Новое железо — Альтернатива амортизационным вилкам и другие изобретения. Параллелограммная вилка мотоцикла

Передняя вилка параллелограммного типа | cnitomis.ru

Январь 6th, 2013

Передняя вилка является направляющей и поддерживающей; она служит для того, чтобы направлять движение мотоцикла в ту или иную сторону посредством руля и передавать на переднее колесо часть нагрузки. Помимо этого, передняя вилка имеет приспособление для смягчения толчков, воспринимаемых передним колесом.

Передние вилки подразделяются в зависимости от устройства для смягчения толчков на параллелограммные и телескопические; схемы вилок показаны на рис. 264.

Рис. 264. Схема передних вилок: А и б — параллелограммного типа; в — телескопическая.

Передняя вилка параллелограммного типа (рис. 264 а и б) состоит из двух основных частей: неподрессоренной и подрессоренной. Та часть передней вилки, которая связана с колесом мотоцикла, называется неподрессоренной, так как она воспринимает все толчки непосредственно от колеса. Она связана с подрессоренной частью через амортизирующее приспособление, которое амортизирует (смягчает) силу толчков. Поэтому подрессоренная часть, которая связана с рамой мотоцикла, движется гораздо плавнее и спокойнее, чем неподрессоренная.

В передней вилке параллелограммного типа неподрессоренная часть состоит из двух боковых перьев (щек), связанных между собой в верхней части сквозными болтами. В этой же части обычно устанавливается приспособление для смягчения колебаний передней вилки — боковой амортизатор.

К подрессоренной части вилки относится стержень рулевой колонки с деталями для крепления параллелограммного механизма.

Подрессоренная и неподрессоренная части вилки соединяются между собой посредством двух серег, каждая из которых установлена таким образом, что стержень рулевой колонки, верхняя часть перьев и серьги образуют фигуру, похожую на параллелограмм. Между частями передней вилки по диагонали параллелограмма установлена спиральная пружина, которая поглощает толчки, когда под действием удара перья вилки движутся вверх.

Передняя вилка параллелограммного типа, несмотря на простоту устройства, не может обеспечить хорошей амортизации, в особенности в трудных дорожных условиях и на высоких скоростях движения. Значительное влияние на работу вилки параллелограммного типа оказывает большой вес неподрессоренных частей, в результате чего возникают большие инерционные силы, создающие дополнительную нагрузку на пружину.

Всегда в контакте. Устройство передней подвески и рулевого управления мотоцикла, часть 2

Текст: Артем ‘S1LvER’ Терехов

Продолжаем наш разговор о передней подвеске. Сегодня мы поговорим о нетрадиционных схемах организации подвески и геометрических параметрах мотоцикла, которые оказывают значительное влияние на управляемость.

Нетрадиционная медицина

У любого инженерного решения есть плюсы и минусы. Несмотря на практически повсеместное использование телескопических вилок, у них есть определенные недостатки:

Отсутствует разделение сил, действующих на подвеску (торможение, работа подвески, управление). Все силы передаются по всем узлам передней подвески байка, поэтому их необходимо изготавливать более жесткими, а значит, более тяжелыми по сравнению с конструкцией, где эти силы действовали бы по отдельности.
Геометрия управления (угол наклона и вылет) изменяются при сжатии вилки. При торможении изменяется колесная база.
Большое расстояние между осью колеса и рулевой колонкой приводит к изгибу вилки под нагрузкой. То же самое – необходимо делать ее более жесткой и тяжелой.
Путь распределения нагрузки длинный и не прямой. Это означает, что рама должна быть тяжелее, чем если бы этот путь пролегал по прямой между двумя осями колес.

Напрашивается вывод, что при применении альтернативных конструкций, инженеры стараются решить две основные проблемы – разделить силы, возникающие при торможении, управлении и работе подвески, а также спрямить путь распределения нагрузки, что позволило бы применить меньшую и более легкую раму (или намного более жесткую – при том же весе). При достижении этих целей также происходит снижение неподрессоренных масс и инерции.

Теперь давайте поподробнее рассмотрим альтернативные конструкции, применяющиеся (или применявшиеся) на серийных мотоциклах. На самых ранних мотоциклах использовались параллелограммные вилки. Они так называются из-за параллельного расположения и перемещения двух рычагов. Две жестких стойки, обычно дополнительно усиливаемых треугольными распорками, присоединены к рулевой головке посредством двух качающихся параллельных рычагов. Между ними располагается пружина (с отдельным амортизатором), которая одним концом прикрепляется к поперечине стойки, а другим – к рулевой колонке.

Инженеры Harley-Davidson объединили вилку параллелограммного типа с рычажной вилкой толкающей конструкции, в результате была получена вилка, называемая «спрингер» (springer). Серийно такая конструкция устанавливается на HD FLSTSB Softail Cross Bones, не серийно – на множество кастомов, из эстетических соображений.

Вилка-спрингер. H-D FLSTSB Softail Cross Bones 2009

Главные недостатки параллелограммной вилки – большие неподрессоренные массы и инерционные силы. С другой стороны – жесткость конструкции на хорошем уровне, да и клевок при торможении не такой значительный, как у «телескопа».

Компания BMW использует на многих байках схему, взятую из автомобильного мира, адаптировав ее для мотоциклов. Система Telelever представляет собой подвеску автомобильного типа с поперечным рычагом. Выглядит она несколько странно из-за пары стоек, похожих на перья традиционного «телескопа». Сверху они зажимаются в траверсе, а снизу к ним крепится переднее колесо. При наезде на неровности они сжимаются и растягиваются – как можно было ожидать. Эти стойки вращаются на двух шаровых шарнирах, один из которых располагается между рамой и траверсой, а второй – между распоркой стоек вилки и поперечным рычагом подвески. Стойки не имеют никакого отношения к подвеске мотоцикла – они служат исключительно для управления. Стойки вилки заполняются маслом, а между трубами устанавливаются нейлоновые втулки для снижения трения. Для повышения жесткости между трубами вилки присутствует большое перекрытие. Поперечный рычаг подвески закрепляется на шарнирах, расположенных с обеих сторон двигателя, а спереди он крепится к кронштейну, выполняющему функцию нижней траверсы. Нижний конец пружинно-гидравлического амортизатора крепится к верхней стороне поперечного рычага, а верхний конец амортизатора закрепляется снизу «рамы» за рулевой колонкой (почему «рама», в случае с мотоциклами BMW, взята в кавычки, поговорим в соответствующей статье нашего цикла). Амортизатор работает так же как и используемый в задней подвеске, то есть он сочетает в себе упругие и демпфирующие свойства.

Telelever вседорожника R1200GS от BMW

Telelever обеспечивает разделение усилий, возникающих при торможении, управлении и работе подвески, а также позволяет добиться достаточной жесткости управления. Инерция также снижена, за счет отсутствия внутренностей у стоек вилки, а также незначительно уменьшаются неподрессоренные массы. Одно из главных преимуществ, которые райдер замечает сразу – практически полное отсутствие клевка при торможении, за счет чего обеспечивается почти постоянная геометрия управления.

Одноногий рычаг

Поговорим о наиболее интересной схеме подвески – рычажной толкающего типа (push-rod type), а точнее – о ее однорычажном варианте. Такая подвеска очень далеко продвинулась по пути разделения сил и снижения инерционности за счет использования управления центром ступицы (HCS, hub-center steering). Конструкция во многом аналогична однорычажной задней подвеске. Существуют различные конструктивные решения данной схемы, одно из наиболее популярных называется Di Fazio – по имени Джека Дифацио (Jack Difazio), который в 70-х годах ввел в британском мотоциклетном тюнинге моду на подобную подвеску. Источником вдохновения послужил… мотоцикл Ner-a-Car, спроектированный в далеком 1918 году, и выпущенный общей серией около 16,5 тысяч экземпляров.

Папа всех байков с рычажной вилкой - Ner-A-Car. Выпускался с 1921 по 1927 в Англии и США

С современными байками тоже негусто – из недавних можно вспомнить Bimota Tesi и Yamaha GTS1000, который снят с производства еще в 1996 году (есть еще байки от Vyrus, но там серия исчисляется десятками, в лучше случае – сотнями экземпляров). Давайте на примере Yamaha рассмотрим, как все это работает.

Однорычажная передняя подвеска с консольным креплением колеса, Yamaha GTS1000

Рычаг подвески крепится к «омегообразной» раме (получившей такое название из-за характерной формы), а в его передней части закрепляется колесо. Между рычагом подвески и рамой устанавливается амортизатор. Верхняя тяга, связанная с рычагом подвески посредством шарнирного рычага, тоже крепится к раме и замыкает собой «параллелограмм», который обеспечивает превосходную жесткость управления. Шарнирному рычагу управляющее усилие от руля передается через телескопическую трубу, которая перемещается одновременно с движением подвески. Шарнирный рычаг поворачивается на шарнирах, установленных на рычаге подвески и верхней тяге, и удерживает ось колеса. При изменении положения руля поворачивается шарнирный рычаг, а вместе с ним и колесо, но при этом соблюдается параллельность рычага подвески и верхней тяги (они не смещаются поперечно оси мотоцикла). Это означает, что угол поворота рулевой колонки ограничен рычагом подвески, который не должен быть слишком большим в целях снижения ширины и веса, а также улучшения распределения массы (подрессоренной-неподрессоренной).

Организация HCS-подвески, Bimota Tesi

Di Fazio обеспечивает превосходное распределение нагрузки, выполняя это даже лучше Telelever-а от BMW (последний, правда, не ограничивает угол поворота колеса). Кроме того, можно легко изменять геометрию, используя рычаги различного размера, а в случае необходимости, по аналогии с задней подвеской, может быть установлена система рычагов, обеспечивающая прогрессивную характеристику.

Трудно сказать, является ли HCS объективно хуже или лучше телескопической вилки. На протяжении всей истории мотостроения, схема использовалась лишь на нескольких байках, без значительного успеха. Массовый покупатель не признает революций, лишь эволюция позволяет планомерно улучшать будущие мотоциклы – именно это сказывается на низких продажах «революционеров». А раз никто не покупает такие мотоциклы, появляется еще одна проблема – дороговизна в производстве HCS-подвески, из-за того, что серия выпускаемых мотоциклов очень мала.

Монстр современного мотостроения с однорычажной передней подвеской - Vyrus 985 C3 4V

motocafe.ru

Про рейк, трейл и прочие приблуды | OPPOZIT.RU | мотоциклы Урал, Днепр, BMW

Перевод статьи про геометрию передней части байка. Взята с какого-то янковского сайта, который нашел Wong. В принципе, тема уже сто раз обсосанная, но эта статья стоит того, чтобы ее прочитать.

Угол наклона («Рейк») – это термин, используемый для описания углового отношения между рулевой колонкой мотоцикла и воображаемой вертикальной линией, опущенной из места крепления рулевой колонки к раме. У мотоцикла с рейком в 0 градусов рулевая колонка перпендикулярна земле.

Такое устройство не работает должным образом из-за того, что колесо движется в направлении противоположном прилагаемой к нему силы. Если сила приложена прямо сверху, то колесо просто будет вращаться на месте вокруг своей вертикальной оси и никуда не сдвинется (Рис.1).

Рис. 1

Однако если мы изменим угол прилагаемой силы с прямо перпендикулярного земле, то колесо будет следовать по линии, начинающейся под осью колеса и заканчивающейся в точке пересечения линии действия силы с плоскостью земли (Рис. 2).

Рис. 2

Чем большую силу мы прикладываем и/или чем меньше угол этой силы по отношению к земле, тем устойчивее колесо движется по прямой линии. Однако если уменьшить прикладываемую к колесу силу или сделать угол приложения силы больше, то у колеса появится тенденция к вращению вокруг своей вертикальной оси и сила притяжения, действующая сверху вниз, возможно будет «преодолевать» угловые силы как показано на рисунке 3 ниже.

Рис. 3

По этой причине ваш байк ведет себя нестабильно на очень малых скоростях. Если движущую силу уменьшить, то сила притяжения «возобладает» и это закончится тем, что вы будете балансировать передним колесом, чтобы удержать равновесие. С увеличением скорости угол приложения движущей силы также возрастает по мере того как она «преодолевает» силу притяжения, даже несмотря на угол наклона рулевой колонки, и на очень больших скоростях угол движущей силы становится почти «касательным» к поверхности дороги и управление становится опять-таки нестабильным.Чтобы преодолеть эту особенность всех мотоциклов и велосипедов, был сделан механизм, позволяющий сдерживать силы, прикладываемые к переднему колесу под таким углом, который обеспечивает относительно хорошую маневренность на малых скоростях, и стабильность на больших.Этот механизм называется «угол наклона рулевой колонки» (перевод дословный).

Рис. 4

Два примера различного угла наклона рулевой колонки показаны на рисунке 4 выше. Слева изображена фактически серийная рулевая колонка, а справа более радикальная, обычно применяемая на тюнинговых чопперных рамах.Сдвиг назад и наклон рулевой колонки относительно оси колеса заставляют мотоцикл двигаться по прямой линии, даже если вы его толкаете вручную. Без этого наклона рулевой колонки переднее колесо будет только вращаться относительно вертикальной оси, например, если вы захотите затолкать его на парковочное место руками.

Почти у всех серийных мотоциклов угол наклона рулевой колонки около 25-30 градусов. У тюнингованных мотоциклов: чопперов, бобберов и других, этот угол увеличен ещё на 5-10 градусов, а у радикальных чопперов угол наклона может доходить до 50 градусов.

По общему правилу меньший угол наклона рулевой колонки благоприятствует хорошей маневренности на малых скоростях, а больший – стабильности и устойчивости при больших в ущерб манёвренности на малых. Но это утверждение очень общее, так как есть много других факторов влияющих на управление, таких как: центр тяжести, вес байка, предпочтительная скорость движения, размер шин, дорожное покрытие, жёсткость пружин, тип задней подвески, длина и тип передней вилки.

Хотя это руководство посвящено чопперам, нужно отметить, что увеличение угла наклона рулевой колонки по сравнению со стандартными мотоциклами делается только ради внешнего вида за исключением дрегстеров, которые создаются для движения по прямой. Чтобы выглядеть круто, вам придется пожертвовать некоторой долей управляемости, хочется вам того или нет. Чем эффектнее вы хотите выглядеть, тем больше вам придется жертвовать.

Рис. 5

На рисунке 5 изображен, возможно, максимальный угол наклона вилки при котором мотоцикл остаётся относительно управляемым благодаря низкому расположению рулевой колонки, траверсам с углом коррекции и небольшой колёсной базе по сравнению с традиционными чопперами.

На следующих иллюстрациях изображена одна и та же рама с четырьмя разными углами наклона вилки для того, чтобы показать его влияние на весь профиль отдельно взятого байка. В возрастающем порядке показаны углы в 30; 35; 40 и 45 градусов.

Рис. 5-1

Рис. 5-2

Рис. 5-3

Рис. 5-4

Стандартный байк с углом 30 градусов может развернуться на маленькой скорости в пределах круга с радиусом 2,5 м., тогда как чопперу с углом 45 градусов для этого потребуется еще 3 метра пространства. Иногда это означает разницу между простым поворотом и головокружительным манёвром.

След (Трейл) – термин, описывающий ещё одну переменную, которая сильно затрагивает управляемость мотоцикла, возможно ещё более важную, чем «Рейк», особенно в том отношении, как будет вести себя на дороге конкретное сочетание отдельно взятой рамы и вилки.

Трейл – расстояние, отложенное на горизонтальной линии находящейся на уровне земли между точкой лежащей под осью колеса и линией, являющейся продолжением продольной оси рулевой колонки (Рис.6).

Рис. 6

На этом примере, демонстрирующем стандартную геометрию, трейл равен трём дюймам, а угол наклона рулевой колонки 30 градусов, вследствие чего байк имеет хорошее управление, как на малых, так и на больших скоростях. Если мы увеличим угол наклона до 40 градусов и соответственно удлиним вилку, оставив все остальное, как есть, то трейл увеличится до 9 дюймов как показано на рисунке 7.

Рис. 7

Теперь мы имеем байк, который очень стабилен на больших скоростях, возможно, даже чересчур стабилен, с замедленной реакцией на поворот руля, тогда как на малых скоростях он требует предельного внимания для сохранения прямолинейного движения. При этом значительно увеличивается радиус поворота.

Многие авторитеты придерживаются мнения, что трейл должен быть в пределах от 2 до 4.5 дюймов, независимо от угла наклона вилки. По мнению автора статьи, это утверждение довольно общее и данную величину трейла следует рассматривать только как отправную точку при проектировании геометрии передней части вашего байка. Существует множество мотоциклов с трейлом более 5 дюймов, которые имеют хорошую управляемость на всех скоростях и мотоциклов с маленьким трейлом или вообще без него, которые тоже неплохо управляются. Один известный разработчик рычажных вилок создаёт мотоциклы практически с нулевым трейлом, и они управляются просто изумительно.

При создании байков с большими углами наклона рулевой колонки и телескопической вилкой невероятно трудно удержать трейл в разумных пределах без применения траверс с углом коррекции, которые отодвигают ось переднего колеса вперёд, уменьшая таким образом трейл, при этом оставляя рулевую колонку нетронутой. Такие траверсы обычно делают с углами 3; 5 или 7 градусов. Они применяются исключительно на тюнингованных рамах с углом наклона рулевой колонки более 37 градусов.

Траверсы с углом коррекции относительно дешевы, и некоторые люди используют их для того, чтобы увеличить угол наклона вилки путем малых денежных затрат, что может привести к гибельным последствиям. Горе-самодельщик может закончить тем, что столкнется с отрицательным трейлом, т.е. линия, являющаяся продолжением продольной оси рулевой колонки окажется позади точки, лежащей под осью колеса, как показано на рисунке 8.

Рис. 8

Такая ситуация очень опасна, т.к. кажется, что байк отлично управляется на малых скоростях с которыми обычно сталкиваются в городском потоке, но с увеличением скорости мотоцикл становится все более и более неустойчивым, но байкер этого не замечает до тех пор пока какая-нибудь дорожная яма не отправит его в близлежащую канаву.

Кроме случаев, когда отрицательный трейл создается намеренно путем неправильного использования траверс с углом коррекции, какие ситуации очень редки на мотоциклах с телескопическими и рычажными вилками, но очень часто их можно наблюдать на мотоциклах с параллелограммными вилками.

Можно сказать без преувеличения, что вся теория передней геометрии мотоцикла несколько усложнена в плане математических вычислений, и если ее приложить к конкретному байку, то окажется, что большинство величин, необходимых для его постройки определяются опытным путем, например, в каком-то отдельном случае придется довольно значительно изменить угол наклона вилки, прежде чем перемены в управлении станут заметны пилоту. Увеличение или уменьшение трейла вплоть до полутора дюймов дает мало ощутимую разницу в управлении. Также факт, что изменение угла наклона вилки в какую-либо сторону от стокового, в целом не оказывает большого влияния на управляемость.

Для примера, с изменением угла наклона рулевой колонки с 30 до 35 градусов, трейл увеличивается чуть больше, чем на один дюйм на обычном Big Twin. С увеличением с 30 до 40 градусов, трейл возрастет на 3.3 дюйма, но если увеличить разнос верхней траверсы на 1 дюйм, то трейл увеличится в целом только на 2 дюйма, т.е. останется в пределах, необходимых для нормальной управляемости.

В итоге, по мнению автора статьи, если вы хотите увеличить угол наклона вилки, делайте это путем внесения глубоких изменений в конструкцию, и не портите дело мелкими изменениями, которые дают небольшой внешний эффект. Также надо сказать, что вы мало выиграете в плане внешнего вида, увеличивая угол наклона вилки более 40 градусов, 42 максимум. При угле наклона 45 и более расчет и проектирование становятся все более и более сложными, так что, возможно, игра не стоит свеч, если вы только не строите байк для выставки.

РАЗНОС

Наиболее простой и дешевый путь изменить трейл – это использование траверс с различными величинами разноса.Разнос – это расстояние между осью рулевой колонки и линией, проходящей через оси несущих труб, как показано рисунке 9, на котором изображена верхняя траверса.

Кроме байков с отрицательным трейлом, увеличение разноса уменьшает трейл, а уменьшение разноса увеличивает трейл. Обратное утверждение тоже верно, если вы пытаетесь исправить отрицательный трейл. Рисунок 10 показывает эффект от изменения разноса, то есть с увеличением разноса ось переднего колеса смещается вперёд ближе к линии, являющейся продолжением оси рулевой колонки.

Рис. 9

Другой метод использует уменьшение трейла путём использования вилок, у которых ось переднего колеса находится перед несущей трубой, как на гоночных мотоциклах (а также на мотоциклах марки ИзЖ – прим. переводчика). Рычажные вилки – ещё один способ корректировки трейла. В конце 60-х, в начале 70-х автор этой статьи и сотоварищи устанавливали 12 дюймовые коромысла (рычаги, соединяющие несущие трубы с осью колеса), чтобы удержать трейл в пределах разумного при сильно заваленной вилке.

Рис. 10

oppozit.ru

Альтернатива амортизационным вилкам и другие изобретения / Новое железо / Twentysix

На выставке Eurobike 2011 помимо привычных и проверенных временем конструкций иногда показывают и необычные творения. Насколько они удачны и жизнеспособны — покажет время. 1. Альтернатива телескопическим амортизационным вилкам: параллелограмные

Конструкция необычна и напоминает аммортизационные устройства, появлявшиеся на заре современного МТБ. Традиционная вилка заменена набором рычагов и линков, объединенных массивными шарнирами. Измененная рычажность позволила применить компактный, легкий и проверенный временем короткоходный воздушный амморт от Fox, обычно использующийся в задней подвеске. Ход прототипа невелик (около 150 мм). Одна «нога» вынуждает использовать Lefty-совместимые втулки, ассортимент которых не очень велик. Какие преимущества у подобной конструкции? Никаких данных от производителя нет. Предлагайте свои варианты! — малый вес? Немного сомнительно (все элементы конструкции массивны, что призвано обеспечить жесткость, но вес гарантированны страдает). — высокая прочность, торсионная жесткость и сопротивление скручиванию? Это вполне вероятно. — низкая цена? — более выгодная нелинейная траектория движения колеса при прожатии подвески? — грязевой зазор? — простота обслуживания колеса (например замена камеры\покрышки)? Другие новинки, не имеющие особых комментариев от производителя: 2. Выносной тормозной мастер цилиндр от Hope Назначение: преобразование механических тормозов в гидравлику. Старшие товарищи подсказывают что это актуально для циклокросса :) 3. Верхняя корона, конструктивно объединенная с выносом (обладающим возможностью настройки подъема\наклона) производства Biocon

twentysix.ru

Анатомия чоппера в картинках

От автора:

«Статья переведена по материалам австралийского сайта любителей чопперов. За фотки не ругайте, решил оставить те, что были в самой статье, только добавил парочку, которых не хватало для некоторых определений. Их легко можно узнать»…

Гержан Александр (Translator)

Вилка

Glide – телескопическая вилка

Представленная вскоре после Второй Мировой Войны телескопическая вилка была простой и эффективной. Удлинить ее было очень просто – обработать нужным образом новые трубы и заменить ими старые (плюс удлинить несколько проводов). Свою эффективность такая вилка начинает терять при угле наклона более 45 градусов, заезжать на бордюр лучше с углом наклона не более 45 градусов! При удлинении телескопической вилки более чем на 15 см лучше использовать дополнительную траверсу, которая ставится выше верхнего предела рабочего хода вилки, чтобы избежать ее скручивания при торможении и вхождении в поворот. Владельцы классических Харлеев постоянно переделывали свои вилки – делали их более узкими для снижения веса, придания более изящного внешнего вида и лучшей управляемости.

Springer – короткорычажная вилка

Стандартная харлеевская вилка с 1906 по 1949 год. Очень крепкая, но без демпфера ее сильно трясет. Спрингеры на Харлеях обычно удлинялись при помощи полуосей от автомобилей Ford. На классических чопперах обычно использовались более узкие и красивые самодельные вилки, как на этой фотографии. Нижние шарнирные соединения должны всегда быть хорошо смазаны и затянуты. Когда они изнашиваются, вилка становится очень «расхлябанойной», от чего страдает управляемость. Спрингеры работают при любом угле наклона и справляются с сильными толчками и неровностями на дороге лучше, чем телескопические вилки. У спрингера той же длинны, что и телескопическая вилка будет меньший вынос, потому что ось колеса стоит дальше от центральной линии рулевой колонки.

Girder – параллелограммная вилка

Стандартная европейская вилка до конца Второй Мировой Войны. Такая вилка была довольно популярной на классических чопперах, иногда на нее ставились фрикционные демпферы. Из-за большого количества рычагов соединения вилки сильнее изнашиваются, потому их следует регулярно проверять. Верхний и нижний рычаги должны быть одной длины, чтобы сохранять постоянный вынос. На этом мотоцикле нижний рычаг сделан более длинным, чтобы сделать мотоцикл более низким. так делать не рекомендуется.

Tweek bar (fork brace)

Дополнительная траверса.

Устанавливается над верхним пределом рабочего хода телескопической вилки для сокращения эффекта скручивания при поворотах и т.д и т.п. Увеличивает жесткость вилки. Современные дополнительные траверсы устанавливаются в верхней части перьев вилки.

Руль / Стойки руля

Risers

Они устанавливаются на верхнюю траверсу, чтобы поднять руль выше. На этом фото показано сочетание коротких стоек и низкого W-образного руля.

Дизайн на баке получен благодаря использованию рыболовной сети при нанесении одного из слоев краски.

Dog bones

Они устанавливаются на крепления руля, чтобы поднять руль выше. Название (в переводе «собачья кость») происходит от их формы – на каждом конце у них есть выступы, чтобы в них можно было зажать трубу диаметром 22 или 25 мм. Рули мотоциклов Harley-Davidson имеют диаметр трубы 25 мм, а других мотоциклов 22мм. Здесь показан Z-образный руль на стандартных стойках «собачья кость».

Ape hangers – высокий или «рогатый» руль

Стандартные рули 50-60-х годов выгибались, чтобы поднять ручки выше примерно на 10 см. Руль высотой 25, 30, а иногда и больше сантиметров вынуждал водителя поднимать руки вверх (как будто висеть на нем – отсюда и название), что позволяло ему/ей сидеть прямо. Человек на фотографии, Индиан Ларри, до своей смерти в 2004 году считался американским «гуру» чопперов в стиле «old school». Он был уважаемым человеком и создателем чопперов. Погиб при выполнении трюка, которыми он был очень известен.

Z и W-образные рули

Высокие рули поначалу не всегда были удобными или дешевыми, да и часто шли в одном размере. Где же решение? Достать трубы, сварочный аппарат и сделать свой.

Намного проще, чем пытаться согнуть трубу. W-образный руль, как на этом мотоцикле марки Triumph, имеет удобный изгиб рукояток (назад и вниз), что снимает напряжение с запястий. Прямые, T и Z-образные рули, будучи более низкими, менее удобные, чем хорошо выполненный W-образный руль.

T bar – Т-образный руль

Как следует из названия, это Т-образный прямой руль, приваренный к высоким стойкам. Таким образом, избавившись от верхних зажимов руля с помощью сварных швов, можно было получить более аккуратный руль.

Drag bar – прямой руль

Прямой руль, использовавшийся ранее на мотоциклах в стиле «boy racer», только поднятый выше на высоких стойках.

Это мотоциклы в стиле «cafe racer», но без обтекателей и с отнесенными назад подножками.

Pullback – руль с загнутыми назад ручками

Рукоятки руля загнуты назад, чтобы руки были согнуты в локтях.

Такой руль обеспечивает совершенно другое ощущение при рулении и управлении мотоциклом, чем традиционные рули. Можно отметить, что он менее удобный для запястий, чем, например, большинство рулей с шестью изгибами.

Six bend pullback – руль с шестью изгибами

Руки находятся у коленей, а запястья в более удобном положении, чем при обычном руле с загнутыми назад ручками.

Рукоятки на таком руле находятся в необычном положении, отчего становится труднее крутить ручку газа, но это дело привычки, вкуса и личных предпочтений.

Задняя подвеска

Rigid – жесткая

Отсутствие подвески заднего колеса характерно для европейских мотоциклов до 50-х годов и американских до 60-х годов выпуска. Более удобная на тяжелых мотоциклах с длинной колесной базой, как, например, Harley-Davidson.

Может быть довольно неприятной вещью на британских и японских мотоциклах с совсем немного удлиненной вилкой и задней частью рамы стандартной длины. Вся рама этой маленькой Хонды была изготовлена самостоятельно.

Hardtail

Добавление жесткой части вместо маятника и амортизаторов. Обычно применяется на британских и японских мотоциклах. В семидесятые годы для любой марки мотоцикла можно было купить такую часть рамы и прикрутить или приварить ее к стандартной передней части. На этом Триумфе увеличен угол наклона рулевой колонки. Такой тип заднего крыла многие годы использовался на британских мотоциклах. А вот объем бака позволит доехать лишь до соседнего магазина!

Struts – распорки

Замена задних амортизаторов короткими распорками из прутка или трубы – это быстрый, недорогой и простой способ опустить заднюю часть рамы, уменьшить вес и придать мотоциклу «Чопперный» вид.

Swing arm – маятник

Стандартная задняя подвеска с начала 50-х годов и до сегодняшнего дня. Узлы подвески обычно укорачиваются или переделываются, чтобы понизить заднюю часть мотоцикла. Установка спинки «sissy bar» была также сложной задачей, и редко получалось что-то настолько же привлекательное, как прямая спинка, идущая от оси заднего колеса мотоцикла с жесткой подвеской.

Plunger – свечная подвеска

Ось крепится к самой системе подвески без тяжелого маятника. С такой подвеской езда на чоппере немного лучше, чем с жесткой. Преимущество перед маятниковой подвеской – удобство установки спинки «sissy bar», но ход оси колеса ограничен, и цепь может «срываться». Большинство свечных подвесок 70-х годов были недемпфированными, что приводило к тряской езде по неровностям и плохому управлению в поворотах с неровной поверхностью дороги.

Soft tail

Современное сочетание внешнего вида жесткой рамы с подвеской – представлена такая подвеска была компанией Harley-Davidson в 1984 году.

Амортизатор располагается горизонтально под коробкой передач. Это была не новая разработка, поскольку компания HRD-Vincent использовала такую систему в 40-х годах, хотя амортизатор у них располагался под сиденьем.

Бензобак

Peanut – небольшой бак в форме арахиса

Как бак модели Harley-Davidson Sportster, только объем его около 5 литров. В этом баке была сделана вмятина, в которую был посажен скорпион и залит прозрачным каучуком.

Sportster

Используется на стандартных моделях мотоциклов Harley-Davidson Sportster и популярен на классических чопперах ряда других производителей. Зачастую используется в качестве основы в кастомайзинге при постройке чопперов.

Coffin – в форме гроба

Потенциально имеет больший объем, чем баки «peanut» и Sportster, но выглядит довольно замысловато. Подойдет далеко не каждому типу мотоциклов.

Такой бак легче изготовить под заказ с учетом уникальных параметров внешнего вида мотоцикла и предпочтений владельца.

Mustang – «мустанг»

Это бак произошел от небольших харлеевских баков. У мотоциклов BSA Bantam были баки похожей формы, но в верхней части были сделаны швы.

Тот же профиль, что и у баков «peanut», только они более широкие, потому имеют немного больший объем.

Fatbob

Это оригинальные баки Harley-Davidson. Они состоят из двух половинок. На более ранних Харлеях в одной из половинок находилось масло. На бак устанавливались спидометр и замок зажигания.

В эпоху классических чопперов такие баки считались крайне уродливыми, но позволяли мотоциклу проехать втрое большее расстояние без дозаправки!

Выхлопные трубы

Drag pipes

Это обычно прямые прямоточные и короткие трубы. После установки более коротких труб на чоппер, обычно приходится менять жиклеры на карбюраторах.

Dumps

Такие же короткие, прямоточные трубы, как и «drag pipes», но с загнутыми вниз концами, что придает оригинальность внешнему виду мотоцикла в целом.

Shorty mufflers – короткие глушители

Способ глушения выхлопа вашего мотоцикла, позволяющий сократить вес и улучшить внешний вид мотоцикла.

Перфорированная труба обычно проходит через центр глушителя, а пространство между ней и внешним корпусом глушителя заполнено стекловолокном, которое имеет ограниченный ресурс, что со временем приводит к усилению шума.

Upsweeps – загнутые вверх трубы

В трубах «upsweeps» на этом Харлее есть глушители с наконечниками в форме рыбьих хвостов, что придает им прекрасный незабываемый звук и достаточно уникальный внешний вид. Такая выхлопная система подойдет далеко не каждому мотоциклу.

Bird shooters – из них и правда можно было бы птиц настрелять

Некоторое время они были довольно популярны. Сейчас встречаются на кастомах, стилизованных под олдскул. С такими трубами смесь обогащается, потому опять же необходимо менять жиклеры карбюраторов.

Shotguns – «ружья»

Еще один способ быстро избавиться от выхлопных газов, сделав трубы легкими и простыми. Хорошо подходит мотоциклам в минималистском стиле.

Megaphones – «рупор»

Не такие, как первые прямоточные гоночные «рупоры» – это глушители в форме рупора. На этой модели Triumph трубы выгнуты под углом, но были и прямые трубы такого типа. В них были трубчатые глушители, которые крепились одним болтом.

Сиденья

Solo pad – сиденье для одного человека

Пружины позволяют не так сильно страдать почкам на неожиданных выбоинах и «лежачих полицейских». Сиденье подходит для хороших, качественных дорожных покрытий, но противопоказано для славянских стран с их традиционными двумя бедами.

Banana – «банан»

Повторяет контур рамы и крыла. Неплохо выглядит, но не очень удобное сиденье для пассажира. Подойдет для небольших поездок, в тех случаях, когда стиль важнее комфорта.

Cobra – «кобра»

Вариант «банана», но с определенной схожестью с формой головы кобры, идущей от широкой части рамы под сиденьем к узкому заднему крылу. Двойной цвет выглядит хорошо, а вот пуговицы могут быть очень неудобными.

King & Queen – «король и королева»

Самое удобное сиденье. У водителя и пассажира есть опора для спины. Это сиденье, обтянутое тканью, не следует подвергать испытаниям непогоды. Ткань также быстро изнашивается.

High back – высокая спинка

Очень удобна для пассажира. Если спинка не слишком высокая (как та, что показана на картинке), она может вызвать неприятные удары по спине, особенно на мотоцикле с жесткой рамой, либо при езде по плохим дорогам.

Нанесение узора не только улучшает внешний вид, но и снижает скольжение по сиденью. При большом количестве швов необходимо под обшивку класть полиэтилен, чтобы вода не попадала внутрь при езде под дождем. Так же не помешает использование специальных пропиток.

Спинка «sissy bar»

Обеспечивает безопасность и комфорт для вашей девушки. Такая спинка (гы-гы, тут я уже подредактировал – прим. переводчика) кроме удобства для пассажира и создания привлекательного внешнего вида, прекрасно подходит для привязывания к ней вещей, особенно если вы любите все делать на своем мотоцикле, включая комфортные постоянные поездки по магазинам и за новыми запчастями.

Подбирая толщину труб для такой спинки желательно учитывать возможную нагрузку, создаваемую пассажиром, а так же вес потенциального багажа (не хорошо будет потерять свою девушку по дороге или на какой-нибудь кочке). Отделка и толщина поглощающего материала спинки зависят исключительно от вашего вкуса и предпочитаемого уровня комфорта.

customoto.com

паралелограмная вилка

ynferny

Делаю энту хрень,паралелограмную,но характеристик не знаю.Кто знает скажите стоит ли?Делаю для МТ 10-36.

skyfox2002

Не изобретай велосипед.

ynferny

для skyfox2002:

цитата:

Не изобретай велосипед.

Почему велосипед?Давольно старая хренью.В "мото" за 09.2003 есть мотик "УРАЛ" с такой вилкой,в статье об "ЕКЗОТИКЕ"

-SpoiL-

Сложно...Сделаешь выложи здесь...

Kmfbs

для -SpoiL-:и чё там сложного?

для ynferny:Характеристики у параллелограммной вилки практически такие же как и у обычной совнархозовской (если собирать на одних пружинах, т.е. без амортизаторов), а ежели с амортизаторами, то мягче!!!Ты, ynferny, не смотри на то, что параллелограммы получили распространение в 30-50гг. После 50-х их сняли с производства только по тому, что телескопическая вилка обходится в промышленном производстве раза в три дешевле, нежели параллелограмм!!!

vred

для Kmfbs: У тебя на любой прикольный замут фотка есть?

vred

для ynferny: Ну как "не делай", конечно, делай! Но мне каца, амортизаторы всёже надо.

Wylde

ДЛя KMFBS А как полностью выглядит этот моц????

Kmfbs

для Wylde:Типо вот этого (чего-то не могу надыбать нужный те чёппер)

valera

Я на свой мт собрал вилку товоже принципа действия но немного подругому у меня сверху стоят два задних аморта от панонии, мот просто плывет по дороге, проктически почти незаметна встреча с бардюром.На траик собрал вилку как на верхней фотке но еще неопробовал.

ynferny

для Kmfbs:BIG спасибо,очень обрадывал

motoroad.ru

Параллелограммная вилка с карбоновой листовой пружиной

Относительно не так давно, в 2016 году, французская компания Motion пыталась собрать деньги на начало серийного производства своей рычажной вилкой с гидравлическим демпфером и листовой пружиной. Несмотря на то, что их кампания по сбору средств на Kickstarter не стала успешной, разработка хитрой вилки с регулируемым ходом была продолжена, и вот они уже почти готовы выпустить её на рынок.

Эндуро вилки Motion E18 и E18+

Рычажная схема Е18 позволила создать вилку, которая обещает стать решением для практически любых эндуро и ол-маунтин байков. Вилок выйдет на рынок сразу две — стандартная Е18 под колёса 27.5″ и Е18+ для коллёс 27.5+ и 29″. Обе вилки будут иметь регулируемый ход, сниженные требования по обслуживанию и главное — вилки не будут проваливаться при торможении передним тормозом. Всё это благодаря многорычажной параллелограммной конструкции с листовой пружиной и гидравлическим демпфером, которые теперь расположены на ногах вилки.

Чем отличаются эти вилки от первых образцов 2016 года?

Все концептуальные решения, о которых мы рассказывали два года назад, остались прежними. Вы получаете анти-дайв и прочие качества работы рычажной вилки. Главное отличие в том, что гидравлический демпфер стал больше, переместился на левую ногу и работает на растяжение при срабатывании вилки.

Переместив демпфер на ногу Motion смогли сделать его больше, тем самым увеличив объём масла внутри и снизив риск перегрева. Новый демпфер также позволяет более точно настраивать низкоскоростную компрессию и отскок.

Технические детали

Сперва в продажу поступят две версии вилки, обе выполнены из алюминиевых рычагов сплава 7075 и карбоновых ног, и одиночной листовой карбоновой пружины. Заявленный вес вилок 2100г.

Каждая вилка рассчитана на работу с наездниками весом от 50 до 100кг, и поддерживает втулки на 15мм осях как стандартных, так и бустовых.

Версия Е18 для колёс 27.5″ с покрышками до 2.5″ ширины и регулируемым ходом 150, 160 и 170мм. Версия Е18+ рассчитана уже на колёса 27.5+ и 29″, но имеет чуть меньший ход 140, 150 и 160мм.

Вилки будут поставляться в четырёх вариантах раскраски — земля, ветер, огонь и вода.

Предварительные продажи вилок начались уже 1-го июня на сайте Motion-France. Производство уже идёт и первые партии должны отправиться покупателям уже в сентябре 2018 года.

Motion также обещают реферальную программу, по которой вы получите 100 евро за каждого приведённого покупателя, который при этом сам получит 50 евро скидки.

Вилки с более коротким ходом для трейлового катания собираются анонсировать осенью, а короткоходные лёгкие версии для кросс-кантри не ранее 2019 года.

Источник: https://planetavelo.com

xt.ht