Карбюратор Микуни устройство и регулировка. Мотоцикла устройство карбюратора
Устройство карбюратора (часть1) - Обслуживание и ремонт
Введение
Работа карбюратора основана на химических и физических свойствах газов, описанных в предыдущих двух главах. Чтобы понять, как устроен карбюратор, мы спроектируем простейший, но работающий карбюратор, основываясь на течении струи в трубке. Сечение воздушного канала карбюратора должно быть достаточно большим для того, чтобы обеспечить подачу воздуха при максимальной мощности двигателя, и достаточно маленьким для того, чтобы обеспечить возрастание скорости воздуха и создание достаточного разрежения между поплавковой камерой и топливным распылителем. Поскольку давление над распылителем топлива зависит от скорости воздуха, во многих карбюраторах старых конструкций имелось сужение в районе установки распылителя для местного повышения скорости воздуха. Это сужение называется диффузором или трубой Вентури (по имени итальянского физика Джованни Батиста Вентури. 1746-1822). Сужения препятствуют свободному потоку воздуха и поэтому не использовались в карбюраторах форсированных мотоциклов, хотя и оставались в качестве термина, обозначающего эту часть карбюратора.
Подача топлива
Топливо подается из топливного бака при помощи насоса или под собственным весом и проходит через клапан, представляющий собой конусную иглу (рис. 2). Поплавок в топливном резервуаре поддерживает иглу и, по мере наполнения резервуара топливом, поплавок поднимается, а игла запирает клапан и подача топлива прекращается. Обычно игла клапана имеет подпружиненный плунжер, который упирается в язычок поплавка. Это плунжер защищает иглу от вибраций и способствует более точному поддержанию уровня топлива в резервуаре. Клапаны этого типа очень восприимчивы к любым соринкам, которые могут попасть между иглой и седлом и препятствовать запиранию клапана. Поэтому перед клапаном обычно устанавливается топливный фильтр. В запорном клапане могут быть две регулировки. Во-первых, высота поплавка, которая определяет уровень топлива в резервуаре. Она регулируется подгибанием язычка, который упирается в иглу. 
Рис. 2. Игольчатый клапан. Когда уровень топлива поднимется до определенного уровня, поплавок прижмет иглу клапана к седлу, прекращая подачу топлива.Высота поплавка может измеряться как уровнем топлива в камере, так и высотой поплавка в момент полного закрытия клапана. В любом руководстве по обслуживанию карбюратора Вы найдете метод и инструменты для измерения высоты поплавка. Если возникла необходимость в контроле уровня топлива в поплавковой камере, соединим отрезком шланга поплавковую камеру с прозрачной трубкой и установим запорный клапан (рис. 3). 
Рис. 3. Датчик уровня топлива. Поплавковая камера соединена отрезком шланга с прозрачной трубкой, в которой можно увидеть уровень топлива. Уровень топлива контролируется относительно какой-либо точки корпуса карбюратора (обычно относительно прокладки поплавковой камеры). Расположим прозрачную трубку параллельно поплавковой камере и откроем запорный клапан. Уровень топлива в трубке будет равным уровню топлива в поплавковой камере. Если на трубке нанести риску, то по ней очень легко контролировать уровень топлива. Обычно уровень топлива в поплавковой камере отсчитывается от определенной точки(чаше всего для этого используется прокладка поплавковой камеры). Если топливная магистраль имеет насос для ручной подкачки топлива, этим насосом можно восстанавливать нужный уровень топлива. Для регулировки уровня топлива в поплавковой камере карбюратор нужно снять с мотоцикла, затем снять крышку поплавковой камеры и перевернуть ее. Регулировка уровня топлива производится изменением высоты поплавка относительно поверхности под прокладку, причем поплавок должен прижимать игольчатый клапан к седлу (рис. 4). 
Рис. 5. Вентиляция поплавковой камеры и переливная трубка. Давление воздуха в поплавковой камере должно поддерживаться на постоянном уровне. В ранних моделях карбюраторов поплавковая камера просто соединялась с атмосферой и трубка для вентиляции объединялась с переливной трубкой. При переливе топливо сливалось по этой трубке, что предотвращало попадание жидкого топлива в двигатель. В карбюраторах поздних моделей давление в поплавковой камере поддерживается равным давлению в воздушной камере. В мотоциклах, у которых воздушная камера используется для повышения мощности двигателя, давление в поплавковой камере поддерживается равным давлению в воздушной камере. Поэтому трубка для вентиляции выведена в воздушную камеру и не может использоваться в качестве перепускной трубки для слива топлива. В связи с этим в качестве следующего усовершенствования целесообразно установить запорный клапан в топливную магистраль, перекрывающий подачу топлива в карбюратор после остановки двигателя. В нашем карбюраторе поплавковая камера расположена непосредственно под топливным жиклером, так как это и бывает в карбюраторах современных мотоциклов, хотя в прошлом поплавковая камера располагалась сбоку или вообще отдельно от карбюратора и соединялась с ним при помощи трубки. Независимая установка поплавковой камеры позволяет иногда решить проблему компоновки, а также обеспечивает возможность питания нескольких карбюраторов из одной поплавковой камеры. Кроме того, опуская и поднимая поплавковую камеру, очень легко регулировать уровень топлива в ней, хотя такая регулировка не будет точной. Недостатком поплавковой камеры является текучесть топлива: при торможении оно будет приливать к передней стенке камеры, а при ускорении — к задней. Если поплавковая камера расположена сбоку от карбюратора, то для мотоциклов без коляски сила, воздействующая на топливо в поплавковой камере, очень мала, поскольку при поворотах мотоцикла он наклоняется в сторону поворота, поэтому уровень топлива остается неизменным. Самое забавное заключается в том, что в то время, когда устанавливались независимые поплавковые камеры, очень популярны были мотоциклы с коляской. Естественно, в этих мотоциклах при повороте налево топливо отливало от карбюратора, а при повороте направо — приливало к карбюратору. Специально для мотоциклов с коляской были изобретены компенсаторы, представляющие собой дополнительные камеры, расположенные с противоположной стороны карбюратора. В современных мотоциклах поплавковые камеры объединены с карбюратором, а топливный жиклер расположен приблизительно в центре камеры, поскольку в этой точке изменение уровня топлива минимально. Однако проблема, связанная с изменением уровня топлива, все же остается. Для решения этой проблемы конструкторы устанавливают успокоители, представляющие собой колпачки, которые надеты на конец топливного жиклера (рис. 6). Для сохранения простоты изложения теории мы не будем вдаваться в дальнейшие подробности устройства поплавковых камер.
Топливные жиклеры
Итак, мы имеем гладкий диффузор, распылитель топлива и обеспечили постоянную подачу топлива. Размер диффузора зависит от потребности двигателя, а подача топлива должна быть такой, чтобы состав рабочей смеси был оптимальным. Иначе говоря, трубка подачи топлива должна быть такой, чтобы обеспечить нужный расход топлива и его распыление. Для этого в трубку подачи топлива вворачивается калиброванный дроссель, называемый жиклером. Такая конструкция дает полный контроль за расходом топлива (поскольку жиклер можно заменить другим (поскольку жиклер можно заменить другим) и называется главным жиклером (Рис 7)
Рис. 8. Воздушный жиклер. Представляет собой узкий воздуховод, в который может быть вставлен латунный жиклер. Используется для смешивания воздуха с топливом в эмульсионной трубке — топливном жиклере, в котором просверлены отверстия Эффект установки воздушного жиклера возрастает с ростом частоты вращения двигателя. В этом случае мы установим топливный жиклер, который обеспечивает корректную рабочую смесь при низкой частоте вращения двигателя (такой, который обогащает рабочую смесь при максимальной частоте вращения двигателя). Теперь, увеличивая диаметр воздушного жиклера, добьемся корректного состава рабочей смеси при максимальной частоте вращения двигателя. Возможно, этот процесс придется повторить несколько раз до тех пор, пока состав рабочей смеси не станет корректным во всем диапазоне частот вращения двигателя. Вообще введение воздушного жиклера в конструкцию карбюратора позволяет решить несколько проблем. Есть множество способов смешивания топлива с воздухом. Мы можем изменять высоту, на которой подается воздух, изменять размер колодца. а также изменять количество и диаметр отверстий в топливном жиклере (такой жиклер называется эмульсионной трубкой), размер эмульсионной трубки, а также точку выхода трубки в диффузор. Смешивание воздуха с топливом приводит к пенообразованию, что облегчает перемешивание топлива с основным воздушным потоком, что, в свою очередь, облегчает полное сгорание рабочей смеси и улучшает чувствительность карбюратора. Когда топливо находится в виде пены, оно в меньшей степени, чем жидкое топливо, возвращается обратно в поплавковую камеру при снижении загрузки двигателя. Поэтому такой карбюратор быстрее реагирует на резкое повышение загрузки двигателя. И, наконец, колодец, в котором расположена эмульсионная трубка, частично заполнен топливом, которое находится близко к диффузору, поэтому двигатель более чутко реагирует на резкое ускорение. В отличив от возможности контроля над составом рабочей смеси, все остальные преимущества эмульсионной трубки представляют собой чисто академический интерес, поскольку в нашем карбюраторе отсутствует дроссельная заслонка. Наш простейший карбюратор постоянно открыт и не способен регулировать расход воздуха или загрузку двигателя.Скорость воздуха, размер карбюратора и его характеристики
Если объем цилиндра равен 250 см3, это означает, что во время впуска через карбюратор должно пройти (теоретически) 250 см3 воздуха, причем это количество воздуха должно поступить за 180 градусов поворота коленчатого вала. Если мы знаем максимальную частоту вращения двигателя (например, 12000 об/мин. или 200 об/с), то каждый оборот коленчатого вала происходит за 1/200 секунды, а половина оборота (180о) происходит за 1/400 или за 0.0025 секунды.
При этом расход воздуха будет равен 250/0.0025 или 100000 см3/с. Этот расход представляет собой усредненное значение (при впуске скорость воздуха сначала равна нулю, затем возрастает до максимума, а затем вновь уменьшается), однако, полученные результаты позволяют судить о процeccax, происходящих в двигателе. Для того, чтобы определить скорость воздуха в карбюраторе, необходимо знать расход воздуха и площадь поперечного сечения карбюратора. Обычно, для больших двигателей используются карбюраторы с диаметром диффузора 38 мм, поэтому площадь по-перечного сечения равна: п(38)2/4 = 1134.11 мм8 или 11.34 см2.
Представим себе столб воздуха, имеющий площадь, равную поперечному сечению диффузора, а высоту такую, что его объем составляет 100000 см3. Высота этого столба будет равна 100000/11.34 = 8818.3 см, или 88.183 м, а средняя скорость воздуха при 12000 об/мин составит 88.2 м/с (или 318 км/ч). В соответствии с уравнением Бернулли (см. главу 3) и учитывая, что плотность воздуха равна 1.225 кг/м3, а поток воздуха не сжат, получим падение давления 4.76 кПа в районе распылителя топлива. Про делав те же вычисления при частоте вращения двигателя, равной 3000 об/ мин (если считать эту скорость минимальной), получим, что скорость воздуха равна 22.05 м/с, а падение давления равно 0.298 кПа. Эти значения представляют собой усредненные скорость и давление воздуха в карбюраторе. Падение давления относительно невелико, особенно при малой частоте вращения коленчатого вала и при полном открытии дроссельной заслонки. Если учесть, что плотность топлива равна 0.7 г/см3, то высота столба топлива составит 43.2 мм при том разрежении, которое создается на скорости двигателя 3000 об/мин. Если расстояние между уровнем топлива в поплавковой камере и соплом распылителя не превысит этот размер, то карбюратор будет работоспособен. Как показывают эти рассуждения, для каждого карбюратора необходимо знать диапазон рабочего давления, а также расход воздуха через него. Объем моторного отсека, отводимый для карбюратора, должен быть таким, чтобы карбюратор смог обеспечить необходимый диапазон давления и расхода воздуха в зависимости от мощности проектируемого двигателя. Пределом для карбюратора частично является возможность двигателя разогнать воздух до необходимой скорости за такое короткое время, а частично — способностью карбюратора пропустить необходимое количество воздуха, обеспечив ему равномерное течение. При достижении скоростью воздуха критической точки, воздушный поток разрывается, и в нем возникают завихрения. При этом возрастании расхода воздуха с ростом частоты вращения двигателя не происходит и мощность двигателя падает. При увеличении рабочего объема цилиндра, необходимо устанавливать карбюратор большего диаметра, однако, в таком карбюраторе скорость воздуха при малых оборотах двигателя будет слишком низкой (а разрежение в диффузоре будет недостаточным). Размеры карбюратора накладывают ограничения на максимальный и минимальный расход воздуха. Максимальный расход воздуха ограничен пропускной способностью карбюратора и мощностью двигателя. Минимальный расход воздуха ограничивается возможностью подсасывания топлива при малой скорости воздуха. Допустим, что проектируемый двигатепь имеет пик момента и пик мощности в диапазоне частот вращения коленчатого вала от 8000 до 10000 об/мин. Если обороты двигателя превышают эти значения, происходит падение расхода воздуха, поэтому при 12000 об/мин в двигатепь объемом 250 см3 попадет воздуха меньше, чем 250 см3.
Для простоты допустим, что коэффициент наполнения двигателя равен 100%, тогда, при максимальном крутящем моменте, коэффициент наполнения составит около 105%, причем это значение будет уменьшаться по обе сторону от максимуме крутящего момента до 90% и даже ниже. Кривая крутящего момента совпадает с кривой расхода воздуха лучше, чем кривая мощности двигателя, поскольку крутящий момент зависит от объема воздуха, поступившего в двигатель, и от способности двигателя сжечь весь воздух и извлечь из него тепло. Снижение расхода воздуха, состав рабочей смеси или неполное сгорание смеси видны не кривой крутящего момента в виде впадин. Отличие кривой крутящего момента от кривой мощности заключается в том, что крутящий момент представляет собой характеристику расхода воздуха и сгорания на один цикл, а мощность представляет собой эту характеристику за единицу времени. Иными словами крутящий момент может быть меньше при 9000 об/ мин, чем при 8000 об/мин, в то время, как мощность при дополнительной 1000 об/ мин может возрасти. Мощность начнет уменьшаться, когда крутящий момент начнет падать быстрее, чем прибавляться частота вращения коленчатого вала.Примечание 1При течении жидкости в трубе скорость частиц жидкости различается, то есть возникает «градиент скорости». Это явление заключается в том, что при удалении от поверхности скорость жидкости возрастает, достигая скорости «свободного» течения. В основном, это различие зависит от вязкости жидкости (сопротивления сдвигу). Толщина слоя жидкости, в котором наблюдается градиент скорости, очень мала, однако, при течении топлива в жиклере, толщина этого слоя становится соизмеримой с диаметром жиклера. При возрастании скорости течения топлива, толщина пограничного слоя возрастает до тех пор, пока все сечение жиклера не становится зоной градиента скорости. Начиная с этого момента для повышения скорости течения требуется все большее и большее возрастание давления — до тех пор, пока скорость не достигнет своего максимального значения. | СИСТЕМА ПИТАНИЯ Система питания мотоцикла включает в себя топливный бак, бензокраник с фильтрами и отстойником, карбюратор и воздухоочиститель. Предназначена она для бесперебойной и своевременной подачи горючей смеси в камеру сгорания. Процесс сгорания происходит за очень короткий промежуток времени, поэтому качество рабочей смеси должно быть высоким. Процесс образования смеси бензина с воздухом называется карбюрацией, а прибор, в котором происходит этот процесс,- карбюратором. РАБОЧАЯ СМЕСЬ Для сгорания топлива. необходимо определенное количество воздуха. В зависимости от соотношения бензина и воздуха смесь может быть обогащенной или обедненной. Нормальная смесь - это когда на сгорание 1 кг топлива приходится 15 кг воздуха. Смесь с избытком воздуха - до 1б- 17 кг на 1 кг топлива - называется обедненной и является более экономичной. Также быстро и почти полно сгорает смесь с небольшим недостатком воздуха, где на 1 ка приходится 14 кг воздуха. Такая смесь называется обогащенной и дает максимальную мощность. Смеси, имеющие содержание воздуха выше или ниже указанных величин, повышают расход топлива и снижают мощность двигателя. В условиях ежедневной эксплуатации мотоциклов редко появляется необходимость в использовании полной мощности двигателя. Поэтому в целях экономии топлива можно допустить работу хорошо обкатанного двигателя на обедненной смеси. Во время пуска двигателя, особенно при низкой температуре, требуется обогащенная смесь. Обогащенная смесь необходима и при больших нагрузках, и высоких оборотах двигателя. УСТРОЙСТВО И ПРИНЦИП РАБОТЫ КАРБЮРАТОРА Карбюратор мотоциклов ИЖ-ПЗ и ИЖ-ЮЗ работает по принципу действия обычного пульверизатора. |
На рисунке 15 изображена схема действия простейшего карбюратора, который состоит из двух основных частей - поплавковой камеры 1 и смесительной камеры 4. При ходе поршня вверх в кривошипной камере за счет увеличения объема происходит разрежение. Рабочая смесь через впускное окно засасывается в кривошипную камеру. Воздух, проходя с большой скоростью через смесительную камеру, создает разрежение над трубкой распылителя б. Топливо за счет разности давлений начинает подниматься по трубке распылителя и фонтанировать через выходное отверстие в диффузор 2. Чтобы изменение уровня топлива не влияло на истечение его из жиклера карбюратора, между топливным баком и смесительной камерой устанавливают поплавковую камеру, которая поддерживает постоянный уровень топлива в распылителе. 
В поплавковую камеру топливо проходит через отверстие, запираемое иглой 1 (рис. 16), установленной над поплавком 2. По мере наполнения поплавковой камеры топливом поплавок всплывает и конусом иглы запирает входное отверстие. При работе двигателя топливо постепенно расходуется из поплавковой камеры, уровень его понижается и поплавок опускается вместе с иглой, открывая тем самым доступ топливу в поплавковую камеру. Весь процесс протекает автоматически. Поплавковая камера и распылитель соединены между собой каналом, и поэтому уровень топлива в распылителе и поплавковой камере одинаков. В распылителе имеется жиклер, калиброванное отверстие которого обеспечивает определенный расход топлива. При неработающем двигателе уровень топлива обычно на 2 мм ниже верхнего торца распылителя. Для регулировки режима работы двигателя в карбюраторе имеется дроссельная заслонка 3 (рис. 15), положение которой регулирует число оборотов и мощность двигателя. Карбюратор должен обеспечивать легкий запуск, стабильную работу двигателя на холостом ходу и при всех изменениях нагрузки в период движения мотоцикла. Для того чтобы справиться с этой задачей, в карбюраторе мотоцикла имеются специальные дозирующие устройства. ПУСКОВОЕ УСТРОЙСТВО КАРБЮРАТОРА. Для облегчения пуска двигателя рабочая смесь, поступающая из карбюратора, должна быть обогащенной. Для этой цели в крышке поплавковой камеры имеется специальная кнопка-утопитель поплавка, с помощью которой можно повысить уровень топлива в поплавковой камере. Топливо при этом выливается в смесительную камеру и с небольшим количеством воздуха поступает в кривошипную камеру в виде обогащенной смеси. УСТРОЙСТВО ХОЛОСТОГО ХОДА. При холостом ходе, когда двигатель работает с малым числом оборотов коленчатого вала, расход топлива должен быть небольшим, при этом дроссельный золотник опущен почти полностью. Разрежение над распылителем настолько незначительно, что поступающего из него топлива недостаточно для поддержания малого числа оборотов коленчатого вала. В этом случае необходимо или увеличить число оборотов холостого хода путем поднятия дроссельной заслонки, или подавать топливо не только через распылитель, но и через пусковое устройство. 
Устройство холостого хода (рис. 17) состоит из жиклера 1, топливного канала 2, воздушного канала 3, канала холостого хода 4, винта 5, регулирующего качество горючей смеси холостого хода. При опущенном дроссельном золотнике наибольшее разрежение происходит за его кромкой у отверстия канала 4. Под действием этого разрежения топливо из поплавковой камеры через топливный канал 2 поступает к жиклеру 1. Топливо и воздух, перемешиваясь между собой, образуют эмульсию, поступающую далее к выходному отверстию канала 4 холостого хода. При выходе из отверстия эмульсия перемешивается с воздухом, проходящим под заслонкой, и в таком виде поступает в картер, а затем - в цилиндр двигателя. При завинчивании винта 5(К-28) горючая смесь обогащается, так как уменьшается количество воздуха, поступающего через отверстие б в топливный канал холостого хода; при вывинчивании винта б смесь обедняется. В карбюраторе К-Зб - наоборот. ГЛАВНАЯ ДОЗИРУЮЩАЯ СИСТЕМА. При работе двигателя на средних и полных нагрузках горючая смесь приготавливается в главном дозирующем устройстве карбюратора. Недостаток простейшего карбюратора заключается в том, что в нем при средних нагрузках смесь обогащается, а при полных - обедняется. Поэтому он должен быть устроен так, чтобы на этих режимах смесь всегда имела необходимый состав. Эта задача может выполняться тремя способами: 1) механическим торможением топлива; 2) воздушным торможением топлива; 3) комбинированным способом, то есть применением механического и воз-душного торможения одновременно. 
Механическое торможение топлива (рис. 18 б) осуществляется с помощью регулировочной иглы 6, закрепленной в дроссельной заслонке 5. Конец иглы входит в отверстие распылителя 3. В начале подъема дроссельной заслонки разрежение над распылителем возрастает, и топливо из поплавковой камеры 1 через жиклер 2 интенсивно поступает в распылитель. В это время в распылителе находится утолщенная часть иглы, через узкий кольцевой зазор между иглой и стенками распылителя может пройти только небольшое количество топлива. Таким образом тормозится выход топлива из распылителя, вследствие чего богатая смесь не образуется. При дальнейшем подъеме дроссельной заслонки проходное сечение для воздуха увеличивается, скорость воздуха уменьшается, разрежение падает, но количество поступающего в картер воздуха все же увеличивается. Чтобы при этом смесь не обеднялась, одновременно с дроссельной заслонкой поднимается конусная игла, в результате чего увеличивается выходное сечение для топлива, так как в нам находится конусная часть иглы. Таким образом поддерживается нужный состав горючей смеси независимо от величины подъема дроссельной заслонки, управляемой тросом 4. Недостаток механического способа торможения заключается в том, что при неизменном положении дроссельной заслонки и иглы с увеличением числа оборотов вала двигателя скорость воздуха и разрежение над распылителем растут, смесь обогащается. При воздушном торможении топлива в распылитель по каналу 7 (рис. 18 а) с увеличением числа оборотов подводится воздух, в результате чего уменьшается разрежение на выходе топлива и снижается его расход; при этом сохраняется нормальный состав смеси. Однако при полном подъеме дроссельной заслонки скорость воздуха и разрежение у распылителя падают, подача топлива уменьшается и смесь обедняется. Это является недостатком карбюратора с воздушным торможением топлива. Карбюратор, в котором главное дозирующее устройство работает по комбинированному принципу торможения топлива, не имеет перечисленных выше недостатков. При подъеме дроссельного золотника смесь в карбюраторе регулируется иглой б (рис. 18 в). В случае изменения разрежения в диффузоре, вследствие увеличения числа оборотов коленчатого вала двигателя при постоянном подъеме дроссельной заслонки, смесь тормозится воздухом, поступающим через канал 7. При полном подъеме дроссельной заслонки, когда разрежение в диффузоре падает, а воздуха поступает много, разрежение в канале уменьшается, и основное топливо поступает через выходное отверстие распылителя. Таким образом на всех режимах работы двигателя в картер, а затем в цилиндр поступает правильно дозированная смесь. На ижевских мотоциклах устанавливаются карбюраторы типа К-28, К-36 (рис. 19) и К-62 (рис. 23), работающие по комбинированному принципу. 
КАРБЮРАТОР К28 имеет следующие регулировочные элементы (рис. 19): 1. Винт количества 36, ограничивающий опускание дроссельной заслонки. При завинчивании винта дроссельная заслонка поднимается, и число оборотов холостого хода двигателя повышается, а при вывинчивании дроссельная заслонка опускается вниз, и при этом число оборотов холостого хода двигателя снижается. 2. Винт качества 35. При завинчивании смесь обогащается, и число оборотов вала двигателя несколько уменьшается. При вывинчивании смесь обедняется, число оборотов вала двигателя увеличивается. 3. Иглу дросселя 38 с четырьмя канавками в верхней части, позволяющими перестановкой защелки 39 опускать и поднимать иглу относительно дроссельной заслонки. 4. Главный жиклер 28, влияющий на нормальный расход топлива и работу карбюратора.
КАРБЮРАТОР К-36 имеет ряд преимуществ по сравнению с К-28. Принципиально новая схема с вынесенным из зоны диффузора топливным корректором позволяет иметь стабильную регулировку наиболее экономичного состава рабочей смеси на всех режимах работы двигателя, что обеспечивает снижение расхода топлива в среднем на 4 - 6%. Очень важно и то, что он обеспечивает более равномерное распределение смеси по цилиндрам. Карбюратор К-36 принципиально имеет те же регулировочные элементы, что и карбюратор К-28. Это - винт количества смеси 16 (рис. 20), винт холостого хода 24, игла дросселя 12 и главный жиклер 18.vsemoto.ucoz.ru
Карбюратор Микуни устройство и регулировка
В этой статье речь пойдет о карбюраторе Mikuni (Микуни), его устройстве и регулировке, а если быть точным о его распространенной модификации VM.
В отличие от многих моделей карбюраторов выпускаемых для мотоциклов, карбюраторы Микуни VM могут быть совместимы как с двухтактными так и с четырехтактными двигателями.
Это наиболее популярные и высокопроизводительные модели карбюраторов для обычных и спортивных мотоциклов.
Бренд принадлежит японской компании Mikuni Corporation, основанной еще 1 октября 1923 года. За годы своего существования компания успела не только завоевать рынок родной страны, но и прославилась добротной продукцией по всему миру. Кстати сказать, этот производитель получил популярность не только у владельцев «двухколесной» техники.
Устройство и функционирование
Важно отметить, что согласно руководству производителя угол установки и угол наклона карбюратор Микуни не должен превышать 20 градусов от горизонтали.
Для начала посмотрим из каких деталей состоит карбюратор Микуни:
Детали карбюратора Микуни
Двигатель транспортного средства эксплуатируется в разных режимах работы: от холостого хода с почти полностью закрытой дроссельной заслонкой (1), до полной нагрузки при полностью открытой дроссельной заслонке. Для удовлетворения требований к необходимому соотношению воздуха и топлива в смеси, в карбюраторах Mikuni VM-типа предусмотрены низкоскоростная топливная система (пилотная система — в иностранной литературе, или более привычная для нас система холостого хода) и основная топливная система (главная дозирующая система).
Система холостого хода (пилотная система)
На карбюраторах Mikuni VM-типа система холостого хода и главная система имеют независимую конструкцию.
В режиме работы двигателя на холостом ходу (рис. слева), либо когда двигатель работает на низких оборотах без нагрузки, дроссельная заслонка почти опущена, скорость потока воздуха через игольчатый клапан главной системы мала. Следовательно, давление, достаточно велико, чтобы вызвать поступление топлива из распылителя главной системы. Подача топливной смеси во время работы на холостом ходу осуществляется через выходное отверстия (3), а при дальнейшем открытии дросселя, еще и через переходное отверстия (4). Топливо, поступая через топливный жиклер холостого хода (5), смешивается в необходимой пропорции с воздухом, количество которого можно отрегулировать с помощью винта (6), и в виде эмульсии поступает в двигатель.
Работа системы холостого хода Карбюратора Микуни
Поступающее через жиклер холостого хода топливо также смешивается с воздухом поступающим через переходное отверстие, и через распылитель холостого хода попадает в выпускное отверстие (7), а далее в двигатель.
При открытии дроссельной заслонки поток воздуха увеличивается и топлива, поступающего из распылителя системы холостого хода (пилотной системы), становится недостаточно. Компенсирует этот недостаток переходное отверстие, из которого начинает поступать уже не воздух, а дополнительное топливо (рис. справа)
Регулировка соотношения смеси на этом этапе производится жиклером холостого хода и воздушным винтом.
Основная система
Основная система Карбюратора Mikuni
Когда дроссельный заслонка (1) открывается на 1/4 или более, скорость потока воздуха, проходящего в области дозирующей иглы, увеличивается, а давление падает до точки, в которой топливо уже может всасываться из главной системы. Дроссельная заслонка и дозирующая игла двигаются одновременно. Так как дозирующее игла (11) имеет разное сечении по своей длине, ее положение определяет количество поступающего из главной системы топлива для образования горючей смеси. Таким образом получается необходимое соотношение топлива и воздуха.
Топливо поступая через главный жиклер (9) в смесительную трубку (10) смешивается с воздухом поступающим через воздушный отверстие (12), и через распылитель попадает в диффузор (2).
В дроссельной заслонке имеется вырез, которой служит для создания оптимального давления в области распылителя главной системы. Когда дроссельная заслонка открыта более чем на четверть, топливо в основном дозируется главной системой, но и система холостого хода и переходное отверстие также задействованы в этом процессе.
Поплавковый механизм
Поплавковая система карбюратора Микуни
Поплавковая система служит для поддержания постоянного уровня топлива в в карбюраторе. Топливо (15) поступает между иглой клапана (13) и седлом клапана (14) попадая в поплавковую камеру. В результате наполнения камеры поплавок (16) перемещается вверх до заранее определенного уровня, постепенно запирая игольчатый клапан до момента полного прекращения подачи топлива. Важно отметить, что уровень топлива в поплавковой камере определяет количество топлива в топливной смеси. Слишком высокий уровень позволяет большей части топлива, чем необходимо, покидать сопло, обогащая смесь. И наоборот, слишком низкий уровень топлива обедняет смесь. Поэтому нельзя произвольно изменять уровень топлива в поплавковой камере.
Система холодного запуска
Пусковое устройство
Для запуска холодного двигателя в карбюраторах Микуни предусмотрена специальная система. Устройство включает в себя независимые воздушный и топливные каналы, которые открываются плунжером (22) при опускании рычага пускового устройства. Топливо через жиклер пускового устройства (17) поступает смесительную трубку (18), где смешивается с воздухом. Далее через специальный канал смесь поступает в область плунжера (19). Здесь эмульсия дополнительно смешивается с воздухом поступающим из впускного отверстия (20) пусковой системы, и далее подается в двигатель через сопло (21) пускового устройства.
Поскольку работа пускового устройства основана на разности давлений важно, что бы при запуске двигателя дроссельная заслонка была закрыта.
При температурах около 20 градусов по Цельсию (68 градусов по Фаренгейту) и выше пусковое устройство можно не задействовать.
Регулировка карбюратора Микуни
Состав топливной смеси может меняться в зависимости от внешних, погодных условий: давление, температура воздуха, влажность. В таблице ниже показано как меняется состав топливной смеси.
Зависимость состава смеси от погоды
Настраивать карбюратор необходимо на прогретом двигателе использую свечи рекомендуемые производителем (могут отличаться калильным числом), путем пробных поездок.
Винты регулировки
Как известно топливная смесь состоит из топлива и воздуха, увеличивая количество воздуха в смеси, мы обедняем ее, и наоборот, уменьшая – богатим. Наша задача добиться оптимального соотношения на всех режимах работы, для этого на карбюраторе можно регулировать воздушный винт, винт холостого хода, подбирать главный жиклер и жиклер холостого хода, менять положение дозирующей иглы.
На режимах нагрузки, когда дроссельная заслонка открыта от 3/8 до 4/4 (полное открытие) состав смеси можно регулировать заменой главного жиклера. Чем больше номер – тем богаче смесь. В зависимости от характеристик мотоцикла необходимо добиться максимальных оборотов.
Дроссельная заслонка открыта на 4/4
На режимах когда дроссельная заслонка открыта от 1/4 до3/4 настраиваем состав смеси с помощью дозирующей иглы. На игле есть Е-кольца, переставляя на более низкое кольцо (поднимая иглу) мы обогащаем смесь, и наоборот.
- Если мопед ускоряется не плавно необходимо сделать смесь богаче.
- Если двигатель работает тяжело, из трубы идет черный дым – делаем смесь беднее.
В режиме холостого хода дроссельная заслонка опущена (ручку газа не трогаем), состав смеси регулируем с помощью воздушного винта изменяя количество воздуха в смеси.
- поворачивая винт вправо (закручиваем) – обогащаем смесь
- поворачивая винт влево – обедняем.
Вначале полностью закрутим воздушный винт и открутим на 1,5 оборота. После вращая его на четверть или пол оборота влево или вправо добиваемся максимальной частоты вращения.
Далее, ослабляя винт холостого хода, который воздействует на дроссельную заслонку, добиваемся устойчивых оборотов. И снова крутим воздушный винт, получая наибольшие обороты.
Также в режиме холостого хода может понадобиться замена жиклера холостого хода.
- если воздушный винт выкручен более чем на три оборота – меняем жиклер холостого хода на меньший.
- если воздушный винт полностью закручен, меняем жиклер холостого хода на больший.
При правильном выборе жиклера двигатель должен плавно ускоряться из режима холостого хода при езде с небольшой скоростью.
По следующим признакам можно определить правильно ли подобран жиклер холостого хода:
- двигатель вращается рывками – жиклер мал;
- черный дым из трубы, тяжелая работа – жиклер большой;
Не забудьте после замены жиклера холостого хода снова отрегулировать воздушный винт.
karburater.ru
Принцип работы и регулировка карбюратора
Рассмотрим принцип работы карбюратора на примере рисунка 1:
Рис. 1
Отверстие карбюратора, через которое топливовоздушная смесь (смесь, которая воспламеняется в камере сгорания и заставляет поршень двигаться вверх-вниз) подается во впускной коллектор, как показано на рисунке стрелкой 1 (впускной коллектор - это труба, соединяющая карбюратор с двигателем) и далее поступает в камеру сгорания. При работающем двигателе во впускном коллекторе снижается давление, относительно атмосферного, что также приводит к снижению давления и в карбюраторе. Естественно, так как атмосферное давление выше, то со стороны карбюратора, показанной синей стрелкой, воздух начнет поступать в него и, соответственно, через впускной коллектор и перепускные каналы в камеру сгорания. Воздух, проходя через карбюратор, будет захватывать топливо из топливной камеры и смешиваться с ним, тем самым создавая топливовоздушную горючую смесь. На рисунке 1 видно, что воздух в карбюратор поступает по постепенно сужающемуся каналу. Это подобно руслу реки. Вы наверное замечали, что в том месте, где река сужается - течение увеличивается. Тоже происходит и в карбюраторе: движение воздуха убыстряется, что приводит к еще большему его разряжению. Камера, где находится топливо, соединена с атмосферой, поэтому давление в ней выше, и топливо по трубочке поднимается вверх и смешивается с воздухом. Получается топливовоздушная горючая смесь. Чем ниже давление в карбюраторе - тем больше топлива поступает и смешивается с воздухом. Теперь пойдем глубже. Как же регулировать подачу топлива с воздухом? Наверное все вы замечали, что на руле мотороллера справа есть ручка газа? :о) Вот она то и управляет карбюратором. Рассмотрим рисунок 2 ниже:Рис. 2 Ручка газа на руле напрямую соединена с воздушной заслонкой и закрепленной в ней дозирующей иглой. При отпущенном газе игла практически полностью перекрывает канал подачи топлива из поплавковой камеры (почему поплавковой, мы расскажем ниже) а воздушная заслонка - перекрывает воздух.Как же игла перекрывает канал топлива? Да очень просто! Посмотрев рисунок 3 Вы все должны понять сразу. Чем больше Вы добавляете газ, тем выше поднимается игла золотника и тем больше открывается канал подачи топлива. Вместе с иглой поднимается и воздушная заслонка. Количество горючей смеси пропорционально увеличивается и подается в камеру сгорания, где и воспламеняется искрой свечи.
Рис. 3 Как же работает холостой ход? Зачем он нужен? Нужен он для стабильного поддержания небольших оборотов двигателя во время, когда мотороллер не едет, что бы двигатель не заглох, а также для экономии топлива. Горючая смесь в этом режиме довольно бедная и поступает через отдельный канал. Принцип работы показан на рисунке 4. Когда ручка газа отпущена, игла золотника перекрывает основной канал подачи топлива, лишь воздушная заслонка 3 остается чуть открытой, подавая немножко дополнительного воздуха для холостых оборотов (далее по тексту сократим холостые обороты - ХХ). Отверстие, через которое подается топливная смесь для ХХ, расположено за воздушной заслонкой и топливовоздушная смесь через него начинает поступать в цилиндр только когда разрежение в карбюраторе сильно увеличивается, т.е. когда воздушная заслонка сильно перекрывает воздух. Горючая смесь на ХХ готовиться таким образом: топливо из поплавковой камеры подается по каналу 4 и смешивается с воздухом входящим через отдельный воздушный канал показанный синей стрелкой. Качество смеси регулируется винтом качества смеси ХХ 2, т.е. чем больше вы закручиваете винт, тем больше перекрываете воздушный канал, тогда смесь становится богаче (в ней больше топлива), чем больше вы откручиваете винт - тем больше поступает воздуха и смесь становится беднее (в ней больше воздуха). Таким образом, завинчивая вывинчивая винт регулировки качества ХХ, Вы добиваетесь оптимальной пропорции. Больших или меньших оборотов двигателя добиваються небольшим поднятием или опусканием основной воздушной заслонки 3. Для этого сбоку установлен специальный винт количества оборотов. Закручивая его Вы приподнимаете воздушную заслонку, откручивая - приопускаете.Рис. 4 Для правильной дозировки топлива и воздуха в местах где происходит их забор устанавливаются жиклеры. Что же это такое, жиклер? Схематически в разрезе он выглядит как показано на рисунке 5:Рис. 5 Отверстие 1 в нем выбирается определенного диаметра и не позволяет потреблять топлива или воздуха больше нормы. Жиклеры установлены на входах в каналы подачи топлива на основной и холостой ход. Также, иногда, вместо регулировочного винта качества воздушной смеси ХХ на входе в воздушный канал устанавливается жиклер. Плюсы данной конструкции - не требуется регулировать качество смеси, минусы - при износе со временем, либо при других факторах Вы не можете ничего отрегулировать.Что же такое поплавковая камера? Это емкость в карбюраторе, где находится топливо. С помощью пластикового или железного поплавочка уровень бензина в камере всегда остается стабильным. Как только топливо начинает уменьшаться, поплавочек опускается и иголка, с которой он соединен, открывает отверстие подачи топлива из бензобака. Бензин начинает течь, поплавок снова поднимается и уровень стабилизируется. Стоит упомянуть, что когда двигатель холодный, ему недостаточно топлива для нормального запуска и смесь нужна богаче. Согласитесь, крутить винты и менять жиклеры для этого не совсем удобно :о) Для этого создан дополнительный канал подачи топливной смеси, очень похожий на основной, только меньших размеров. Там также есть воздушная заслонка и игла, только управление заслонкой происходит в основном двумя способами: 1). Ручное управление. На руле установлен рычажок. На холодную Вы его поворачиваете, открывается дополнительный канал и поступает дополнительная смесь. По мере прогрева поворачиваем рычаг в исходное положение. 2). Автоматическое управление. Игла и заслонка соединены с устройством, которое принудительно нагревается. Нагрев зачастую происходит спиралью (подобной в кипятильнике), подключенной к генератору. При этом материал, который нагревает спираль, расширяется и толкает шток к которому и присоединена воздушная заслонка с иглой. Время прогрева рассчитано оптимальным образом, и по истечение определенного времени (приблизительно от 3 до 7 минут) канал полностью закрывается.
Следует учесть, что регулировку карбюратора нужно проводить только на хорошо прогретом двигателе. На холодном двигателе будет мешать не закрывшаяся заслонка дополнительной подачи топлива, неправильная работа двигателя по причине не полного его прогрева. Начинайте регулировку сразу после того Вы покатались на скутере или же после 10-15 минут прогрева. Также перед регулировкой проверьте, а лучше смените на новую свечу зажигания. Проверьте загрязненность воздушного фильтра (читаем здесь), прочисте его или смените на новый. Убедитесь что выхлопная система чиста, о чем можно почитать здесь. Желательно также промыть в бензине и продуть сжатым воздухом все каналы и жиклеры в карбюраторе. Вот только после этого можно приступать к регулировкам.
А теперь сама регулировка карбюратора. Игла в воздушной заслонке может перемещаться относительно ее в небольших пределах. Для этого на игле есть пазы в которые вставляется штопорное колечко. Ставим это колечко в средний паз. Болт регулировки качества смеси завинчиваем до упора и отвинчиваем обратно на 1/2 - 1 оборота. Заводим мотороллер. Если холостых оборотов нет, они слишком низкие или высокие, регулировкой винта холостых оборотов увеличиваем их, если высокие, то уменьшаем. Затем снова, регулировкой винта качества смеси, добиваемся максимальных холостых оборотов и завинчиваем его обратно на 1/4 - 1/2 оборота. Пробуем ехать. Если при разгоне с места есть провалы, еще на 1/4 оборота закручиваем винт качества смеси. После каждой регулировки винтом качества подгоняем холостые обороты двигателя винтом холостых оборотов. При перерасходе топлива, нужно опустить иглу золотника на одно деление и произвести регулировку заново, как описано выше. Если наоборот, скутеру все равно не хватает топлива, есть провалы, поднимаем иглу на деление вверх и все повторяем регулировку сначала.
В некоторой степени правильность регулировки карбюратора можно определить по цвету изолятора свечи. Если цвет коричневый - значит в общем качество топливо нормальное. Подробнее о свечах можно прочитать здесь.
В основном принцип работы и устройство всех карбюраторов одинаковы, поэтому не важно какой маркой мотороллера Вы обладаете. Конечно отрегулировать очень точно и правильно карбюратор может только опытный специалист, но благодаря данной статье Вы сможете это неплохо сделать и сами.
Удачи Вам!
www.moto.com.ua
Устройство карбюратора (часть2) - Обслуживание и ремонт
Частичные нагрузки
Следующий этап конструирования карбюратора состоит в установке воздушной заслонки, управляемой водителем. Эта заслонка называется дросселем или дроссельной заслонкой, поскольку она регулирует подачу воздуха в двигатель («полный газ» означает полностью открытая заслонка). Наиболее очевидным (и простым) решением является установка поворотной заслонки, которая может разворачиваться, открывая или закрывая диффузор. Расположенная позади распылителей топлива, эта заслонка управляет подачей воздуха, однако, не управляет подачей топлива, поэтому при такой конструкции нам потребуется несколько распылителей, которые будут постепенно открываться при развороте дросселя. Таким образом, нам потребуется блок жиклеров, множество сверлений и трубок. Карбюраторы этого типа часто устанавливаются на автомобилях, однако, они имеют существенные отличия, особенно, по сравнению с мотоциклами, изготовленными 50 или 60 лет назад. В автомобилях один карбюратор обеспечивает смесью четыре или более цилиндров через большой впускной коллектор. Пульсации давления от отдельных цилиндров сглаживаются в коллекторе и в меньшей степени передаются обратно, к карбюратору. Двигатель и карбюратор имеют относительно большие размеры, поскольку под капотом автомобиля достаточно много места (в то же время в каждый момент только в одном из цилиндров наступает такт впуска, то есть диаметр диффузора должен быть таким, чтобы обеспечивать подачу воздуха только в один цилиндр (рис. 9). Рис. 9. Одноцилиндровый двигатель создает большие пульсации давления через каждые два оборота коленчатого вала. Четырехцилиндровый двигатель создает меньшие пульсации давления каждые пол-оборота коленчатого вала. Такие карбюраторы имеют множество усовершенствований, таких как внутренние диффузоры, позволяющие управлять расходом топлива через каждый жиклер и обеспечивающие требуемую производительность. Эти дополнении препятствуют потоку воздуха, поэтому для обеспечения требуемой мощности двигателя, размеры таких карбюраторов существенно больше, чем размер простого нерегулируемого диффузора. Двигатели мотоциклов часто состоят из одного цилиндра, а карбюратор устанавливается прямо на двигатель из-за недостатка места (вообще двигатели и карбюраторы мотоциклов стараются сделать как можно меньшего размера). При уменьшении корпуса карбюратора возникает множество технических проблем. Минимальная толщина пластины дроссельной заслонки определяется необходимой прочностью, а также возможностью крепления пластины к оси. В карбюраторах, имеющих большой диаметр диффузора, влияние кромки дроссельной заслонки незначительно, однако, в карбюраторах мотоциклов, у которых диаметр диффузора меньше 25 мм, такая заслонка становится не эффективной. Изготовители двигателей мотоциклов чаще всего устанавливают скользящие дроссельные заслонки. Эти заслонки имеют цилиндрическую форму, а их диаметр равен диаметру диффузора. Управление заслонкой производится при помощи троса и возвратной пружины (рис. 10).
- Площадь зазора между иглой в самой тонкой части и жиклером должна быть больше, чем площадь главного жиклера, однако, не настолько больше, чтобы главный жиклер влиял на подачу топливе при закрытом дросселе.
- Длина иглы и глубина ее погружения в жиклер определяются диаметром диффузора. Некоторые конструкторы пошли по пути увеличения колодца главного жиклера с тем, чтобы увеличить длину иглы, однако исследования показали, что увеличение длины иглы не приводит к повышению мощности двигателя. С другой стороны, если зазор между иглой и жиклером меньше, чем диаметр главного жиклера, то при максимальных нагрузках главный жиклер уже не определяет подачу топлива.
Области управления
Для упрощения понимания пpoцecca разобьем задачи, решаемые каждым компонентом, на области и рассмотрим их в логической последовательности. Так, например, мы считаем, что главный жиклер управляет составом рабочей смеси во всем диапазоне частот вращения двигателя. Однако этот жиклер управляет составом рабочей смеси только при полном открытии дросселя (см.примечание 2), а также играет решающую роль при открытии дросселя на 3/4 высоты (или даже меньше). Таким образом, если Вы хотите отрегулировать состав рабочей смеси при 3/4 высоты открытии дросселя (или свыше 1/2 высоты открытия дросселя в проектируемом карбюраторе), Вы будете изменять характеристики главного жиклера и главного воздушно го жиклера. Размеры жиклеров должны обеспечивать наибольшую мощность во всем диапазоне частот вращении двигателя при полном открытии дросселя. В диапазоне от 1/4 до 1/3 хода дросселя решающую роль в формировании рабочей смеси играет игольчатый жиклер. Начальные параметры этой пары выбираются таким образом, чтобы при полном открытии дросселя игла не выходила из жиклера. На следующем этапе подбирается угол конуса иглы так, чтобы оптимизировать работу двигателя в указанной области. Нижняя (более тонкая) часть иглы принимает участие в работе при открытии дросселя от 5/8 до 3/4 своей высоты, а верхняя часть иглы работает при малых нагрузках. При частичной загрузке двигателя игла находится внутри жиклера и управляет расходом топлива. В зависимости от комбинации нагрузки и скорости, оптимальные установки должны обеспечивать максимальную топливную экономичность при небольших нагрузках и низкой скорости и обеспечивать максимальную мощность при больших нагрузках и скоростях. При открытии дросселя менее, чем на 1/4. игла продолжает контролировать подачу топлива, хотя дроссель практически перекрыл подачу воздуха. В это время подача воздуха регулируется вырезом в нижней кромке дросселя, а форма этого выреза определяет состав рабочей смеси. Это управление является слишком грубым для обеспечения работы двигателя на низких оборотах, поэтому в большинстве карбюраторов имеется полностью автономная система холостого хода. Топливный жиклер (жиклер холостого хода) подает топливо из поплавковой камеры в диффузор через отверстие, выходящее в воздушный поток через вырез дросселя (рис. 12). При полностью закрытом дросселе двигатель создает во впускном коллекторе разрежение, которого достаточно для того, чтобы топливо подавалось через систему холостого хода.
Переходные режимы
Здесь мы столкнемся с новыми явлениями. До сих пор мы рассматривали работу двигателя при постоянной скорости и нагрузке. Теперь попытаемся обеспечить плавный переход работы двигатели из одного режима в другой при любой скорости перемещения дросселя. Такие режимы работы получили название переходных. Эти режимы оказывают огромное влияние на комфортабельность езды на мотоцикле. В большинстве случаев при ускорении требуется обогащение рабочей смеси для компенсации возросшего расхода воздуха. Дело в том, что легкий воздух ускоряется значительно быстрее, чем тяжелые частицы топлива. Поэтому, для того, чтобы обеспечить двигатель корректной рабочей смесью, в карбюраторе временно должна быть создана обогащенная смесь. Емкость, окружающая эмульсионную трубку, очень помогает этому процессу, поэтому во многих карбюраторах переходный режим обеспечивается только за счет этой емкости. Короткий, прямой впускной коллектор также способствует повышению плавности переходного режима, поскольку в таком коллекторе частицы топлива нигде не застревают, и попадают в цилиндр двигателя. В том случае, когда топлива недостаточно для обогащения смеси, приходится устанавливать ускорительный насос. Этот насос может быть различной конструкции, однако, чаше всего применяется насос в виде цилиндра, в котором находится плунжер с пружиной, соединенный кулачком с тягой привода дросселя. Соединение кулачка с тягой может осуществляться как снаружи, так и внутри карбюратора. Цилиндр насоса наполняется топливом из поплавковой камеры. При открытии дросселя кулачок перемещает плунжер, и топливо из насоса впрыскивается в диффузор. Это усовершенствование является одним из многих дополнений карбюратора, обеспечивающих работу двигателя при переходных режимах.Устройство обогащения смеси при полной нагрузке (эконостат)
Жиклер устройства установлен в поплавковой камере, а его распылитель выходит в диффузор на определенной высоте, обычно не менее 1/2 хода дросселя (рис. 13).
Форма сопла жиклера
До сих пор мы рассматривали сопло жиклера в виде гладкого отрезка трубы. Если вокруг сопла установить небольшой экран, угол охвата которого равен 180°, это вызовет большее разрежение и, соответственно, увеличение подачи топлива. Изменение формы и размера экрана, а также регулировка подачи воздуха в эмульсионную трубку обеспечивают еще один способ регулировки расхода топлива и его распыление (рис. 14).
Вторичный воздушный жиклер
Этот жиклер аналогичен главному воздушному жиклеру, но он перекрывается либо дросселем, либо при помощи электромагнитного клапана, управляемого компьютером. Эта конструкция позволяет иметь два градиента расхода, причем второй градиент может включаться с достаточной точностью при определенном открытии дросселя или при определенной частоте вращения двигателя (рис. 15).
Соединение с воздушной камерой
Воздух, поступающий к воздушным жиклерам, должен быть отфильтрован, и иметь то же давление, что и воздух, поступающий в двигатель. Поэтому к жиклерам подается «неподвижный» воздух из воздухоочистителя. Если давление в воздушной камере возрастает с увеличением скорости движения, то поппавковая камера также должна находиться под этим давлением.Вакуумные соединения
Давление в диффузоре меньше атмосферного, а его значение зависит от частоты вращения двигателя и высоты открытия дросселя. Разрежением в диффузоре удобно пользоваться для измерения малых углов открытия дросселя, например, при оптимизации состава рабочей смеси и опережения при малых нагрузках на тормозном стенде при установившейся скорости. Измерением разрежения удобно также пользоваться при синхронизации карбюраторов [если на двигатель установлен блок из нескольких карбюраторов) с тем, чтобы все они открывались и закрывались одновременно. Разрежение также часто используется для управления краном подачи топлива (под действием разрежения диафрагма перемещается и открывает кран подачи топлива, в после остановки двигателя пружина закрывает кран и подаче топлива прекращается). Кроме того, разрежение используется для снижения давления в поплавковой камере при низких нагрузках, что приводит к обеднению рабочей смеси и позволяет использовать иной градиент расхода топлива. В некоторых карбюраторах устанавливаются небольшие диафрагмы, на которые воздействует разрежение впускного коллектора (это разрежение особенно велико при резком закрытии дросселя). Такие диафрагмы предназначены для отсечки подачи топлива или воздуха в системе холостого хода при высокой частоте вращения двигателя (для уменьшения концентрации вредных веществ в выхлопных газах). В автомобилях разрежение давно используется для регулировки угла опережения зажигания в распределителе, для привода вакуумного усилителя тормозов, и даже для привода стеклоочистителей и омывателей.Дополнительные главные жиклеры
В конце 70-х годов на некоторых моделях Honda были установлены карбюраторы с первичным и вторичным главными жиклерами. Первичные жиклеры имели ту же конструкцию, что и описанные выше. Вторичные жиклеры также были сконструированы аналогичным образом, со своими воздушными жиклерами, но без иглы, а их распылители были выведены за кромку дроссельной заслонки и выполняли, по существу, роль шунтирующих каналов системы холостого хода. Таким образом они дали возможность в более широких пределах менять наклон кривой расхода топлива.Форма дросселя
Вырез передней кромки дросселя влияет на расход воздуха при малой высоте открытия дросселя (когда дроссель представляет собой преграду для потока воздуха). Даже при полном открытии дросселя, когда дроссель выходит из диффузора и не препятствует воздушному потоку, его направляющие на стенках диффузора приводят к возникновению завихрений воздуха. Кроме общего уменьшения расхода воздуха, эти завихрения препятствуют созданию условий дпя возникновения резонанса во впускном тракте. Фирма Amal испытала большие трудности при проектировании карбюраторов ТТ, GP и более поздних моделей с «гладким» впускным трактом. Эти мероприятия повлекли за собой большие трудности при обработке цилиндрических дросселей, однако, позволили создать высокоэффективные карбюраторы. По сравнению с карбюраторами аналогичных размеров, эти карбюраторы показали хорошие результаты. Фирма Mikuni выпустила серию «гладких» карбюраторов VM до того, как начала эксперименты с плоскими дросселями в карбюраторах серий TM и VM. Плоские дроссели впервые появились в карбюраторах фирмы Gardner в 1970 году, а чуть позже — в карбюраторах фирм American Lektron и El, Эти дроссели позволили сделать карбюраторы более компактными. Так, замеры расхода воздуха показали, что в карбюраторах EI диаметром 34 мм расход воздуха равен расходу воздуха в карбюраторах с диаметром 36 мм фирм Amal и Dell'Orto. К дополнительным преимуществам этих дросселей относится лучшее управление потоком воздуха, что приводит к оптимизации давления над соплом топливного распылителя.Устройства пуска холодного двигателя
Первоначально обогащение рабочей смеси при пуске холодного двигателя достигалось при помощи дросселя, который перекрывал вход в карбюратор. Иногда этот дроссель устанавливался внутри скользящего дросселя и имел тросовый привод. Позже стали устанавливать клапан между диффузором и воздушной камерой (этот клапан называется воздушной заслонкой). Эти заслонки часто ломались и были вскоре заменены жиклером холодного пуска. В этой системе топливный жиклер установлен под дросселем, аналогично жиклеру системы холостого хода. Этот жиклер также снабжен воздушным жиклером. Устройство пуска холодного двигателя (также называемое воздушной заслонкой) управляет плунжером, который открывает или закрывает поток воздуха к жиклеру. Система управления пуском холодного двигателя также управляет небольшим кулачком, который приподнимает дроссель, повышая обороты холостого хода. Частично это связано с тем, что работу холодного двигателя легче поддерживать при частоте вращения коленчатого вала 2000...3000 об/мин, чем при частоте оборотов холостого хода (около 1200 об/мин). Частично это связано с тем, что кулачки распределительного вала находятся дальше всего от масляного насоса, а масла в холодном двигателе густое. Поэтому повышенная частота вращения двигателя способствует ускорению подачи масла к кулачкам.Недостатки
Рассмотренные нами карбюраторы использовались на мотоциклах, выпушенных между 1950 и началом 1970-х годов. Хотя и выпускались отдельные модели с фиксированными жиклерами (например, Harley-Davidson), преобладали все же карбюраторы со скользящим дросселем. Однако эти карбюраторы обладали целым рядом недостатков, особенно при увеличении диаметра диффузора, связанного с повышением мощности двигателя:- Несмотря на все дополнения и усовершенствования, рассмотренные выше, при резком открытии дросселя и малых оборотах двигателя карбюратор не мог обеспечить двигатель рабочей смесью. В работе двигателя наблюдались провалы, перебои зажигания, а иногда двигатель останавливался.
- Если дроссель резко открывался при средней частоте вращения двигателя, двигатель не реагировал на это. Вместо ускорения снижалась мощность и частота вращения двигателя. Карбюратор не справлялся с крутыми переходными процессами. Водитель должен был следить за реакцией двигателя и открывать дроссель так, чтобы карбюратор оставался работоспособным. Со стороны водителя это требовало внимания и наличия определенных навыков вождения мотоцикла.
- Карбюраторы имели большую высоту. Дроссель должен был подниматься на высоту, равную диаметру диффузора, длина иглы также должна быть больше диаметра диффузора, поэтому при диаметре диффузора, равном 38 мм, высота карбюратора достигала 114 мм, не считая тяг наверху и поплавковой камеры снизу.
- Эффект разрежения приводил к повышенному износу направляющих дросселя и к его заклиниванию. Для предотвращения заклинивания на дроссели приходилось устанавливать мощные возвратные пружины. Некоторую конкуренцию составляли карбюраторы с плоскими дросселями, установленными на роликовых подшипниках. Ирония заключается в том, что такие конструкции получались очень сложными, хотя плоские дроссели должны были ее упростить.
- Очень сложно было изготовить тягу, которая поднимала бы дроссель на 38 мм при повороте ручки управления на четверть оборота (наиболее эргономичный угол поворота), особенно при установке мощной возвратной пружины. В результате либо ручка управления вращалась с большим трудом, либо имела очень большой угол поворота.
- Поскольку двигатели становятся более компактными, а впускной воздушный тракт становится короче и спрямляется, высокие карбюраторы начинают упираться в крышку механизма газораспределения.
mypitbike.ru
Устройство и работа карбюраторовВ наклонных карбюраторах поток смеси движется сверху вниз, и поэтому вследствие лучшего наполнения увеличивается мощность и приемистость двигателя. Чтобы при случайном повышении уровня бензина в поплавковой камере бензин не начал самотеком поступать в двигатель, в смесительной камере или во впускном патрубке (внизу) иногда делают маленькое отверстие 3 для вытекания бензина наружу. Для увеличения мощности двигателя на входную горловину карбюратора устанавливают насадку-раструб 1, которая облегчает поступление воздуха в карбюратор. Однако насадку-раструб применяют только на двигателях спортивных мотоциклов в тех случаях, когда стремятся к получению высокой мощности и пренебрегают увеличением износа двигателя из-за поступления в двигатель запыленного воздуха. Между карбюратором и впускным патрубком двигателя ставят теплоизоляционную прокладку 2, плоскую (при фланцевом креплении карбюратора) или свернутую в трубку (при креплении хомутом). Ставят также экран 4 из листового металла между карбюратором и ребрами или головкой цилиндра. Все эти приспособления предохраняют карбюратор от излишнего нагревания теплом от двигателя, так как при сильном нагревании карбюратора уменьшается наполнение цилиндра горючей смесью, а в топливных каналах могут образоваться паровые пробки, нарушающие нормальную работу, карбюратора. У двухцилиндровых двигателях с противолежащими цилиндрами, а также в некоторых других конструкциях впускной патрубок имеет большую длину. Поэтому при установке одного карбюратора горючая смесь в патрубке остывает, конденсируется и поступает в цилиндр неиспарившейся. Для устранения этого устанавливают два карбюратора отдельно на каждый цилиндр или применяют различные способы подогрева горючей смеси: делают впускной патрубок с двойными стенками и между ними пропускают выпускные газы, размещают впускной патрубок внутри отливки цилиндра (вдоль) между зеркалом и ребрами и; наконец, подают в двигатель подогретый воздух. Для удобного размещения на двигателе выпускаются карбюраторы с вертикальным или горизонтальным корпусом смесительной камеры. У карбюраторов первого типа дроссельный золотник перемещается в вертикальном направлении, а у карбюраторов второго типа — в горизонтальном, однако поплавковая камера у них расположена вертикально (ось поплавка должна быть вертикальной). Карбюраторы К-55, К-55Б, К-55В и К-55Д.Устройство карбюраторов К-55 (рис. 68), К-55Б, К-55В и К-55Д (подобных прежде выпускавшемуся карбюратору К-30 с диффузором 16 мм) одинаково. Их устанавливают на мотоциклах М-103, К-58, «Ковровец-175А», мотороллере ВП-150 и т. д. Карбюраторы закреплены хомутом и имеют отлитые совместно смесительные и поплавковые камеры. У карбюратора К-55Д диаметр диффузора 22 мм, у карбюратора К-55 — 20 мм. Пропускная способность главного жиклера карбюратора К-55Д, предназначенного для работы с масляным воздушным фильтром, 14:5 см3/мин, карбюратора К-55В — 165 см3/мин. Уровень топлива у карбюратора К-55Б ниже края поплавковой камеры на 21 ± 1 мм.Постоянный уровень топлива в поплавковой камере 1 поддерживается с помощью поплавка 2, запорной иглы 3 и ее седла 6 в канале крышки 4. Топливо из поплавковой камеры 1 поступает к жиклеру 12, находящемуся в корпусе смесительной камеры 7, через жиклер топливо поступает в трубку распылителя 10. При малом открытии дроссельного золотника 8, вследствие разрежения над распылителем, уровень топлива в нем повышается. Топливо по кольцевому пространству вокруг конусной дозирующей иглы 9 поднимается в диффузор, где распыливается и, смешиваясь с потоком воздуха, поступает в двигатель. По мере увеличения подъема дроссельного золотника увеличивается сечение диффузора и кольцевая щель вокруг конусной иглы. Когда дроссельный золотник полностью поднят, пропускная способность кольцевой щели больше пропускной способности жиклера. Поэтому дозирующее действие конусной иглы почти прекращается, и количество топлива, поступающего в двигатель, ограничивается жиклером. Соотношение сечений для прохода воздуха и топлива подобрано так, что обеспечивается необходимый для различных режимов работы двигателя состав горючей смеси. Жиклера холостого хода у карбюратора нет. Количество смеси при работе с малым числом оборотов двигателя на холостом ходу регулируют винтом 11. Для обогащения смеси во время пуска имеется утопитель 5 поплавка. Кроме того, может быть использована воздушная заслонка, установленная на некоторых воздушных фильтрах. Главный жиклер заменяют при износе калиброванного отверстия. Если при работе на топливе, содержащем нормальное количество масла, свеча зажигания покрывается копотью, то дозирующую иглу желательно переместить вниз на одну - две позиции. Карбюраторы К-28Б, К-28Г, К-38, К-52, К-37 и К-36.Рассматриваемые карбюраторы сходны по конструкции и почти одинаково работают. Ниже подробно рассмотрена работа карбюратора К-28Б; в отношении других указываются только некоторые особенности их работы.Карбюратор К-28Бс креплением хомутом (рис. 69), установленный на мотоциклах ИЖ-56 и ИЖ «Юпитер», имеет отдельные поплавковую 1 и смесительную 18 камеры, скрепленные штуцером-пробкой 38 Карбюратор работает следующим образом.К жиклеру холостого хода 26 бензин поступает из кольцевой полости вокруг распылителя по каналу 28 в блоке 29 жиклеров. Выходящий из жиклера холостого хода бензин смешивается с воздухом, поступающим через отверстие 45, регулируемое винтом 27 качества смеси, и в виде эмульсии выходит по каналам 24 и 25 в смесительную камеру 18. За закрытым дроссельным золотником во время такта впуска создается интенсивное разрежение. При этом из канала 25 фонтанирует бензин, эмульсированный воздухом, идущим через канал 24 и отверстие, регулируемое винтом 27. Воздух, проходящий через это отверстие, уменьшает разрежение у жиклера холостого хода, притормаживая истечение из него бензина. Воздух, необходимый для образования горючей смеси, поступает в двигатель через щель под дроссельным золотником 21. Величину щели регулируют винтом 3 (см. рис. 75). При холостом ходе, а также перед пуском двигателя дроссельный золотник закрывают. Во время пуска, после включения зажигания, золотник открывают на 0.3 хода. При этом разрежение у канала 25 (рис. 69) уменьшается, а у канала 24 увеличивается, и из него начинает поступать топливо. На качество горючей смеси в этот момент влияет также величина скоса 44 на задней нижней части дроссельного золотника 21. По мере дальнейшего подъема дроссельного золотника разрежение у канала 24 уменьшается, а у распылителя 31 увеличивается, и из него начинает выходить топливо. В это время канал 24 еще питает двигатель топливом, чем обеспечивает плавный переход двигателя с режима холостого хода на режим нагрузки. Затем канал 24 почти выключается из работы. При средних положениях дроссельного золотника расход топлива из распылителя дозируется преимущественно кольцевой щелью в распылителе и зависит от числа оборотов коленчатого вала двигателя и интенсивности пневматического торможения, осуществляемого с помощью воздушного канала 40. Когда дроссельный золотник полностью поднят, пропускная способность кольцевой щели в распылителе больше пропускной, способности главного жиклера. При этом действие дозирующей иглы почти прекращается, а количество поступающего в двигатель топлива дозируется преимущественно главным жиклером и зависит от интенсивности пневматического торможения. При возрастании числа оборотов вала и неизменном положении дроссельного золотника, что происходит, например, во время движения мотоцикла под уклон, скорость воздуха в диффузоре возрастает, а увеличению разрежения у распылителя, которое вызвало бы излишнее обогащение смеси, препятствует значительное поступление воздуха по каналу 40. У карбюратора К-28В имеется воздушный корректор 8, который открывают во время пуска и прогрева двигателя и в других случаях, когда требуется временное обогащение смеси. После прогрева двигателя воздушный корректор закрывают. Карбюратор К - 2 8 Гс горизонтальным корпусом смесительной камеры установлен на мотороллере Т- 200. Дроссельный золотник карбюратора перемещается горизонтально. В этом заключается основное отличие карбюратора К-28Г от карбюратора К-28Б, а работают они одинаково.Карбюратор К-38с фланцевым креплением и наклонным расположением корпуса смесительной камеры (рис. 70) предназначен для мотоциклов М-61 и М-62 «Урал».Смесительная и поплавковая камеры расположены в отдельных корпусах, скрепленных штуцером-отстойником. Воздушного корректора у карбюратора нет. Выпускаются правый и левый карбюраторы для соответствующих цилиндров двигателя. В остальном карбюратор устроен так же, как карбюратор К-28Б. Карбюраторы имеют одинаковую схему и работают аналогично. Наклонный карбюратор К-52 с фланцевым креплением и общим корпусом смесительной и поплавковой камер устанавливался только на небрльшой партии мотоциклов М-61. По устройству и работе этот карбюратор не отличается от карбюратора К-28Б. Карбюратор К-37(рис. 71) применяется на мотоциклах М-72, М-72Н, К-750. Кроме того, он установлен на некоторых мотоциклах М-61. На мотоцикле М-61 карбюратор установлен наклонно, вследствие чего не обеспечивается достаточная стабильность уровня бензина в поплавковой камере и работы двигателя.Поплавковая камера (такая же, как у карбюратора К-55) и смесительная камера отлиты как одно целое. Бензин из поплавковой камеры по каналу 38 поступает к штуцеру-пробке 27, фильтруется через сетку 23, частично отстаивается, проходит через главный жиклер 26, кольцевую щель вокруг дозирующей иглы 7 в распылителе 20 и, смешавшись по пути с воздухом из канала 21, выходит в диффузор. Из диффузора бензин, смешавшийся с основным воздухом, проходящим через диффузор, поступает в двигатель. К жиклеру 3 холостого хода бензин поступает из кольцевой щели вокруг нижней части распылителя. Выходя из жиклера холостого хода, бензин смешивается с воздухом, поступающим из канала 39, и по каналу 6 в виде эмульсии направляется в смесительную камеру за дроссельным золотником. Состав горючей смеси холостого хода регулируют винтом 4. Количество горючей смеси зависит от ширины щели под дроссельным золотником, которую регулируют винтом 28. Входное отверстие воздушного канала 21 расположено в горловине смесительной камеры. Чтобы при переполнении поплавковой камеры или полном закрытии воздушной заслонки не произошло чрезмерного переобогащения горючей смеси, сделан дополнительный канал, по которому бензин может вылиться наружу. Канал сообщает смесительную камеру с атмосферой и закрыт штуцером 22 с защитной сеткой. Карбюратор К-37работает так же, как карбюратор К-28. Разница в основном состоит в том, что в карбюраторе К-37 жиклер холостого хода сообщается со смесительной камерой только одним каналом с выходом за дроссельным золотником. Кроме того, у этого карбюратора нет воздушного корректора. Карбюраторы К-37 изготовляются для правого и левого цилиндров.Карбюратор К-36(рис. 72) с фланцевым креплением и другие карбюраторы такого же типа предназначены для различных мотоциклов, например, для мотоцикла «Ковровец-175Б» и др. Поплавковая и смесительные камеры имеют общий литой корпус.Карбюратор К-36 отличается от описанных выше карбюраторов. В нем применены топливный корректор вместо воздушного и плоский штампованный П-образный дроссельный золотник, а не цилиндрический (иногда такой золотник называют заслонкой шиберного типа). Крышка корпуса смесительной камеры закреплена двумя пружинными защелками, а не гайкой. Главный жиклер можно вынуть сбоку карбюратора, не снимая его с мотоцикла. Дозирующая игла закреплена в дроссельном золотнике без специальной защелки. Требуемый состав смеси при полностью открытом дроссельном золотнике и возрастании числа оборотов обеспечивается тем, что через каналы системы холостого хода поступает значительное количество воздуха. Бензиновый корректор дает возможность обогащать смесь на 15—20%. Винты регулировки системы холостого хода расположены, как обычно: винт количества смеси 10 — наклонно, а винт качества 18 — горизонтально. Однако винт 18 регулирует не количество воздуха, идущего к жиклеру холостого хода, а количество эмульсии, поступающей за дроссельный золотник. При завертывании винта смесь обедняется, а при отвертывании — обогащается (как у автомобильного карбюратора). Эту особенность очень важно знать, так как у других мотоциклетных карбюраторов отечественного производства винт качества действует наоборот. Регулировка системы холостого хода мало влияет на работу карбюратора при нагрузочных режимах двигателя. Дополнительный воздух к жиклерам поступает через отверстие во входной горловине карбюратора; другого входа для воздуха не имеется. Это также следует учитывать, чтобы во время пуска двигателя не вызвать чрезмерного обогащения смеси при перекрытии пути для основного воздуха. Чехословацкий карбюратор Иков 2926с фланцевым креплением (Последние две цифры обозначают диаметр горловины смесительной камеры). (рис. 73) имеет вместо утопителя поплавка дополнительное пусковое устройство (пусковой карбюратор) 1. Оно состоит из управляемого отдельным тросом и рычажком золотника, помещенного в колодце, сообщающемся со смесительной камерой. При подъеме золотника и при закрытом дроссельном золотнике происходит обогащение смеси, необходимое при пуске. Жиклер 2 холостого хода легко доступен. Главный жиклер 6 закрыт штуцером-пробкой 5. Для регулировки работы двигателя с малым числом оборотов холостого хода имеются винты 4 количества и винт 3 качества смеси.Карбюратор Иков 2924(рис. 74) с фланцевым креплением по устройству и конструкции аналогичен карбюратору К-37. Отличие заключается в том, что жиклер 1 холостого хода легко доступен. Для регулировки работы двигателя с малым числом оборотов на холостом ходу имеются винт 3 количества и винт 2 качества смеси.Регулировка карбюраторовВ наиболее распространенных карбюраторах К-28Б, К-28Г, К-37 и К-38, а также карбюраторах К-52 и К-36 имеется пять основных приспособлений для регулировки (рис. 75). По регулировке карбюратора К-36 и карбюратора К-55 из-за некоторого их отличия приведены дополнительные указания. Приведенные ниже рекомендации по регулировке полностью применимы и к иностранным бюраторам Иков «Амаль», «Гретцин» и др.Количество и качество смеси в карбюраторах регулируют: 1. Винтом 5 регулировки качества смеси холостого хода. При завертывании винта смесь обогащается и несколько уменьшается число оборотов коленчатого вала двигателя. Влияние этой регулировки сказывается при подъеме дроссельного золотника не более чем на V8 его полного хода. У карбюратора К-36 в отличие от других карбюраторов при завертывании винта 5 смесь обедняется, при отвертывании — обогащается. 2. Упорным винтом 3 холостого хода, ограничивающим опускание дроссельного золотника. При завертывании винта дроссельный золотник приподнимается и число оборотов коленчатого вала двигателя увеличивается. 3. С помощью дозирующей иглы, закрепляемой в различных позициях, пружинной защелкой, входящей в канавку или отверстием 2 вверху иглы. Этим приспособлением регулируют качество смеси примерно до 3/4 полного хода дроссельного золотника. При установке пружинной защелки в нижней канавке смесь получается наиболее обогащенной. По мере перестановки защелки вверх по игле смесь обедняется. У некоторых карбюраторов, например у карбюратора К-37, вследствие наличия нескольких отверстий в игле и дроссельном золотнике, путем комбинации отверстий иглу можно устанавливать в восьми различных позициях. Расход топлива после перестановки иглы из крайней нижней позиции в крайнюю верхнюю увеличивается на 30—40%. У карбюратора К-З6 игла закреплена в дроссельном золотнике без специальной защелки. 4. Главным жиклером 7 с распылителем 6. Им регулируют качество смеси в пределах последней четверти полного хода дроссельного золотника. Однако главный жиклер влияет на качество смеси на всей длине хода дроссельного золотника при работе главной дозирующей системы. У карбюратора К-36 главный жиклер расположен горизонтально (см. рис. 72), у карбюраторов Иков обычно вертикально. 5. С помощью кольцевых канавок на запорной игле 8 (рис. 75) поплавковой камеры. Если на игле имеется несколько канавок, то при перестановке иглы относительно поплавка вверх уровень бензина понизится (смесь обедняется), а при перестановке вниз — повысится (смесь обогащается) соответственно во всех положениях дроссельного золотника. Величина скоса 4 на дроссельном золотнике влияет на состав смеси в пределах первой четверти хода дроссельного золотника. Карбюратор К-55, у которого отсутствует система холостого хода, из перечисленных выше регулировочных приспособлений имеет только три: отверстия 2 вверху дозирующей иглы, упорный винт 3 холостого хода и главный жиклер 7. Для получения малого числа оборотов на холостом ходу в карбюраторе К-55, а также в карбюраторе К-30 прежнего выпуска и других карбюраторах упрощенного типа, устанавливаемых на велосипедных двигателях, изменяют величину щели под дроссельным золотником с помощью винта 3 или штуцера-упора 1. Регулировку карбюратора производят на прогретом двигателе, не снимая воздушного фильтра. Регулировку карбюратора для работы двигателя на холостом ходу с малым числом оборотов производят в такой последовательности. 1. На крышке смесительной камеры завертывают штуцер-упор 1 до тех пор, пока оболочка троса не будет иметь свободный ход. Если на винтах 3 и 5 нет пружин, удерживающих их от самоотвинчивания, то ослабляют контргайки винтов. Устанавливают свечу с чистым изолятором, не вызывающую сомнений в надежности. У четырехтактного двигателя с механическим приводом опережения устанавливают рычажком позднее зажигание. 2. Пускают двигатель и закрывают рукояткой дроссельный золотник. Если двигатель останавливается, завинчивают регулировочный винт 3 до получения устойчивой работы двигателя при закрытом дроссельном золотнике. Потом медленно вращают винт 5 в ту и другую сторону и оставляют его в положении, при котором число оборотов двигателя наибольшее. Обычно число оборотов увеличивается при отвинчивании винта вследствие обеднения смеси. Затем, вывертывая винт 3, уменьшают число оборотов до минимально устойчивых. При этом качество смеси изменится и его снова немного регулируют. Таким образом, регулировка карбюратора для получения малого числа оборотов на холостом ходу заключается в попеременном увеличении числа оборотов путем обеднения смеси и понижении числа оборотов путем уменьшения величины щели под дроссельным золотником. Когда достигнута устойчивая работа двигателя на холостом ходу с малым числом оборотов, регулировочный винт 5 ввертывают примерно на четверть оборота, что приводит к более устойчивой работе двигателя и дополнительному снижению числа оборотов из-за некоторого обогащения смеси, и осторожно стопорят гайками оба регулировочных винта, не допуская смещения их из установленных положений. Затем уменьшают свободный ход оболочки троса. Нельзя полностью устранять свободный ход оболочки троса. При износе карбюратора не удается получить достаточно малого числа оборотов коленчатого вала на холостом ходу из-за попадания в цилиндр лишнего воздуха через зазоры, образовавшиеся между деталями. Регулируя карбюратор при средних положениях дроссельного золотника, нужно учитывать, что при перестановке иглы вверх улучшается приемистость двигателя и увеличивается расход бензина, а при перестановке вниз происходит обратное. В случав нормального расхода бензина и удовлетворительной приемистости двигателя нет необходимости переставлять дозирующую иглу в дроссельном золотнике. Но если свеча из-за богатой смеси покрывается копотью, иглу нужно последовательно опустить на одну-две позиции. Если при плавном открытии дроссельного золотника в двигателе появляются детонационные стуки, а иногда возникают и обратные вспышки в карбюраторе, то иглу рекомендуется поднять на одну-две позиции. Если при полностью открытом дроссельном золотнике двигатель не развивает полной мощности, то следует испытать другой главный жиклер. Например, если у обкатанного двигателя обнаруживаются признаки заклинивания поршня, следует испытать двигатель, установив жиклер с большей пропускной способностью (разница в пропускной способности жиклеров должна составлять 10-20%). Регулировка двух карбюраторов для равномерной работы двигателя.У двигателя мотоцикла М-61 и у других двухцилиндровых двухкарбюраторных двигателей регулировку производят так, чтобы цилиндры работали одинаково, т. е. развивали одинаковые мощность и число оборотов.Для регулировки работы двигателя на холостом ходу прежде всего описанным выше способом регулируют отдельно карбюратор каждого цилиндра (как у одноцилиндрового двигателя). При регулировке работы карбюратора одного цилиндра другой цилиндр выключают, снимая провод со свечи зажигания. Снятый провод накоротко замыкают на массу, чтобы не вызвать пробоя обмотки высокого напряжения катушки зажигания. У оболочек тросов обоих карбюраторов устанавливают необходимый свободный ход, иначе тросы приподнимут дроссельные золотники. Если при регулировке двигатель останавливается, то повторный его пуск производят при включенных в работу обоих цилиндрах. После раздельной регулировки карбюраторов, попеременно снимая провода со свечей зажигания правого и левого цилиндров, определяют на слух, в каком из них вспышки происходят чаще. Предположим, что вспышки чаще происходят в правом цилиндре. Тогда у правого карбюратора при выключенном левом цилиндре немного отвертывают винт 3 (рис. 75) до необходимого уменьшения числа оборотов коленчатого вала двигателя. Однако значительно уменьшать число оборотов по сравнению с первоначально отрегулированным числом оборотов нельзя, чтобы не вызвать перебоев в работе двигателя, т. е. каждый цилиндр двигателя должен работать бесперебойно. Затем несколько увеличивают число оборотов коленчатого вала при работе левого цилиндра двигателя. После раздельной регулировки работы цилиндра, приоткрыв ручкой управления дроссельные золотники, увеличивают число оборотов коленчатого вала до средних и закрывают дроссельные золотники. Правильно отрегулированный исправный двигатель должен продолжать равномерно работать с малым числом оборотов холостого хода, не останавливаясь. После регулировки холостого хода карбюраторов необходимо отрегулировать совместную работу карбюраторов для обеспечения одновременности перехода обоих цилиндров с режима холостого хода на режим нагрузок. В противном случае при открывании дроссельных золотников один из цилиндров начнет работать с задержкой. Эту регулировку выполняют на двигателе, работающем на холостом ходу. Потянув руками за оболочки тросов, надо приподнять поочередно дроссельные золотники. При этом должно быстро и плавно увеличиться число оборотов двигателя, без «хлопков» в карбюраторе и глушителе. Не следует допускать продолжительной; работы двигателя с высоким числом оборотов (дольше, чем это необходимо для проверки). Если двигатель работает удовлетворительно, то только надо отрегулировать свободный ход оболочек тросов в пределах 1—2 мм и по возможности одинаковой у обоих карбюраторов, вследствие чего тросы будут поднимать оба золотника одновременно. Это одновременное движение золотников может обеспечить равномерную работу двигателя. Но часто вследствие того, что карбюраторы, а также цилиндры немного отличаются один от другого, для равномерной работы требуется, чтобы один дроссельный золотник опережал другой. Это достигается регулировкой штуцеров- упоров оболочек тросов. Если двигатель работает неудовлетворительно, то производят проверку равномерности работы двигателя сначала на слух или с помощью спидометра, а затем по мощности, развиваемой правым и левым цилиндрами. При работающем двигателе поворачивают на 1/4 хода рукоятку управления дроссельными золотниками и попеременно выключают правый и левый цилиндры. Если вспышки в одном из цилиндров будут чаще, чем в другом, а показания скорости по спидометру при включенной передаче у мотоцикла, поднятого на подставку, будут различными, то у цилиндра, в котором вспышки реже, надо немного отвинтить штуцер-упор оболочки троса, а у цилиндра, в котором вспышка чаще, — завинтить. Однако проверка равномерности работы двигателя только на слух недостаточна. После такой проверки нередко слышен звук выхлопа обоих цилиндров, но при движении мотоцикла выясняется, что в основном развивает мощность один цилиндр, другой работает вхолостую. Чтобы установить, какой цилиндр не развивает мощности, надо, двигаясь на третьей передаче, попеременно выключать цилиндры. Нужно добиться, чтобы при работе каждого из цилиндров мотоцикл двигался с одинаковой скоростью. Для этого несколько изменяют регулировку карбюратора цилиндра, не развивающего необходимой мощности, например, поднимают на одну-две позиции дозирующую иглу. Но при атом надо учитывать, что требуемая мощность может не обеспечиваться из-за неисправности клапанов, поршневых колец и т. п. Однако следует отметить, что стабильность регулировки карбюратора достигается только при безупречной работе тросов. Они должны легко перемещаться в оболочках, а оболочки не должны пружинить и уменьшаться по длине, что происходит у нового мотоцикла. Поэтому в начальный период эксплуатации мотоцикла надо чаще проверять регулировку карбюраторов. Изменение пропускной способности жиклера.Количество бензина, пропускаемое жиклером, зависит от его диаметра, а также от длины канала, чистоты его обработки, формы жиклера, вязкости и температуры бензина. В нашей стране пропускную способность жиклера измеряют под напором 1000 мм водяного столба при температуре 20° С. Число, выбитое на жиклере отечественного карбюратора, обозначает количество кубических сантиметров воды, вытекающей из жиклера в 1 мм при указанных выше условиях.За рубежом для измерения пропускной способности жиклера применяют бензин. Но иногда на жиклере указывают диаметр его канала в мм. При рассверливании жиклера для повышения его производительности необходимо учесть, что очень малое увеличение отверстия вызывает большое увеличение пропускной способности. Например, если имеется жиклер с пропускной способностью 100, измеренной с помощью бензина, диаметром 0,89 мм, то при увеличении его до 1,22 мм, т, е. всего на 0,33 мм, пропускная способность увеличивается вдвое. Если же требуется повысить производительность этого жиклера на 20% для перехода с нормальной горючей смеси на обогащенную, то увеличивают диаметр жиклера до 0,96 мм. Для точного получения требуемой пропускной способности жиклера его диаметр увеличивают не сразу, а дважды, каждый раз примерно на 10% (что соответствует увеличению диаметра на 0,03 мм). Поэтому, например, к мотоциклу «Панония» для подбора оптимальной производительности жиклера прилагаются два жиклера диаметром 1 мм и 0,95 мм, т. е. отличающиеся по производительности примерно на 10 %. При отсутствии необходимого набора тонких сверл небольшое увеличение отверстия осуществляют с помощью длинной трехгранной конусной иглы-развертки. Обычно ошибка мотоциклистов при развертывании жиклера заключается в чрезмерном увеличении его диаметра. Поэтому при развертывании жиклера нужно снимать незначительную стружку. Прежде для изменения производительности жиклера в карбюраторах применяли жиклер переменного сечения, в который входит конус иглы с резьбой. Но от таких жиклеров, имеющих переменную пропускную способность, давно отказались. Целесообразнее применять сменные жиклеры с обозначенной пропускной способностью. При равной пропускной способности в жиклере с конусной иглой по сравнению со сменным жиклером кольцевая щель получается узкой и она часто засоряется. |
auto-dnevnik.com
Устройство и регулировка карбюраторов "МИККАРБ" и "ПАККО"
Карбюратор обеспечивает работу двигателя на всех режимах своими четырьмя системами. Рассмотрим их.
Поплавковый механизм показан на рис. 1. Поплавки 1 соединены между собой и через рычаг 2, закрепленный на оси 3, воздействуют на стальную иглу 4, которая запирает отверстие в седле клапана 5. Два поплавка создают достаточную подъемную силу, которая увеличивается благодаря рычажной связи поплавков с иглой - а это гарантирует надежное запирание клапана.
Еще особенность: ось расположена позади поплавков, а потому при движении мотоцикла на подъем уровень топлива автоматически несколько повышается, что улучшает тяговую характеристику, а при движении на спуск - понижается.
Пусковое устройство (рис. 2) служит для обогащения смеси при пуске холодного двигателя. Чтобы включить его, нужно нажать рычаг 2. Тогда топливо из поплавковой камеры через жиклер 6 пускового устройства засасывается в колодец и эмульсионную трубку 5, где смешивается с воздухом и проходит в полость 3 под поршнем. Здесь к эмульсии добавляется воздух, поступающий через отверстие 4 на входном патрубке карбюратора, и смесь требуемого состава поступает в выходной патрубок. Устройство действует автоматически. Не нужно при запуске манипулировать рукояткой «газа»: во избежание соблазна лучше вовсе не касаться ее. После кратковременного прогрева поднимите рычажок пускового устройства в исходное положение. При этом поршень 1 опустится вниз, и резиновая уплотнительная шайба на нем перекроет систему.Система холостого хода (рис. 3) мало чем отличается от общепринятой. При этом режиме дроссель почти полностью опущен - под ним остается щель всего около 0,8 мм. Количество проходящего через нее воздуха незначительно, скорость его в зоне распылителя мала и потому не вызывает истечения топлива. Разрежение близ щели достигает наибольшей величины - а потому сюда выведены каналы 2 и 3 системы холостого хода. Топливо поступает через жиклер 5, а воздух - через отверстие на входной части карбюратора, колодец винта 4 регулировки холостого хода и колодец жиклера 5. Здесь топливо и воздух перемешиваются, к этой смеси через канал 2 добавляется воздух, и по каналу 3 она поступает на выход карбюратора. Смешиваясь с воздухом, прошедшим через щель дросселя, топливовоздушная эмульсия становится пригодной для работы двигателя на холостом ходу. Качество смеси (степень обогащения) регулируют винтом 4, а ее количество - винтом, ограничивающим перемещение дросселя.
Когда водитель, поворачивая ручку газа, увеличивает обороты двигателя, скорость воздуха у среза дросселя возрастает, соответственно снижается его давление. Поэтому теперь и через канал 2 под дроссель проходит топливовоздушная эмульсия (рис. 4). В это время система холостого хода выполняет роль переходной к нагрузочному режиму.Качество смеси на переходном режиме, как и на холостом ходу, определяется положением винта 4 (см. рис. 3). При отворачивании его количество воздуха, поступающего в систему, увеличивается, при заворачивании - уменьшается. Соответственно в первом случае смесь обедняется, во втором - обогащается.Главная дозирующая система (рис. 5) вступает в работу, когда дроссель поднимается болеечем на 1/4 хода. Воздух теперь поступает как через входной патрубок, так и через малое отверстие с воздушным жиклером 4. Поскольку насадка 5 имеет срез, у выхода распылителя 3 создается довольно значительное разрежение. Под его воздействием топливо поднимается в кольцевой зазор между конусной дозирующей иглой и распылителем и смешивается с воздухом в диффузоре.При положении дросселя в пределах от 1/4 до 3/4 его хода количество топлива, поступающего в диффузор (следовательно, в цилиндр), определяется площадью кольцевого зазора, которая по мере подъема дроссельного золотника увеличивается в соответствии с конусностью иглы. Чтобы точнее установить пропорцию для конкретного двигателя или данных условий эксплуатации, иглу переставляют выше или ниже: для этого на ней сделано пять канавок. Фиксирует иглу пружинная защелка 7.
На последней четверти хода количество топлива, получаемого двигателем зависит в основном от пропускной способности главного жиклера.
Поскольку система холостого хода включена параллельно главной дозирующей, то смесь проходит по ее каналам на всех режимах. Но на мощностных режимах ее количество относительно невелико, так как невелико разрежение в диффузоре. К примеру, при полном открытии дросселя здесь проходит не более 10% общего количества топлива, потребляемого двигателем. Казалось бы, совсем немного, однако с точки зрения экономичности существенно. Потому к регулировке холостого хода надо относиться серьезно.
Теперь - основное об особенностях эксплуатации и регулировках карбюраторов.
Очень важный регулировочный параметр - уровень топлива в поплавковой камере. Он требует систематического контроля, поскольку игла и седло постепенно изнашиваются, рычаги под воздействием нагрузки могут прогнуться, а поплавок - прохудиться.
Прежде всего нужно взвесить поплавок. Если вес в пределах 10,5 -11,5 г - все в порядке. После этого проверьте затяжку корпуса топливного клапана. Вставьте иглу в корпус и проверьте величину выступания иглы над корпусом карбюратора. Определить ее можно при помощи штангенциркуля или шаблона (рис. 6), а отрегулировать - установкой фибровых шайб 1 разной толщины. Если отклонение не превышает 0,3 мм в ту или иную сторону, достаточно аккуратно подогнуть язычок поплавка.
После этого соберите поплавковый механизм и замерьте расстояние от прокладки, установленной на плоскости разъема корпуса, до самой верхней точки поплавка (точнее - поплавков). Оно должно составлять 25- 26 мм (рис. 7).Карбюраторы «Микаарб» и «Пакко» аналогичны по конструкции и размерам, однако в параметрах дозирующих элементов есть незначительные отличия, Они связаны с тем, что регулировки подбирали в разное время года и на разных двигателях. Однако в некоторых партиях карбюраторов встречаются и другие отклонения параметров - значит, в эксплуатации может возникнуть необходимость доводки, корректировки карбюратора.
Дроссели с разной маркировкой (нанесена на внутренней поверхности детали, куда входит пружина) отличаются величиной среза: для двигателя ММВЗ-3.112.11 она равна 4,8 мм. Если у вашего золотника иная, нужно взять надфиль и аккуратно довести ее до указанного размера. Не пренебрегайте этим: величина среза влияет на приемистость двигателя и расход топлива, особенно при малых подъемах дросселя.
Положение замка на дозирующей игле также индивидуально, его нужно подбирать для каждого двигателя. Указанные здесь вторая и третья канавки - только отправные точки.
Уточнять положение дозирующей иглы можно общепринятым спо
собом - по цвету изолятора свечи. Можно и иначе.Вначале ограничить перемещение дросселя в колодце - установить сверху втулку такого же диаметра, как дроссель, которая не позволяет ему подниматься больше, чем на полхода. (Можно установить упор на ручке газа). Прогреть двигатель на ходу, проехав несколько километров по ровному шоссе, при этом развить максимальную скорость и засечь ее. Затем переставить фиксатор иглы в другую канавку и повторить опыт, пока не найдете положение иглы, при котором мотоцикл достигает наибольшей скорости: оно будет оптимальным с точки зрения мощности. Для большей экономичности - переставьте иглу из подобранного положения на одно деление вниз (то есть передвиньте фиксатор на одну канавку вверх). Этот метод позволяет исключить неточности, связанные с разбросом тепловых характеристик свечей и с субъективной оценкой цвета изолятора.
При регулировке холостого хода исходное положение винта качества для обоих моделей карбюраторов одинаковое: винт нужно плотно завернуть до упора и отвернуть затем на1,5 оборота. Уточнять регулировку можно только на полностью прогретом двигателе. Для этого лучше проехать 3-5 километров при средних оборотах коленчатого вала.
Источник: minskmoto.pnz.ru
xn----ctbjaolrjhaxdmh.xn--p1ai
