Мотоцикл сузуки в стром 650. Kawasaki KLR650 vs BMW G650GS vs Suzuki V-Strom 650 ABS – СРАВНЕНИЕ 650-КУБОВЫХ ВНЕДОРОЖНИКОВ

Обзор первой поездки на 2017 Suzuki V-Strom 650 и 650 XT. Мотоцикл сузуки в стром 650


Suzuki DL650 V-Strom — журнал За рулем

Аж двое знакомых купили недавно Suzuki V-Strom 650. Оба — бывалые мототуристы и эндуристы, и вообще, не из тех, кто тратит деньги зря.

Suzuki DL650 V-Strom

Существует две версии модели DL V-Strom: с 650-кубовым и с 1000-кубовым V-твинами. Оба двигателя из рода популярных родстеров SV (изначально великий и ужасный «литровый» твин, про который Голливуду впору снимать трэш-хорроры, — инжекторная «двойка» с характером — был разработан для адских спортбайков TL1000S и R). Само собой, 1000-кубовая модификация V-Strom’а популярнее: еще бы, «ведь то ЛИТР, а не какая-то там мелочь, на которую уважающий себя мотоциклист даже не по смотрит». Так вот, дорогие гламурные литроводы, спешу вас огорчить: 650-кубовая модель — лучший «турист», чем V-Strom 1000. Причем без вариантов, апелляций и дискуссий: примите это как факт.

Suzuki DL650 V-Strom

Suzuki DL650 V-Strom

Suzuki DL650 V-Strom

Внешне DL V-Strom 1000 и 650 почти одинаковы. Отличить большого от маленького можно по нижнему «плугу», большому мотору и еще по паре признаков. Зато какая разница ощущается за рулем! На сколько «литровый» аппарат хорош на прямой, настолько 650-ка великолепна в крутых поворотах. Разница в 14 килограммов между модификациями особенно ощущается в авто — мобильных пробках, на крутых подъемах и грунтовой дороге. Так же, как и «разновес» в 31 л. с. 650-кубовый V-твин с системой впрыска топлива и двумя верхними распредвалами — один из самых удачных, на мой взгляд, двигателей Suzuki. Компактный, экономичный, оборотистый и до вольно производительный, этот универсальный мотор обладает всеми качествами хорошей силовой установки для туристического эндуро. 67 л. с. для 650 кубов — немного по современным меркам. Но учитывайте, что «лошади» породы «V-твин» отличаются от породы «рядная четверка»: первые работают внатяг, полностью вкладываясь в «хомут», а у второго «стада» характер мустангов — этим только дай побегать за кобылками.

Suzuki DL650 V-Strom

Разметка спидометра в милях — остаточный признак версии V-Strom’a для армии США.

Разметка спидометра в милях — остаточный признак версии V-Strom’a для армии США.

Маленький твин Suzuki можно считать высокофорсированным. Скажем, у 700-кубового двигателя нового Honda Transalp всего 60 л. с. Мощности 650-ки хватает, чтобы уверенно тащить пилота, пассажира и полный комплект жестких багажных кофров, набитых всяким кофемолки, пуховой подушки и складной табуретки с мягким пуфиком. Именно тащить, а не рваться вперед, взды мать переднее колесо и вихрем разгоняться после 160 км/ч со всем скарбом и одуревшим от ужаса пассажиром. Если вам по душе такой вид мототуризма, ступайте седлать VStrom 1000, а еще лучше — Suzuki GSXR1000.

Suzuki DL650 V-Strom

При торможении заднее колесо не заблокировать.

При торможении заднее колесо не заблокировать.

DL 650 — для спокойных, практичных, а не «стритракеров» и прочей шпаны. Есть две вещи, которые могут расстроить придирчивого мототуриста. Первая: 650-кубовый твин — довольно шумный мотор, он производит на ходу какафонию звуков. Протяжный скрип, истеричные взвизгивания, металлический лязг и даже тихое жужжание — все это будет сопровождать вас тысячи километров дальнобоя, хоть в Африке, хоть в Сибири. Не соскучишься. Две причины, по чему двигатель VStrom такой громкий: конструктивные особенности и, главное, потрясающая ветрозащита DL650, за которой, как за каменной стеной, пилот огражден от набегающего потока воздуха и, соответственно, от привычно го свиста шлема. В образовавшемся за высоким ветровым стеклом вакууме слышно да же жужжание топливного насоса!

Suzuki DL650 V-Strom

Демпфирование отбоя заднего амортизатора регулируется элегантным вентилем.

Демпфирование отбоя заднего амортизатора регулируется элегантным вентилем.

И вот что еще огорчит пытливого байкера — нежелание мотоцикла динамично разгоняться после 130–140 км/ч (особенно с пассажиром и багажом). Что само по себе, конечно, не криминально — все таки это не дрэгстер, а «турист». Но при обгонах автомобилей вялость движка после 6500 об/мин немного напрягает. Шестиступенчатая коробка передач для туристического мотоцикла — достоинство (последняя ступень КП энергосберегающая). Но то, с каким трудом и шумом работает этот узел — большой минус. Давно не встречал настолько кондовую, как здесь, коробку передач (разве что на VMax’e какогонибудь волосатого

www.zr.ru

SUZUKI DL650 V-STROM - эндуро-турист во многом перещеголявший своего старшего брата

В 2004 году  у туриста-универсала SUZUKI DL1000 V-STROM появился 650-кубовый брат. Байк не только прошел проверку временем и неимоверным количеством километров, но и заткнул за пояс своего старшего брата.

Отдельное поразделение DL в в большом семействе мотоциклов Suzuki – результат эволюции мышления мототуристов. На стыке 1990-2000-х в мототуристам уже «не вжилу» было путешествовать на неудобных, плохо подготовленных мотоциклах. им захотелось более удобные, «диванные путешествия». Интерес этой группы людей, подогретый фотографиями с ралли «Дакар» и статьями в журналах, требовал появления удобного туристического байка, но обязательно с эндуро-претензиями. Новым туристам не нужно забираться в непролазные чащи и в одиночку кататься по безлюдным пустыням. Главное, с комфортом преодолевать большие расстояния по асфальту, при необходимости съезжая на грунтовку или легкое бездорожье.

И производители поняли где «золотая жила».  Первым среди «японской четверки» это сделал концерн Honda, в 1999 году показав миру Varadero. Спустя три года свет увидел его конкурент Suzuki DL1000 V-Strom. Но мы вернемся к его младшему брату о котором эта статья и будет — DL650 V-Strom, который сошел с конвейера в 2004 году.

Буква V в названии мотоцикла символизирует принадлежность его мотора к вэшкам, а Strom в переводе с немецкого означает «течение, поток». Любопытно, что разработка DL1000 и DL650 обеих версий туриста началась одновременно. В качестве мотора для DL650 был выбран проверенный силовой агрегат стрита Suzuki SV650. V-образная «двойка» с 90-градусным развалом цилиндров и впрыском топлива без проблем нашла свое место в пространственной раме старшего Строма.

Двигатель был перенастроен сообразно предполагаемому использованию: немного утяжелили коленвал, в результате чего момент инерции увеличился на 4%; изменили профиль кулачков распредвалов. Уменьшенный короб воздушного фильтра, переделанный выпуск, измененные передаточные числа КПП… Если вкратце, красная зона стала на 500 об/мин ближе, максимальная мощность снизилась на 7 л.с., но в середине прибавились 5 «лошадок».

Мотор V-Strom’a оказался настолько удачным, что многие мотоциклетные издания признали его даже лучшим, чем у донорского SV650. Простые райдеры, отмечая плавную подачу топлива, резвый набор оборотов и широкий диапазон отдачи, склонны с этим согласиться.

 

Шасси DL650 несет на себе отпечаток бюджетности. К раме и маятнику из алюминиевого сплава претензий нет, но подвески – минимально достаточные. Моноамортизатор с рычажкой и вилка Showa адекватно справляются со своими функциями, обеспечивая баланс между комфортом, стабильностью и управляемостью. Задней пружине не хватает жесткости, поэтому любители путешествовать на полностью навьюченном мотоцикле меняют ее на что-нибудь тюнинговое.

На тормозах производитель сэкономил. Спереди на Стром устанавливаются 2-поршневые суппорты, работающие с 310-мм дисками, сзади – 1-поршневой суппорт и 260-мм диск. Такого комплекта едва хватает, чтобы останавливать байк снаряженной массой 220 кг.

 

Первое поколение DL650 V-Strom выпускалось в 2004-2011 годах. 1. Простой 43-мм телескоп Showa с паркетным ходом 150 мм регулируется только по предподжиму пружины. Благодаря 19-дюймовому колесу вилка нормально воспринимает неровный асфальт. Передние 310-мм диски работают с 2-поршневыми суппортами Tokico, а в задний 260-мм диск колодки вжимает 1-поршневой суппорт Nissin. Для экстренных торможений тормозов недостаточно. В 2007 году появилась опциональная ABS 2. Приборка аналогична приборной панели V-Strom 1000 ‘04. Солидные кругляши тахометра и спидометра разделены ЖК-экраном, над которым расположились световые индикаторы. Экран демонстрирует шкалы уровня топлива и температуры двигателя, общий и суточный пробег, часы 3. Моноамортизатор соединен с алюминиевым маятником рычажной системой. Из регулировок доступны предподжатие пружины (вынесенный в сторону вентиль) и демпфирование отбоя. Узкая задняя шина 150/70 R17 ухудшает понт-фактор, но положительно сказывается на управляемости. Катализатор, соответствие нормам Евро-3 и достаточно тихий звук выхлопа – таковы причины присутствия на мотоцикле уродливого и громоздкого глушителя, похожего на сапог. Проходящий под картером коллектор выхлопной просит установки защиты 4. Легкая пространственная рама из алюминиевого сплава досталась от старшего брата V-Strom 1000. Отсюда большой запас прочности не в ущерб управляемости. Большие боковые полуобтекатели обхватывают 22-литровый бак, переходя в двойные фары и регулируемый ветровик. 90-градусный V-твин позаимствован у SV650. Мотор слегка перенастроили в пользу лучшей тяги на средних оборотах

Зато к эргономике и ветрозащите претензий нет. Высота по седлу относительно невелика (820 мм), а треугольник «руль-седло-подножки» организован так, что на мотоцикле удобно людям с разной массой и габаритами. Тем из райдеров, чей рост превышает 190 см, придется устанавливать увеличенный афтермаркет-ветровик.

Учитывая, что DL650 рассчитан пусть на асфальтный, но все же туризм, 22-литровый бак переехал сюда с DL1000. 645-кубовая вэшка отличается умеренным аппетитом, поэтому от заправки до заправки байк способен преодолеть до 400 км. Чтобы добраться до основных узлов движка, необходимо просто снять седло и бак (сливать топливо не нужно). Центральная подставка во все года выпуска младшего Строма оставалась платной опцией.

С момента своего появления V-Strom 650 модернизировался лишь дважды: в 2007 и 2012 годах. Спустя год после выхода на рынок раму и маятник мотоцикла перекрасили в черный. В электрическую цепь была добавлена функция отключения фар для уменьшения нагрузки на аккумулятор во время запуска.В 2007-м инженеры Сузуки основательно прошлись по DL650. Маятник слегка удлинили, растянув колесную базу с 1540 до 1555 мм. Двигатель получил измененные настройки впрыска и обзавелся головками цилиндров с двумя свечами зажигания в каждой. Освобождая место для модуля опциональной ABS, производитель слегка уменьшил подседельное пространство. В 2009-м изменений было немного: поворотники стали прозрачными, а ось заднего колеса сменила механизм фиксации со шпильки на контргайку.

Крупный рестайлинг, который считается вторым поколением Строма, произошел в 2012 году. Заметно изменился дизайн, ставший более современным. Движок конструктивно остался тот же, только теперь донором выступил преемник SV650 – Gladius. По заявлениям производителя, он на 2,5 л.с. мощнее и на 10% экономичнее предшественника.

 

Второе поколение мотоцикла выпускается с 2012 года. 1. Теперь на приборке здесь всего один стрелочный индикатор – тахометр, скорость отображается на расположенном справа большом ЖК-экране. Ко всему, что демонстрировала приборка байка первого поколения, добавились индикатор включенной передачи, работы ABS и предупреждения о скользкой дороге, основанный на температуре за бортом 2. Как и раньше, обе фары работают в режиме ближнего и дальнего света, однако рестайлинг сказался на практичности. Ближний освещает дорогу не так хорошо, как прожекторы V-Strom’a первого поколения. Задний фонарь теперь светодиодный 3. Бак уменьшился до 20 л, все острые углы и резкие линии были сглажены, что визуально породнило новый V-Strom с Gladius. Ветрозащита осталась примерно на том же уровне 4. Опциональные фирменные кофры позволяют взять на борт массу полезного багажа. В подобных случаях многие владельцы первого V-Strom’а закручивали преднатяг пружины моноамортизатора до максимума, поскольку при большой нагрузке мотоцикл демонстрировал излишнюю податливость. Байк второго поколения обзавелся новой, более жесткой пружиной 5. Пространственная рама из алюминиевого сплава осталась без изменений. Двигатель – 645-кубовый мотор от Suzuki Gladius, перенастроенный в пользу комфортного использования на низких и средних оборотах. Раскручивается мягко и быстро, радуя равномерной тягой. Выхлопная система – все того же формата 2-в-1, проходящая под картером и заканчивающаяся справа вверху. Хорошо хоть глушитель стал симпатичнее выглядеть. В тормозах появился облегченный до 680 г модуль ABS от Bosch (стоковое оснащение). Система не отключаемая. 310-мм диски с 2-поршневыми суппортами спереди и 260-мм диск с 1-поршневым суппортом сзади – все от Tokico

Эргономика туриста не пострадала, лишь высота по седлу выросла на 15 мм. Ход задней подвески увеличился до 160 мм. Кроме того, последовал редизайн приборки, а вес снизился на 8,1 кг – благодаря новому модулю ABS, облегченному тормозному контуру и «сдувшемуся» бензобаку.

К удивлению многих, рестайлинг 2012 года не предполагал увеличения объема мотора. Мотоцикл остался в той же нише, которую занимал с момента своего появления на свет. Только теперь он выглядит еще более привлекательным вариантом, поскольку современные среднекубатурные туристы-универсалы вроде Triumph Tiger 800 или BMW F700GS стоят ощутимо дороже. Отчасти именно в таком «народном» подходе и заключается завидная популярность DL650 V-Strom. Сузуки очень хорошо знает требования своего покупателя.

Технические характеристики

МОДЕЛЬНЫЙ ГОД 2004-2011 2012-
ДВИГАТЕЛЬ
МОЩНОСТЬ 66 Л.С. ПРИ 8800 ОБ/МИН 68 Л.С. ПРИ 8800 ОБ/МИН
КРУТЯЩИЙ МОМЕНТ 60 НМ ПРИ 6400 ОБ/МИН
ТИП 645 СМ3, V2, 8V, DOHC, ЖИДКОСТНОГО ОХЛАЖДЕНИЯ
ДИАМЕТР Х ХОД ПОРШНЯ 81 Х 62,6 ММ
СТЕПЕНЬ СЖАТИЯ 11,5:1 11,2:1
СИСТЕМА ПИТАНИЯ ИНЖЕКТОР, ДВОЙНЫЕ 39-ММ ДРОССЕЛЬНЫЕ ЗАСЛОНКИ
СЦЕПЛЕНИЕ МНОГОДИСКОВОЕ В МАСЛЯНОЙ ВАННЕ
ТРАНСМИССИЯ 6-СТУП., ЦЕПЬ
ШАССИ
РАМА АЛЮМИНИЕВАЯ ДИАГОНАЛЬНАЯ
УГОЛ НАКЛОНА / ВЫНОС ВИЛКИ 26° / 110 ММ
ПЕРЕДНЯЯ ПОДВЕСКА 43-ММ ТЕЛЕСКОПИЧЕСКАЯ ВИЛКА ОБЫЧНОГО ТИПА, РЕГУЛИРОВКА ПРЕДПОДЖИМА ПРУЖИНЫ
ЗАДНЯЯ МАЯТНИК, РЫЧАЖНАЯ СИСТЕМА С МОНОАМОРТИЗАТОРОМ, РЕГУЛИРОВКА ПРЕДПОДЖИМА ПРУЖИНЫ И ДЕМПФИРОВАНИЯ ОТБОЯ
ХОДА ПОДВЕСКИ 150/150 ММ 150/160 ММ
ТОРМОЗА ПЕРЕДНИЕ 2Х310 ММ ДИСКИ, 2-ПОРШ. СУППОРТЫ 2Х310 ММ ДИСКИ, 2-ПОРШ. СУППОРТЫ, ABS
ЗАДНИЕ 260 ММ ДИСК, 1-ПОРШ. СУППОРТ 260 ММ ДИСК, 1-ПОРШ. СУППОРТ, ABS
ШИНА ПЕРЕДНЯЯ 110/80 R19
ЗАДНЯЯ 150/70 R17
РАЗМЕРЫ
КОЛЕСНАЯ БАЗА 1540 ММ (С 2007 ГОДА 1555 ММ) 1560 ММ
ВЫСОТА ПО СЕДЛУ 820 ММ 835 ММ
КЛИРЕНС 165 ММ
БАК 22 Л 20 Л
СНАРЯЖЕННЫЙ ВЕС 220 КГ 214 КГ

 

Источник  журнал БАЙК №3/2013

mmoto.tk

Обзор первой поездки на 2017 Suzuki V-Strom 650 и 650 XT

SUZUKI ПРИВНЕСЛИ КОМФОРТ В ПУТЕШЕСТВИЯЕще будучи тинэйджером Малкольм Смит совершил путешествие через горы Сан-Бернардино до озера Эрроухед, и именно по этому маршруту компания Suzuki пригласила нам совершить первую поездку на их новом 2017 V-Strom 650. Наш маршрут был ограничен, но его с лихвой хватило на то, чтобы оформить наше первое впечатление от езды по грязи и приличным дорогам вокруг озера Большого Медведя.2017 V-Strom предлагается к покупке в двух вариантах: модели 650 и модели 650 XT. У обоих новая система выхлопа, обновленная система электронного впрыска топлива, новая многофункциональная приборная панель, измененные полка для багажа и подрамник. Базовая модель идет с литыми колесами, а модель XT – с адонироваными ободами со спицами; и в том и в другом случае колоса одеты в одинаковые шины Bridgestone Battlax Adventure A40.  Пластиковые ограничители руля и заниженная постановка двигателя – это единственные обновления, сделанные для модели ХТ. Suzuki полагают, что V-Strom воспринимается потребителями в качестве дорожного байка с несколько туринговой стилистикой. И ХТ призван понемногу изменить такой угол восприятия. Обода со спицами нужны на бездорожье, но дополнительный пластик – это в лучшем случае только намек на то, что можно было бы сделать. Сотрудник компании Айвери Иннес выяснил, что только 10% или 15% существующих владельцев V-Strom выезжают на бездорожье, а вообще компания Suzuki полагает, что значительно больше владельцев либо хотят съехать с магистрали, либо выглядят так, будто хотят это сделать. Люди, конечно, забавные существа. Эта история напомнила мне об одном приятеле, который мечтает купить трактор и рассекать на нем по соседним полям. «Хотел бы я хотеть стать фермером», - говорит он.

2017 Suzuki V-Strom 650 XTВ 2017 году стайлинг байка был полностью изменен, и он стал значительно более приятен глазу, чем его предыдущее издание 2015 года. Новый обтекатель словно окутывает вертикально установленный передний фонарь. Его заузили, и он стал лучше отводить встречные потоки воздуха, а также снижать шум и бафтинг, в чем ему также помогает экран ветрозащиты, регулируемый в трех положениях. Общая ширина задних кофров была уменьшена на значительные 21 см в сравнении с предыдущей моделью, но их объём при этом остался прежним.

2017 Suzuki V-Strom 650 XTБольшинство сходятся во мнении, что V-Strom 650 всегда был солидным и комфортным универсальным байком. Что же заставит существующих владельцев V-Strom захотеть приобрести новую модель? Для начала, большая мощность. После доработки двигатель SV650 дает где-то на 5 лошадиных сил больше, имеет новые распредвалы и покрытые смолой поршни с низким коэффициентом трения. Эта плавная, послушная и легко-регулируемая манера работы двигателя разочарует вас только в том случае, если вы решите заняться стрит-рейсингом. Новая система трэкшн-контроля идет в стандартной комплектации и имеет три различных режима: выключенный, 1 как стандартный и 2, с усиленным контролем. Гонять по грязи лучше при выключенном трэкшн-контроле, но когда я случайно выехал на полоску из песка, съезжая по извилистому участку дороги, я впечатлился тем,  как V-Strom работает в 1-ом режиме. Я могу только представить себе  какую аварию она предотвратила, окажись полоса песка немного длиннее. Система ABS работает тихо и ненавязчиво, хотя владельцы с серьезными планами на бездорожье явно пожалуются на то, что ее невозможно отключить. 

2017 Suzuki V-Strom 650 XTSuzuki полагают, что главными конкурентами V-Strom 650 станут Kawasaki KLR650 и новый BMW F700GS. При цене $8,799 за базовую модель и $9,299 за модель XT, Suzuki стоит ближе к немецкому байку, чем к Kawasaki, не только в плане цены, но и в плане дизайна. 2017 V-Strom весит на 1 кг меньше предшественника, но на 18 кг тяжелее KLR и на 4 кг тяжелее  BMW. Модель XT идет в желтом цвете (Champion Yellow) с золотистыми колесами, или в перламутрово-черном (Pearl Marble black) с черными колесами. Базовая модель идет только в белом перламутре (Pearl Glacier White).

2017 Suzuki V-Strom 650 XTКомфорт безупречен. Трудно представить себе более нейтральную и удобную посадку. При росте 187 см мне казалось, что байк создан специально для меня и что я могу ездить на нем сутками, не ощущая при этом совершенно никакого дискомфорта. Руль и подножки не вибрируют ни на какой скорости. Вообще-то вибрации присутствуют, но идет они только через седло, и идут очень приятно.  Управление (догадались?) нейтральное и точное. Может ли байк быть слишком усовершенствованным и удобным, или подходить исключительно всем? Мне кажется, определённо может. А если так, то этот байк именно такой. Конечно, он может стать для кого-то чистым идеалом, и неизменный выбор V-Strom 650 многочисленными любителями долгих путешествий является лишним этому доказательством. На трассе он ведет себя непогрешимо, и вам хочется ехать и ехать к линии горизонта, не останавливаясь.  Фабричные стритовые шины  Bridgestone хорошо подходят этой машине, хотя решение съехать с трассы больше будет смахивать на попытку не разбиться, чем идеальную гонку Париж-Дакар. К сожалению,  мы не имели шанса оценить байк на бездорожье. Возможно, это большое упущение. 

А вот и фотографии 2017 Suzuki V-Strom 650 и 650 XT:

2017 Suzuki V-Strom 650 XT

2017 Suzuki V-Strom 650 XT

2017 Suzuki V-Strom 650 XT

2017 Suzuki V-Strom 650 XT

2017 Suzuki V-Strom 650 XT

2017 Suzuki V-Strom 650 XT

2017 Suzuki V-Strom 650 XT

2017 Suzuki V-Strom 650 XT

2017 Suzuki V-Strom 650 XT

2017 Suzuki V-Strom 650 XT

2017 Suzuki V-Strom 650 XT

2017 Suzuki V-Strom 650 XT

2017 Suzuki V-Strom 650

2017 Suzuki V-Strom 650

2017 Suzuki V-Strom 650

motowave.ru

Suzuki V-STROM 650. Верный друг

В этом году выходит третье поколение популярного легкого туристического эндуро Suzuki V-STROM 650. Но пока осовремененный «японец» еще не появился на российских дорогах, мы решили вспомнить, «как это было», есть и очень вероятно, что и дальше будет, особенно с нынешними «антикризисными» ценами, — со вторым поколением «Строма»

текст: Наталья Умнова  /  фото: Никита Колобанов  /  12.03.2015

По легким неровностям можно ехать не вс тавая: мягкое сиденье и пружинящ ая подвеска практически не беспокоят седалище

Популярность Suzuki V-Strom 650 завоевал еще в первом поколении, второе закрепило успех. А все благодаря тому, что Suzuki удалось создать удивительно сбалансированный и практически универсальный мотоцикл, пожалуй, единственным серьезным недостатком которого можно считать высоту — 835 мм по седлу подойдут далеко не каждому райдеру.

На приборке не хватает только часов

С другой стороны, туристическому эндуро положено быть высоким. Хотя V-Strom и не заточен на серьезное бездорожье: для глубокого песка или мокрого грунта он слишком тяжел и ему не хватает «линейности» в зависимости между подачей газа и реакцией мотора. Однако грейдеры, лесные тропы, песчаные деревенские дороги, городские бордюры — по его части, и для всего этого пригодится увеличенный клиренс и ходы подвески. А еще — защита днища, которой в стоке нет: с грейдера в двигатель летят камни, а в городе им можно неудачно приземлиться на бордюр из-за мягкой, пружинящей подвески, которая зато прекрасно отрабатывает все неровности на асфальте и вне его: по разбитой засохшей глинистой дорожке в промоинах от ручейков можно ехать, не вставая на подножки.

Несмотря на высокий центр тяжести, снаряженную массу в 214 кг и недостаток, вернее, практически отсутствие тяги с низов, «Стром» рулится легко, как велосипед! Удачная геометрия и балансировка не дают мотоциклу заваливаться вплоть до почти полной остановки. Хотя, особенно в пробках, более приемистый мотор был бы все же удобнее. Но простим V-образной «двойке» объемом 645 см3 и мощностью 69 л. с. этот недостаток, ибо во всех остальных режимах нареканий к ней нет.

На трассе мотоцикл легко разгоняется и держит крейсерскую скорость 160 км/ч, сохраняя даже некоторый запас динамики для обгона. Комфортной езде на таких скоростях во многом способствует, пожалуй, самое удачное из всех опробованных мной ветровое стекло: несмотря на отсутствие регулировок, оно подошло мне идеально! Поток воздуха не бьет в голову, а край стекла не перекрывает обзор. Конечно, это зависит от роста водителя, но и более высоким коллегам ветровик не мешал.

Еще одна похвала уходит сиденьям! В меру мягкие и достаточно широкие — даже пассажир сможет относительно легко перенести путешествие длиной пару с отен километров.

Suzuki V-Strom стабилен на трассе на высокой скорости и прекрасно маневрирует в городе: немаленькие габариты и широкий руль в пробках не доставляют хлопот. И перекатывать его по парковке, например, можно, даже доставая до земли только носками. Еще бы немного тормозов добавить, а то они вяловаты, да вилку пожестче:  при торможении мотоцикл сильно клюет носом.

Быстрые затяжные повороты — вотчина спортбайков и нейкедов, но и тут V-Strom не пасует. Конечно, конкуренцию профессионалам не составит, но и не подведет своего седока, если тот сам не наделает ошибок. Во всяком случае, закладывается этот мотоцикл легко и с удовольствием и развернуться может на пятачке.

Простоватый внешний вид «Строма» в сочетании с покладистым характером напомнил мне Каспера — «доброе привидение»

Модель 2015 года будет отличаться от этой слегка обновленным внешним видом, новыми тормозами и спицованными колесами, которые, правда, не сделают Suzuki V-Strom 650 более эндурным, чем он есть сейчас. Я бы еще добавила ему чуть больше момента на низах... Но в целом, надеюсь, обновленный «Стром» останется таким же надежным, покладистым и «ручным», как и старый добрый экземпляр.

Технические характеристики
Габариты (длина/ширина/высота/высота по седлу) 2290x835x1405x835 мм
База 1560 мм
Дорожный просвет 175 мм
Объем топливного бака 20 л
Двигатель 645 см3, 4-тактный, 2-цилиндровый, V-образн., с жидкостным охлаждением, инжекторн., 69/8800 л.с./мин-1, 60/6400 Нм/мин-1
Трансмиссия 6МКП, сцепление многодисковое в масляной ванне, привод — цепь
Рама алюминиевая, диагональная
Подвеска передняя телескопическая вилка, ход 150 мм
Подвеска задняя маятниковая с моноамортизатором, ход 15 мм
Тормоз передний/задний гидравлические, 2 диска/ 1 диск
Снаряженная масса 214 кг
Технологии АБС

 

5koleso.ru

Обзор Suzuki DL 650 V-Strom

Suzuki DL 650 V-Strom — младший из двух представителей в линейке туристических эндуро «Сузуки». Созданный на одной базе со своим литровым собратом, этот 650-кубовый байк отличается от него в основном только мотором, менее мощным, зато более экономичным, что аналогичном объёме бензобака наделяет его впечатляющим запасом хода. Мотоцикл весьма популярен, и в изобилии встречается на вторичном рынке, успешно конкурируя с Honda Transalp 700 и Kawasaki Versys 650.

Выпускается Suzuki V-Strom 650 с 2004 года, и за это время он подвергся значительным усовершенствованиям. Так, мотоциклы 2007 года выпуска и моложе получили по две свечи на каждый цилиндр, систему АБС и удлинённые маятник с рамой, что положительным образом сказалось на расходе топлива, тормозном пути и курсовой устойчивости. В 2012 году в серию пошло второе поколение с изменённым внешним видом, меньше массой, меньшим бензобаком, более тяговитым двигателем и модифицированными подвесками. А третье поколение (с 2015 года) получило название Suzuki DL 650XT, ещё раз изменённый внешний вид, регулируемое ветровое стекло и увеличенный за счёт настроек двигателя крутящий момент.

Строго говоря, к классу эндуро V-Strom 650 относится не больше, чем его вышеупомянутые конкуренты. Это, выражаясь современными терминами, мотоцикл-кроссовер, отлично приспособленный для передвижения по любым дорогам, но отнюдь не по бездорожью. Нет, с грунтовками и грейдерами DL 650 справится легко, особенно если установить на него не чисто шоссейную, а универсальную резину, но лезть на нём в вязкий песок или топкую грязь будет не лучшим решением. Удержать в таких условиях высокий и тяжёлый мотоцикл будет нелегко. Впрочем, все туристические эндуро — тяжёлые байки с высоким центром тяжести, чего стоит, например, знаменитая Honda XL1000V Varadero, на которой вообще сложно ездить мотоциклисту с ростом менее 190см, не обладающему впечатляющими физическими данными.

Как уже написано выше, этот мотоцикл построен на одной базе со своим старшим собратом — Suzuki V-Strom 1000. Внешне DL 650 отличается от «литра» только одним выхлопом вместо двух, но главное отличие кроется в моторе. В случае с 650-кубовой версией в качестве двигателя использован модифицированный V-твин жидкостного охлаждения от Suzuki SV 650 углом развала между цилиндрами в 90 градусов. Он выдаёт 67 лошадиных сил и 63 нМ крутящего момента и способен разогнать мотоцикл до более чем 200 километров в час.

Впрочем, максимальная скорость — отнюдь не главный параметр для туристического эндуро, это же не спортбайк. Гораздо большее значение имеют подвески, запас хода, надёжность и комфорт, и с этим у Suzuki V-Strom 650 полный порядок. Сухая масса мотоцикла составляет около 215кг, что вполне терпимо, и субъективно он не кажется слишком тяжёлым. Правда, высота по седлу ощутима, так что невысоким или просто коротконогим мотоциклистам придётся нелегко. Посадка классическая, удобная, а штатное сиденье вызывает стойкую ассоциацию с роскошным кожаным диваном. Седалище на нём и не думает затекать даже после 500-700 километров, пройденных по средней паршивости асфальту.

Можно долго рассказывать о достоинствах этого мотоцикла, но список получится длинный, так что будем кратки. Двигатель Suzuki V-Strom 650 — умеренно мощный, очень тяговитый, способный разогнать мотоцикл с 0 до 100 км/ч менее, чем за 5 секунд, так что с динамикой всё в порядке. Длинные передачи очень удобны — пятую можно включить уже на 80-90 км/ч. 22-литровый бензобак (на первом поколении) при расходе топлива в примерно 5 литров на 120 км/ч обеспечивает более 400 километров езды без дозаправок, а комфортные сиденья, отличная ветрозащита и энергоёмкие подвески добавят комфорта путешествию. DL 650, конечно, не эндуро, но это действительно отличный туристический мотоцикл за разумные деньги.

Вконтакте

Facebook

Twitter

Одноклассники

LiveJournal

ragingbiker.ru

Kawasaki KLR650 vs BMW G650GS vs Suzuki V-Strom 650 ABS – СРАВНЕНИЕ 650-КУБОВЫХ ВНЕДОРОЖНИКОВ

В рамках проекта «Живёт мечта» начал почитывать обзоры разных внедорожных мотоциклов. Один из них решил перевести, надеюсь, он будет интересен и русской мотообщественности. В обзоре рассматривается пограничный класс 650-ток. Производители делают их или эндуриками-переростками, или карликовыми турерами, соответственно, каждый найдёт вариант для своих задач.

Тем, у кого нет времени читать много букв, сообщаю, что BMW — отстой (сюрприз-сюрприз), Suzuki выигрывает по очкам, но все тестеры купили бы себе Kawasaki (видимо, на нём и стоит ехать по ТАТ). Жаждущих подробностей прошу пожаловать под кат.

Вся правда о 650-ках

Внедорожные путешествия, пожалуй, самый непонятный вид мотоактивности. Каждый байкер понимает под этим что-то своё и имеет собственное мнение о том, какой мотоцикл подходит лучше всего. Кто-то делает ставку на породистого жеребца за $30000, кто-то отправляется в путь на 250-кубовой кляче, чьи части удерживаются на своих местах многочисленными проволочками и верёвочками. 650-я кубатура тут весьма популярна, потому что её можно считать как верхней границей класса эндуро, так и нижней границей большеобъёмных туристических внедорожников. При этом производители вольны сдвинуть качества конкретной модели в ту или другую сторону. Мы подобрали три байка, покрывающих максимально возможный диапазон предполагаемого использования. Особенности этих байков отличаются довольно сильно, но все они конкурируют за кошельки покупателей из одной группы.

Kawasaki можно считать самым авторитетным участником теста. В 2008 году вышло второе поколение, с тех пор модель выпускается без изменений. А первое поколение с небольшими изменениями выпускалось целых 20 лет. Название модели редко попадается на обложках мотожурналов, однако, за долгие годы она стала культовой среди крутых путешественников и кругосветчиков. Одной их причин такой популярности является низкая цена. Сможет ли экономия перевесить архаичную конструкцию?

Фанаты BMW долго шумели, пытаясь уговорить компанию заполнить нишу, образовавшуюся после прекращения выпуска F650GS Dakar, и в 2012 году баварцы запустили G650GS Sertao. Модель отличается эндурными элементами в конструкции, вроде 21-го переднего колеса и длинноходных подвесок. Она оснащена впрыском топлива, ABS и различной электроникой. Интересно будет посмотреть, покажет ли модель на местности заявленные в фирменных буклетах характеристики.

У Suzuki V-Strom тоже есть верная армия поклонников. Любой сравнительный тест, в который не включён V-Strom, тут же затопляется комментариями в духе «с какой стати?» и «а вот если». В 2012 году модель пережила подтяжку лица и теперь выглядит гораздо лучше. В середине мотоцикла работает V-образная двойка, которая является главным отличием байка от соперников по тесту. В своё время нам понравилась комплектация Adventure, снабжённая, помимо прочего, кофрами, но для этого теста мы взяли обычный V-Strom, чтобы уравнять его шансы на бездорожье. Посмотрим, насколько внедорожным может быть путешествие на Suzuki, если оставить багаж дома.

Мы загоняли байки на диностенд и весы. Мы следили за расходом и узнали максимальный пробег без дозаправки. Но эти цифры – только часть правды, поэтому мы покатались по асфальту и грунту, чтобы понять, как мотоциклы ведут себя в разных условиях. Мы даже проехали много скучных миль по хайвею, чтобы узнать, как чувствует себя пригнувшийся за стеклом водитель. Kawasaki и BMW были укомплектованы более внедорожными покрышками (Dunlop D606 на KLR и Metzeler MCE Karoo на BMW). Когда мы забрали Сузуки и немного прокатились на нём перед тестом, мы поняли, что для него не очень подойдут слишком зубастые шины, а потому оставили его на заводских покрышках Bridgestone TW152 Trail Wing.

У нас было три водительских места и мы заполнили их проверенными людьми. Выпускающий редактор Барт Мэдсон, любитель небольших эндуриков, отвечал за вид с высоты, ведь его рост превышает 183 см. Внедорожный редактор Джей Си Хильдербранд, любитель шин с большими шашками, отвечает за написание текста. Дэйв Райэнт доказал, что отлично разбирается во внедорожной тематике во время нашего прошлогоднего сравнительного теста большеобъёмных внедорожников. Он работает в лесной промышленности и вот уже десятки лет катается по лесным грунтовкам южного Орегона, как по работе, так и для собственного удовольствия, а потому в нашей команде он отвечал за прокладку маршрута. Помимо прочего, нам известно, что Дэйв ездит на KLR650 2008 года, а потому наверняка разбирается в этом классе.

Что ж, команда собрана, байки заправлены, пришло время посмотреть, чего они стоят в мире внедорожных путешествий.

BMW G650GS Sertao

Баварский концерн вернул в модельный ряд одноцилиндровый внедорожник, теперь он называется Sertao (в честь степи на северо-востоке Бразилии — Frank). Байк является обновлённой версией хорошо известного Dakar’а и может считаться самым младшим братом семейства GS. Немецкие путешественники рапортуют о приличном количестве новшеств, но, тем не менее, Sertao является самым доступным BMW начального уровня.

А вот в нашем тесте он самый дорогой. За эти деньги вы получите многое из того, чего нет у других конкурсантов. Например, ручки с подогревом, защиту рук и двигателя, а также инжекторный впрыск топлива. Sertao отличается от стандартного G650GS спицованными колёсами, длинноходными подвесками, 21-дюймовым передним колесом и агрессивным внешним видом. С первого взгляда понятно, что байку не терпится отправиться в непролазную грязь.

Двигатель объемом 652 кубика гораздо мощнее KLR-овского, но проигрывает V-образнику Suzuki. В головке у него два распредвала и четыре клапана, размерность 100 х 83 мм, а потому он раскручивается быстрее, чем кава, и выдаёт 41 л.с. и 52 нм — не слишком много, но в общем достаточно. Двигатель лучше работает во второй половине тахометра и выдаёт тягу мягко и предсказуемо вплоть до отсечки. Благодаря впрыску, отклик на ручку газа линейный. Наши тестеры поставили мотор на второе место в тесте, но не преминули отметить и его недостатки. Благодаря двум глушителям, он работает очень тихо, но сильно вибрирует. Сиденье, подножки, руль — вибрации атакуют водителя со всех сторон.

Бак у Sertao находится под седлом, что уменьшает высоту центра тяжести, но ограничивает объём 14-ю литрами. В результате, на баке Sertao может проехать меньше всех — только 327 км, хотя он самый экономичный — 4,3 литра на 100 км, лучше чем Suzuki и гораздо лучше, чем у карбюраторного Kawasaki. Результат мог бы быть лучше, если бы в коробке было шесть передач, кстати, тогда бы и вибрации доставали меньше при движении по хайвею. Наши тестеры остались недовольны коробкой. Шестая передача настолько сюда просится, что все без исключения невольно пытались включить её – безуспешно, конечно. Скорости переключаются негладко, а ложные нейтрали прячутся между всеми передачами.

«Сырая трансмиссия, совсем не первый сорт» — считает Мэдсон. — «Между первой и второй часто попадаешь на нейтраль, но это хотя бы настоящая нейтраль, в отличие от тех, что прячутся между другими передачами! Трансмиссия — худшая часть этого байка, она категорически мне не нравится».

Зато подвески, как и двигатель, любят, когда с ними обращаются агрессивно. Байк укомплектован 41-мм ненастраиваемой вилкой, довольно жёсткой во второй половине хода. В результате, при проходе лежачих полицейских или ям, на руль приходит жёсткий удар, а езда по гребёнке способна вытряси душу. Сзади можно настроить преднатяг пружины, как у настоящих туреров. Ходы подвески спереди и сзади составляют 210 мм, они легко проглатывают самые ужасные неровности, и делают это с удовольствием. Чем агрессивнее едешь, тем лучше работают подвески. На BMW можно ехать по бездорожью быстрее всех, надо только помнить о чрезмерной вёрткости байка.

Бимер весит 197 кг, меньше, чем Suzuki и столько же, сколько Kawasaki. Однако вес распределён совсем по другому, чем у KLR, а широкий руль позволяет легко перекладывать мотоцикл. Высокое сиденье делает переход в стойку и обратно весьма простым.

«Благодаря узкому шасси, даже новичок вроде меня может легко менять положение тела на бездорожье,» — говорит Мэдсон. — » Sertao самый внедорожный байк в группе, но, благодаря управляемости, он не спасует и в городе, хотя его шипастые шины не самый лучший вариант для асфальта».

По уровню комфорта Sertao проигрывает своим соперникам. Узкое тело и широкий руль хорошо работают на управляемость, но плохо на ветрозащиту. Щитки защищают руки, а рукоятки их греют, но голова, плечи и ноги открыты всем ветрам. Часто можно видеть, как водитель едет на Sertao в позиции «ноги врозь». Всё просто — узкие подножки и отсутствие ветрозащиты не мешают ветру отгибать колени от корпуса. Жутко раздражает во время долгих перегонов.

«За рулём BMW мне некомфортно», — говорит Райэнт. — «Мотоцикл высокий, подвеска жёсткая, на нём только по кочкам гонять. В поворотах не держит траекторию, приходится подруливать, весь трясётся и вибрирует, никакой ветрозащиты. Очень неудобный байк.»

Тормозит байк с помощью 300 мм плавающего диска спереди, оснащённого двухпоршневой скобой, и 240 мм диска сзади, с однопоршневой скобой. Проблема в том, что ABS кажется очень архаичной, она вмешивает, на наш вкус, слишком грубо и неожиданно. По идее ABS внушает водителю чувство уверенности, тут же она работает противоположным образом, особенно на внедорожной резине. Обычное переключение вниз с нажатой педалью, и вот колесо то крутится, то блокируется. К счастью, систему можно легко отключить кнопкой на руле. В общем, мотоцикл кажется недоведённым до ума, совсем не похоже на баварцев.

«Передний тормоз нужно жать как следует, и всё равно торможение будет недостаточно интенсивным, особенно при аварийной остановке», — говорит выпускающий редактор. — «ABS работает слишком бесцеремонно, хорошо, что её можно отключить.»

Внешний вид мотоцикла со знаменитым клювом типичен для семейства GS. Для туринга байк приспособлен слабо, грузовая площадка маленькая, точек для крепления поклажи немного. Конструкторы могли бы обойтись одним глушителем, чтобы оставить побольше места для багажных систем сторонних производителей.

Если вам нужен злой всепролазник марки BMW — берите Sertao. Но, как показал наш тест, байк недоведён до ума. Он занимает второе место в объективных категориях, вроде веса и отдачи двигателя, но во всех субъективных категориях наши тестеры поставили его в самый конец.

Kawasaki KLR650

Если история KLR чему-то и учит, так это тому, что производителям совсем не обязательно обновлять модели каждый год. До своего обновления в 2008 году KLR десятилетиями выпускался почти без изменений. Новой поколению уже четыре года, по меркам современной индустрии её можно считать старой клячей, но Kawasaki по-прежнему может похвастаться прекрасной внедорожной платформой и рассмеяться в лицо многим современным блестящим мотоциклам.

Одноцилиндровый двухвальный двигатель является самым чахлым в этом тесте. Размерность у него такая же, как у BMW (100 x 83 мм), но в системе питания трудится карбюратор Keihin CVK40. Древняя технология не обязательно должна быть плохой. По крайней мере у водителя есть надежда отремонтироваться, если что-то пойдёт не так в джунглях Амазонки. Kawasaki декларирует расход в 4,3 литра на 100 км, но мотоцикл ни разу не приблизился к этой цифре. Мы смогли добиться минимума в 5,1 литра, а средний расход составил 6 литров на 100 км. К счастью, бак вмещает 23 литра, что даёт впечатляющие 380 км пробега без дозаправки. Если не сильно газовать, как следует настроить карбюратор и вложиться в тюнинговый выхлоп, эту величину можно будет значительно увеличить.

Мощность мотора составляет всего 32 л.с., а крутящий момент 41 нм. Кривая момента выглядит как пик с максимумом на 3500 оборотов, кривая мощности имеет более традиционный вид, её максимум приходится на 6100 оборотов, с плавным снижением вплоть до красной зоны на восьми тысячах. Для сравнения — V-Strom выдаёт более 60 л.с.

«Одноцилиндровые моторы всегда слабее двоек,» — говорит Райэнт. — «Да, KLR тут самый слабый, зато он самый мягкий и дружелюбный, не то что эта трясучка Sertao.»

Да, Kawasaki не отрывает руки при разгоне, но никто из тестеров на это не пожаловался, зато все отметили, как отдача мощности влияет на управление.

«Да, моторчик не впечатляет», — подтверждает Мэдсон. — «Да и заводится отвратительно, даже с подсосом. Но, как ни странно, несмотря ни на что на KLR очень просто ездить. Мне нравится его ворчливый, но мягкий характер, особенно на бездорожье. Я могу ползти как трактор на низких оборотах и спокойно заезжать на препятствия или объезжать их.»

Мягкая отдача прекрасно гармонирует с подвесками. Kawasaki удалось построить пухлый мотоцикл, который рулится так, будто он весит только половину от своих 196-ти кг. Большой 23-х литровый бак закреплён на рамы высоко, но тем не менее мотоцикл рулится буквально силой мысли. Прекрасная управляемость сохраняется и вне дорог, где KLR ощущается скорее большим эндуро, чем громоздким внедорожником. Подвеска без проблем справляется с разными типами внедорожных неровностей. Это не спортивный снаряд, но камни, ямы и гребёнки вполне по зубам 41-мм вилке и задней подвеске с системой Uni Track. Байк ведёт себя уверенно на просеках и не отклоняется с прямой даже когда невидимые препятствия неожиданно пробивают подвеску. Мы преднатянули пружину (для этого нужен специнструмент), чтобы перед не слишком гулял на асфальте. Увеличение нагрузки на переднем 21-дюймовом колесе улучшило поведение байка в асфальтовых поворотах, хотя один из тестеров всё-таки столкнулся с вобблингом на высокой скорости.

«KLR единственный байк в тесте, который одинаково неплох и на асфальте, и на грунте.» — утверждает наш самый старый байкер. — «Он всё делает правильно на узких, извилистых и неровных дорогах. Он лучший в номинации «через препятствие на первой передаче». Сбалансированная, ненапряжная и беззаботная езда.»

Передаточные числа в коробке подобраны так, чтобы мотор легко вёз байк даже по самому суровому бездорожью. Однако трансмиссию нельзя назвать идеальной. Сцепление работает посредственно, а тросик не любит грубого обращения. У кавы, как и у бимера, пять передач, но переключаются они гораздо чётче, и водитель всегда знает, когда он едет на первой или пятой передаче. Шестая передача сильно пригодилась бы на хайвее, ну и вообще – общее впечатление далеко не такое радужное, как от коробки Suzuki.

«Коробку KLR настроили получше, чем коробку BMW, впрочем, тут совсем не трудно быть лучше BMW», — резюмирует Мэдсон. — «Но и она не идеальна, да и в сцеплении много каши «.

Высота седла подобрана грамотно, все наши тестеры без проблем доставали ногами до земли. Штатное сиденье очень удачное с точки зрения эргономики, оно удобное и не мешает двигаться на бездорожье. Все наши водители разных размеров и ездят по-разному, но все остались им довольны. Руль выглядит дёшево, но расположен где надо. Подножки опущены низко, что даёт высоким водителям подобие комфорта. Клиренс (210 мм) ограничивается подножками как на бездорожье, так и в асфальтовых поворотах. А стекло, капотировка и щитки на руле обеспечивают приличную ветрозащиту.

«Всё находится именно там, где надо, треугольник руль-седло-подвески подобран идеально,» — уверяет Дэйв. — «Легко перемещаться на седле вперёд и назад, легко вставать в стойку. Капотировка и стекло отлично защищают водителя и почти не шумят.»

Kawasaki единственный мотоцикл в тесте без ABS. Учитывая его внедорожную направленность, вряд ли можно считать это серьёзным недостатком. На асфальте тормоза (280 мм диск и 2 поршня спереди, 240 мм диск и 1 поршень сзади) работают предсказуемо и мягко.

Мы были уверены, что ни один из тестеров не похвалит KLR за внешний вид. Однако комбинированная окраска синим и жемчужным металликами, в сочетании с черными колёсами и прочими железками, зажгли искру интереса. К лицу байку и агрессивные шины Dunlop.

«Мягкий мотор, нейтральная управляемость и сбалансированная подвеска подходят для большинства ситуаций, с которыми можно встретиться на бездорожье,» — утверждает Райэнт.

Чего каве не хватает, так это прибамбасов, хотя за такие деньги глупо ждать современных наворотов. Приборка примитивная, настройки самые основные. Функция важнее формы – вот девиз KLR. Несмотря на небогатую комплектацию, мотоцикл имеет всё необходимое, чтобы быть эффективным инструментом для внедорожных путешествий. Все тестеры были поражены ценой. Kawasaki продаёт год за годомэту модель по такой цене и всё равно имеет прибыль. Как мы видим, на то есть все причины. Нашим тестерам мотоцикл очень понравился, и лишь слабый двигатель не позволил ему занять первое место.

Suzuki V-Strom 650 ABS

Компания Suzuki обновила свой V-Strom 650 в 2012 году. По сравнению с другими моделями в нашем тесте, байк имеет скорее асфальтовую направленность. Мощный V-образный двухцилиндровый мотор определяет ареал обитания, в котором лишние лошадиные силы могут развернуться. Общий объём составляет всего 645 кубиков, но второй цилиндр, развёрнутый на 90 градусов, придаёт байку особый характер.

V-Strom легко побивает своих одноцилиндровых соперников 64-ю хорошо откормленными лошадками, которые проявляют себя на 9000 оборотах, всего за 700 оборотов до отсечки. Идеальная настройка впрыска позволяет водителю в любой момент времени получить их ровно столько, сколько нужно. Мощность равномерно нарастает с самых низов и до красной линии, максимальный момент в 58 нм достигается на 6600 оборотах. Причём кривая момента практическая плоская и идёт горизонтально почти до 8000 оборотов. Такая отдача хороша и на улице, и на грунте, она позволяет реже переключаться и полностью использовать возможности мотора в широком диапазоне.

«У V-Strom’а просто отличный мотор,» — говорит наш гид. — «Не могу назвать ни одного недостатка. Он тянет с холостых оборотов, он отзывчивый, легко крутится и не имеет провалов в отдаче на любых оборотах.»

Мэдсон с ним полностью согласен: «V-Strom просто затоптал конкурентов своим мотором. Он не только более мощный из-за дополнительного цилиндра, он ещё и более мягкий и лучше настроен. На его фоне двигатели других мотоциклов кажутся недоделанными».

И это касается не только мотора, все системы V-Strom’а настроены лучше, чем у конкурентов, это легко заметить в любых условиях. Шестискоростная коробка работает очень мягко, отлично дополняя двигатель и добавляя байку хороших манер при движении по хайвею.

«Разве что сцепление схватывает резковато», — замечает Дэйв, — «а в остальном вся трансмиссия — сцепление, коробка, цепь — работают в идеальном согласии с прекрасным мотором, позволяя водителю полностью контролировать отдачу в любой ситуации. Отличная шестискоростная коробка – огромное преимущество Suzuki перед грубыми пятискоростными коробками конкурентов.»

Ветрозащита тоже на высоте, благодаря трехпозиционному настраиваемому стеклу. Подножки стоят высоковато, что не очень понравится высоким водителям, зато на извилистых дорожках байк можно наклонять на больший угол. Ехать в стойке неудобно, а вот сидеть очень комфортно, можно даже пригнуться и полностью спрятаться за стеклом. Руль стоит далековато, даже высоким водителям приходится тянуться, зато он узкий, что снижает ветровую нагрузку на плечи. Перекладывать байк в поворотах очень просто, несмотря на его самый большой в тесте вес — 214 кг. 20 литровый бак расположен на привычном месте, расход составляет 4,7 литра на 100 км, то есть бака хватает на 400 км с лишним.

Комфорт и стабильность находятся на высоте, их обеспечивают 43-мм вилка спереди и настраиваемый амортизатор сзади, но, в отличие от других байков, нам не хотелось что-то настраивать в Suzuki. Впрочем, вилка всё равно настроек не имеет, но заводские характеристики пружин и настройки демпфирования отлично подходят для асфальта и небольшого бездорожья. Мотоцикл предоставляет водителю много информации, что позволяет его увереннее пилотировать на асфальте. Он не так быстро перекладывается в поворотах, как одностволки, зато делает это более уверенно и предсказуемо. Байк остаётся стабильным в любых условиях и прощает ошибки пилота. Важный вклад дружелюбное поведение вносят прекрасные тормоза.

Электронные системы V-Strom’а лучшие в трио, особенно хороша ABS. Мощные тормоза позволяют легко дозировать усилия в любых условиях. Спереди два диска с двухпоршневыми скобами, сзади диск один. Отключить ABS нельзя, но нам ни разу не захотелось это сделать даже на бездорожье, из-за её ненавязчивого характера. Suzuki прекрасно показал себя на грунте за исключением нескольких грязевых участков, там ему помешали проявить себя шины и слишком тяжёлый нос. Но на тормоза не пришлось жаловаться и там.

«У Suzuki прекрасные тормоза,» — говорит наш кругосветчик. — «Они мощные, прогрессивные и с отличной обратной связью. Первая ABS, с которой мне комфортно на грунте. Она совсем чуть-чуть распускает колодки при блокировке, а пульсация на рычаге очень мягкая, непохожая на конвульсии других систем.»

Приборка у модели с большой цифровой секцией, предоставляющей много разной информации, а вот тахометр стрелочный, как мы любим.

«Температура воздуха, номер передачи, запас топлива — много полезных данных,» — говорит наш выпускающий редактор, падкий до технических примочек. — «Мне нравится, что я могу выбирать нужные показатели кнопкой на левом пульте. Даже подсветка регулируется, очень приятно».

Если честно, мы поначалу сомневались, включать ли V-Strom в этот тест, но после чтения форумов, изучения вопросов мотопутешественников и вникания в технические характеристики, мы единогласно решили, что Suzuki по праву может выступить на одном поле с одностволками. Да, многие отказываются признавать V-Strom настоящим внедорожником. Что ж, признаём, он наиболее уязвим и при падении страдает больше остальных. Двигатель ничем не защищён, неприкрытый фильтр торчит спереди, а под ним проходит выхлопная труба. Такая конструкция не подходит для преодоления крупных неровностей, даже бордюр может стать непреодолимым препятствием. Но давайте признаемся и в том, что большинство водителей не видят настоящего бездорожья, максимум хорошо укатанную грунтовку, и то изредка. В результате, Suzuki занимает последнее место во внедорожных дисциплинах, но при этом побеждает в туринговой номинации.

«Внедорожные качества Suzuki вполне достаточны бездорожья, на которое скорее всего занесёт мототуриста, то есть для укатанного грунта и гравия.» — подтверждает Мэдсон.

«Мягкий мотор и прекрасная ветрозащита – что ещё нужно для долгого дня в седле,» — говорит наш разборчивый Райэнт. — «Для водителя ростом ниже 180 см, который 80% миль накатывает по асфальту, а 20% по грунту, V-Strom просто замечательный выбор.»

Да, Suzuki не триальный байк, но с умеренным бездорожьем вполне справится. В этом смысле он похож на своих большекубовых собратьев, владельцы которых тоже должны принимать во внимание их ограничения. Но, в отличие от них, V-Strom предлагает те же возможности в гораздо более доступной форме. Байк показал себя комфортабельным и приятным компаньоном. Возможно, он не так хорош на бездорожье, как его соперники, зато он единственный байк в тесте, на котором можно с комфортом ездить вдвоём. Наши тестеры единодушно поставили байк на первое место во многих категориях, а характеристики двигателя помогли ему победить и по объективным показателям. V-Strom завоевал наши сердца и победил по очкам, так что он по праву объявляется победителем теста.

За свои

Нет лучше способа узнать мнение тестера о мотоцикле, чем спросить его, какой бы он купил за свои деньги. Наши таблицы учитывают максимально возможное количество информации, но часто бывает, что победитель по очкам не оказывается желанной покупкой. Таблицы показывают объективные показатели и учитывают инженерные достижения. Однако, когда водители должны выбирать в соответствии со своими ездовыми предпочтениями и банковским счётом, они не смотрят на баллы. Вот что они выбрали.

Дейв Рэйант, 56 лет, 180 см, вес 73 кг, стаж 41 год — Kawasaki KLR650

Я бы очень хотел полюбить V-Strom. Это отличный городской байк, которого мне бы вполне хватило и для большинства грунтовых дорог. Но он мне не нравится. Не нравится тесная посадка, неподходящая для длинных перегонов. Не нравится уязвимость фильтра, выхлопной трубы и литых колёс, неподходящих для каменистой местности. На сэкономленные $2000 я смогу купить каве аксессуары, себе новый экип и ещё останутся деньги на путешествие.

Барт Мэдсон, 35 лет, 183 см, вес 90 кг, стаж 6 лет — Kawasaki KLR650

Я не нищий, но думаю как они – $2000 разницы выдвигают каву на первое место в моём личном зачёте. Надо признать, что кроилово чувствуется, но всё равно вы получаете очень много мотоцикла за эти деньги.

Джей Си Хильдербранд, 29 лет, 183 см, вес 86 кг, стаж 16 лет — Kawasaki KLR650

Kawasaki определённо лучший байк для меня. Особенно если посмотреть на цену. Он не совершенен, особенно в том, что касается двигателя и сборки. Мне кажется, этот байк лучше других справится с суровым внедорожным путешествием, хотя и придётся всё время прикручивать потерявшиеся болты. Конструкторы могли бы облегчить обслуживание байка на стадии проектирования, впрочем, он и так в этом смысле ближе к эндуро. Я всегда безжалостен к технике, будь она 650 или 1200 кубовая. Мне не будет жалко терзать KLR, я могу себе это позволить.

bikestories.ru

Тест-драйв Suzuki V-Strom 650 ABS

Компания Suzuki заявила, что все изменения в модели 2012 года Suzuki V-Strom 650 ABS были сделаны в соответствии с пожеланиями фокус-группы водителей из Европы. Никаких радикальных перемен произведено не было. После двухдневного тест-драйва можно с уверенностью сказать: подавляющее большинство отличий от предыдущей модели пошло на пользу мотоциклу и его наезднику. Если вам что-то не нравится в этой комплектации – то все претензии к европейским потребителям, «заточившим» байк под себя.

Завоевав признание среди спортивных медиа и конечных потребителей как хорошо сбалансированный мотоцикл и подтвердив доверие высокими цифрами продаж, обогнав своего тысячекубового конкурента, V-Strom 650 продолжает традиции в модели 2012 года. Двигатель, подвеска, внешний вид и аксессуары – все подверглось модификации для улучшения эксплуатационных характеристик, комфорта и универсальности.

Первое, что замечаешь, когда пересаживаешься из седла модели 2011 года на модификацию 2012-го – новые настройки подвески. Кроме более жесткой заводской настройки, никаких значительных изменений вилка V-Strom не претерпела. Задний амортизатор тоже может похвастаться большей жесткостью пружины.

Возможно, изменения не такие уж и большие, но мотоцикл стал вести себя более предсказуемо и уверенно на высоких скоростях между поворотами на брусчатке и на многочисленных кочках бездорожья. Также байк вместе с седоком меньше заваливается назад при резком нажатии на газ и агрессивной езде. Установки предварительной нагрузки как для передней, как и для задней подвески можно менять, причем механизм контроля для задней подвески находится под сидением на правой стороне байка и легко досягаем.

Инженеры Сузуки усовершенствовали двигатель модели Gladius, перебрав впускные распредвалы. Также модифицированный двигатель может похвастаться новыми поршнями, кольцами и цилиндрами (на которые нанесено покрытие SCEM — Suzuki Composite Electrochemical Material, что можно перевести как «композитный электрохимический материал Сузуки»), двумя иридиевыми свечами зажигания и двумя пружинами клапана вместо одной. Все это уменьшает потери на трение и увеличивает эффективность сгорания топлива на 10%.

Suzuku заявляет о более качественной работе двигателя на низких оборотах и кое-где на высоких. Испытания конечными пользователями показали, что на 110 км/час 645-кубовый V-образный двухцилиндровый двигатель демонстрирует 5000 оборотов в минуту, что просто отлично для бездорожья или обгона длинномерных грузовиков. А любители агрессивной езды по извилистым трассам будут рады дополнительным лошадиным силам, держа двигатель в диапазоне от 6 000 до 10 000 оборотов в секунду (при этом последнее значение – крайнее на тахометре).

Сиденье, расположенное на 15 мм выше стандартного на модели 2012 года не слишком ободряюще может подействовать на невысоких или коротконогих ездоков (стандартная высота – 84 см), но оно более узкое, поэтому определенная компенсация одного параметра другим присутствует. Как заявляют в Сузуки – это позволит райдерам без напряжения ставить ноги на землю. Действительно, с этим проблем нет. Но существует другая проблема: расстояние между седлом и подножкой слишком коротко. Многие меняют седло на еще более высокое, чтобы в общей сложности прибавка составила 2 см (до 86 см). На таком седле все еще уверенно можно касаться земли, зато уменьшается угол сгиба колена. Это позволяет с меньшим напряжением проводить в седле много времени. Есть также вариант для коротконогих ездоков. Седло уменьшает общую высоту посадки над землей на 2 см – до 82 см. Постарайтесь купить все же универсальное седло, позволяющее регулировать свою высоту, например Triumph 800 Tigers. Все три седла оббиты специальным покрытием, предотвращающим соскальзывание.

Ветровое стекло также можно регулировать, хотя и не без определенных усилий. На Kawasaki Z1000 все происходит гораздо легче. Здесь же надо открутить 4 болта, выставить стекло в нужном положении и поставить болты на место. Не бог весть какой сложный процесс, но лучше было бы вовсе обойтись без подобных сборок-разборок, нарушающих подогнанность отдельных компонентов. Для тех, кто проводит в седле много времени, можно порекомендовать нестандартную модель стекла Vario Touring Windscreen. Имея регулируемый в 7 положениях спойлер, стекло можно выставить так, чтобы не увеличивать ветровую нагрузку на шлем.

В дополнение к опциональным седлам и ветровому стеклу, Suzuki сделала упор на улучшение и расширение линейки аксессуаров для 650 Storm, включая защиту на ручки, подогреваемые съемные рукоятки, усиленные рамы, переходники для подзарядки, централизованную и две раздельных системы хранения багажа. Чтобы улучшить предыдущую модель системы хранения багажа до текущих требуется немного усилий и дополнительных компонентов.

Переметные подсумки и центральная сумка сделаны из композитных материалов. Все замки вынесены на внешнюю сторону (у предыдущей модели застежки были внутри). Система крепления стала более жестко, надежно и легко крепиться к мотоциклу. То же самое не может быть сказано о верхней сумке. Опасность слабого крепления ее вполне очевидна, к тому де она раздражает своим дребезжанием. Но, тем не менее, новая система крепления багажа очевидно лучше предыдущей.

Еще одна багажная система строится на алюминиевых конструкциях. Более жесткие, чем композитные, система креплений и сумки также имеют внешние застежки и используют такие же крепежи (только специфичные для самого типа багажа). Как и в первой системе, здесь сумки фиксируются жестко на байке, но со временем некоторые защелки разбалтываются от постоянного закрытия-открытия.Алюминиевая система идет в комплекте к модели V-Strom 650 ABS Adventure (верхний бокс – по желанию). Доступный только в черном окрасе, байк комплектации Adventure поставляется со специальным лобовым стеклом для длительных путешествий и защитой рук, крепящейся на рукоятях. Стандартная комплектация V-Strom 650 ABS лишена каких-либо дополнительных аксессуаров и стоит на полторы тысячи долларов меньше.

Обе модели оснащены облегченной версией ABS по сравнению с предыдущими годами. У обеих – «приспортивленный» вид, улучшающий аэродинамические характеристики: комбинация переднего обтекателя и кожуха радиатора улучшает охлаждение и одновременно моментально уносит лишнее тепло прочь от ног ездока.Панель с приборами Сузуки реорганизовала таким образом, чтобы поставить рядом аналоговый тахометр и цифровой спидометр. На панели также отображается текущая передача и температура окружающего воздуха. Возможно включение подсветки приборов. Когда температура вокруг достигает нуля градусов по Цельсию, включается лампочка «обледенение дороги». Новое расположение приборов очень практично и легко считывается по сравнению с моделями прошлых лет, на которых все приборы были аналоговыми.V-Strom 650 2012 года стоит каждого рубля своей цены, особенно в комплектации с ABS. Хотя изменений пришлось ждать довольно долго, но теперь они доступны и мотоцикл стал must have для фанатов Suzuki.

motoemoto.ru