ONHYBRIDservice1 › Блог › SUZUKI GSX-R 1000 K6 или мой GIXER. Мотоцикл джиксер

Джиксер - заглянем в историю спортбайка

Двадцать девять лет назад, в 1985 году из ворот сборочного комплекса японского мотопроизводителя выехал первый Suzuki GSX-R, которому было суждено изменить мир мотоциклов — а в 2012-ом Suzuki выпустила свой миллионный “джиксер”, им стал один из байков специальной серии GSX-R1000, всего было построено 1985 таких мотоциклов.

История этой модели довольно насыщена событиями — все, конечно, затрагивать не будем. Поговорим только о самых насыщенных , надеюсь вы узнаете что то новое о этом довольно известном спортбайке

Первый Suzuki GSX-R750. Выпускался с 1985 по 1988 гг

Одной из главных и в то же время революционных черт, отличающей его от предшественников, на модели Suzuki GSX-R750, которая произвела фурор на Кельнском мотошоу 1984 года, появились фары. Потом эти спортбайки даже некоторое время называли “гоночными мотоциклами, оснащенными световыми приборами”. До этого момента спортивные мотоциклы не были предназначены для гражданского использования — ездить по улицам на них было нельзя. Но благодаря фарам и зеркалам — GSX-R750 оказался выше этих правил — он сломал стереотипы.

Мотор первого джиксера с масляно-воздушным охлаждением выдавал почти 100 лошадиных сил — гораздо больше, чем любой из его конкурентов. Однако еще более важной особенностью мотоцикла был легкий вес — всего 179 килограммов — на тот момент самый ближайший соперник с объемом двигателя 750 кубов весил почти на полцентнера больше. Благодаря таким преимуществам GSX-R750 мгновенно стал звездой трека. В 24-часовых гонках Ле Ман в 1985 году он занял первое и второе места, чуть позже стал победителем жестоких заездов на острове Мэн. После таких достижений байк сразу же становится хитом продаж.

Suzuki GSX-R1100. Выпускался с 1986 по 1998 гг.

Годом позже на рынок выходит модель GSX-R1100. Старший брат имел более мягкий характер — он умел прощать ошибки райдера и был более приспособлен к дорожным условиям. Мощный мотор большого объема был не столь требователен к точному переключению передач и обладал хорошей тягой в любом диапазоне оборотов. Несмотря на “гражданские” настройки, в GSX-R1100 широкое применение нашли спортивные технологии — в частности, на мотоцикле впервые была установлена картриджная вилка. Среднее время круга у GSX-R1100 было не намного лучше, чем у младшего брата — но со временем этот мотоцикл превратился в отличную машину для дрэг-рейсинга.

Suzuki GSX-R750 1988 модельного года. Выпускался с 1988 по 1992 гг.

К 1988 году 750-й джиксер подвергся глубокой переработке и получил свое первое прозвище — “рогатка”. Конструкторы Suzuki постарались максимально увеличить мощность двигателя, чтобы обогнать конкурентов с моторами с жидкостным охлаждением и создали 748-кубовый мотор с коротким ходом поршня, напорным воздухозаборником и карбюратором принципиально новой конструкции. Одна сторона подвижного золотника карбюратора была плоской, в то время, как другая — полукруглой в форме рогатки, что позволяло создавать высококачественную топливо-воздушную смесь. Благодаря этому хитроумному устройству, у мотоцикла и появилось столь необычное прозвище.

Новую форму получили обтекатели — они стали более совершенными с точки зрения аэродинамики, колесная база получилась самой короткой среди мотоциклов этого класса, жесткость алюминиевой рамы удалось увеличить на 60 процентов, а кроме того, конструкторам удалось повысить эффективность системы охлаждения двигателя. К сожалению, новая модификация оказалась тяжелее предшественника, но данный недостаток почти никак не отразился на характеристиках мотоцикла — в 1988 году он занял первые места в нескольких мировых чемпионатах.

Годом позже был впервые модернизирован и GSX-R1100. Конструкторы увеличили его двигатель с 1052 до 1127 “кубиков”, усилили шасси, увеличили диаметр перьев вилки до 43 мм и впервые установили на байк колеса 17-го радиуса.

Suzuki GSX-R750 1992 модельного года. Выпускался с 1992 по 1996 гг.

В 90-х годах конструкторы Suzuki столкнулись с необходимостью изменить систему охлаждения двигателя, чтобы он соответствовал спортивным стандартам. Но полностью от масляного охлаждения было решено не отказываться — существующую схему просто дополнили жидкостным радиатором и несколькими патрубками. Теперь цилиндры двигателя охлаждались маслом, подаваемым через специальные инжекторы под головки, а масляный радиатор в свою очередь охлаждался водой.

Новая рама и маятниковый рычаг стали на 24 процента жестче, чем на предыдущей модели, а максимальная скорость составила 253 км/ч. В течение нескольких последующих лет новому мотоциклу предстояла нелегкая борьба за звание лучшего с другими японскими и итальянскими брендами, которые начали активно осваивать нишу спортбайков.

Первая, неудачная версия Suzuki GSX-R600. Выпускалась в течение нескольких месяцев. Производство свернуто в начале 1993 года

В 1992 году появился и первый GSX-R600, правда, он получился настолько неудачным, что позже руководство компании решило об этом не вспоминать — на официальном сайте Suzuki указана иная дата рождения модели. По сути первые GSX-R600 представляли собой 750-ки с урезанным двигателем. Они были тяжелы, медлительны и неповоротливы. В мире сохранилось совсем мало экземпляров этих мотоциклов, поскольку в компании быстро пришли к решению свернуть их производство.

Suzuki GSX-R750 1996 модельного года. Выпускается с 1996 года по настоящее время в различных модификациях

В 1996-ом увидел свет обновленный джиксер 750-ой серии, отличительной особенностью которого стал новый инерционный наддув SRAD. Двойную открытую раму конструкторы наконец-то заменили на более жесткую лонжеронную раму из алюминия, ход поршня сократили до 46 мм, а двигатель с жидкостным охлаждением и двумя распредвалами оснастили вышеуказанной системой SRAD, назначение которой — нагнетать воздух во впускной коллектор (система “прижилась” и используется на всех спортбайках Suzuki по сей день). Надо отметить, что к средине 90-х джиксер уже полностью растерял ореол первопроходца и победителя. Поправить репутацию удалось именно обновленной модели GXS-R750, которая стала главным призером чемпионатов мира по гонкам на выносливость в 1997, 1999 и 2000-ом годах.

Suzuki GSX-R600 1997 модельного года. Выпускается с 1997 года по настоящее время в различных модификациях

Младший брат в семействе джиксеров GSX-R600 дебютировал в 1997 году, чтобы участвовать в новой категории гонок серии Суперспорт. Впрочем называть этот мотоцикл младшим можно лишь с большой натяжкой — он всего на 5 килограммов легче GSX-R750, а по характеристикам даже опережал родственников — высота хода поршня у него составляла всего 44 с половиной миллиметра, а компрессия 12.0:1. Работая над корпусом нового байка, конструкторы несколько раз испытывали его в аэродинамической трубе и в результате добились минимального коэффициента сопротивления воздуха. Победу в гонках новая модель одержала уже в следующем году, когда Фабрицио Пировано (Fabrizio Pirovano) занял первое место в чемпионате Суперспорт.

Suzuki GSX-R1000 — первый литровый джиксер. Выпускается с 2001 года по настоящее время

К 2001 году Suzuki GSX-R600 уже выпускался с новой рамой и двигателем, на который впервые был установлен инжектор. Но по-настоящему ярким событием этого года стала премьера модели GSX-R1000. Несмотря на большой 988-кубовый мотор и усиленную раму, этот байк был всего на 4,5 килограмма тяжелее 750-ой модели. Кроме инжекторов в его двигателе были две дроссельных заслонки, а тормозная система была впервые представлена шестипоршневыми суппортами. Новичок сразу же стал победителем Чемпионата мира по гонкам на выносливость и Чемпионата Японии.

В 2001 году претерпели существенные изменения правила гонок на мотоциклах, из-за которых спортбайки с объемом мотора 750 кубов фактически остались за бортом. Как следствие, выпуск таких моделей прекратили все производители, кроме Suzuki. GSX-R750 до сих пор сходит с конвейера.

Suzuki GSX-R1000 2005 модельного года

К 2005 году многие считают GSX-R1000 лучшим спортбайком всех времен. Модель этого года в очередной раз сбавила в весе, завоевав титул самого легкого мотоцикла в этом классе. Но в тоже время его двигатель стал сильнее, объем мотора вырос с 988 до 999 кубов, появилось проскальзывающее сцепление, а корпус и обтекатель обрел новую более аэродинамическую форму. На следующий год обновились 600-й и 750-й джиксеры. Конструкторам удалось уменьшить их моторы — это позволило разместить их на раме таким образом, чтобы достигнуть идеального весового баланса. Также благодаря меньшим размерам двигателей, возросла длина маятникового рычага — в результате мотоцикл стал стабильнее, хотя колесная база осталась прежней.

Suzuki GSX-R1000 2007 модельного года

Из-за ужесточающихся экологических требований GSX-R1000 2007 года прибавил в весе пару кило — на байк установили второй глушитель и увеличенный выпускной коллектор. Однако эта прибавка была компенсирована длинным перечнем улучшений, в который вошли кованые алюминиевые поршни, полые распредвалы, титановые клапана, иридиевые свечи зажигания и расширенный воздухозаборник. На литровом джиксере 2007 года также впервые появилась возможность электронного переключения режимов работы двигателя.

Последняя модель Suzuki 2011 GSX-R600. Серийное производство началось в 2011 году

Нынешнее поколение GSX-R600 и GSX-R750 появилось в 2011 году, когда конструкторы Suzuki сосредоточили усилия на повышении эффективности, снижении веса и улучшении шасси. Благодаря этим усилиям, в частности, снижению потерь механической энергии и улучшенной вентиляции картера, сегодня моторы джиксеров лучше стали работать в диапазонах малых и средних оборотов. Помимо этого мотоциклы “сбросили” около 10 кило, получили вилки Showa и суппорты Brembo, обеспечивающие отличную управляемость и тормоза. И хотя эти мотоциклы и не завоевали серьезных спортивных трофеев, многие считают их лучшими представителями в своих классах.

Suzuki GSX-R1000. Выпускается с 2012 года

Последнее поколение литровых джиксеров дебютировало в непростое для Suzuki время — период финансовых проблем у компании и выход на рынок европейских конкурентов. Мотоцикл уже не окружен ореолом триумфатора, как его предшественники, но он по-прежнему соперник, с которым надо считаться. На этот байк перекочевали многие новые технологии, которые применялись ранее на 600-ой и 750-ой моделях — вентилируемый картер, облегченные поршни, увеличенная компрессия. GSX-R1000 в очередной раз облегчили — на этот раз чуть больше, чем на два килограмма — новые технологии позволили отказаться от второй выхлопной трубы и увеличенного выпускного коллектора, а тормозные диски байка сжимают в своих объятиях облегченные суппорты Brembo.

За 29 лет джиксеры по несколько раз собрали все призы на всех известных соревнованиях и чемпионатах. Свои фанаты во всех странах мира есть как у 600-кубовых, так и у 750-х и литровых джиксеров. Встретить их можно везде. И, будем надеятся, что у компании Suzuki все будет хорошо и они будут радовать своих фанатов новинками в мире мотоциклов. И не только джиксерами — другими моделями байков тоже.

mmoto.tk

Suzuki GSX-R 1000 L7 2017 года. Новый “джиксер”

Его очень долго ждали, и наконец на миланской выставке EICMA-2015 японцы представили новую версию своего легендарного “литра”. Пока все еще как прототип, но про который достоверно объявлено, что он станет доступен своим поклонникам во второй половине следующего 2016 года и, соответственно, будет относиться уже к 2017 модельному году.

В Suzuki сохраняют интригу и до сих не обнародовали окончательных и подробных технических характеристик, но утверждают, что это будет самый мощный и динамичный GSX-R из всех, когда либо построеных, равно как и самый компактный, аэродинамичный и управляемый.

Мотоцикл создан. что называется, “с чистого листа” и оснащен полностью новыми двигателем и алюминиевой рамой.

Его создатели не скрывают свою главную цель: Вернуть корону короля спортбайков, которая в последние годы ходит по рукам у BMW S1000RR, Yamaha R1 и Ducati Panigale.

Новый “литр” получил 10-уровневый трекшн-контроль, три режима мощности двигателя на выбор в системе S-DMS, электронную ручку газа “ride-by-wire” с плавной отзывчивостью, квик-шифтер, лаунч-контроль, ну и конечно ABS.

Как и у Ducati 1299 Panigale S, квикшифтер нового “джиксера” работает при переключении как вверх, так и вниз, не требуя при этом каких-то особых манипуляций с ручкой газа.

Лаунч-контроль автоматически ограничивает обороты двигателя и крутящий момент, пока водитель держит ручку газа полностью открытой, а сцепление выжатым.

Suzuki отмечает, что все новые вспомогательные системы не требуют от водителя каких-то инженерных навыков для понимания их приципов работы и использования, а также не нуждаются в каких-либо настройках, для которых могли бы быть нужны несколько компьютерных специалистов.

Новый двигатель с изменяемыми фазами газораспределения обеспечивает увеличение мощности в верхнем диапазоне оборотов без ущерба для низов и середины. Кроме того, в нем используются вторичные форсунки S-TFI в верхней части впускного эйрбокса, которые работают на высоких оборотах и сервопривод специальных клапанов SET-A в системе выпуска, также вступающих в действие “на верхах”.

Подвеска GSX-R 1000 L7 построена на компонентах Showa серии “Balance free”, разработанных для гоночных целей и обеспечивающих более последовательное гашение колебаний. Также заявлено, что новый амортизатор стал легче тех, что были на предыдущих моделях.

Дизайн и цветовое оформление получили явное вдохновение от мотоциклов серии MotoGP. Мотоцикл стал более аэродинамичным и компактным в сравнении с предшественником, что положительно сказалось на управляемости и максимальной скорости. Топливный бак по своей форме стал ниже и изящнее, что облегчает пилоту задачу лечь на бак, когда нужно спрятаться за ветровым стеклом.

У мотоцикла будет полностью светодиодная оптика, спереди и сзади и новая приборная панель, выдающая всю возможную информацию о состоянии и настройках мотоцикла.

Цена Suzuki GSX-R 1000 L7 будет объявлена тогда, когда дело непосредственно уже дойдет до поступления мотоциклов в продажу.

bikeland.ru

Мотоцикл suzuki gsx r600 (Сузуки Джиксер 600)

Я снова встретил сузуки gsx 600 на переделанной трассе Адриатико, расположенной в Санта-Монике. В тот день шел сильный дождь, а температура не поднималась выше 6 градусов. Само собой, это осложняло испытания нового мотоцикла, но вместе с тем мне было интересно, как он будет вести себя при такой погоде.

Улучшения в новом мотоцикле

Для начала я бы хотел перечислить улучшения нового сузуки gsx 600 относительно предыдущей версии. В первую очередь стоит отметить новый дизайн байка – полностью преобразовались сидение, бензобак, фары и обтекатели, что в сумме придает мотоциклу впечатляющий внешний вид. Кроме того, такие изменения добавили удобства водителю и усовершенствовали аэродинамические качества байка.

Новое водительское сидение стало более тесным. Увеличились размеры ветрового стекла, которое теперь лучше препятствует попутному ветру. Мотоподножки не изменились. Верхние фары в сочетании с несколькими рефлекторами дают улучшенное освещение, за счет чего увеличился поворотный обзор. Если говорить о фарах, расположенных сзади, то время их включения уменьшилось, и, вдобавок, они получили яркие светодиоды. В случае с шасси сделали несколько небольших модификаций, которые улучшили управляемость сузуки gsx 600. Амортизаторы, размещенные сзади, могут работать в быстром и медленном режиме, благодаря чему становится проще адаптироваться к дороге. Помимо этого, можно настроить высоту и преднагрузку пружины амортизатора. Электрогидравлический бампер, расположенный в передней части, самостоятельно адаптируется под скорость мотоцикла и управляет более легкими колесами – в результате байк становится более маневренным и устойчивым.

Диаметр роторов тормозов остался прежним, однако за счет увеличенного числа точек прикладывания тормозного усилия усовершенствовались износ и охлаждение. Суппорта, расположенные спереди, оборудованы небольшими в диаметре поршнями, благодаря чему уменьшился вес.

Если говорить о моторе, то он изменился больше. Если верить представителю компании, все его модификации направлены на усовершенствование функционирования мотора на малых и средних оборотах без утраты производительности на высоких. Не буду углубляться в детали, скажу лишь, что для того чтобы повысить производительность на средних оборотах, сменили характеристики газораспределительного механизма и вмонтировали новую выхлопную систему, в резонаторе которой находится дроссельная заслонка.

Электроника

Наибольший интерес в сузуки джиксер 600 представляет именно электронная начинка. Теперь в сузуки 600 кубов имеются три конфигурации производительности, между которыми можно переключиться с помощью нажатия кнопки. На индикаторе, размещенном на панели приборов, указано, какой именно режим используется в данный момент. Три режима имеют такие названия – A, B и C:

— A – полная производительность;

— B – более медленный разгон;

— C – ограниченная производительность.

Новый прибор сцепления срабатывает с большей плавностью. Также улучшилась плавность переключения передач на низких и средних оборотах.

Тестовый заезд и итоги

Стоит признать, что, невзирая на не самые лучшие погодные и дорожные условия, сузуки джиксер 600 сумел показать себя с лучшей стороны. Сначала я ехал в экономичном режиме C, а после того, как привык к мотоциклу, переключился на режим B. На последнем круге я уже ехал в режиме A.

Стоит отметить, что сузуки джиксер 600 впечатляет многими вещами, а не только своей производительностью. В нем мне нравится эргономичность и наличие большого пространства, что прибавляет комфорта. Я поймал себя на том, что сильнее давил на тормоза при вхождении в поворот, но потом я просто привык к мотоциклу.

Тормоза здесь довольно чувствительные. Легким движением надавил на тормоз – а байк уже стоит! Кроме того, сузуки 600 кубов может похвастаться высоким уровнем мощности. Он очень устойчив при вхождении в поворот. Особенно сильно меня впечатлили обороты от 9000 до 16000.

Стоит признать, я нечасто понижаю обороты до значения ниже 9000 (исключение – сложные повороты и выход из «карро»). После того, как я вышел из одного поворота, я заметил, что мотор автоматически вернул обычные обороты. Разгон происходит довольно быстро, а отбор производительности гибок. За счет плавающей муфты управляемость сохраняется даже во время торможения. Также я хотел бы отметить прекрасное функционирование муфты сцепления, за счет чего серьезные ошибки больше нестрашны.

Также мне понравилась защита от ветра, которая обеспечивается новым обвесом. Закончив заезд, я почувствовал удовлетворение, поскольку понял, что у меня получилось сохранить скоростной темп вождения. Но при этом, невзирая на то, что к концу заезда погода стала улучшаться, я так и не смог раскрыть все возможности этого байка.

Могу с уверенностью сказать, что мотор этого мотоцикла – лучший в своем классе. При работе он не испытывает напряжения, имеет отличные характеристики и прекрасно звучит.

Итак, подводим итоги:

Достоинства сузуки джиксер 600:

— Отличная производительность;

— Хорошая защита от ветра;

— Регулировка подножек;

— Плавающая муфта, которая упрощает торможение;

— Управляемость;

— Отзывчивость тормозов.

Недостатки сузуки gsx 600:

— Настоящее удовольствие от вождения начинаешь получать лишь на высоких оборотах;

— Отсутствует регулирование рукоятки сцепления и указатель уровня топлива.

Видеообзор Сузуки Джиксер 600

avtomoto-best.ru

«Джиксер». Как много в этом слове...

Грозная кличка «джиксер» по крутости и брутальности (притом оправданной) прочно закрепилась на первых строчках хит-парада мотоциклетных словечек, повергающих людей в теме в благоговейный трепет и экстаз. Круче только словосочетание «литровый джиксер».

Специалисты Suzuki всегда имели свой особый взгляд на производство мототехники, в особенности спортбайков – каждый GSX - R создавался для того, чтобы стать самым лучшим спортивным мотоциклом своего времени. Семейство G SX - R 1000 лишний раз это подтверждает. «Литр» в модельной линейке, в которой к тому моменту уже значилось пять различных вариантов объёмов двигателей (250, 400, 600, 750, 1100) появился позже всех и тут же наделал шороху в стане конкурентов.

Первое поколение (2001–2002 гг. K 1- K 2)

В 2001 году свет увидело первое поколение Suzuki GSX - R 1000 K 1 – отправная точка для будущих чемпионских спортбайков. Индекс K 1, 2, 3, 4… и т. д. обозначает модельный год конкретно взятого мотоцикла, точка отсчёта – 2001 год. Новичок сходу получил титул «мотоцикл года» в рейтингах 13 авторитетных мотоциклетных изданий по всему миру.

Взяв за основу GSX - R 1100 и GSX - R 750, инженеры провели большую работу, результатом которой стал новый мотор, сделанный не с чистого листа (но, тем не менее, таящий в себе невиданную доселе агрессию и технологии), и перенастроенная ходовая часть. 750 кубических сантиметров превратились в 998 путём увеличения диаметра цилиндра на 1 мм и хода поршня на 13 мм, сами поршни сверхлёгкие кованные низкого трения (минус 3 грамма от веса каждого по сравнению с GSX - R 750). Изменились корзина сцепления, передаточные числа КПП, система масляного охлаждения. Стенки цилиндров покрыты никель-фосфор-кремний-углеродным композитом вместо гильз, распредвалы полые, четырёхклапанные головки цилиндров, балансирный вал. Большим шагом вперёд является хитрая система впрыска топлива с двумя заслонками на цилиндр, имитирующая работу карбюратора постоянного разрежения. Конкурентоспособность Yamaha YZF - R 1 1998 стала под большим вопросом, она оказалась менее мощной и более тяжёлой.

GSX - R 1000 K 1 как две капли воды похож на GSX - R 750 образца 2000–2001 годов выпуска. Мотоциклы действительно имеют очень много общего, различия сконцентрированы в узлах, принимающих на себя повышенную нагрузку – рама «литра» обладает увеличенной на 10 % торсионной жёсткостью (за счёт утолщения стенок на 0,5 мм), подросший в объёме двигатель на 15 мм выше и на 6 мм длиннее, колёсная база и вовсе идентичная, показатели длины, ширины и вылета примерно совпадающие.

В результате всех преобразований новый король гоночных треков на зависть конкурентам оказался удивительно поджарым – на 4,5 кг тяжелее Suzuki GSX - R 750 2001 г. в. и на 1 кг тяжелее Yamaha YZF - R 6 2000 г. в.

Выхлопная система 4–2–1 по-своему уникальна – для снижения веса её элементы выполнены из комбинации титана, стали и алюминия, а внутри подпорный клапан Suzuki Exhaust Tuning (SET), контролирующийся электроникой. Его основная задача – регулировать обратное давление. На низких оборотах клапан закрывается, что позволяет увеличить крутящий момент и уменьшить уровень шума.

На хорошую ходовую денег жалеть не стали: рулевой демпфер, «перевёртыш» 43 мм спереди и моноамортизатор сзади с полным набором регулировок. Стоит заметить, что профессионалы отмечают некоторое «упрямство» при закладывании мотоцикла в повороты. За эффективное торможение отвечают массивные плавающие шестипоршневые суппорты спереди и двухпоршневый сзади, передние тормозные диски огромные – 320 мм.

В 2002 году произошли не кардинальные изменения, направленные на улучшение общей сбалансированности конструкции – подверглись «апгрейду» зеркала, багажные крючки, и появились новые расцветки. Всё вместе на массе мотоцикла не отразилось. Отличить K 2 от K 1 несложно, у последнего колено выпускной системы, предшествующее банке глушителя, выкрашено в чёрный цвет, а средняя часть (с клапаном Exup ) сделана из титана.

Ввиду своей дружелюбности и относительного комфорта для пилота (по сравнению со всеми следующими поколениями) K 1 и K 2 частые гости на вторичном рынке, запчасти и детали тюнинга в большом количестве присутствуют в продаже. Стантрайдеры резонно уважают мотоциклы первого поколения за их неубиваемость и ремонтопригодность.

Второе поколение (2003–2004 гг. K 3- K 4)

В 2003 году Suzuki доработала свой флагманский спортбайк, он стал легче, быстрее, мощнее и подконтрольнее. Сухие числа (минус 2 килограмма веса и плюс 2 лошадиные силы) в полной мере не отражают характер внесённых изменений.

Рабочий объём двигателя решили пока не трогать, улучшение показателей мощности, крутящего момента и скорости отклика на поворот ручки «газа» – это результат кропотливой настройки и применения новейших технологий. За счёт внедрения дополнительных вентиляционных окон между смежными цилиндрами удалось снизить потери на сжатие воздуха под поршнями, он теперь перетекает из зоны высокого давления в зону низкого. С 16 до 32 бит увеличена мощность системы управления двигателем. У каждого цилиндра появилось по две карты изменения опережения зажигания (одна при малой нагрузке, другая при максимальной). Преобразования принесли дополнительные 2 л. с. и 10 Нм.

Владельцы K 1 и K 2 часто жаловались на взрывную и неподконтрольную реакцию мотора на поворот ручки «газа», на что японцы ответили установкой системы Suzuki Dual Throttle Valve (SDTV) (два дроссельных клапана, один из которых реагирует на действия пилота, второй – CPU) – таким образом своенравный характер удалось обуздать.

При значительно переработанной раме (элементы конструкции соединены с применением экструзии, рёбра с «запрограммированной» жёсткостью, покраска в чёрный цвет) геометрия мотоцикла не изменилась, показатели длины и ширины идентичны мотоциклу прошлого поколения. Дополнительные изменения – модернизированный задний подрамник, крепящийся к раме на болтах и регулируемый узел крепления заднего маятника, позволяющий изменять геометрию шасси.

Компания Suzuki под предлогом уменьшения общего веса решила отказаться от шестипоршневых плавающих передних суппортов в пользу четырёхпоршневых с радиальным креплением и уменьшенным диаметром передних тормозных дисков с 320 мм до 300 мм. Основная причина – в сэкономленных 300 граммах веса.

Внешний вид K 3 оптимизирован в угоду улучшения аэродинамики и развесовки – вертикально расположенная фара позволила сузить головной пластик и расположить ближе к осевой линии (в этом месте наибольшее давление воздушного потока) патрубки инерционного наддува, задний фонарь оснастили светодиодами, облегчённая титановая выпускная система сэкономила 600 граммов веса, приборная панель получила блинкер. Чтобы обеспечить водителю больше свободы за рулём мотоцикла, бензобак заузили в районе сиденья.

В 2004 году в конструкции GSX - R 1000 K 4 поселилась пара нововведений, ставших стандартом для всех последующих поколений – теперь на бензобаке вместо надписи “ Suzuki ” красуется изменённый логотип компании в виде выпуклой буквы S , а тормозные суппорты при внешней похожести стали двухколодочными (четыре небольших колодки на каждый суппорт).

По сравнению с предыдущим годом выпуска добавилось несколько цветовых схем раскраски, в том числе версия Mat Mladin Championship Replica Edition.

Интересный факт: первые два поколения, несмотря на все свои заслуги и регалии, отличались весьма посредственным управлением, чтобы на приличной скорости резко изменить траекторию движения, необходимо было обладать недюжинной физической силой. На К3-К4 кончились по-настоящему неубиваемые литровые «джиксеры».

Третье поколение (2005–2006 гг. K 5- K 6)

Основные акценты при разработке очередного поколения – модернизация шасси и двигателя. Перечень нововведений значительный – переработанная головка блока цилиндров, увеличенный диаметр цилиндров, впускные и выпускные клапаны теперь из титанового сплава (впускные клапаны увеличились в диаметре), ещё более облегчённые поршни, увеличенная степень сжатия, похудевшие шатуны и коленчатый вал, сближенные значения передаточных чисел коробки передач, перенастроенная система Suzuki Dual Throttle Valve System, снова улучшилась система впрыска топлива – начиная с К5, стали ставить две форсунки на цилиндр, дроссельные заслонки увеличены с 42 мм до 44 мм, в корзине сцепления появился демпфер обратного момента (чтобы снизить торможение двигателем на сброшенном «газе»), вдобавок снова прошлись с ревизией по выпускной системе. Многие отметили, что K 5 приятно отличается от остальных разновидностей хорошей тягой в среднем диапазоне оборотов. Результат деятельности инженеров вылился в снижение веса на 2 кг, увеличение объёма камеры сгорания и увеличение мощности.

K 5 и K 6 уменьшились практически по всем геометрическим размерам по сравнению с прошлыми поколениями и начали по шасси упорно напоминать GSX - R 600 (обновилась вся ходовая часть – колёса, рама, подвески). «Джиксероводы», пересаживающиеся на мотоциклы третьего поколения, все как один отметили более тесную и менее вольготную посадку за рулём. Взгляните сами – уменьшено расстояние от сиденья до рукояток руля (в основном, за счёт более короткого бензобака), занижены водительские подножки совместно со снижением на 20 мм высоты по седлу.

Косметические изменения заметны невооружённым глазом, перепутать K 5 с K 1 или K 3 не так просто. Воздуховоды системы инерционного наддува, выделенные в отдельную секцию, теперь ещё сильнее сжимают переднюю фару, которая стала уже и формами напоминает птицу с расправленными крыльями. Боковой пластик сдаёт позиции и поколение к поколению теряет в размерах и толщине. Хвостовое оперение из длинной «лопаты» превратилось в сложный многоугольник с большим количеством граней. Указатели поворота раз и навсегда переехали в зеркала заднего вида. Места для пассажира на «джиксерах» особо много и раньше не было, теперь же отобрать ту единственную, чей зад совпадёт с размерами пассажирской подушки, ой как непросто!

Раму мотоцикла перепрофилировали таким образом, чтобы сконцентрировать центр масс как можно ниже и ближе к осевой линии, ввиду этого она стала чуть менее стойкой к ударам. Есть определённая серия VIN номеров, которая подвержена трещинам по шву, Suzuki даже выпустила усиливающий кит, чтобы снять часть напряжения с рамы. Облегчённый задний маятник сделан так, чтобы позволить максимально втянуть выхлопную трубу и тем самым улучшить централизацию масс. Тормозная система так же не осталась без внимания – передние диски увеличились до 310 мм, на руле обосновался радиальный тормозной цилиндр с поршнем 19 мм.

На второй год выпуска третье поколение Suzuki GSX - R 1000 уже традиционно ограничилось лишь обновлением раскрасок мотоцикла.

Четвёртое поколение (2007–2008 гг. K 7- K 8)

Четвёртая реинкарнация легендарного «джиксера», здорово прибавив мощности, добавила сантиметров в длине, ширине и колёсной базе и обзавелась 6 килограммами лишнего веса.

Внешний облик изменился не так кардинально, инженеры не стали отступать от общей концепции. Бокового пластика осталось ещё меньше, фара рассталась с размашистыми крыльями, на контрасте с этим по бокам разверзлись две монструозных выхлопных трубы, которые не охаял только ленивый. Производитель объясняет такой ход ужесточившимися экологическими нормами и лучшей развесовкой аппарата.

Над мотором вновь изрядно потрудились – перенастроена система впрыска топлива, вентиляционные отверстия между цилиндрами увеличились до 48 мм, но основное нововведение – это обновлённая система управления двигателем, которая, помимо того, что позволила добиться прироста мощности, ещё и обладает тремя переключаемыми режимами. В качестве эксперимента на месте механического привода сцепления был смонтирован гидравлический. Концептуально архитектура двигателей K 1- K 8 схожая, многие детали взаимозаменяемые.

Раму и подрамник в очередной раз облегчили и усилили (поменялось расположение швов, и добавилась косынка под вертикальным швом около рулевой колонки), обновлённая передняя вилка теперь обеспечивает колесу ход в 125 мм, а новый электроннорегулируемый демпфер позволил улучшить курсовую устойчивость мотоцикла. Мотоцикл потерял излишнюю вёрткость K 5 и обзавёлся такой необходимой стабильностью на траектории. Начиная с K 7 и у всех дальнейших поколений, сзади стал устанавливаться однопоршневый суппорт.

Есть в биографии Suzuki GSX - R 1000 K 7 и чёрные пятна. Датчик холостого хода болел с рождения, поэтому срабатывал через раз, в результате мотоцикл иногда заводился на повышенных оборотах, проблему решила глобальная отзывная кампания.

Suzuki GSX - R 1000 K 8 снова отличается от прообраза только раскраской.

Интересные факты: до четвёртого поколения включительно основная часть критических замечаний от владельцев относится к тормозной системе – алюминиевые поршни в суппортах быстро перегреваются и теряют эффективность. Распространённым решением проблемы является установка суппортов от Yamaha YZF - R 1.

Пятое поколение (2009–2011 гг. K 9- K 11)

К 2009 году разработчики подготовили мотоцикл со значительными изменениями по внешнему виду и начинке.

Чего стоит кричащий внешний вид с острыми скулами и вновь занявшей своё место крылатой фарой. Серьёзный торс подкреплён не менее внушительными выхлопными трубами (ещё более массивными, что не лучшим образом отразится при падениях). Инженеры практически с чистого листа построили ещё более оборотистый двигатель, водрузили всё это на перевёрнутую телескопическую вилку BPF (big piston fork) и снабдили новыми моноблочными тормозами, ожидаемых АБС и трекшн-контроля мотоцикл не увидел.

Новый двигатель, как это ни странно. развивает ровно ту же мощность, что и прежде. Сцепление вновь механическое, по словам производителя, такой привод всё же предпочтительнее в условиях гонок, он легче и точнее. По наследству от K 7 перепал блок переключения режимов мощности двигателя (теперь он расположен на левом клипоне).

При проектировании ходовой части ставилась задача совместить хорошую управляемость K 5 и устойчивость K 7. Для этого пришлось удлинить задний маятник, но при этом уменьшить колёсную базу до 1405 мм. Передняя вилка с увеличенными поршнями вкупе с обновлёнными моноблочными передними суппортами с изменённым диаметром главного тормозного цилиндра (с 19 мм на 17,5 мм) эффективно работают в паре, но тормозную динамику стоит признать всё ещё не соответствующей потенциалу двигателя.

Шестое поколение (2012–2013 гг. K 12- K 13)

Надеждам, что в 2012 году свет увидит абсолютно новый революционный «джиксер», не суждено было сбыться. Suzuki GSX - R 1000 K 12 стал всего лишь работой над ошибками.

Новые на 11 % более лёгкие поршни и повышение степени сжатия до 12,9 стали причиной увеличения мощности на средних оборотах, что в свою очередь несколько улучшило разгон и эффективность потребления топлива. Вес мотоцикла уменьшился на 2 килограмма в результате отказа от двух выхлопных труб в пользу одной, а также установки более тонких тормозных дисков, укороченной передней вилки и более лёгкой передней покрышки. Королевским подарком любителям марки являются моноблочные тормозные суппорты Brembo.

Стилистических изменений за исключением выхлопной трубы немного – новая графика, красные полосы на пластике и колёсах.

Заключение

«Джиксер» был и остаётся иконой стиля и мощности среди фанатичных любителей запредельной скорости. Даже задержавшись в развитии и пропустив вперёд более прытких «европейцев», он всё ещё олицетворение риска, отважности и безбашенности.

Предохранитель > 27 Апреля 2013 13:51 Михаил Пимус

www.motoxp.ru

SUZUKI GSX-R 1000 K6 или мой GIXER — DRIVE2

В связи с отсутствием собственного автомобиля, я давно ничего не писал. Целиком и полностью посвятил себя в последнее время работе. За окном уже ноябрь, а мысли о прохватах никак не покидают. На кросе выезжаю пару раз в неделю и параллельно искал вот уже 2 месяца снаряд на следующее лето. И наконец то сегодня пришло подтверждение покупки моего джиксера в Нью Ёрке! Как же долго я за ним гонялся :)

«Own The Racetrack» (перевод: Владей треком). Этот слоган можно считать жизненным кредо для разработчиков Suzuki GSX-R 1000. Эта команда инженеров посвятила свою жизнь созданию одного из лучших серийных мотоциклов спортивного стиля. Современные тенденции в передовых технологиях и многолетний опыт, собранный в процессе гонок, соединились в новом мотоцикле, который способен сделать любое движение, необходимое пилоту. Команды в любом порядке могут сменять друг друга: тормоз, газ, разворот, поворот, повтор. И правильные сочетания несомненно дадут результат в лучшем времени круга, а управление Suzuki GSX-R 1000 в условиях реальной жизни несомненно доставят владельцу несказанное удовольствие. Водители Suzuki GSX-R1000 всегда будут чувствовать себя на высоте: как на специальных треках, так и в реальной жизни.

Этот ДЖИКСЕР из линейки К6 т.е. 2006 года выпуска, он просто уникален! Эти мотоциклы 2005-2006 года выпускались на 6ти сотой раме но с литровым мотором и по сей день они остаются самыми лёгкими из полносильных литровых спортбайков.

По мнению экспертов, мотоцикл Suzuki GSX R1000 является одной из лучших базовых гоночных моделей, которая в то же время может использоваться на дорогах. В 2005 году этот мотоцикл стал обладателем чемпионского титула, полученного на мировом чемпионате по супербайку. Нужно сказать, что 2005 год был особенно успешным для этого байка. Он стал победителем во многих соревнованиях, доказав превосходство своих характеристик и высокую надежность. Мотоцикл получил звание международного мотоцикла года.

Мотоцикл Suzuki GSX R1000 образца 2005 года оснащен двойной системой впрыска топлива с двумя дроссельными заслонками. Значительно увеличился объем двигателя мотоцикла, он составляет 999 кубических сантиметров. При этом мощность получила более равномерное распределение по всему диапазону. Впускные и выпускные клапаны изготовлены из титана, что обеспечило большую прочность и легкость. Поршни стали легче на 8 граммов.

Перечень преимуществ данной модели включает в себя исключительную мощность, внушительный объем двигателя, отличные характеристики ускорения и тяги. Помимо этого нужно отметить прекрасные аэродинамические показатели, эффективную тормозную систему, высокую управляемость и небольшой вес мотоцикла. Что касается конструкции двигателя, то она получила немало новшеств. Был повышен коэффициент сжатия, который составил 12, 5. Кроме того, камеры сгорания стали меньше. В результате удалось увеличить мощность до 178 лошадиных сил при 11000 оборотов в минуту.

В результате мы имеем 166 кг сухой массы на 178 лошадинных сил, а это 1.07 лошади на 1 кг. Да это просто управляемый снаряд! Давно мечтал об этой модели, сказать по правде метался между последним К9 джиксом или на крайняк R1 опять же последней, но сердцу не прикажешь, люблю я с легендами дела иметь))) И вот представляю вам своего очередного любимца…

www.drive2.ru

Тест мотоцикла Suzuki GSX-R1000 K5

Заполучив спортбайк, который в 2005 году официально признали лучшим мотоциклом года, я решил не торопиться и перед первой поездкой внимательно рассмотреть черное создание. Казалось, что байк попал к нам из других миров. Фара-кристалл, черные колеса, вилка с черным покрытием DLC (1), бак, пластик, сочетающий глянцевые и матовые детали, приборная панель с потрясающе удачной комбинацией оранжевого и черного цветов, изящный хвост, задний светодиодный фонарь, поворотники и абсолютно «потусторонний» глушитель – все это мало напоминало классический GSX-R в бело-синих тонах. Раньше Suzuki уделяла меньше внимания дизайну своих супербайков, но теперь – совсем другое дело. Признанная королева красоты – Yamaha R1, похоже, нашла своего короля. Но если красота R1 женственная, утонченная, то новый GSX-R, как черный кардинал. Сдержанный, подтянутый и строгий.

По комфорту джиксер отвносят к “туристам” среди спортбайков

Первые же минуты в седле джиксера произвели сильнейшее впечатление. По сравнению со многими «литрами» других фирм, седло настолько узкое, что вызывает ощущение, будто между ног ничего нет! Это ощущение усугубляется сверхмалым весом мотоцикла – самым низким в классе. Еще год назад такому весу могли позавидовать некоторые шестисотки. Посадка на удивление удобная, по крайней мере, по меркам чистокровного спортбайка. Клипоны расположены именно так, чтобы обеспечить максимальное чувство переднего колеса, но при этом посадка получилась достаточно цивилизованная. Видимо, удобству способствуют и подножки, которые расположены не радикально высоко.

Ключ джиксера оборудован чипом системы иммобилайзера

Ключ с чипом системы SAIS (2) – в положение «ON». На приборной панели красная лампочка с изображением ключа моргнула два раза – чип опознан. Электробензонасос жужжит несколько секунд и замолкает. Нажатие на кнопку стартера – и двигатель мгновенно заводится, чтобы через несколько секунд заглохнуть. Довольно необычно, но то же самое происходит и во второй раз. Наконец, с третьей попытки мотор заводится и больше не глохнет.Цифровой термометр на приборке сообщил, что температура достигла 75 градусов. Пора в путь. С первых же метров чувствуешь, насколько громаден крутящий момент на низких оборотах.(3) На нежный поворот ручки газа мотоцикл ответил не просто уверенным стартом, он дернул, призвав к уважению. Но спустя несколько минут напряжение исчезло.

Вас только что обогнал “литровый” джиксер

Характер двигателя оказался настолько линейным и эластичным, что с дозированием мощности сложностей не возникало. После проезда небольших луж заднее колесо плавно срывалось в пробуксовку, и через несколько секунд так же плавно обретало надежный контакт с асфальтом. При энергичных разгонах дозировать газ настолько просто, что можно с высокой точностью выбирать режим ускорения: вот мы ускоряемся так, что задняя подвеска загрузилась, чуть добавляем газ – и передняя покрышка уже не липнет к асфальту, а чиркает по нему. Ну, а если захотим, можем полностью поднять переднее колесо в воздух. Ускорение при этом термоядерное. Если поддерживать полный газ дольше, чем десять секунд, то можно легко оказаться на орбите! Или в больнице…

“Толстый” крутящий момент очень кстати на выходе из поворотов

Предсказуемый характер двигателя упрощает задачу пилота не только на прямых. Энергично ускоряться на выходе из поворотов – настоящее удовольствие. Большой крутящий момент помогает и здесь: можно катапультироваться из виража на более высокой передаче без потери ускорения но с экономией одного переключения «вверх». Благодаря эластичности и матерому крутящему моменту в городе можно ехать практически на любой передаче. Если настроение спокойное, то четвертая, пятая, даже шестая передача вытянет в большинстве случаев. Спровоцировать двигатель на рывки так и не удалось. Как пить дать, это заслуга системы SDTV. Если же надо уйти в отрыв, то уже первая (кстати, довольно длинная) передача позволит почти двукратно превысить разрешенную законом скорость на загородном шоссе: удалось развить более 160 км/ч по спидометру!

Джиксер ограниченной серии – весь в черном

Под стать двигателю и коробка передач. Передаточные числа подобраны очень удачно. Интервал между первой и второй довольно велик (впрочем, как в любой КП гоночного типа со сближенными отношениями), а остальные передачи рассчитаны так, что после переключения вверх около красной зоны обороты падают точно в диапазон максимальной мощности. При этом байк провоцирует переключаться без выжима сцепления, а коробка работает точно и бесшумно.

При нахальных переключениях “вниз” на две-три передачи заблокировать заднее колесо невозможно

Дополняет идеальную КП проскальзывающее сцепление. Его работа настолько гармонична, что даже при нахальных переключениях вниз на две-три передачи практически невозможно ощутить, когда начинается проскальзывание. При этом так и не удалось заблокировать или пустить заднее колесо в занос при торможении двигателем. Даже на мокрой дороге. Рычаг сцепления оказался несколько жестче привычного. Из-за чего кому-то может потребоваться оперативно переучиваться на использование трех пальцев вместо двух.

Обратная связь с передним колесом на входе в повороты после настройки подвески очень хорошая

В противоположность двигателю история с подвеской не такая уж безоблачная. На жестких торможениях ощущалась заметная нестабильность, особенно на неровном асфальте. Проверка давления в переднем колесе показала, что оно было ниже нормы, но накачав колесо до положенного значения, полностью избавиться от нестабильности не вышло. После полудневного колдовства с вилкой остановился на следующих настройках: поджатие пружины – стандартное, демпфирование сжатия – 6 кликов, демпфирование отбоя – максимум (!) – ноль кликов. Нестабильность пропала без следа. Но диапазон регулировки демпфирования отбоя оказался явно недостаточным.

Демпфирование отбоя регулируется в недостаточных пределах

Для чистоты эксперимента решил заручиться независимым мнением – связался с друзьями-рейсерами из Англии, и спросил, что они думают о стандартной подвеске джиксера. Знаете, что они ответили? Давно заменили внутренности вилки (систему гидравлических клапанов) на тюнинговое, от Maxton. Причина – недостаточный диапазон регулировки демпфирования отбоя. По неофициальным данным это вызвано тем, что поршень, двигающийся в картридже, ошибочно не был подвергнут анодированию, из-за чего зазор между ним и стенками картриджа оказался настолько велик, что масло предпочитало течь именно здесь, а не через регулируемый клапан.

Моноамортизатор реагирует на изменения настроек охотнее вилки

Моноамортизатор, в отличие от вилки, реагировал на регулировки охотнее. В итоге получились следующие настройки: поджатие пружины – стандарт, демпфирование сжатия – 7 кликов, демпфирование отбоя – 6 кликов. Но в этом с мнением английских друзей разошелся. Их вариант: сжатие 5 кликов, отбой – 4. Вдобавок к этому они чувствительно поколдовали с высотой подвески, но они-то ориентировались на гонки! На дороге я бы рекомендовал высоту подвески сзади не менять и ограничиться регулировкой статической просадки.

С настроенной подвеской поведение переднего колеса стало стабильным

После настройки подвески мотоцикл преобразился. Ощутимо улучшилась обратная связь с передним колесом. Нестабильности как ни бывало. Вместе с армированными тормозными шлангами это позволило безнаказанно производить такие издевательства, как черчение на асфальте черных полос по полтора-два метра путем кратковременной блокировки переднего колеса. Баловаться со стоппи тоже стало приятней. Ощущение заднего колеса стало лучше, но возможно, англичане были ближе к истине. При энергичных ускорениях зад приседал резче, чем хотелось.

Резина Bridgestone BT-014 держит асфальт великолепно

Перенастроенная подвеска кроме стабильного поведения дала больше уверенности в себе. А тот факт, что обкатка подошла к концу, позволил полнее прочувствовать характер мотоцикла. Когда стрелка тахометра впервые перевалила предел оборотов, рекомендованный изготовителем на время обкатки, я испытал ни с чем не сравнимый кайф. Почти все современные дорожные спортбайки из-за строгих норм шумности стали слишком респектабельными и потеряли часть харизмы, обусловленной звуком выхлопа. Но не Suzuki.Укладываясь в положенные 98Дб и обзаведясь катализатором, джиксер остался джиксером. На 12000 об/мин урчание мотора превратилось в вой иерихонской трубы! Как будто врата ада разверзлись и извергли живое море грешников прямо во впускной тракт дьявольской мясорубки. А вопли пылающих в адской топке душ слились в душераздирающий хор! 10000 грешников в минуту, 11000, 12000!..

Несколько энергичных торможений могут сделать тормоза вялыми

Очнувшись от странного наваждения, замечаю, что лечу со скоростью 285 км/ч и слишком быстро приближаюсь к большому грузовику, ползущему в двух-трех сотнях метров. Уверенное нажатие на передний тормоз двумя пальцами, и заднее колесо, потеряв надежное сцепление, начинает «чиркать» по верхушкам неровностей асфальта. В отношении передних тормозов все метафоры про железобетонную стену и якоря подходят на 100%. Чтобы протестировать тормоза на полную, повторил ускорение и энергичное торможение еще раз пять-шесть (благо трасса позволяла). И добился-таки результатов. Рычаг переднего тормоза потерял твердость и стал немного пружинить. Для дорожного применения этот отрицательный эффект угрозы не представляет, но в гоночных условиях может развиться в более серьезную проблему. Так что, хоть тормозные скобы радиального типа GSX-R1000 обладают прекрасной останавливающей силой и обеспечивают отличное чувство тормоза (замечу – с армированными шлангами), до гоночных Brembo им далеко. Но замена главного тормозного цилиндра на тюнинговое изделие наверняка устранит нежелательное явление.

Приборка джиксера напичкана всем необходимым функционалом

Приборная панель джиксера заслуживает высшей похвалы. Стрелочный тахометр и цифровой спидометр отлично читаются как днем, так и ночью. А по набору функций приборка не уступит любому «литру» от конкурентов: полный пробег, промежуточный пробег, пробег до резерва, температура охлаждающей жидкости, часы, индикатор включенной передачи и даже программируемый блинкер, сообщающий о достижении оптимальных оборотов для переключения «вверх».

Головной свет – очень эффективный

Светотехника мотоцикла эффективная и имеет продуманный дизайн. Яркости фары хватает при любых условиях. Задний фонарь на светодиодах загорается мгновенно и хорошо виден даже в солнечный день. Но есть и капля дегтя. Конструкция стоп-сигнала такова, что он смотрит вниз и потому плохо виден из высоко расположенных кабин грузовиков и автобусов – помнить об этом не помешает. Поворотники хорошо читаются, а установка передних в корпуса зеркал заднего вида еще и улучшает аэродинамику. Вот только конструкция зеркал такова, что что-то трется изнутри о стекло зеркала. Поэтому в центре зеркальной поверхности со временем образовались маленькие черные точки.

Штатный рулевой демпфер мешает на малых скоростях

Последнее замечание касается штатного рулевого демпфера. Ему прямой путь на свалку. Он нерегулируемый, слишком жесткий и чувствительно затрудняет маневры на малых скоростях. Хуже того, в тестируемом экземпляре затаился пузырь воздуха, который при определенных положениях штока «выключал» демпфирование на протяжении 5-7мм рабочего хода. К полноценному тэнкслэппингу это, конечно, не приведет, но неприятное ощущение на руле вызвать может. Поэтому имеет смысл не откладывать дело в долгий ящик и заменить штатный демпфер тюнинговым.

Джиксеры обитают на скоростных дорогах и гоночных трассах

Впечатления от теста остались странные. В светлых (или темных?) традициях марки черный демон будит в человеке худшую (или лучшую – это как посмотреть) сторону души. Ездить спокойно на GSX-R1000 можно, но каждое мгновение в седле – постоянное искушение. Превысить скорость, отжечь, исполнить стоппи или вилли. Что особенно страшно, мотоцикл делает езду с огромной скоростью невероятно легкой. Неотступно, мягко, но настойчиво провоцирует к действиям, расцениваемым большинством жителей планеты, как опасные и антисоциальные. Верный способ развратить человеческую душу – дать ей власть. За вашу душу Suzuki GSX-R1000 K5 сулит почти безграничную власть над великой троицей: временем, пространством и скоростью. Судя по европейским показателям продаж, план по закупкам душ уверенно выполняется.

Антон Барсуков, фото Виктора Акилова.

(1) Diamond-Like Carbon – углеродное покрытие, по свойствам подобное алмазу. (2) Suzuki Advanced Immobilizer System (3) По данным зарубежной прессы у самого первого “литрового” джиксера (2001 г.в.) крутящий момент на низких и средних оборотах оказался настолько велик, что Suzuki намеренно уменьшила его в последующих моделях.

Слайдеры уберегут джиксер от досадных неприятностей Дизайн джиксера стал интеллигентней “Потусторонняя” форма глушителя улучшает аэродинамику “Толстый” крутящий момент очень кстати на выходе из поворотов

Технические характеристики.

Общие данныеМодель Suzuki GSX-R1000Модельный год 2005Сухая масса, кг 166Габаритные размеры, мм 2030/710/1130База, мм 1405Высота по седлу, мм 810Объем бензобака, л 18

ДвигательТип 4-цилиндровый рядный, 4-тактныйГРМ DOHC, 4 клапана на цилиндрРабочий объем, куб. см. 999Размерность, мм 73,4*59Степень сжатия 12,5Макс. мощность, л.с., при об/мин 178/11400Макс. крутящий момент Нм при об/мин 118/8500Система питания Впрыск топлива SDTV с двумя заслонками на цилиндр и диаметром диффузоров 44мм.Система охлаждения ЖидкостнаяСистема запуска Электростартер

ТрансмиссияСцепление Многодисковое с проскальзыванием, в масляной ваннеКоробка передач 6-ступенчатая, со сближенными передаточными отношениямиГлавная передача Цепь, 17*42

Ходовая частьРама Диагональная, алюминиеваяПередняя вилка Телескопическая, перевернутого типаХод переднего колеса, мм 120Задняя подвеска Маятниковая, с моноамортизаторомХод заднего колеса, мм 130Тормозная система Раздельная, гидравлическаяПередний тормоз 2 диска, 310мм, радиальные 4-поршневые скобыЗадний тормоз 1 диск, 220мм, 2-поршневая скобаПередняя шина Bridgestone BT-014, 120/70-17Задняя шина Bridgestone BT-014, 190/50-17

bikedemia.ru

Мотоцикл Suzuki GSX-R1000: цена, технические характеристики, фото, видео Сузуки ГСХ-Р1000, отзывы, дилеры

Отзывы владельцев Suzuki GSX-R1000

Suzuki GSX-R1000 L7, 2017 г

Ну что ж, друзья. Вчера проехал 700 км на своем новом звере Suzuki GSX-R 1000 L7 и хочу поделиться своими впечатлениями после небольшого «дальняка». Данный мотоцикл совсем другой (я буду сравнивать его с предыдущим своим GSX-R 1000 L5). Так вот - динамика совсем другая. Мотоцикл очень бодр и набирает всем любимые 299 за считанные секунды. По пути я пробовал играть с режимами «трекшна». Режим 1 - самый злой и электроника начинает вмешиваться практически сразу. Мотоцикл резко идет в набор, но при этом не дает уйти в «вили». На 7-ом режиме «трекшн» ведет себя спокойнее и подключается примерно на третьей передаче, что ощущается резким пинком в спину. В общем, мощности у Suzuki GSX-R1000 хватит даже для самых отбитых на голову парней. «Рулится» байк очень легко и валится в повороты практически силой мысли. Вилка стоковая работает прекрасно. Лучше чем на L5 однозначно. Так же демпфер. Он тут вроде как такой же, но работает лучше на порядок. Задняя подвеска шикарна. Посадка узнаваема для «джиксероводов», но не совсем привычна. Мотоцикл стал выше и это ощущается сразу.

После поездки, я окончательно решил не снимать стоковый выхлоп (по крайней мере, сейчас). Звук его прекрасен и спокоен на малых оборотах и очень красив и агрессивен на высоких. Многим кажется, что он такой огромный и несуразный, но это не так. Правда. Я бы сказал так - этот выхлоп не фотогеничный. Когда ты стоишь у мотоцикла и видишь его, то понимаешь, что выхлоп вполне нормальный. Расход. Мотоцикл очень любит покушать, особенно если крутить ручку. Я двигался со средней скоростью примерно 150 км/ч. И мой расход был 7.2/100. Я пробовал найти отличия по топливу. Половину дороги я проехал 98-м, вторую половину на 100-м. Скажу честно - разницы нет никакой вообще, что касается динамики, но, как мне показалось, 100-го хватает на более большое расстояние при такой же езде. Может быть, мне показалось, конечно, но вот так показалось. Свет. Кто-то писал, что фара маленькая, люстры нет, света нет. Так вот — это все чушь. Светит фара прекрасно и пятно света очень-таки большое. Видно дорогу отлично. В общем, итог — прекрасный мотоцикл, но не для путешествий. Потому что объем бака мизерный, а аппетиты у зверя очень хорошие. Не думаю, что кто-то будет ехать в зоне 50-80 км, чтоб получить 5л/100 км. Всем отличного сезона и ровных дорог.

Достоинства: дизайн. Эргономика. Разгонная динамика. Управляемость. Подвеска. Режимы работы «трекшн-контроля».

Недостатки: мизерный объем бака. Большой расход.

Александр, Ярославль

Suzuki GSX-R1000 L7, 2017 г

За 1000 км сформировались кое-какие выводы по этому Suzuki GSX-R1000 L7. Позитивные. Удобный, как все предыдущие литровые «Джиксеры». На него не нацепишь сумки, хотя Michael Neeves, сотрудник MCN, объездил на нем Европу, но сидеть на нем, или, скорее, в нем, удобно. Отличное седло, не табуретка и не диван. Кроме того, мотоцикл не обжигает ни одной части тела, даже в пробках, комфортный супербайк. Зачетная силовая установка. Я больше 8000 оборотов не раскручивал, обкатываю по инструкции, но и этого достаточно ощутить силу этого мотора. Звучит он тоже специфично, не как все другие стандартные (не Yamaha R1) рядные четверки. На холостых звучит как дизельный мотор, шелестит. На ходу мотор Suzuki GSX-R1000 немного вибрирует, в нем больше нет балансировочного вала, кто-то жаловался, что от этих мелких вибраций «засыпают» руки-ноги, я никаких сильных вибраций не заметил.

Звук из трубы на холостых — серьезный литровый «спортбайк». Звук в шлеме — устраивает. Это с фабричным глушителем, который еще не обгорел, как следует, думаю, будет еще громче со временем. Quickshifter/Blipper — работают на 5+, на и с любой передачи, даже со 2-й на 1-ю. Нет рывков вообще, очень плавная работа, даже на низких оборотах. Подвеска — высший уровень. Восторг, особенно от вилки. Что я могу сказать — я еще не настраивал подвеску, она стоит с фабричными настройками, под трек, что на перевалах было очень жестко, мотоцикл почти подпрыгивал на кочках/стыках. С другой стороны, на торможениях не заметил проседания на нос и разгрузки задней шины, что отлично. По обзорам малейшие настройки заметно изменяют поведение подвески, широкий интервал настроек, я еще покручу и уверен, что найду мою золотую середину. Внешний вид — мне нравится все. Управляемость? Отличная для дорог общего пользования.

Негативы. Почему-то с фабрики на Suzuki GSX-R1000 не установлен защитный щиток над задней шиной. Для меня это как размышлять о существовании Бога или о бесконечности вселенной, уму непостижимо. Почему не поставили? Экономия веса — нонсенс. Без щитка грязь/вода/гравий летят прямо в амортизатор, по пути сдирая краску с маятника. Передние тормоза. Они вполне сильные, когда их сжать, но чтобы получить вообще какой-то тормозной эффект нужно сжать на половину хода. Я привык, что тормоза кусают немедленно, как на моих CBR600F4i/CBR954RR/Daytona 675, поэтому помню первый выезд в горку на «Джиксере», чуть не убрался с дороги от неожиданности такого свободного хода. Самое простое решение — Brembo RCS19 Brake Master Cylinder. В общем, езжу на фабричных тормозах и подстраиваюсь под них, но они мне не нравятся.

Евро 4 настройки. Это — тихий ужас. Я всегда любил «Джиксеры» за то, что у них работа рукоятки газа была отменная, на малюсенькое открытие или на закрытие газа на низких оборотах не было никаких рывков. У GSX-R1000R L7 — электронный газ. Но, катался на Triumph Street Triple RS и на Triumph Speed Triple RS, на обоих этих мотоциклах — Евро 4 и электронный газ - отличная работа рукоятки газа, просто образцовое, никаких рывков ни на каких оборотах и также при закрытии/открытии газа. Замечательно, Триумф, друзья — это Высший Класс. Что касается GSX-R1000R L7 — ехать в гору проблем нет. Ехать под гору или на прямой дороге, допустим в пробках, при 3000-4000 оборотах, дергает на закрытие/открытие газа очень неприятно. Это, из всех негативов, самый худший. Напрягает это дерганье туда-сюда.

Достоинства: в отзыве.

Недостатки: в отзыве.

Павел, Цюрих

Suzuki GSX-R1000 / Сузуки ГСХ-Р1000

Мотоциклы Suzuki серии GSX-R1000 обновлены в 2014 году, это уже девятая генерация популярного «Джиксера», впервые вышедшего в 2001-ом. По сути, байк полностью переработан технически, сохранив свое главное назначение и черты дизайна.

Инженеры Сузуки спроектировали новое шасси, а затем разработали новый двигатель, который компактно поместился в раму. Литровый четырехцилиндровый мотор развивает мощность 185 л.с. при 11500 об/мин. Характер у него не изменился, всю мощь, передаваемую на заднее колесо, и моментальное ускорение можно почувствовать только после 8000 оборотов. В низком - среднем диапазонах силовой агрегат вяло реагирует на газирование. Для улучшения равновесия, снижения центра тяжести и в угоду эко-требованиям выхлопная система заканчивается двумя глушителями по бокам байка.

Узлы подвески хоть и имеют большой диапазон регулирования, все свои возможности они покажут на гоночном треке. Длинный маятник сзади и новая конструкция передней вилки-перевертыша BPF позволяют стабильно проходить повороты на высокой скорости, не меняя траекторию.

avto-russia.ru