CRF1000L Africa Twin — двигатель и трансмиссия. Мотоцикл хонда африка твин 1000

Мотоцикл (Эндуро) CRF1000L Africa Twin — Двигатель и трансмиссия ( года

Благодаря добавлению электронного газа TBW на мотоцикле появились 3 ездовых режима — для подстройки характера двигателя и системы контроля тяги.
Ездовые режимы отличаются разными уровнями отдачи силовой установки (P), степенью торможения двигателем (EB) и уровнем вмешательства системы Honda Selectable Torque Control (HSTC).
У HSTC теперь 7 уровней, плюс систему можно деактивировать.

В версии CRF1000L Africa Twin 2018 года рядная 998-кубовая 8-клапанная SOHC «двойка» получила электронный дроссель Throttle By Wire (TBW), несколько ездовых режимов, а также расширенный функционал системы контроля тяги Honda Selectable Torque Control (HSTC).

Появление системы TBW дало райдеру дополнительную свободу в выборе желаемого уровня производительности двигателя, его характера и величины крутящего момента, передаваемого на заднее колесо мотоцикла. В то время как модель предыдущего поколения имела всего 3 уровня HSTC и возможность выключения этой системы, обновлённая версия CRF1000L имеет 7 уровней — от Level 1, созданного для агрессивной езды по бездорожью на стопроцентно внедорожных шинах, до Level 7, для максимального чувства безопасности на скользком или мокром асфальте. По-прежнему есть возможность полностью деактивировать HSTC.

Также предусмотрены три уровня отдачи силовой установки и три уровня эффективности торможения двигателем. В системе, впервые использованной на модели RC213V-S — дорожной версии болида MotoGP — три ездовых режима предлагают отличающиеся комбинации предустановок нескольких параметров, подходящих под разные сценарии использования мотоцикла и условия окружающей среды:

TOUR переводит мотор в полносильный режим Power (1), среднюю интенсивность торможения двигателем Engine Braking (2) и высокую степень вмешательства системы HSTC (6).

URBAN использует средний уровень отдачи мощности Power (2), среднюю настройку Engine Braking (2) плюс высокую степень вмешательства системы HSTC (6).

GRAVEL предлагает минимальный уровень мощности Power (3) и торможения двигателем Engine Braking (3), а система контроля тяги HSTC по-прежнему функционирует в состоянии высокой боевой готовности (6).

Четвертый режим — USER — позволяет райдеру индивидуально настраивать и сохранять любые комбинации предустановок Power, EB и HSTC. При этом смена режимов и уровней HSTC возможна в любое время и происходит при помощи клавиш на левом пульте руля.

Двигатель

Новая конструкция впускной и выпускной систем — для лучшей отзывчивости двигателя на средних оборотах.
Новый выпуск также был спроектирован для улучшения звучания мотора.
Новый облегчённый балансирный вал.
Новая более надёжная литий-ионная аккумуляторная батарея, которая также сэкономила 2,3 кг общей массы мотоцикла.
Ровная и постоянная отдача мощности, с линейным характером передачи крутящего момента.
Проскальзывающее сцепление помогает переключаться вверх и вниз.

Вместе с новой управляющей электроникой двигателя модель 2018 года также получила короб воздушного фильтра с удлинённым на 20 мм воздуховодом, что вкупе с изменённой «начинкой» выпускной системы позволило существенно улучшить отзывчивость мотора на средних оборотах и сделать звук рядной «двойки» ещё привлекательнее. Центральная секция выпускной системы, сделанной по схеме 2-в-1, теперь имеет два каталитических нейтрализатора отработанных газов вместо одного, а глушитель уменьшенного (с 4,6 до 4 л) объёма отныне несёт в себя две камеры, а не три.

Максимальная мощность в 95 л.с. по-прежнему достигается при @7,500 об/мин, а максимум крутящего момента в 99 Нм — при @6,000 об/мин. Соотношение диаметра цилиндров к ходу поршней составляет 92×75,1 мм, степень сжатия — 10.0:1; коленчатый вал с углом 270° между кривошипами и неравномерные интервалы между вспышками создают узнаваемую пульсацию и позволяют прецизионно дозировать передачу тяги на заднее колесо.

Компактный короткий двигатель — первый шаг к достижению большого дорожного просвета, критически важного для езды по бездорожью. Картер двигателя разделён в вертикальной плоскости на две части; водяная помпа встроена в картер сцепления, а термостат внедрён в головку блока цилиндров. Модификации мотора с трансмиссией DCT и механической коробкой передач имеют почти одинаковые картеры, которые лишь незначительно отличаются внешне. Жидкостный и масляный насосы имеют привод от одного уравновешивающего вала; на модели 2018 года масса балансира снижена на 300 г, что уменьшило момент инерции на 306 г/см3, в итоге сделав отдачу мощности ещё характернее и ярче.

Четырёхклапанные головки цилиндров, «питаемые» системой впрыска топлива PGM-FI, имеют по две свечи зажигания и фазированную систему управления зажиганием для равномерного сгорания смеси. Фирменная система газораспределения Honda Unicam с одним низко расположенным литым распределительным валом, хорошо зарекомендовавшая себя на кроссовом CRF450R, позволила сделать головку цилиндров компактнее. Впускные клапана имеют диаметр 36,5 мм, выпускные — 31 мм.

В двигателе применена система смазки сухого типа с масляным баком, встроенным в нижнюю часть картера мотора. Такая конструкция позволила уменьшить высоту масляного поддона до минимума и, таким образом, снизить общую высоту силовой установки. Установка масляного насоса в баке дала возможность проложить все масляные магистрали внутри двигателя, что дополнительно уменьшило его габариты и массу.

Колебания второго порядка гасятся взаимным поступательным перемещением поршней, а для гашений колебаний первого порядка и крутильных колебаний при включении сцепления служит двухосный уравновешивающий вал. Передний вал выполнен двухмассовым, а задний — одномассовым, для снижения веса.

В конструкции сцепления применены алюминиевые вспомогательные валы, уменьшающие усилие, требуемое для перехода на повышенную передачу, плюс обеспечивающие проскальзывание сцепления при замедлении и переходе на более низкую передачу. Шестиступенчатая коробка передач имеет «перфорированные» зубчатые муфты 1-ой, 2-ой, 3-ей и 4-ой ступеней, что позволило использовать уменьшенное и облегчённое сцепление. Специальные ребра для задержания масла на ведущей шестерне со стороны коренной шейки гарантируют эффективную смазку самой ведущей шестерни, демпферной пружины и промежуточной шестерни.

Лёгкая шестиступенчатая коробка передач использует вспомогательный вал той же конструкции, что и у кроссового CRF450R, чтобы обеспечить точное переключение ступеней трансмиссии, и оснащена проскальзывающим сцеплением с алюминиевой корзиной.

Новый литий-ионный аккумулятор, использованный на мотоцикле 2018 года, легче свинцовой батареи модели прежнего поколения на 2,3 кг, а также предлагает лучшую долговечность — больше срок службы, дольше удерживается заряд, если мотоцикл простаивает.

В качестве опции доступен квикшифтер.

Dual Clutch Transmission (DCT)

Сверхбыстрая, едва заметная смена передач в любом режиме — ручном (MT) или автоматическом D.
Режим S (с тремя уровнями) удерживает повышенные обороты и раньше переключается вниз — для агрессивного стиля езды.
Клавиша G улучшает передачу крутящего момента на бездорожье.
Система определения движения вверх/вниз по склону подстраивает алгоритм работы трансмиссии в зависимости от условий езды.

DCT незаметно и последовательно перебирает передачи вверх или вниз — и к ней очень быстро привыкаешь. Система использует два сцепления: одно отвечает за движение на 1-ой, 3-ей и 5-ой ступенях, второе — за оставшиеся 2-ую, 4-ую и 6-ую передачи. За счёт соосного расположения валов двух сцеплений блок DCT имеет компактные размеры.

Каждое сцепление независимо контролируется своим электро-гидравлическим контуром. Когда происходит смена передач, система заранее выбирает следующую ступень трансмиссии, используя то сцепление, которое в данный момент не задействовано. Затем электроника отключает первое сцепление — и одновременно включает второе.

В результате DCT отличается последовательной, быстрой и едва заметной сменой передач. Более того, система из двух сцеплений почти непрерывно передаёт крутящий момент двигателя к заднему колесу мотоцикла с минимальными паузами и потерями — что делает смену передач максимально чёткой и при этом плавной.

На мотоцикле с DCT невозможно случайно заглушить мотор на малом ходу, существенно проще и приятнее езда в городе, плюс эта система имеет повышенную прочностью и надёжность (в отличие от механической трансмиссии, передачи здесь не могут быть повреждены из-за недовключений или неаккуратного использования).

Доступны три режимы работы DCT. Программа MT предоставляет райдеру полный ручной контроль, позволяя ему управлять переключением передач при помощи клавиш на руле. Автоматический режим D, запрограммированный для наиболее эффективной экономии топлива, идеален для города и езды по шоссе. Автоматическая программа S отличается более «спортивными» настройками: она позволяет двигателю дольше удерживать повышенные обороты перед переключениями вверх, а также раньше сбрасывает передачи вниз при замедлении мотоцикла — для лучшего торможения двигателем.

В любом из режимов — D или S — система позволяет вручную корректировать выбор передач, если это необходимо. Райдер просто выбирает нужную ему ступень трансмиссии при помощи клавиш слева на руле. А после в нужный момент блок управления DCT вновь переходит в автоматический режим — в зависимости от угла поворота ручки газа, скорости движения мотоцикла и выбранной передачи.

Для повышения внедорожных возможностей CRF1000L Africa Twin служит переключатель «G» в правой части панели приборов. В любом режиме работы трансмиссии DCT он улучшает управляемость мотоцикла и обеспечивает мгновенную передачу мощности на заднее колесо за счёт уменьшения проскальзывания сцепления при переключении передач.

Ещё одна функция трансмиссии DCT — определение движения вверх/вниз по склону. Трансмиссия сама определяет угол склона и в соответствии с ним включает нужную передачу.

www.honda.co.ru

Полный обзор мотоцикла Honda Africa Twin

Рейтинг RU-MOTO

Надежность
Ходовая
Внешний вид
Комфорт

Вердикт

У компании была сложная задача — переплюнуть самих себя 13 лет назад. На наш взгляд, у них получилось. Получилось дать новый виток развитию этого класса. А что касается личных предпочтений, то, если нам выпадет возможность совершить кругосветку, пожалуй, это будет верхом на Honda Africa Twin.

Друзья, сегодня мы поведаем вам историю одного культового мотоцикла, умолчать о которой трудно. В обзоре у нас Honda Africa Twin. И начнем мы с истории жизни этого мотоцикла.

Мотоцикл CRF 1000 Africa Twin

Прадедом современного мотоцикла был Honda Africa Twin XRV750 RD04, и родился он в далеком 1990 году. В 1993 был обновлен, получил новую маркировку RD07 и просуществовал в такой конфигурации еще 3 года. С 1996 перенес еще некоторые доработки и выпускался до 2000 года. После чего выпуск данной модели был прекращен до 2013 года. К чему такой перерыв, Honda? На смену африке, Хонда выпустила XL1000V, хоть мотоцикл и получился неплохим, африка осталась куда глубже в сердцах поклонников.

Компания подумывала о перевыпуске легендарной модели, и это случилось в 2013 году. Тогда миру был представлен CRF 1000 Africa Twin. О нем мы сегодня и поговорим.

Технические характеристики

По традиции начнем с самого главного — это двигатель. Новая модель имеет объем 998 куб. см, чем отличается от своего предка, имеющего в запасе 750 куб. см. Мощность составляет 95 л.с, не очень много для «литра», но суть далеко не в этом. Двигатель настроен таким образом, что крутящий момент распределен на весь диапазон оборотов. Это является важным моментом для мотоцикла такого класса, так как движение по разного рода местности требует эластичности двигателя и равномерной работы как на «низах», так и на «верхах».

Одна из главных особенностей этого мотора — наличие всего одного распредвала. Клапанов у нас восемь штук, и все они задействованы посредством рокеров. Такая система получила название «Unicam» и уже использовалась компанией на кроссовых мотоциклах.

Ранее сайт Ru-moto.com публиковал полный обзор мотоцикла Honda CBR 125

Отдельного внимания стоит коробка мотоцикла — она автоматическая. Тут Хонда несомненно была новатором и внедрять автоматическую трансмиссию начала уже с 1975 года. Называется трансмиссия DCT – dual clutch transmission, принцип работы аналогичен автомобильной коробке: имеется два стака дисков сцепления. При переключении один из стаков разомкнут, в этот момент второй замкнут, на разомкнутой половине сервопривод уже частично готовится к включению следующей передачи. Такой принцип работы позволяет переключать передачи быстро и плавно как вниз, так и вверх. Несмотря на неплохое механическое устройство коробки, проблемы все-таки были с её настройкой.

У многих такая коробка все же вызывала скептическое отношение. Но практика показала — она ни только не вызывает дискомфорт на бездорожье, но и помогает сберечь сцепление. Однако, стоит упомянуть, в качестве альтернативы выпущена версия и с механической коробкой.

Что касается конструкции рамы мотоцикла, тут все довольно привычно для класса тур-эндуро. Высокий дорожный просвет, консервативная подвеска без электрических регулировок и вилка перевернутого типа. Ход нашей подвески спереди составляет 229 мм, сзади — 218 мм, высота по седлу — 851-871 мм.

Электронику уже трудно назвать консервативной, мотоцикл получил современное оснащение: имеется система стабилизации с тремя режимами работы и полноценная антиблокировочная система. Совокупность таких решений позволяет облегчить движение и взять часть задач на себя при движении в трудных условиях.

Технические характеристики мотоцикла CRF 1000 Africa Twin

Двигатель

Тип	4-тактный, 4-клапанный, 2-цилиндровый рядный, с жидкостным охлаждением, угол между кривошипами — 270°, ГРМ типа Unicam
Рабочий объем	998 см3
Максимальная мощность	70 кВТ (95 л.с.) при 7500 об/мин
Максимальный крутящий момент	98 Нм при 6000 об/мин
Диаметр цилиндра х ход поршня	92,0 x 75,1 мм

Топливная система

Объем топливного бака	18,8 л
Расход топлива (по циклу WMTC)	Механическая трансмиссия: 21,7 км/л Автоматическая трансмиссия (DCT): 21.8 км/л

Трансмиссия

Сцепление	Механическая трансмиссия: многодисковое проскальзывающее сцепление в масляной ванне с алюминиевым вспомогательным валом Автоматическая трансмиссия (DCT): 2 многодисковых проскальзывающих сцеплений в масляной ванне с винтовыми пружинами
Главная передача	Цепь типа O-ring
Коробка передач / трансмиссия	6-ступенчатая механическая коробка передач с шестернями постоянного зацепления / 6-ступенчатая трансмиссия DCT с дорожными и внедорожными режимами движения
Система Honda Selectable Torque Control System (HSTC)	* 3 уровня контроля + возможность отключения (* только для модификации с ABS и DCT)

Рама

Тип	Стальная полудуплексная пространственная рама с подрамником из высокопрочной стали

Шасси

Размеры (Д x Ш x В)	2335 x 875 x 1475 мм (базовая версия), 2335 x 930 x 1475 мм (версия с ABS/DCT)
Колесная база	1575 мм
Высота седла (стандартное положение / нижнее положение)	870 / 850 мм
Дорожный просвет	250 мм
Сухой вес	208 кг (базовая версия), 212 кг (версия с ABS), 222 кг (версия с DCT)
Вес в снаряженном состоянии	228 кг (базовая версия), 232 кг (версия с ABS), 242 кг (версия с DCT)
Радиус разворота, м	2,6 м

Подвеска

Передняя	45—миллиметровая телескопическая вилка Showa перевернутого типа с рабочим ходом 230 мм. Имеет регулировку предварительного сжатия пружин и усилия демпфирования отбоя
Задняя	Гидравлический моноамортизатор с рычажной системой Pro-Link. Имеет регулировку предварительного сжатия пружин и бесступенчатую регулировку усилия демпфирования отбоя. Рабочий ход 220 мм

Шины и диски

Переднее колесо	Спицованное с металлическими спицами и алюминиевым диском
Размер переднего диска	21 x 2.15
Размер передней шины	90/90-21, камерная
Заднее колесо	Спицованное с металлическими спицами и алюминиевым диском
Размер заднего диска	18 x 4.00
Размер задней шины	150/70-18, камерная

Тормозная система

Тип ABS	2-контурная ABS с возможностью отключения для заднего колеса (только для модификации с *ABS и DCT)
Передний тормоз	С двумя плавающими тормозными дисками лепесткового типа диаметром 310 мм и алюминиевой ступицей, радиальными 4-поршневыми суппортами и металлокерамическими тормозными колодками
Задний тормоз	С плавающим тормозным диском лепесткового типа диаметром 256 мм, 1-поршневым суппортом и металлокерамическими тормозными колодками. Стояночный тормоз Lever-Lock Type Parking Brake System на модификации с DCT

Электрооборудование

Дисплей	Инвертированный LCD дисплей вертикальной ориентации раллийного типа с указателями: скорость, индикатор включенной передачи, статус ABS и HSTC (для модификации с *ABS/DCT), одометр, пробег, температура воздуха, уровень топлива, часы
Передняя фара	Две светодиодных LED фары (1 дальний свет / 1 ближний свет)
Задняя фара	Одна светодиодная LED фара
Указатели поворота	Светодиодные LED

Цена

За новый аппарат придется отсчитать около 17000 $, не так уж и дешево. А вот б/у вариант можно найти уже за 10000 $ еще свежих годов. Более старые модели трудно оценить однозначно, иногда владельцы так любят свою технику, что значительно переоценивают её стоимость.

Скриншот 1. Цены на подержанные CRF 1000 Africa Twin

Обслуживание и ремонт

Хоть назвать этот мотоцикл нежным трудно, внимания он все-таки требует. Если мы говорим о рядовом обслуживании, то тут стоит обратить внимание на цепь, так как используя мотоцикл по назначению её придется чистить куда чаще, чем на мотоциклах обитающих в пределах асфальта. Все, что касается остальных расходников, то тут действует простой алгоритм: больше «насилуешь» мотоцикл — будь готов к частой замене расходников.

По поводу ремонта, тут Хонда укрепила стереотип о надежности своей техники, мотоцикл и вправду получился выносливым. Но ничто не вечно, и если казус произошел, то исправить вам помогут мастера. Благо за ремонт Хонды берутся с легкостью.

Сравнение с аналогами

Несмотря на разнообразие мотоциклов в классе тур-эндуро, аналогов найти не так легко. Многие компании ушли чуть больше в сторону комфортных и громоздких туристов. Но выявить основных соперников Хонды все же удалось. С ними мы сейчас и сравним.

Спецификация	BMW F800GS Adventure	Honda CRF1000L Africa Twin	Triumph Tiger 800 XCa
Цена	$17500	$17000	$15500
Двигатель	798 сс	998 сс	800 сс
Диаметр цилиндра x Ход поршня	82,0 x 75,8 мм	92,0 x 70,3 мм	74,1 x 61,7 мм
Компрессия	12,0:1	10,0:1	11,3:1
Клапана	DOHC, 8 v	SOHC, 8 v	DOHC, 12 v
Топливная система	Электронный впрыск	Электронный впрыск, проводной	Электронный впрыск, проводной
Сцепление	Многодисковое	Многодисковое	Многодисковое
Трансмиссия/ привод	Шестиступенчатая/цепной	Шестиступенчатая/цепной	Шестиступенчатая/цепной
Рама	Трубчатая/сталь	Трубчатая/сталь	Трубчатая/сталь
Передняя подвеска	42 мм вилка с ходом в 231 мм	44 мм вилка с настройкой преднагрузки, компрессии и отбоя пружины и ходом в 229 мм	42 мм вилка с настройками отбоя и компрессии и ходом в 218 мм
Задняя подвеска	Амортизатор с ходом в 216 мм	Амортизатор с ходом в 218 мм	Амортизатор с ходом в 216 мм
Передние тормоза	300 мм диски с двухпоршневыми суппортами	310 мм диски с четырехпоршневыми суппортами	308 мм диски с двухпоршневыми суппортами
Задние тормоза	265 мм диск с однопоршневым суппортом	256 мм диск с двухпоршневым суппортом	255 мм диск с однопоршневым суппортом
Передние шины	90/90-21 Pirelli Scorpion Trail	90/90-R21 Dunlop Trailsmart	90/90-21 Bridgestone Battle Wing
Задние шины	150/70-R17 Pirelli Scorpion Trail	150/70-R18 Dunlop Trailsmart	150/70-R17 Bridgestone Battle Wing
Рейк/Трейл	26,1°/116,8 мм	27,4°/111,8 мм	24,2°/96,5 мм
Высота по седлу	889 мм	851/871 мм	841/861 мм
Колесная база	1575 мм	1574 мм	1543 мм
Вес	239,1 Кг	244,5 Кг	268,5 Кг
Объем бака	23,9 литра	18,8 литра	18,9 литра
Средний расход на 100км	5,7 литра	5 литров	5,88 литров
Пробег на одной заправке	429 км	371 км	320 км

Отзывы владельцев

Данная модель довольно активно обсуждается знатоками на форумах, но получить отзыв реального владельца нам на данный момент удалось только в видеозаписи.

Представляем вашему вниманию также отзывы «знатоков» и «любителей».

Скриншот 2. Обсуждение Honda Africa Twin на форумах

Где купить

Список официальных дилеров в Москве:[easy2map id=»5″]

Плюсы и минусы

Плюсы

Простота и надежность.
Внешний вид.
Универсальность.
Революционная система DCT.

Минусы

Цена.
Небогатый выбор комплектации.

Видеообзор

Вывод

ru-moto.com

Мотоцикл (Эндуро) Africa Twin Adventure Sports — Стилевое оформление ( года

Прошло уже 30 лет с того момента, как легендарный Honda XRV650 Africa Twin впервые прокатился по Европе и заслужил свое имя, и он переродился в CRF1000L Africa Twin в 2016 году, мотоцикле, в котором нет ни единой детали от предшественника, однако так хорошо разделяющий оригинальный дух — то, что сделало его столь крутым.

Баланс между мощностью и весом — вот главный секрет Africa Twin, как тогда, так и сегодня. Обновленный мотоцикл подтвердил статус первоклассного во всем, современного вседорожника, популярного и среди респектабельных мототуристов, и среди любителей внедорожных приключений (плюс, все, кто считает, что находится между), потому что предлагает двигатель, радующий своими характеристиками и способный раскрыться целиком в руках пилота любого уровня, благодаря шасси, которое работает одинаково хорошо, как на шоссе, так и по пересеченной местности.

В 2018 году Honda взяла за основу сильнейшие стороны Africa Twin, и продолжила начатое. Базовая модель CRF1000L Africa Twin получила массу детальных апгрейдов в обоих версиях — с механической КПП и Dual Clutch Transmission (DCT), которые существенно расширяют пилотажные горизонты и делают опыт владения мотоциклом еще более впечатляющим. Новая версия CRF1000L Africa Twin Adventure Sports расширяет платформу еще и еще в сторону увеличения продолжительности поездок и готовности к преодолению полного бездорожья.

Г-н К. Морита, лидер крупных проектов (LPL) 18YM Africa Twin Adventure Sports:

«Наш CRF1000L Africa Twin подтвердил свой статус, как успешный последователь оригинальной версии и достаточно подходящий под определение „еду-куда-хочу“, чего мы и добивались. На протяжении двух лет мотоцикл прошел миллионы километров, а мы получили исчерпывающие отзывы от владельцев. К 2018 году, воплощая проект Africa Twin Adventure Sports, мы подготовили обновленный CRF1000L в качестве стартовой точки и добавили к нему все необходимое для райдеров, путешествующих на длинные дистанции, чтобы они смогли еще больше насладиться своим приключением».

Аксессуары

Для CRF1000L Africa Twin Adventure Sports доступна целая линейки фирменных аксессуаров Honda, включая:

Кофры
Сумка на бак
Защита картера
Резиновые накладки на подножки
Ножной рычаг переключения передач для мотоцикла с DCT
Противотуманные фары с креплением на обтекателе
Декоративные наклейки на колёсные диски
Сигнализация
Центральная подставка
Два типа заниженного сиденья
Механизм быстрого переключения

www.honda.co.ru

Тест-драйв Honda CR1000L Africa Twin: дух приключений

То ли ожидания были низкими, то ли мотоцикл настолько хорош, но в моем списке появился новый фаворит!

Предысловие

С Honda CR1000L, или, по-человечески Africa Twin, я встречался несколько раз, но «худощавые» размеры и пропорции настоящего внедорожника слегка отпугивали. Толи дело «упитанные» баварцы или резвые KTM. Но время идет, вкусы меняются, «необъезженное внедорожье» не дает покоя, и когда Хонда объявила о Honda Adventure Week я сразу записался на тест-драйв. Правда, потом я понял, что шанса получить ответ у меня нету, потому как в Голландии праздники и все закрыты, а я «удачно» попросился на 9 утра первого после праздника рабочего дня. Чтобы не терять время на звонки и прочее, я решил рискнуть и поехать к открытию. Из серии «повезет-не повезет». В качестве запасного варианта был записан еще один дилер, удобно расположенный неподалеку от первого.

Через полчаса езды по отличной погоде я стоял у еще не открытых для посетителей дверей. Ну вот сейчас и выясним… Через 5 минут я был внутри и записывался на тест-драйв. Первый забронированный «заезд» был через час — при условии, что я успею, мне выдали ключ и вывели мотоцикл. Благо формат мероприятия — индивидуальные тест-драйв позволял максимум гибкости в планировании. В общем «повезло»!

Как-нибудь надо бы добавить видео… Кому интересно — дайте знать, сразу повысит мотивацию :)

Посадка

Мотоцикл мне достался в белой раскраске и в полной экипировке.

Сначала с него хотели снять все кофры, но я попросил оставить — какой же это «адвенчур» без кофров? Пробовать — так уж в «полном обвесе», о котором отдельно. После изначальной «примерки» сидение было поднято повыше — ногам сразу стало удобно и просторно, при этом до земли достать (при 182 см «в холке» :)) без проблем. Вот только перекидывать ногу через Африку с кофрами оказалось достаточно высоко — все время задевал то за сидение, то за боковые кофры.

Взобравшись на сидение «лишних» ощущений с руками, как это бывает при пересаживании на «адвенчур» (ощущения «распятого орла») не возникло — все хорошо и удобно. Вот только ручки «короткие» — почему-то у меня есть предпочтение наличию «грузиков» на краях ручек. Уж не знаю почему. Тут по-другому никак, потому как сбоку идет крепление защиты для рук (достаточно хлипкое по ощущениям и отзывам), все равно руки шире не расставишь (и вроде как не надо).

Обзорность при такой высоте посадки отличная, вот только к зеркалам пришлось привыкать. Сразу не настроил, а зря — пришлось делать уже на ходу, когда я понял, что идущую на полный корпус сзади машину я вижу только с поворотом головы.

Вот в чем я конкретно почувствовал разницу — так это в сидении. После «диванного» R1200RT Africa Twin показалась просто жесткой скамейкой. Насколько я помню, пересадка на «Бимер» после CBF у меня вызвала противоположные впечатления, так что тут вопрос времени. Ну или подождать ставить «неродные» сидения — пока что в основном есть только в Штатах, но, учитывая популярность модели, то, мне кажется, скоро будут доступны везде.

В завершении темы о посадке — на мотоцикле вполне реально ехать стоя, хотя в моей конфигурации можно быть надо было бы немного поднять руль. Вопрос соотношения длинны ног и рук :)

Двигатель и коробка

Первое впечатление от двигателя — достаточно мягкий и… не тормозит! На самом деле он тормозит, но не так резко как 1199-кубовый БМВ-шный оппозит с карданом. 998-кубовая «параллельная двушка» оказалась действительно мягкой, а в паре с цепью переключения передач вообще не чувствовались. При этом дрожи от двигателя не чувствуется вообще! Я все ожидал когда же наступит «момент истины», но вплоть до 8 тыс оборотов ни зуда и дрожи я не почувствовал. Для меня это стало полным откровением! В распоряжении «пилота» полный диапазон оборотов. Мотоцикл «тянет» с самого низа (в какой-то момент даже начинает «дергать»), и при этом уверенно идет до «красной» зоны. Реакция на ручку газа очень предсказуемая, коробка мягкая, цепь не дает «дерганности» как кардан. Хм-м-м-м. Кажется, в сравнении с тем же GS-ом мне Африка больше по душе.

Кстати, один из «вау-эффектов» дала выхлопная. Стандартный выхлоп выдал достаточно басистый и приятный звук, от которого я даже было заподозрил «неродной» выхлоп, но дилер развеял все сомнения — мотоцикл оснащен сугубо родными аксессуарами «как с фабрики». На ходу я все ловил себя на мысли, что звук просто обалденный, как и должен быть у «настоящего мотоцикла». Параллельный твин оказался очень даже музыкальным!

На ходу

После первых сотен метров «привыкания» я решил немного «поиграться» с Хондой. И, надо сказать, это очень получилось. Мотоцикл уверенно входит в повороты, и так же уверенно держит и 80 и 120, и 140 км/ч. В полном обвесе (хотя и пустом). Вот этого я как-то не ожидал. Все ждал какого-то подвоха. А его никак не было :). Вторым приятным моментом было отсутствие вибраций. Там, где немецкий оппозит дает себя знать «зубодробилкой», Хонда раскручивается вверх без особых тактильных ощущений. Ни на ручках, ни подпожках (правда, с установленными резиновыми проставками), ни в сидении дрожи и зуда не ощущалось. Я несколько раз «прошелся» по диапазону оборотов, но «точки неудобства» так и не нашел. Браво! Это именно тот вариант, когда «умеют же, если захотят». Единственным недостатком такого поведения является отсутствие такой себе «напоминалки» о переходе в следующую «зону» оборотов (у Бимера после 4 тыс), соответственно можно и забыться, но тут поможет выхлопная.

С таким характером двигателя создается впечатление, что мотоциклу нравится, когда его начинают «гонять». Хочешь быстрее — не вопрос! Хочешь медленно — тоже не проблема! Управляемость не страдает, движок радостно отзывается на повороты ручки газа.

По сравнению с туринговыми собратьями, «адвенчурный» Africa Twin не дает такой защиты от ветра (или дождя и прочих «радостей»). После 100 км/ч есть небольшая турбуленция вокруг шлема, а на груди чувствуются «порывы» от встречного потока воздуха. На R1200RT в силу большой площади ветровика и дополнительным воздухоотводам такого нет. Ветровик вертикально не двигается (просто и надежно), но при желании все должно «поправляться» альтернативными ветровиками. В общем и целом при езде со стандартным ветровиком ощущения такие же как и на турере при езде за небольшим грузовиком. Не ужасно, но бывает и лучше :). Интересно, как при всем этом Африка Твин ведет себя при боковом ветре.

Читать продолжение. Небольшое бездорожье…

Поделиться ссылкой:

Понравилось это:

Нравится Загрузка...

keenbiker.com

Africa Twin

Тип двигателя

4-тактный, 4-клапанный, 2-цилиндровый рядный, с жидкостным охлаждением, угол между кривошипами - 270°, ГРМ типа Unicam

Объём двигателя, куб. см

998 см3

Максимальная мощность, л.с.

70 кВТ (95 л.с.) при 7500 об/мин

Максимальный крутящий момент, Нм

98 Нм при 6000 об/мин

Диаметр / Ход поршня

92,0 x 75,1 мм

Система запуска

Электростартер

Тормоза, передние

С двумя плавающими тормозными дисками лепесткового типа диаметром 310 мм и алюминиевой ступицей, радиальными 4-поршневыми суппортами и металлокерамическими тормозными колодками

Тормоза, задние

С плавающим тормозным диском лепесткового типа диаметром 256 мм, 1-поршневым суппортом и металлокерамическими тормозными колодками. Стояночный тормоз Lever-Lock Type Parking Brake System на модификации с DCT

Подвеска, передняя

45--миллиметровая телескопическая вилка Showa перевернутого типа с рабочим ходом 230 мм. Имеет регулировку предварительного сжатия пружин и усилия демпфирования отбоя

Подвеска, задняя

Гидравлический моноамортизатор с рычажной системой Pro-Link. Имеет регулировку предварительного сжатия пружин и бесступенчатую регулировку усилия демпфирования отбоя. Рабочий ход 220 мм

Трансмиссия

6-ступенчатая механическая коробка передач с шестернями постоянного зацепления / 6-ступенчатая трансмиссия DCT с дорожными и внедорожными режимами движения

Главная передача

Цепь типа O-ring

Сцепление

Механическая трансмиссия: многодисковое проскальзывающее сцепление в масляной ванне с алюминиевым вспомогательным валом Автоматическая трансмиссия (DCT): 2 многодисковых проскальзывающих сцеплений в масляной ванне с винтовыми пружинами

Тип рамы

Стальная полудуплексная пространственная рама с подрамником из высокопрочной стали

Покрышка, переднее колесо

90/90-21, камерная

Покрышка, заднее колесо

150/70-18, камерная

Габаритные размеры (Д х Ш х В), мм

2335 x 875 x 1475 мм (базовая версия), 2335 x 930 x 1475 мм (версия с ABS/DCT)

Колёсная база

1575

Дорожный просвет

250

Высота по седлу

870 / 850

Объем топливного бака, л

18,8 л

Снаряжённая масса

208 кг (базовая версия), 212 кг (версия с ABS), 222 кг (версия с DCT)

Переднее колесо

Спицованное с металлическими спицами и алюминиевым диском 21 x 2.15

Заднее колесо

18 x 4.00

Система ABSC

2-контурная ABS с возможностью отключения для заднего колеса (только для модификации с *ABS и DCT)

www.aoyama.ru

Honda CRF 1000 Africa Twin

Краткий обзор Honda CRF 1000 Africa Twin

Honda CRF 1000 Africa Twin — мотоцикл класса «туристический эндуро», призванный занять нишу, образовавшуюся в модельном ряду производителя после снятия с производства XL1000V Varadero. Впрочем, на эту роль претендует также и другая модель того же производителя — VFR1200X Crosstourer, но она является скорее шоссейным туристом, не очень хорошо приспособленным к путешествиям в условиях очень плохих дорог или их отсутствия вовсе.

Именно поэтому в 2015 году в серийное производство и была запущена Honda CRF 1000 Africa Twin, чьё название отсылает нас к легендарному туристическому эндуро XRV750 Africa Twin. Впрочем, новая «Африка», намного более технологичная, чем старая, хоть и достаточно неплохо приспособлена к плохим дорогам, всё-таки уступает своему предку в преодолении бездорожья. Плюсы этого мотоцикла кроются в другом — в его мощности, которой так не хватало старой «Африке», великолепной ходовой и экономичности. Тем не менее, всё вышесказанное не означает, что CRF 1000 Africa Twin не может передвигаться за пределами асфальта — внедорожные способности у мотоцикла есть, правда, они во многом зависят от навыков и физической подготовки мотоциклиста, так как в грязи или песке справиться с высоким и тяжёлым мотоциклом нелегко.

Похожие мотоциклы: