BMW F800GS. Удовольствие и опыт. Мотоциклы bmw f800gs
Мотоцикл BMW F 800 GS: цена, технические характеристики, фото, видео БМВ Ф 800 ГС, отзывы, дилеры
Одноклассники BMW F 800 GS по цене
К сожалению, эта модель уникальна в своем ценовом диапазоне или больше не выпускается.
Отзывы владельцев BMW F 800 GS
BMW F 800 GS, 2013 г
Поздравьте меня, забрал из салона свой BMW F 800 GS в юбилейном исполнении. Т.е. в штате защита двигателя нижняя, защита рук, подогрев рукояток, АБС, «сигналка», двойная подножка, датчики давления шин плюс специальная раскраска (в РФ таких официально завезли всего 5 шт. - ice-cream). Теперь по первым ощущениям. По совсем первым, проехал всего 45 км. Штатная защита рук от ветра защищает плохо, надо менять от 1200 GS или «Торантех». Штатно вилка при торможении передним тормозом сильно клюёт носом, надо на первом ТО поменять масло на более густое. Регулировок как на КТМ Дакар нет. На второй передаче и 30 км/ч глушитель вообще не слышно - осторожно в пробках. Посадка BMW F 800 GS высокая, при росте 182 я еле достаю двумя ногами на мысках, зато в движении видно все через крышу легковых. Пока катаю обкатку, но чувствуется, что мощности у мотоцикла достаточно. Штатное стекло надо менять, после сотни сильно задувает. По седлу не разобрался, но первое впечатление - на «дальняк» будет не очень, возможно, задняя точка привыкнет. Кстати, официально БМВ «прошивает» все BMW F 800 GS сразу на 92-й бензин, но советует лить наш 95. В общем, после первого дня - BMW GS «форева», но «допы» и одежка очень дорого.
Достоинства: комплектация. Поведение на дороге. Качество.
Недостатки: цены на дополнительное оборудование и мотоодежду.
Сергей, Москва
BMW F 800 GS, 2013 г
Только вчера забрал свой BMW F 800 GS и гнал его добрую сотню домой. Хочу поделиться первыми впечатлениями. Конечно, аппарат добротный, сделан на совесть, особенно данный экземпляр - полный фарш, даже ручки с подогревом и сигнализация. Отметил для себя некоторые неудобства расположения кнопок «поворотников», размазанных по всему рулю то тут, то там. Особенно учитывая привычку фиксировать два пальца правой руки на ручке тормоза - кнопка сброса просто недоступна. Езда в городе в пробках - это его стихия. Можно ехать прямо по машинам сверху, особенно удобно запрыгивать на те, что пониже - типа Порше. Но что-то мне подсказывало, что так делать не надо, тем более что мотоцикл чудно пропихивался и между ними. Стоковая резина типа 50:50 «Pirelli Scorpion Trail» с виду очень внушительная, хотя в грязь на ней лезть бы не рискнул, на асфальте даже мокром держит отлично. Застал в дороге сумерки, поэтому могу сказать, что свет на BMW F 800 GS весьма приличный, особенно дальний прожектор лупит так, что фуры первые переключаются. Посадка на BMW F 800 GS прямая, а это значит вся нагрузка идет на пятую точку. Вот здесь отметил жутко не удобное сиденье. Очень пригодился подогрев ручек, когда компьютер показал температуру внешней среды 11 градусов. Пару слов о заправке. Никогда не оставляйте пистолет включенным и вставленным в бак перед заправкой. Горлышко заправочной горловины узкое и с полным напором не справляется. Что касается марки бензина, то сами продавцы из БМВ советуют не тратиться, т.к. разницу между 98 и 95 мотор не чувствует. Кто-то писал, что комфортная скорость BMW F 800 GS до 140 км/ч. Ну это кому как, мне было не комфортно уже на 90. Как мне показалось, мотоцикл совершенно не любит шоссе, особенно если боковой ветер - просто чувствуешь себя парусом, а когда идешь за фурой - твой парус полощет как тряпочку на флагштоке. Жаль, что конец сезона, потому, как аппарат не простой, к нему привыкать нужно дольше, чем скажем к туристу или спорту.
Достоинства: качественно сделан. Комплектация. Неплохо едет.
Недостатки: комфорт. Парусность.
Арсений, Таллин
BMW F 800 GS, 2012 г
Купил BMW F 800 GS после 10 летнего перерыва после Явы. Критерием было наличие АБС, вес до 200 кг, способность не замечать лежачих полицейских и других экстремумов дорожного полотна. Сравнивать не с чем. Накатал 6 тыс. км, можно сделать кое-какие выводы. При росте 177 и весе 65 кг достаю обеими ногами до земли, катаю в статике без проблем и ставлю на центральную подставку без посторонней помощи. Правда, припустил перья в траверсах на 15 мм. По городу (Москве) не езжу, так что про поведение в городе ничего сказать не могу. По междурядью и мотополосе на МКАД ездить можно, но аккуратно: широко расставленные зеркала, защита рук и высокий центр тяжести держат в напряжении. Ускорение. Хватает уйти от любой кредитной KIA, ускориться на обгоне со 120 до 160 просто открыв ручку газа на 6-й. Достаточно. Больше не особо и нужно. Торможение. Клюет передком, но меня это не пугает и не морочит. АБС выручала, задний тормоз при использовании с передним прижимает мотоцикл к дороге и ощутимо повышает эффективность торможения. Передний тормоз можно нажимать одним пальцем. Подвески. Собраны. Продольной раскачки нет. Глотает BMW F 800 GS все. Возможность ехидно улыбаясь прибавлять газ перед лежачими полицейскими дорогого стоит. Укладывается в повороты только контррулением. Наружу вроде не сползает и в наклоне не виляет. Можно в наклоне корректировать траекторию в разумных пределах. Эргономика. Сидишь расслаблено. Нагрузки на руки нет. Подножки относительно низко. Можно встать в стойку и так и ехать. Правда в стойке хочется, чтобы руль был чуть повыше. Двигатель послушный, допускает вольготное обращение с рукояткой газа, на начальных оборотах дерганый, с пешеходной скоростью можно двигаться, только прижав задний тормоз и проскальзывая сцеплением. Ветрозащита решается установкой стеклышка побольше и пошире. Вибрации мелкие обычно начинаются после 120 км/ч (на 6-й) и проявляются-исчезают в диапазоне до 150. Аппарат довольно заводной и дружелюбный
Достоинства: двигатель. Проходимость. Всеядная подвеска. Эргономика.
Недостатки: чисто субъективные.
Богдан, Королев
BMW F 800 GS / БМВ Ф 800 ГС
BMW F 800 GS является одним из лучших представителей самобытных и бескомпромиссных эндуро. Он уверенно ведет себя везде и готов к любым дорожным сюрпризам. Экономичная эффективность «баварца» обеспечена современными технологиями управления двигателем и обновленной выхлопной системой. Его шасси с большим запасом хода адаптировано к внедорожной езде и отлично сглаживает неровности дороги.
Конструкция BMW F 800 GS базируется на пространственной раме с повышенным коэффициентом жесткости. Она позволяет оборудовать байк обширной системой впуска с увеличенной воздушной камерой. Объемный пластиковый бензобак расположен под удобным сиденьем, это улучшает балансировку в снаряженном состоянии.
Антиблокировочная система BMW F 800 GS, а также надежные дисковые тормоза увеличивают безопасность путешествия, делая его более контролируемым на прямых участках или при заходе в крутые виражи. Байк оснащается обновленным рулем и современным дисплеем, показывающим много рабочих параметров. Для большего удобства пружина подвески регулируется маховиком.
avto-russia.ru
Обзор мотоцикла BMW F800GS (2008-2010) / BMW / БайкПост
Двигатель BMW F800GS был получен из двигателя более ранней модели F800S, но стал более вертикальным. Мощность 85 л.с. может показать не сильно большой, но её вполне хватает. Двигатель довольно отзывчивый, предельная скорость достигает 200 км/ч. В отличие от короля 1200GS младшая модель 800GS более спокойная и не является настоящим «монстром». Основные плюсы 800GS заключаются в его проворности и легкости. Мотоцикл имеет прекрасное управление благодаря рулевому механизму, приличной подвеске, легкости и распределению массы.
Как и полагается для подобного мотоцикла, компания BMW выпускает бесчисленное число аксессуаров для F800GS. Среди них самые разнообразные сидения, ветровые стекла и рули, а также багажники, кофры, ручки с подогревом и многое-многое другое. Особых волнений о надежности мотоцикла BMW F800GS возникать не должно. Предыдущие модели F800S/ST, имеющие похожий двигатель, зарекомендовали себя хорошо.
Технические характеристики BMW F800GS (2008-2010)
• Предельная скорость: 200 км/ч • Мощность: 85 л.с. • Крутящий момент: 112 нм • Вес: 185 кг • Высота по седлу: 880 мм • Топливный бак: 16 литров • Средний расход топлива: 5.2 литра на 100 км • Двигатель: 798 см3, 8 клапанов, рядный, двухцилиндровый, • Коробка передач: 6 скоростей • Передняя подвеска: перевернутая вилка 45 мм, не регулируемая • Задняя подвеска: амортизатор, регулировка к предварительной нагрузке и восстановлению • Передний тормоз: дисковый, 2х300 мм • Задний тормоз: диск 265 мм • Передняя шина: 90/90 x 21 • Задняя шина: 150/70 x 21
bikepost.ru
BMW F800GS - пост-отчет по итогам 30000 км
Муки выбора. Откатав на Африке за год около 12000 км, я составил список пожеланий, относительно следующего мотоцикла:1. Тур-эндура среднего класса(700 — 1000).2. Вес ощутимо ниже Африканского(Африка весит 240 кг снаряженной).3. Низкий центр тяжести.4. Возможность долгое время без дискомфорта держать 140-150 км/ч.5. ABS.6. Возможность купить мотоцикл без пробега.
Я взял список всех известных мне мотоциклов интересующего класса и с каждым следующим пунктом начал вычеркивать их из списка — сначала выпали большие гуси и XT1200Z, потом — Varadero, следом — Transalp и XT660Z. Так, в списке остались 3 экземпляра: F800GS, Tiger 800XC и 990 Adventure. Первым из финальной тройки выпал Tiger - по причине тотального отсутствия отзывов(в 2011 он только вышел) и нездоровой политики дилера касательно тест-драйвов(залог в размере около 50% стоимости мотоцикла). Брать кота в мешке за такие деньги совсем не хотелось. Позже мои соображения , насчет того, что Тигр очень похож на Гуся, подтвердились.Из двух последних я выбирал довольно долго. В итоге здесь ,опять таки, сказалось отношение дилера(Байк-Ленда) к клиентам, а так же то, что 990й — всё же более спортивный аппарат. Так я стал владельцем BMW. :) Скажу наперёд — 990й , видимо, будет следующим.
Первое знакомство.
Окончив с выбора по интернету, я отправился в ближайший салон BMW, дабы прислонить свою задницу к мотоциклу.Гусь довольно «худой» , подтянутый и лёгкий(по меркам класса). Перемещение бака из привычного места в хвост мотоцикла положительно сказалось на понижении центра тяжести — это хорошо чувствуется в статике . Седло довольно узкое, что при первом осмотре наводит на мысли на неудобства в дальней дороге, но тут стоит заметить, что внешность седла оказалась обманчивой. Приборка продуманная, как и эргономика в целом, сразу же в глаза бросились раздельные переключателями поворотников — фирменная фишка BMW. Осмотром я остался доволен.Менеджер оказался бывшим африководом, так что разговор получился довольно долгим и конструктивным. В итоге, через какое-то время я вернулся за мотоциклом.
На одометре всего несколько километров, инструктаж окончен, я завожу мотоцикл. Сразу же отмечаю, что стоковый выхлоп довольно громкий — позже я не раз скажу за это спасибо — в пробках меня слышно безо всяких прямотоков.Трогаюсь и тут же замечаю, что низы не такие нажористые, как у Африки — всё же разница между чопперным V-Twin`ом и рядной двухстволкой заметна, но даже в режиме обкатки двигатель бодр и весел — отклик на ручку газа моментален.Управление потрясает воображение - мотоцикл рулится буквально как велосипед, закладывается в повороты силой мысли и так же непринужденно оттуда возвращается. Про тормоза отдельный разговор — первая встреча с продукцией Brembo оставила неизгладимое впечатление в самом хорошем смысле этого слова. Помимо отличного тормозного эффекта с замечательной обратной связью(в чем, отчасти заслуга армированных магистралей в стоке), пилота страхует отключаемая система ABS, которая, к слову за 30000 км ни разу не была замечена в ложных срабатываниях.К слову о тормозах - я неоднократно видел мнения свежеиспеченных владельцев касательно того, что передняя вилка слишком сильно складывается на торможении. На мой взгляд, при использовании обоих контуров, этот эффект почти не проявляется, в отличие от торможения только передними машинками — тогда, при интенсивной работе тормоза, морда мотоцикла действительно может ощутимо просесть.Обкатку я прошел быстро — мотоцикл вернулся к дилеру через 3-4 дня после покупки. Пришло время доводить мотоцикл под личные нужды. Первое, что я сделал — поставил защиту картера и рукояток, а чуть позже - заменил стоковое стекло на увеличенное.Через пару недель приехали дуги и хвостовые рамки SW-Motech.
Трасса.
Немного подождав после ТО-0, я начал пользоваться двигателем в полный рост. Комфортная крейсерская — около 140 км/ч(дальше начинается рост вибраций). В переводе на значения приборки — это около 6000 оборотов на 6й передаче. В таком режиме мотоцикл ест около 7 л/100 км. В более спокойном темпе(~ 120-130 км/ч) расход падает до 5-6 литров, что в пересчете на километры дает около 300 км на баке. Мои личные рекорды минимального и максимального пробега на баке - 260 км и 330 км соответственно.Еще немного о двигателе - достаточная для обгонов динамика сохраняется вплоть до отметки в 170-180 км, далее мотоцикл ускоряется гораздо более вяло, но самые терпеливые могут дождаться скорости в 200 км/ч (по GPS).За меньший вес и лучшую управляемость нужно чем-то платить - продолжая сравнение с Африкой — пропал эффект «асфальтоукладчика» - гусь чуть менее устойчив на дороге относительно более тяжелых соседей по классу, но, справедливости ради, замечу, что если бы 800ка была моим первым мотоциклом, я бы сказал «так и надо» - это не напрягает.Вопреки ожиданиям, спартанского вида седло не доставляет каких-либо проблем — на нем легко можно проехать 150-200 км между перекурами, да и дневные пробеги, переваливающие за 1000 км так же не выматывают. Пассажир так же на седло ни разу не жаловался даже в самых долгих пробегах. К слову, наличие пассажира почти никак не отражается на динамике.А вот стоковое стекло скорее всего придется заменить — на скоростях выше 100 км/ч с ним начинает сдувать.
Город.Катаясь на Африке, я уже почти свыкся с мыслью, что турэндуре нечего делать в городской толчее, но после покупки гуся однажды всё таки решил попробовать еще раз. Меньший вес, более низкий центр тяжести и отличная управляемость сделали своё дело — мотоцикл хоть и не такой юркий, как, скажем, спорт-байки, но тем не менее — весь прошлый сезон я ездил на нем на работу и не знал бед.Как и любой мотоцикл такого класса, при «непрофильном» использовании, гусь дарит различные бонусы типа лёгкого въёзда на бордюры и быстрого прохода «лежаков».
Грунт.
Думаю, ни для кого не станет удивлением, если я скажу, что по грейдерам и твердым грунтовкам F800GS едет немногим хуже, чем по асфальту — на 110-120 км/ч с пассажиром и багажом, мотоцикл отлично ехал по карельскому грейдеру и чувствовал себя при этом как рыба в воде.На извилистых грунтовках так же без проблем — мотоцикл отлично управляется. К слову, ABS на сухом грунте все еще сохраняет адекватность, но если хочется радостей типа управляемых заносов — её стоит временно отключить. Для езды в стойке мотоцикл так же удобен.В более сложных ситуациях(глубокий песок, жидкая грязь) в стоке мотоциклу не всегда хватает низов — мотор либо глохнет, либо подхватывает на оборотах, достаточных для срыва в пробуксовку — приходится подыгрывать сцеплением.Разумеется, то, как будет ехать 200 килограммовый мотоцикл по грунту целиком и полностью зависит от навыков владельца. В целом, сравнивая с Африкой - более низкий центр тяжести делает мотоцикл гораздо менее валким при остановках или на низких скоростях. Стоковая резина (Scorpion Trail) подлежит немедленной замене, если вы собираетесь отъезжать от асфальта более, чем на 100 метров. Так же стоит заметить, что при частом активном катании по грунту не всегда хватает передней подвески — если не планируете сбавлять скорость на корнях и ямах - стоит заменить масло на более вязкое, возможно — вместе с пружинами.
Доводка.
Первое, что бросается в глаза стоковой 800ки — открытый маслянный фильтр. Он легко закрывается «родной» металлической защитой картера(в стоке стоит пластиковая). Далее, обязательна установка дуг и защиты рук. В противном случае при езде по грунту можно остаться без пластика и рычагов. В худших случаях при падении может пострадать крепление радиатора(если это место не закрыто дугами). Собираясь в Монголию(поездка, к сожалению, не сложилась, но какие наши годы? :)), я установил на мотоцикл практически всё, что имеется в наличии на сайте Touratech. В частности — очень советую «гриль» на фару, защиту радиатора, усиленное крепление радиатора, а так же - защита тормозных бачков и датчиков ABS. Так же, мне очень хотелось получить регулируемое стекло. К сожалению, для 800ки существует всего два варианта таких стёкол — я выбрал Touratech Desierto. Улучшить работу двигателя на низах можно двумя способами. Первый — это установка устройства BoosterPlug. Сообразительные люди однажды заметили, что при минусовой температуре двигатель работает иначе — мозги готовят другую смесь, из-за чего работа на низах улучшается. BoosterPlug ставится в разрыв между мозгами и датчиком температуры, занижая реальные показатели на 20 градусов. Стоит это счастье около 150$, установка занимает около 5-7 минут. Эффект не поражает, но тем не менее — заметен. Второй способ — гораздо менее бюджетный. Он заключается в полной замене выпуска с попутным удалением катализатора. Штатный глушитель меняется на прямоток, к мозгам подключается Power Commander. Насколько я знаю, мотоцикл с такой модификацией победил в GS Challange России в этом году. Суммарная стоимость скорее всего перевалит за 1000$.Ложка дёгдя.В целом — гусь довольно беспроблемен. На крупных форумах можно найти людей, чьи пробеги в плотную приближаются к сотне тысяч, а в некоторых случаях — переваливают через него.У меня за 30 с небольшим тысяч было четыре проблемы. 1. Зимой вытек задний аммортизатор из-за ссохшихся сальников(мотоцикл хранился в теплом гараже). Эта проблема довольно редка и её скорее можно отнести к браку. 2. Сальник помпы охлаждения. Эта проблема проявляется гораздо чаще и по сути является родовой болячкой — примерно раз в 30000 сальник в помпе охлаждения начинает сопливиться маслом. Маслопотери при этом минимальны(в моём случае — на уровне масла никак не отразились), но приятного в этом всё равно мало. Решается заменой сальника на распредвале, либо полной заменой помпы(официалы в случае обращений по гарантии, как правило решают проблему вторым путем).3. Иногда чудил индикатор включенной передачи, но это скорее мелочи.4. Потеющая прокладка ГБЦ — на здоровье двигателя это опять таки никак не влияет. Этим страдают поголовно все 800е двигатели BMW.
Так же, где-то в районе 25000 км я выправил небольшие восьмёрки на дисках - плата за быструю езду по грейдерам и убитому асфальту.
Из того, с чем я не сталкивался, но в тоже время , на что стоит обратить на это внимание:1. На 800 двигателе нет датчика детонации. В целом мотор никак не проявляет недовольства относительно плохого бензина(учитывая, что практически все мотоциклы прошиваются под употребление 92го), но в то же время известны случаи проблем с двигателем, когда пилоты залив что-то совсем отдаленно напоминающее бензин, не обращали внимания на внезапные провалы мощности и продолжали держать высокие обороты.2. Довольно низко расположенное переднее крыло может самоуничтожиться, если обуться в шашку и долго ехать по какому-нибудь очень липкому покрытию. Из неприятного — в такой ситуации высока вероятность вместе с крылом потерять переднюю тормозную магистраль. Проблема решается примерно за 30$ изменением крепления крыла. Альтернативное решение проблемы — установка высокого крыла. На AdvRider`е подробно описывали, как добиться подобных изменений.3. Ну и, кажется, последняя болячка, которой страдает почти вся современная продукция BMW — редкие, но меткие выходы из строя антенны иммобилайзера(предположительно — от перегрева на солнца при высокой темературе воздуха). Поэтому многие бывалые BMW-шники возят с собой запасной элемент. Его стоимость — около 50$.
Итоги.На мой взгляд — BMW F800GS — отличный претендент на звание «мотоцикл на каждый день», пригодный для применения в самых различных условиях - уже в стоке он может похвастаться хорошей универсальностью, а широкий выбор вариантов для «подгонки под себя» только усиливают эти качества.Как и у многих других мотоцикл, у «гуся» есть свои плюсы и минусы, хотя на мой взгляд, первые с запасом перевешивают, к тому же никаких критичных минусов, препятствующих использованию 800ки по прямому назначению(трасса, умеренное бездорожье) за время владения мне так и не удалось найти.Что касается меня — к сожалению, я решил начать следующий сезон в седле другого мотоцикла — KTM 990 Adventure. Но это уже совсем другая история. :)
mixer-msk.livejournal.com
BMW F800GS — Moto Bawaria
BMW F800GS
Класс модели: туристический эндуро.
Годы производства/продаж: 2008-
Модель BMW F800GS была впервые представлена в ноябре 2007 года на 65-ой выставке EICMA в Милане, а в продажи поступила в первой половине 2008 года. Является ответвлением от BMW F650GS (2008-2012) с более дорогим оснащением и большей ориентацией на пересеченную местность.
За основу модели был взят рядный 2-цилиндровый инжекторный двигатель Rotax, объемом 798 куб.см., выдающий 85 л.с. мощности и 83 Нм крутящего момента. Максимальная производительность мотора – на 5500-7500 об/мин.
Из особенностей BMW F800GS можно выделить стальную раму, внедорожные регулируемые подвески в виде перевернутой вилки Marzocchi и моноамортизатора Sachs с ходами 230 и 215 мм соответственно, двухдисковые передние и однодисковые задние тормоза Brembo с ABS, спицованные колеса на 21’ и 17’, топливный бак на 16 л и 214 кг снаряженной массы (модели с 2013 г.).
Появившись на свет в 2008 году, модель BMW F800GS было высоко оценена многими экспертами и мотожурналами, получив в 2009 году звание «Мотоцикл года» (по версии журнала Rider Magazine). Мотоцикл часто сравнивали с легендарной Honda Africa Twin и называли более легкой и дешевой альтернативой BMW R1200GS.
Положительные отзывы экспертов разделяли и многочисленные фанаты марки – с 2008 года по настоящее время модель BMW F800GS продавалась в среднем по 10000 шт/год.
Основные модификации BMW F800GS:
- BMW F800GS – обычная версия.
- BMW F800GS Adventure – люксовая версия. Доступна с 2013 года. Отличается увеличенным топливным баком (с 16 до 24 л), формой ветрового стекла, электронно регулируемыми подвесками (ESA), системой трекшн-контроля (ASC), наличием встроенных креплений для кофров, защитой двигателя, защитой рук и сиденьем другой формы.
Краткая история модели
- 2008 г. – начало продаж BMW F800GS.
- 2013 г. – появление модификации BMW F800GS Adventure и косметическое обновление BMW F800GS. Модель получает другую решетку радиатора, форму пластика и некоторые другие визуальные изменения.
Технические характеристики
Технические характеристики BMS F800GS:
| Модель | BMW F800GS |
| Тип мотоцикла | туристический эндуро |
| Год выпуска | 2008- |
| Рама | стальная трубчатая |
| Тип двигателя | 2-цилиндровый 4-тактный рядный |
| Рабочий объем | 798 куб.см. |
| Диаметр цилиндра х Ход поршня | 82х75,6 мм |
| Степень сжатия | 12.0:1 |
| Охлаждение | жидкостное |
| Количество клапанов | DOHC, 4 клапана на цилиндр |
| Система подачи топлива | инжектор |
| Тип зажигания | цифровое |
| Максимальная мощность | 85 л.с. при 7500 об/мин |
| Максимальный крутящий момент | 83 Нм при 5750 об/мин |
| Коробка передач | 6-ступенчатая |
| Тип привода | цепь |
| Размер передней шины | 90/90-21 54V |
| Размер задней шины | 150/70-17 69V |
| Передние тормоза | 2 диска, 300 мм, 2-поршневые суппорта (ABS) |
| Задние тормоза | 1 диск, 265 мм, 1-поршневой суппорт (ABS) |
| Передняя подвеска | 43 мм перевернутая вилка, ход — 230 мм |
| Задняя подвеска | маятниковая с моноамортизатором (рег. преднатяга и отбоя), ход — 215 мм |
| Габаритные размеры (ДхШхВ) | 2320х870х1350 мм |
| Высота по седлу | 880 мм (850 мм — с низким седлом) |
| Емкость бензобака | 16 л (Adventure — 24 л) |
| Максимальная скорость | 204 км/ч |
| Разгон до 100 км/ч (0-100) | 4,0 сек |
| Масса мотоцикла (снаряженная) | 214 кг |
Расход топлива
Официально заявленный расход топлива на BMW F800GS составляет от 3,8 л (при скорости 90 км/ч) до 5,2 л на 100 км пути (при скорости 120 км/ч).
motobavaria.com
BMW F800GS: Тест-драйв от журнала "Мотогонки"
BMW F800GS«GS» дословно означает «Off-road / Road» в равном объеме, то есть, 50/50. Это главное определение, вокруг которого вертится все в этом мотоцикле.
BMW F 800 GS дебютировал в 2008 году, и тогда портал МОТОГОНКИ.РУ отправил на испытания новинки в Южную Африку своего специально обученного тест-пилота Тора Сагена, его впечатления от мотоцикла были «умеренно восторженными», что и понятно: ведь наш быстрый норвежец не пробовал Adventure, который появился на свет во всей красе в 2013!.. Он бы ему точно понравился.
Те 50% «strasse», которые мотоцикл содержит в своем имени, можно рассматривать как некое неизбежное зло на пути к истинным открытиям, лежащим за границей каменных джунглей.
На асфальте байк требует, чтобы вы крутили мотор: 798-кубовый 2-цилиндровый рядник мощностью 85 л.с. ровно тянет мотоцикл вперед, но передачи эндурной КПП, призванной вытягивать мот из любой грязи, достаточно «короткие», поэтому даже в неспешном трафике быстро переходишь на 5-ю. Нормальный рабочий диапазон 3000-5000 об./мин., а выше 6000 на подножках появляются неприятные вибрации, которые можно рассматривать, как индикатор выхода из «комфортной зоны». То, как ведет себя мотоцикл в «комфортном» диапазоне, имеет интересный эффект: он настаивает на постоянном движении вперед, агрессивно идет «сквозь строй», навязывая свой собственный темп.И я отметил эту особенность F800GS: проездив полдня по московским пробкам (пятница, сэр), за пару часов не опускал ноги на асфальт – не останавливался, даже когда поток вставал намертво, а в «мотополосе» МКАДа образовывался затор (уже из мотоциклистов).
Шасси BMW F800GS Adventure – четко сбалансированная система с 21-дюймовым передним и 17-дюймовым задним колесом, обутыми в штатную резину Pirelli Scorpion TRAIL (о ней – чуть позже). Двигатель как несущая часть шасси; но, в отличие от других реализаций такой схемы, рама выполняет не только функцию связи силового агрегата с front-end (вилкой-перевертышем с перьями диаметром 43 мм), но и дополнительно поддерживает rear-end, обеспечивая двойную жесткость в узле связи мотора с маятником заднего колеса и амортизатора. Это делает мотоцикл предельно стабильным на дуге.
В то же время, реакция на движение рулем не такая острая, как у шоссейника. Основной инструмент управления F 800 GS – это контрруление. Если у шоссейника с низкой посадкой и широкими 17-дюймовыми колесами само движение по изменению направления начинается от колес, в случае с F800GS наклон начинается сверху и «волной» доходит до осей. Чтобы это происходило быстрее, нужно чуть больше усилий. На деле, Adventure легко проходит ту же «змейку» и вписывается в 3-метровое колечко на тренировочной площадке после небольшой тренировки.
Огромный профиль штатных шин Pirelli позволяет наклонять мотоцикл в поворотах, а это требуется, если хочется вписаться в быстрые виражи. Благодаря спицаванным ободам и подвеске, на шасси приходит гораздо меньше вибраций от неровностей на асфальте, так что «толерантность» мотоцикла (и пилота) к качеству покрытия на порядок выше, чем у рядовых шоссейников. Да и вообще, без разницы, какое качество покрытия и есть ли оно вообще: там, где «стриты» и «спортбайки» тормозят, чтобы опустить в ямку сначала переднюю ножку, а затем заднюю, BMW пролетает вперед тем же ходом, что шел до этого. Лежачие полицейские? «Легкая неровность асфальта» для GS!
В городе клиренса вполне хватает, чтобы с ходу заезжать на бордюры любой высоты и парковаться, «где хочу». В природе эта же особенность больше помогает, когда приходится пересекать водные и грязевые преграды или карабкаться через поваленные деревья. Базовая защита картера достаточно надежная, чтобы поставить мотоцикл на препятствие, чтобы перевести дух перед вторым рывком.
BMW F 800 GS Adventure в базовой комплектации оснащен ESA с тремя режимами настройки подвесок – Comfort, Normal и Sport. Честно скажу, что сразу, как только покинул город, в котором использовал «Sport» (самую жесткую), переключился в Comfort (самую мягкую) и больше не менял настройку подвески, насколько хорошо она подошла к моим габаритам и нуждам.
А вот ASC (контроль стабильности на торможении) баварцы внедрили в среднекубатурный мотоцикл типа эндуро впервые именно в F 800 GS Adventure, и эта штука по-настоящему полезна. Система трекшн-контроля следит за уровнем сцепления заднего колеса с покрытием, уменьшая тягу, если начинается срыв. Названия режимов езды с ASC – «Road» и «Enduro» говорят сами за себя: в эндурном режиме срыв колеса не контролируется, что позволяет копать и карабкаться без ограничений. На дороге я пару раз отмечал срабатывание ASC при слишком агрессивном простреливании мимо пробок по пыльной обочине.
Более того, для эндурных поездок, как это полагается у правильного мотоцикла, подножки пилота оснащены съемными резиновыми накладками, под которыми скрывается ребристая основа для надежного зацепа с подошвой внедорожных мотобот. На лапке тормоза тоже есть откидывающаяся в сторону накладка, чтобы не нужно было перенастраивать высоту педали при езде с накладками (в дорожном режиме) и без них (в off-road).
В случае с GS Adventure трудно определиться однозначно, к какому типу мотоциклов его отнести – быстрым или не очень. Мы по-прежнему говорим о езде по асфальту, а двигатель F800 не позволит разогнать байк до «200». Но тут вступает в действие другое правило: если может держать среднюю скорость 100 км/ч на большом отрезке пути, он сойдет за «быстрый». Каким образом достигается средняя скорость и из чего она складывается?
Например, трасса «М1»: от Москвы до Бреста 1100 км на шоссейном «литре» с развитым обтекателем можно проехать за 9 часов. Будет, как минимум, 4 остановки на дозаправку: первая в Вязьме, вторая в Красной Горке, затем, перед минской окружной, а последняя в Барановичах. Каждая остановка, даже в режиме «пит-стопа» – это 5-10 минут. Кофе? Уже 30.
Средняя скорость на маршруте составит примерно 120 км/ч, что выглядит неплохо для большинства «туристов». В моей практике есть рекорд и в 7.5 часов, но уже с 6-ю остановками. А есть и неудачный пример в 11 часов, что было связано с отвратительными погодными условиями и большим дорожным ремонтом. В каждом случае, средняя скорость в пути составляла 100 км/ч или более. Если погода и трафик позволяют ехать «на все деньги», мы открываем ручку. Расход топлива, при этом, возрастает до 9-10 л/100 км. Чем быстрее мы едем, тем больше расход – меньше пробег на одной заправке => больше остановок. Для мотоцикла класса «1000+» пробег на одном баке может составлять от 180 до 250 км, что зависит от темпа и качества бензинов. Только в случае, если едешь по регламенту (120 км/ч), можно пройти и 300 км на 17-18 л. Но ехать без перерыва более двух часов – это нелегкая задача для большинства мотоциклистов.
У меня еще не было возможности прокатиться в столь длительное турне на оснащенных огромными 30-литровыми баками BMW R1200GS Adventure и KTM 1290 Super Adventure, поэтому и фактических цифр по запасу хода на руках нет. Теоретически, каждый из этих туристов позволяет проходить без остановок до 600 км, а комфортные сиденья из новых материалов с хорошей поддержкой и эргономика мотоцикла расширяют физические возможности пилота. Так можно ли просидеть за рулем 3-4 часа к ряду и не устать?
Теперь я отлично представляю, какое гигантское преимущество дает в путешествии эта возможность, ибо теперь есть живой пример BMW F800GS Adventure, оснащенного «всего» 24-литровым баком и комфортным туринговым сиденьем.
От Москвы до центра Андреаполя ровно 387 км, более 300 из которых составляет ровный асфальт «М9», остальные это шоссе местного уровня. О качестве дорог в Тверской области ходят легенды. Единственное, что можно про них сказать, это то, что асфальт там… встречается. И вот это расстояние мне удалось покрыть – дважды, туда и обратно – за 3 часа, без единой остановки, после чего в баке осталось еще около 2 литров АИ-95, а в спине и плечах достаточный заряд бодрости еще километров на 50-60, как раз, до полного осушения бака.
387 км за 3 часа – это 129 км/ч средней скорости на маршруте, где шестую часть пути люди на «буханках» и Больших Черных Джипах предпочитают преодолевать со скоростью «60», дабы не расплескать содержимое желудков. Adventure шел там же 140, не подавая ни малейших признаков недовольства, а датчик мгновенного расхода будто завис на отметке 5.8 л.
Среднее потребление за все путешествие составило 6 л/100 км, что дает мне право подсчитать полный пробег на одной заправке – это гарантированные 420 км (что уже проверено на практике) с запасом хода до 450 км даже в темпе «1000 миль за сутки». BMW заявляет расход 3.2 л/100 км на скорости около 90 км/ч. От Москвы до Санкт-Петербруга 750 км – это то расстояние, которое может пройти BMW F800GS Adventure на одном баке, правда, ехать придется долго! Но съехав с дороги и катаясь в таком темпе не по скоростной магистрали, можно забыть о заправке на целый день.
Оптимальный темп езды в группе около 120 км/ч, что позволило бы туристической команде планировать маршрут, не беспокоясь о поиске АЗС даже в самой глухой местности мира.
6-я передача F800GS очень гибкая на шоссе. Можно ехать 80 или ускориться до 180, если позволяет обстановка. Компания утверждает, что максималка F800GS составляет 192 км/ч. По показаниям GPS-трека, я ни разу не разгонялся быстрее 164, но и не сбавлял ниже 94. Темп, который обеспечивал 85-сильный мотор, позволил мне двигаться почти на 40 км/ч быстрее потока. Безопасно. Быстро. Без намека на усталость. Последнее я буду повторять, наверное, еще много раз, ибо это важный фактор в длительных поездках.
Показаниям спидометра BMW можно верить: «баварец» дает вменяемые показатели с погрешностью менее 5%, и те я бы списал на инерцию стрелочного прибора.
В то же время, конкурировать в скорости с «пластиками» на шоссе у F800GS нет шансов. Двигатель F800GS отличается от тех, что установлены на F800R и F800GT. В F 800 GS установлены иные распредвалы, чтобы обеспечить больший крутящий момент, совсем иные передаточные отношения в КПП, а еще сам мотор установлен в шасси почти вертикально. Цель – установка большого радиатора охлаждения, чтобы обеспечить лучшую охлаждаемость двигателя на бездорожье, когда приходится долго карабкаться на 1-2 передачах. И, конечно же, там, где «шестисотка» Honda успевает разогнаться до 180 и уйти в точку, Adventure делает только 160.
Но может ли спортбайк объехать затор, не снижая скорости, по сыпучей насыпи? Стой и жди вместе со всеми, низшее существо!
Еще один важный фактор – это заметность. BMW F800GS Adventure хорошо заметен на дороге. Во-первых, он большой. Во-вторых, используемые в габаритной фаре светодиоды по-настоящему яркие, а ближний ксеноновый свет обеспечивает прекрасную видимость в любое время суток, и его заметно издалека. BMW всегда уступят дорогу, как в городе, так и на трассе.
По этой совокупности всех этих параметров, BMW F800GS Adventure – это чертовски быстрый байк! Не в плане максимальной скорости, а просто по жизни.
Отдельно хочется поднять тему о «погодной защите». Тестовый Adventure был оснащен штатным подогревом рукояток и большим туринговым ветровиком, а также пластиковой защитой рычагов. Каждый из этих элементов отработал на 100%.
Дождливая погода, установившаяся в Москве в день выезда на ралли, пришла как раз из Тверской губернии, так что я ехал на гонки, четко зная, что меня ожидает. Примерно 50% пути в Андреаполь прошли под дождем разной степени тяжести, но визуальный контроль за дорогой всегда был чистым, благодаря отсеву водяной пыли и высокой прозрачности ветровика; на визор шлема попадал минимум жидкости. Перчатки оставались сухими до тех пор, пока с неба не полило крупно и вертикально. Но, благодаря качественному подогреву рукояток, эта неприятность не сказалась на комфорте.
Особенность BMW F800GS Adventure, которая выгодно отличает его даже от старшего брата, R1200GS – это невероятная устойчивость при порывах ветра. Даже при самых «зажатых» настройках ESA, Большой Гусь имеет грех, который невозможно устранить, особенно, если установлены кофры – это вобблинг на высоких скоростях. Так вот, за всю поездку на F800GS я ни разу не наблюдал этого эффекта: развесовка делала свое дело.
Не знаю, стоит ли всерьез говорить о езде на мотоцикле по глубокой грязи, сырой глине и песку на дорожных шинах. Хотя Pirelli Scorpion TRAIL предполагают равноправное использование, как на дорогах, так и в off-road, само название «TRAIL» означает дорогу без покрытия, а не чистый off-road.
Дорогой без покрытия (unpaved road) можно назвать хорошо утрамбованную гравийку или грунтовку, где эти шины действительно отлично держат. Таких дорожек полно в Польше и в России, а в Германии, Италии и Швейцарии их можно найти только высоко в горах, на перевалах, перед которыми обычно стоят знаки «дороги нет».
Возвращаясь к ASC. Даже в режиме «Road», когда трекшн внимательно следит за пробуксовкой заднего колеса, мотоцикл на 1-2 передачах легко преодолевает сухие, пыльные тропинки, если не рвать газ. Шасси обеспечивает прецизионную управляемость, в основном, благодаря «21-му» переднему колесу. Даже с учетом «дорожности» Scorpion TRAIL, продольных неровностей и колей средней глубины, пока колесо не уходит в них по обод, мотоцикл не боится и при желании прыгает из одной в другую. В режиме «Enduro» заднее колесо может скользить без ограничений. Проезжая глубокие лужи, не зная наверняка, что на дне – мягкое и вязкое или пока еще жесткое, не разбухшее, главное, держать ровный газ! GS вывезет: заднее колесо может гулять из стороны в сторону, но переднее четко держит выбранную траекторию.
То, о чем я говорил чуть выше: серьезным преимуществом F800GS, как мотоцикла типа Enduro, перед R1200GS является лучшая развесовка и меньшая снаряженная масса (229 кг). В случае с «1200» на дорожных шинах, стоит вам лишь чуть-чуть зазеваться, упустить момент, прикрыть ручку газа чуть больше, чем следует, как переднее колесо тут же утопает в песке или мелком, сыпучем гравии. Утопает настолько, что движение тут же прекращается и мотоцикл заваливается на бок. F800GS, если у него работает двигатель, а заднее колесо продолжает вращаться, во-первых, не зарывается. Во-вторых, нет ни малейшего опасения о том, что байк вот-вот выйдет из-под контроля и попытается прилечь. 229 кг это тоже нелегко, но байк контролируется и его легче удержать в вертикальном положении.
Наконец, упавший на землю мотоцикл нетрудно поднять, приложив небольшие усилия к рулю и, например, креплению багажа или раме. Я хорошо помню, как поднимал упавший на бок R1200GS: получилось со второго подхода, когда нашел правильную точку приложения сил. В BMW учат, что поднимать мотоцикл нужно спиной, иначе легко надорваться. F800GS я показательно поднял дважды – обычно, а потом «спиной», просто убедиться, что с первого раза дело было не только в выплеске адреналина. Чем чревато падение шоссейника? Скорее всего, вызовом эвакуатора.
В случае с туристическим эндуро, точки распределения усилий при скольжении исключают повреждение жизненно важных органов мотоцикла. Плюс, бензобак у F800 расположен не наверху, а под сиденьем, что не только снижает центр масс, но и обеспечивает дополнительную безопасность при авариях: боковые стенки надежно защищены рамкой крепления багажных кофров.
Я только слез с мотоцикла после почти полуторатысячного ралли, забрал свой Suzuki и только через несколько километров понял: они принципиально разные! Как здесь же еще вчера я мог ехать так быстро? Откуда появились все эти непонятные препятствия – песок, снятый асфальт, машины, какие-то ямы, которых просто не существовало для BMW?!
Читая пресс-релизы, просто невозможно понять, каков BMW F800GS. Если вы чувствуете тягу к мотоциклу класса Adventure, обязательно возьмите мотоцикл BMW на тест-драйв в Независимости, чтобы почувствовать его сущность. Суньтесь в городские пробки, сделайте кружок по МКАД‘у, но затем – обязательно! – сверните с шоссе на ближайшую грунтовку, в лес или в чистое поле. Оцените ощущения от того, как там, где еще вчера вы боязливо перебирали ногами, стараясь переехать на своем шоссейнике «большую страшную лужу», на F 800 GS пересекаете, даже не привставая на подножках.
Комплектация Adventure существенно расширяет возможности для туризма, радикально меняя правила дальнобоя и вчерашние акценты: вместо открутки газа на прямой – короткий маршрут, о котором до этого момента вы бы и не подумали.
Обзор модели: BMW F800GS
Источник: журнал «Мотогонки»
Оцените качество статьи:
Загрузка...bmwwiki.ru
Мотоцикл BMW F 800 GS Adventure: цена, технические характеристики, фото, видео БМВ Ф 800 ГС Адвенче, отзывы, дилеры
Отзывы владельцев BMW F 800 GS Adventure
BMW F 800 GS Adventure, 2016 г
Итак, что понравилось: динамика, запаса у BMW F 800 GS Adventure достаточно для обгонов и уверенного хода в скоростном потоке МКАДА. Высота его и плюс и минус. Ехать в потоке удобно. Ходы подвески. Передачи включаются четко и понятно. Управление четкое и понятное, но ввиду прокатного аппарата я боялся его сильно закладывать. Движок с «водянкой», благодаря чему он прекрасно переживает стоячие пробки. Отсутствие обилия контролирующей электроники все же дает большее понимание мотоцикла. Цена на полностью фаршированный BMW F 800 GS Adventure ощутимо ниже обычной 1200 в полном фарше.
Не понравилось: «Грохочущий» звук на высоких оборотах (особенность - на 1200 то же самое). Кнопка «поворотников», включение не понятное, требует привычки. Низкий «визор», лечится козырьком-надставкой. Высота, при моем росте в 187 см я встаю на мыски.
Достоинства: в отзыве.
Недостатки: в отзыве.
Сергей, Москва
BMW F 800 GS Adventure, 2014 г
Про BMW F 800 GS Adventure 2014 (пользуюсь с конца мая - пробег 16 тыс. км.). Про чувствительность к бензину - ставьте подготовку на 92-й и все сравняется. У нас на целые области, например, челябинскую (ох и разбавляют там) можно нормального бензина не найти. Про цепь - поставили «скоттойлер» и вперед. Последняя цепь прошла более 20 тысяч. Про высокий центр тяжести: нагруженный - большой минус, даже с выставленной подножки и при заниженной подвеске, устало слезая, можно ненароком завалить. При небольшой загрузке - не ощущается, а кто-то на бездорожье высокий центр даже хвалит. Про неудобство седока - жена 60 кг/165 см - только положительные комментарии, даже после целого дня в седле (800 км). Про «слабую» переднюю вилку - не то чтобы обязательно (не так просто ее и сломать, пробить), но если есть лишние деньги можно поменять на «вилберс». Про особенности BMW F 800 GS Adventure - самое лучшее это большой бак 24 л, который при этом остается достаточно узким и располагается над задним колесом. Резюме: отличный универсальный мотоцикл с хорошей резиной, готовый «лезть на рожон», и в городе по пробкам замечателен (скидываете боковые кофры и отлично пробираетесь в междурядье). Можно добавить как плюс, что по сравнению со старшим братом более дешев в эксплуатации и его «менее жалко» в бытовых царапках. Если собираться в дальний путь с возможным рейдом по эндуро местам - то только в одиночку. Долго выбирал 1200 али 800, подвернулся более свежий BMW F 800 GS Adventure - взял и ни разу не пожалел.
Достоинства: отличный универсальный мотоцикл для путешествий.
Недостатки: чувствительность к качеству топлива.
Алексей, Санкт-Петербург
BMW F 800 GS Adventure, 2014 г
Я проехал на BMW F 800 GS Adventure по многим местам, как асфальтовым, так и бездорожным. И не разу не пожалел об этом. Отличный, надёжный мотоцикл. Самое главное - комфортный при езде на большие расстояния. Плюс Paralever, тормоза, бескамерные колеса, редуктор, лучшая ветрозащита. Все это, для меня, плюс в сторону большого «Гуся». «Восьмисотка» имеет свои плюсы, наверное, именно как более лёгкий по сравнению с 1200. Если катать её пустую. Если смотреть статистику переходов, то с 800-ки на 1200 их больше. 800-ка менее универсален и больше заточен под конкретные цели. В гараже, лучше иметь BMW F 800 GS Adventure и лёгкий эндуро мотоцикл, 450-ку и ниже, ну и для любителей отжечь, какой-нибудь спорт. Наверное, это идеальный комплект игрушек для взрослых мальчиков.
Достоинства: надежность. Комфорт. Идеально подойдет для поездок на большие расстояния. Чувствительные тормоза. Работа подвески.
Недостатки: не замечены.
Сергей, Санкт-Петербург
BMW F 800 GS Adventure, 2015 г
Основываясь на своем опыте эксплуатации BMW F 800 GS Adventure. Мне нравится такая концепция аппарата - как раз для больших и тяжелых походов. Для путешествий, а не для гонок всегда хватало и подвесок и мотора, даже вдвоем. Несколько был тяжеловат передок, что ощущалось на рыхлом грунте, но учитывая, что теперь увеличили объем бака, то распределение весов должно сместиться назад, что есть хорошо. Я на прежнем с остатком в 4 литра резерва (значит на 12 литрах) проходил до 280 км при скорости 120-160 по асфальту, а теперь думаю, что еще 200 км можно добавить и того 480-500 км, что радует. Не хватало ветрозащиты в районе груди и головы (а колени и так были хорошо закрыты) теперь это тоже поправили. Лично меня интересует передаточное число первой передачи, все же не хватало тяги на тяжелых участках. Народ скажет: а ты не трави сцеплением, притормаживай задним, да знаем это и я не об этом, не о технике вождения, а о технических характеристиках мотоцикла. Все же BMW F 800 GS Adventure не для «понтов» - это возможно самый серьезный мотоцикл для тяжелых путешествий. Поэтому и смотрю на него с этой точки зрения. Кстати, при падениях обычный был удивительно защищен своей геометрией и пластик у него чрезвычайно крепкий. Не, ну, разбить можно все на свете, конечно.
Достоинства: отличная ветрозащита. Комфорт в дальних переездах. Универсальность. Надежность. Крепкий пластик.
Недостатки: тяжеловат передок.
Дмитрий, Ростов-на-Дону
BMW F 800 GS Adventure / БМВ Ф 800 ГС Адвенче
Уже в самом названии мотоцикла BMW модели F 800 GS Adventure просматривается его готовность к приключениям. Байк оборудован рядным силовым агрегатом с большим запасом мощности для уверенных поездок по самым труднодоступным участкам. Все элементы конструкции этой модели рассчитаны на перегрузки, они продуманны и тщательно подогнаны между собой, что обеспечивает слаженную работу узлов и систем в целом.
В основе мотоцикла BMW модели F 800 GS Adventure использована рама, устойчивая к кручению. Подвеска байка настраивается электронной системой и мгновенно адаптируется при изменении дорожных условий. В ней предусмотрен режим «Enduro», оптимизирующий жесткость подвески для езды по рыхлой поверхности.
Конструкция туристического мотоцикла BMW модели F 800 GS Adventure предусматривает защиту бензобака, одновременно являющуюся и подставкой для багажной корзины. Система ABS входит в стандартную комплектацию байка и существенно повышает его безопасность. Версия Adventure оборудована современной информативной панелью приборов с возможностью подключения навигатора.
avto-russia.ru
BMW F800GS. Удовольствие и опыт. - Другие мотоциклы
Цитата (Sergey)
2Defender63 А почему не написал про отсутствие низов и длинноватую первую, трясущуюся морду, отключаемую ABS, специфическую езду стоя особенности штатного иммобелайзера, про мотор, пульты руля? В общем пиши развернуто, чтоб всем читать было интересно. smile
Из-за обедненной смеси вследствие требований экологов на малых оборотах в районе холостых на первой скорости наблюдается эпилептическое дерганье аппарата. В связи с этим, на околонулевых и пешеходных скоростях можно ездить только с проскальзывающим сцеплением и прижимая задний тормоз. Такая манера движения разучивается на 3-м уроке в мотошколе. Поэтому из-за "длинноватой" первой тошнить в расслабоне с пешеходной скоростью не получится. Если кто-то видит в этом для себя неудобство, можно присмотреться к моторам V-образной схемы, которые лишены данного недостатка, но обладают другими на фоне линейных двоек. Афтемаркет предлагает некий BoosterPlug, который обогащает смесь на малых, тем самым убирая дерганье. По поводу "трясущейся морды". Если ставить лопух неебических размеров, пытаясь получить ветрозащиту как у R1200GS ADV, то через некоторое время из-за колебаний лопуха начинает ходить паук в месте его крепления к раме и на скоростях за 100-ку на "стиральной доске" морду действительно подтрясывает. Лечится это дело подтяжкой крепежного болта раз в 10т.км. Даже если на это "забить", то т.к. паук пластиковый, такие колебания не разрушают его конструкцию. "Специфическая езда стоя" не совсем удобна из-за низко расположенного руля. Для тех, кто ездит в стойке большую часть времени имеет смысл установить проставки под руль за ~$30. Но если это сделать, то тогда ухудшится комфорт на трассе на больших скоростях, т.к. из-за высокого руля неудобно пригибаться. Но если в стойке ехать правильно, т.е. с чуть согнутыми ногами в коленях и оттопыренной гузкой - тогда руль оказывается там, где нужно. А если катиться стоя на полностью распрямленных ногах - тогда да, руль низковато. Тут уж у кого какая "стойка". Особенность штатного иммобилайзера одна: летит антенна. Можно где-нить в Монголии получить рабочий мот, который не едет. Случаи отказа зафиксированы, они есть, но их не так много, чтобы говорить об этом как о проблеме типа "жора масла на ямаховских 5-тиклаппанниках". Антенна стоит 600 руб, берется с собой в дальнюю поездку в качестве запасной и кладется вместе с запасными свечами, благо места она много не занимает, а заменить ее можно за пол-часа. Про мотор ничего плохого сказать не могу: на любой передаче на ходовых оборотах есть достаточно крутящего момента на ручке, чтобы выскочить из опасной ситуации не сбрасывая передачу. Максимум момента на 5750, а это ~140км\ч. Так и езжу. Вибрации есть, их начинаешь замечать после 160, но они уходят после первых 10т.км. пробега. Проблему запотевания прокладки клапанной крышки слева не имею, т.к. храню мот всегда на центральной подставке. Существует некий шум на холостых в районе сцепления, который пропадает с выжимом сцепления - это шумит корзина, это не лечится, но и не приводит к поломкам. Такова констуктивная особенность двигателя. Пульты как пульты. Кому-то нравятся разнесенные поворотники, кому-то нет. Мне как-то пофигу.transalp-club.ru
