпунтик. Отметим также, что этот вариант слегка напоминал по своему описанию военные мото Вермахта (модель «SdKfz 2»).

Гусеничный движитель для мотоцикла в наши дни приобрел существенную популярность лишь в заболоченной местности или же той, которая покрыта снегом. Сноубайки активно эксплуатируются в наши дни, в первую очередь, на «Западе». Именно там у людей нет необходимости создавать гусеничный мотоцикл своими руками, как у нас.Полугусеничные мотоциклы нашли свое место и в мультфильмах. В последних гусеничный модуль для мотоцикла оставили практически без изменений. Отметим, что дизайн большинства мото вездеходов идентичен.

www.autonastroy.ru

Полугусеничный мотоцикл — Википедия

История

Межвоенный период

Наиболее известные машины:

Вторая мировая война

Немецкий SdKfz 2, наиболее массовый и известный полугусеничный мотоцикл в мире

Послевоенный период и наши дни

Италия

США

Видео по теме

В массовой культуре

Иллюстрация Генриха Валька, на которой изображён полугусеничный мотоцикл Винтика и Шпунтика

Примечания

wikipedia.green

Полугусеничный мотоцикл — Википедия. Что такое Полугусеничный мотоцикл

История

Межвоенный период

Наиболее известные машины:

Вторая мировая война

Немецкий SdKfz 2, наиболее массовый и известный полугусеничный мотоцикл в мире

Послевоенный период и наши дни

Италия

США

В массовой культуре

Иллюстрация Генриха Валька, на которой изображён полугусеничный мотоцикл Винтика и Шпунтика

Примечания

wiki.sc

Полугусеничный мотоцикл Википедия

История[ | ]

Межвоенный период[ | ]

Наиболее известные машины:

Полугусеничные мотоциклы фирмы Osborn Engineering Company (1928—1929) — несколько опытных образов на различной базе[1].
Полугусеничные мотоциклы фирмы Victoria-Werke AG (1930-е) — несколько опытных образцов[1].
«Мотоцикл-тягач» (1931) — не менее одного опытного образца[2].

ru-wiki.ru

Стандартизованное семейство полугусеничных машин (Германия)

Наиболее совершенными и эффективными военными полугусеничными машинами до настоящего времени остаются немецкие многоцелевые транспортеры-тягачи и созданные на их базе боевые варианты. Их разрабатывали семь назначенных военным ведомством немецких компаний, а затем к выпуску подключились еще 10 фирм из Германии, Австрии, Чехословакии и Италии. Разработка первых шести базовых семейств для буксировки по пересеченной местности прицепов или артиллерийских систем массой от 1 до 18 т началась в Германии еще в 1934 году. В том же году появились первые пробные образцы базовых машин, а к началу Второй мировой войны началось серийное производство всей гаммы.

Полугусеничные тягачи первых шести классов имели схожие по общей конструкции агрегаты и узлы, и подразделялись на три группы по массе буксируемых орудий — легкие (1-3 т), средние (5-8 т) и тяжелые (12-18 т). Все были максимально унифицированы между собой, а по ряду узлов — с основными германскими танками и грузовыми автомобилями. Главными конструктивными элементами всех немецких полугусеничных машин являлись несущая лонжеронная или сварная конструкция шасси, бензиновые двигатели "Майбах" водяного охлаждения с верхними распределительными валами, сухое двухдисковое сцепление, механическая коробка передач в блоке с редуктором-демультипликатором и главной передачей с самоблокирующимся дифференциалом и бортовыми тормозными барабанами движителей. Передние управляемые не ведущие колеса с пневматическими шинами, не имевшие тормозов, подвешивались на поперечной полуэллиптической рессоре и служили для незначительного изменения угла направления движения (до 6°). На большинстве машин имелась основная пневматическая тормозная система с отводом для торможения колес прицепа. Гусеничный движитель конструкции фирмы "Демаг" С передней ведущей звездочкой снабжался характерными дисковыми опорными и одновременно поддерживающими катками с резиновой ошиновкой, расположенными в шахматном порядке и подвешенными на индивидуальных продольных рычагах и поперечных торсионах. Часть тяжелых машин снабжалась продольными полуэллиптическими балансирными рессорами подвески движителей. Стальные литые траки гусениц монтировали на игольчатых подшипниках с собственными масленками и снабжали наружными резиновыми беговыми башмаками. Главной конструктивной особенностью являлся рулевой механизм со специальной системой подтормаживания одной из гусениц для осуществления крутого поворота или даже разворота на месте. Она была разработана американской компанией "Клетрак (Cletrac) для своих сельскохозяйственных тракторов и в Германии использовалась по лицензии. Эта система вступала в действие автоматически при повороте рулевого колеса более чем на две трети полного оборота и посредством механического или гидравлического привода воздействовала на тормоза ведущих звездочек движителя, что приводило к изменению скорости перематывания одной из гусеничных лент. Поначалу все транспортеры комплектовали многоцелевыми открытыми грузопассажирскими кузовами с тентом, открытыми боковыми дверными проемами или короткими дверцами, поперечными скамьями для размещения боевых расчетов буксируемых орудий и задним отсеком-багажником для амуниции или сцепных приспособлений, под которым обычно располагалась горизонтальная механическая лебедка. Друг от друга машины отличались типом двигателя, рядом узлов собственного производства, деталями кузовов, комплектацией, основными параметрами и фирменными эмблемами. Тягачи шести базовых серий имели полезную нагрузку 1500-2800 кг, полную массу от 4,9 до 18,0 т, запас хода в границах 100-300 км и развивали скорость на шоссе 50-65 км/ч. Все основные конструктивные принципы более тяжелых машин использовались и на созданном позднее седьмом сверхлегком полугусеничном тягаче НСУ с передним управляемым колесом мотоциклетного типа.

Специальные полубронированные версии серийных тягачей служили для несения различных систем вооружения, а самыми распространенными исполнениями стали многоцелевые бронемашины серий Sd. Kfz.250 и Sd. Kfz.251 на шасси легкого класса (1-3 т), которые составили две стандартизованные группы легких и средних бронетранспортеров Вермахта (Schutzen-Panzerwagen, или SPW). Они оснащались разным вооружением и различными видами бронекорпусов, которые собирала сталелитейная компания "Везерхютте" (Weserhutte).

При боевом применении на тяжелом бездорожье наиболее передовые системы полугусеничных тягачей и бронемашин превратились в их главные недостатки: рулевое управление в реальности было сырым и ненадежным, сами машины оказались слишком тяжелыми, маломаневренными и достаточно сложными при обслуживании и ремонте наиболее капризных и точных узлов в полевых условиях. В разгар войны, когда Германия постепенно начала сползать в состояние глубокого кризиса, в условиях жесткой экономии, отсутствия финансовых средств и основных видов сырья выпуск столь дорогих машин стал нерентабельным и обременительным. Так, с 1943 года на базе ряда серийных тягачей выпускались упрощенные полугусеничные "тяжелые тягачи Вермахта" SWS (Schweren Wehrmacht- Schlepper) с так называемыми эрзац-кабинами и бортовыми кузовами. Такие машины, собранные в сравнительно небольшом количестве, так и не смогли прервать серийного выпуска всех прежних видов полугусеничных тягачей и бронетехники, собиравшихся как минимум до конца 1944 года, а на некоторых заводах — до марта-апреля 1945-го. В общей сложности в 1934-1945 годах все немецкие предприятия собрали 73,6 тыс. специальных полугусеничных тягачей и шасси всех видов (без серий "Маультир" и RSO), в том числе 23,5 тыс. бронемашин. Только в 1940-1945 годах выпуск тягачей составил 47,3 тыс. единиц — около двух третей всего объема производства.

К концу Второй мировой войны подавляющее большинство немецких полугусеничных машин было уничтожено. Еще в военные времена стало ясно, что такая техника исчерпала все свои возможности, поэтому после войны к устаревшей, весьма затратной и малоэффективной концепции полугусеничного привода конструкторы всех стран мира больше не возвращались.

Небольшая фирма НСУ из Неккарсульма сначала изготовляла вязальные машины, велосипеды и мотоциклы, со времен Первой мировой войны выпускала легкие штабные, санитарные машины и грузовики, а в конце 1920-х годов переключилась на мотоциклы. В начале Второй мировой войны совершенно неожиданно она внесла важный вклад в область военных техники, создав уникальную и до сих пор единственную в мире полугусеничную машину — "гусеничный мотоцикл" (Ketten-Kraftrad, или Ketten-Krad) — своеобразную помесь мотоцикла, автомобиля и гусеничного трактора. Это был сверхлегкий ...

Машиностроительной компании выпала честь изготовлять первый наиболее легкий полугусеничный тягач Sd.Kfz.10 базового семейства, включавшего шесть унифицированных машин. Свою историю эта фирма ведет от механической мастерской, основанной в 1819 году в городе Феттер, в Рурском промышленном регионе. С 1910 года она выпускала самоходные колесные и гусеничные краны, а затем конструкция наиболее удачного кранового гусеничного движителя "Демаг" была запатентована и легла в основу всего семейства полугусеничных тягачей и бронетранспортеров Вермахта, а ...

В 1934 году германское военное ведомство приняло решение о назначении фирмы "Ганза-Ллойд" головным разработчиком и изготовителем легких полугусеничных транспортеров-тягачей для буксировки артиллерийских орудий массой до 3 т, получивших военный индекс Sd.Kfz.11 и вошедших в семейство подобных машин пяти других классов. Дела у этой сравнительно небольшой фирмы, уже находившейся в предкризисном положении, шли очень тяжело, поэтому в 1936 году ей поручили сборку средних транспортеров HLm10 (Sd.Kfz.7) 8-тонного класса, идентичных машинам KMm10 компании "Краусс-Маффей". ...

В 1938 году к новой компании "Боргвард" от ушедшей со сцены фирмы "Ганза-Ллойд" перешло серийное производство 3-тонных полугусеничных транспортеров-тягачей HLk15 (Sd. Kfz.11). В том же 1938 году Карлу Боргварду удалось поставить на производство модернизированный вариант HLkI6, который первоначально оснащался более мощным бензиновым двигателем "Майбах NL38" (3,8 л, 90 л.с.) с двойным карбюратором, а вторая серия, собиравшаяся в 1939-1944 годах, комплектовалась мотором NL42 (4,2 л, 100 л.с.). В остальном от первой серии HLk15 эти варианты ничем не отличались, только на более мощном ...

Наиболее активная фаза военной деятельности компании "Ганомаг" наступила в полном смысле случайно незадолго до начала Второй мировой войны, когда обанкротившаяся фирма "Ганза-Ллойд" В 1938 году была выкуплена новым владельцем и преобразована в "Боргвард". К новой фирме автоматически перешло исполнение государственного заказа на поставку Вермахту легких полугусеничных 3-тонных транспортеров-тягачей Sd.Kfz.11, причем одновременно германское военное ведомство приняло решение о передаче статуса второго головного изготовителя этих машин компании ...

Важной страницей истории фирмы "Бюссинг" являлось серийное производство средних стандартизованных полугусеничных транспортеров-тягачей 5-тонной группы. Получив задание военного ведомства, уже в 1934 году эта компания построила опытные легкие машины BN L4, созданные совместными усилиями с фирмой "Краусс-Маффей". Одновременно на заводе "Бюссинг-НАГ" под Берлином по лицензии "Краусс-Маффей" началась сборка средних транспортеров BNm8 (Sd.Kfz.7) 8-тонного класса. Эти работы послужили технической базой собственных тягачей для буксировки 5-тонных прицепов ...

Эта ныне одна из крупнейших немецких военно-промышленных компаний берет начало от мюнхенской механической и паровозостроительной мастерской Йозефа Антона фон Маффея (Joseph Anton von Maffei), основанной еще в 1838 году. В истории военной автотехники она осталась известной лишь благодаря тому, что в 1931 году ее приобрела другая локомотивостроительная фирма "Краусс унд К°." (Krauss & С°.), образовавшая промышленную компанию "Краусс-Маффей" (в оригинальном произношении — "Краусс-Маффай"), Официальной целью ее создания являлось производство локомотивов И ...

В отличие от автомобилей "Мерседес-Бенц" тяжелые полугусеничные транспортеры-тягачи 12-тонного класса носили марку "Даймлер-Бенц". К необходимости создания и выпуска такой техники концерн "Даймлер-Бенц" пришел намного раньше, чем все другие немецкие изготовители стандартизованных полугусеничных машин. Еще в 1931-1932 годах на заводе в Мариенфельде под Берлином был построен опытный образец полугусеничного артиллерийского тягача ZD5 со 150-сильным двигателем "Май- открытым кузовом с тремя рядами поперечных сидений, массивными передними колесами и ...

Сравнительно малоизвестная фирма ФАМО ведет историю от паровозо- и вагоностроительного завода Готфрида Линке (Gottfried Linke), основанного еще в 1839 году. К концу 1920-х годов он превратился в крупный машиностроительный концерн "Линке-Гофманн-Буш" (Linke- Hofmann-Busch), но экономический кризис довел его до полного распада. В 1929 году часть его акций выкупили концерны "Крупп" И "Хеншель", а в ноябре 1935 года авиационная компания "Юнкерс" приобрела его транспортное отделение, переименованное в Завод транспортных средств и моторов ФАМО (Fahrzeug- und Motorenwerke, FAMO). Его главной ...

Предыдущая статья:Полугусеничные тягачи и бронемашины Германии Следующая статья:Легковые штабные машины Германии

voenteh.com