FreeBiker: Мотоновости, Общение, Статьи и Справочная информация по мотоциклам. Мотоцикл bmw k1300r
BMW K1300R в межгороде
Первое впечателение — на K1300R ехать значительно холоднее чем на моем предыдущем R1200ST. связано это с тем что ветрозащита родстера существенно уступает таковой на спорттуристе. Ну конечено есть небольшое стекло, но оно не в состоянии хоть как-нибудь существенно защитить тебя от встречного ветра. Прохладно было не смотря на то, что градусник на приборке показывал 25°С. На обратном пути, когда я ехал уже ночью, при плюс 13-15°С, что вроде бы не совсем уж холодно, но для комфорту пришлось поддеть под куртку толстовку, а уже после захода солнца натянуть дождевик.
Кроме того выяснилось, что защиты нет не только от ветра но и от насекомых. Такого количества блямсов на всех предметах экипировки у меня еще не было. Даже на животе!
Страшно представить что будет со мной на этом мотоцикле если в пути настигнет дождь.
Так вот выехав около десяти, я бодро домчал до границы, прикупив на въезде в Ивангород зеленую карту (страховку гражданской ответственности).
Небольшую очередь из легковушек на спуске к пункту пропуска я просто объехал, и подкатил к границе. На нашей стороне моя личность не вызвала никаких вопросов, и минут пятнадцать спустя я уже везжал на пропускной пункт по другую сторону Нарвы. Полицейский, встретивший меня, походу оказался мотоциклистом и буквально засыпал вопросами про КаэрКу. Заминку вызвало утверждение в документах, что мотоцикл черный. Пришлось объяснять, что в дикой России цвет мотоцикла определяется по цвету рамы, а она тут однозначно черная!
Длинная база мотоцикла и большекубатурный мотор отлично дополняют друг друга делая движение по шоссе весьма стабильным.
Пока дорога ровная и желательно извилистая мотоцикл дарит огромное наслаждение. Сближеенные передаточные числа в коробке позволяют играючи обгонять всех и все и поддерживать вполне себе комфортную скорость в районе 140-160 км/ч.
Немного удивляло что после шестой передачи хотелось иметь еще две, но до границы с Эстонией это было нормально.
За границей вылезли не очень приятные вещи.
Как известно эстонцы никуда не торопятся. Дороги у них хорошие. Живет их там всего 1,3 млн на всю страну поэтому на трассе Нарва-Таллин трафика считай что нет. Казалось бы наливай, да пей едь, да радуйся. Но фиг вам. Во-первых довольно странные ограничения скорости 70-90-110, а во-вторых сложилось впечатление, что в борьбе с безработицей эстонское правительство нанимает очень много дорожных полицейских, которые дабы окупать себя весьма придирчиво следят за скоростным режимом на дорогах. Давненько я не видел столько людей с радарами в самых неожиданных местах.
Более того они еще ездят вдоль дорог на шкодах без брендирования и секут. Я на обратном пути пристроился в хвост довольно резвой Октавии с местными номерами, которая борзо меня обогнала. и мы понеслись, порой разгоняясь аж до 130 км/ч. Не долго музыка играла. Не прошло и 50 км, как встречный Суперб вдруг окрасился красно-синими огоньками, сделал полицейский разворот подняв клубы пыли с обочины, и быстренько покарал моего «спонсора», я же лишившись прикрытия был вынужден продолжать тошнить со скоростью 100 км/ч.
Так вот. шестая передача. 100 км/ч — 4500 об/мин. Стоит оторвать взгляд от спидометра, как там раз и 110-120 км/ч. Передаточное число на 6 передаче чересчур, на мой взгляд, великовато и это превращает езду по правилам в борьбу с долями градусов поворота ручки газа. Очень хочется круиз-контроль вот для таких вот случаев.
Посадка, более прямая чем на ST — дает меньше нагрузки на правую руку. Это хорошо. Для меня.
Сиденье, относительно узкое, напомнило о себе примерно километров через двести пятьдесят. Что к принципе для штатного седла родстера неплохо.
Въезд в город Таллин ознаменован форсированием шоссе, которое укладывали путем набрасывания асфальта лопатой и прихлопывания его ей же. Трясет немилосердно. И даже в режиме комфорт не комфортно совсем. Примерно такой же по неровности тракт я встречал в Польше, но R1200ST, надо отдать ему должное, справлялся с такими испытаниями намного лучше.
Сам Таллин «радует» мотоциклиста довольно узкими полосами движения, и весьма глубокими колеями.
Обратно выезжал около пяти вечера. Заранее через сайт www.estonianborder.eu/yphis/index.action?request_locale=ru забронировал себе место в очереди на границе. Не смотря на это обратное пересечение границы отняло около полутора часов. Пришлось постоять и на мосту через нарву, так что из Ивангорода выезжал уже во тьму и холод.
Дмитрий Бук На мотоцикле не надо бронировать место в очереди. В отстойнике подходите в первое окно и, если мост и граница не забиты едете сразу на границу. Если очередь не попадает в график то хоть бронируй, хоть не бронируй, все равно стоять. Что интересно, на машине можно зарегистрироваться в терминале, что стоит в первой будке самому и, если повезет проехать в течение 15 минут, это будет бесплатно. На мотоцикле же только за деньги, т.к. терминал мотоциклетный номер не принимает.
Зато имел возможность оценить головной свет.
Ну, он есть. После колхозного линзованного биксенона, который я вонзил в свой бывший ST конечно свет КаэРки не супер. Так что если вы фанат ночных перегонов, то стоит подумать о дополнительной фаре или доработке имеющейся. Говорят можно поставить LED фару от водяного гуся. Но стоимость этой операции около 100К.Кстати, средний расход топлива в этом трипе составил около 5,8 литров на 100 км.
freebiker.ru
K1300R — DRIVE2
Хорош!
Адская каракатица, мультик «Трансформеры», постапокалипсис и Мэд Макс. Один взгляд на него рождает сотни ассоциаций из самых разных уголков мозга. Все люди, видевшие этот мотоцикл даже просто на картинке, делятся на два больших лагеря. Первые от него в полном восторге, вторые хватаются за горло и недвусмысленно изображают желудочные спазмы. Тех, кого BMW K1300R оставляет равнодушым, — попросту нет. А это говорит лишь об одном: дизайн действительно удался. Ведь равнодушным оставляет только посредственность.
Мотоцикл построен с презрением ко всем канонам! Он просто неприлично вызывающе «не такой, как все». Абсолютный нонконформизм и вызов обывательскому обществу толстозадых потребителей «санта-барбары», магазина-на-диване и семейных седанов. «Румяные домохозяйки зеленеют при слове «рок»… Ну то есть, если обыватель при виде обычного мотоцикла просто сторонится и про себя чертыхается, то при виде этого зверя непросвещенные начинают креститься, бросаться через левое плечо солью и поминают нечистого. Домохозяйки отправляются в глубокий обморок, а барышни помоложе ахают дрожащими голосами и осыпаются на лавочки и в руки своих кавалеров с предательской слабостью в ногах… Это просто праздник какой-то!
Чего стоят только «кривые» и ребристые перья вилки и уже ставшая притчей во языцех, «лупоглазая» фара, из-под которой оскалом выглядывает масляный радиатор! Двигатель, брутально-угловатый, нарочито выпирает из рамы. Чтобы все видели, что это не какой-нибудь рисоед-переросток, объевшийся стероидов, а истинный ариец, громадный и мощный от природы. К черту плавность форм, вся сила — напоказ. Каждый болт, каждая железяка — все наизнанку, все наружу! Даже винтики все — и те нарочито выделяются белой оцинковкой на фоне черного корпуса двигателя. В общем, торжество технократии и конструктивистской брутальности.
Возьму себя в руки. Хватит вуайеризма. Все же, этот мотоцикл сделан, в первую очередь, чтобы на нем кататься, а не чтобы любоваться и тряпочкой протирать. Именно кататься, а не передвигаться. На нем просто невозможно «просто ездить». Каждая поездка, даже если собираешься в булочную за пончиками за два квартала от дома, все равно превращается в «аццкий продубас». Иначе K1300R просто не позволяет.
Что же за зверь этот «каэр»? В первую очередь, это мотоцикл для не очень дальних поездок, но, при этом, для очень быстрых и отжигательных. Родстер в чистом виде, что говорить! Самый что ни на есть классический по сути, несмотря на всю свою необычность и нонконформизм. Длиннющая база 1585 мм больше подошла бы иному чопперу. Удивляет, ну да посмотрим, как оно в деле. С ветрозащитой — полный швах. Стоковый ветровик вообще больше напоминает кусок издевательства. Тюнинговый, из фирменного каталога, хоть и побольше, но все одно — уверенности в том, что он не просто декорация, — никакой.
Посадка на мотике весьма необычная. Сиденье — длинное и округлое в профиль, видимо, чтобы проще было перекладывать «булки» из поворота в поворот. Руль — клипонами это назвать язык не поворачивается, так как никуда рукоятки не «приклипонены». Просто произрорастают прямо из траверс. На нашем тестовом аппарате, вместо штатных, установлены тюнинговые регулируемые подножки и рычаги. По моим ощущениям, установлены они оказались чуть выше, чем стоковые, но без фанатизма. В целом, посадка получается не столь экстремальная, как на спортах, но гораздо более собранная и спортивная, чем на большинстве японских конкурентов. Средней степени наклон корпуса вперед, высоко, но не радикально задранные и снесенные назад подножки, в меру широкий руль. Шире, чем на спортах, но заметно уже, чем у классиков. Посадка как раз такая, чтобы было удобно ехать в агрессивной манере, но, при этом, не слезать с мотоцикла, кряхтя и скрипя всеми затекшими суставами, через полчаса катания. Единственное, что немножко портит картину, — зеркала. С учетом специфики московской мотожизни, хотелось бы, чтобы они или были расположены поуже, или складывались. Междурядия — штука коварная. Быстрее всего по пробке едет тот, у кого зеркала уже, а не мотор мощнее.
Звук рядной четверки, приправленный «придворным» тюнингом от товарища Акраповича, — это тема, достойная отдельной поэмы. Жаль, не умею я писать стихов. Получилось бы круто! Совершенно хулиганский глушитель. Не сказать, что прямоток вообще не глушит звук, но проезжать по собственному двору поздним вечером на оборотах выше холостых было немножко некомфортно. Все время ждал, что из какого-нибудь окна прилетит мне в голову кашпо с геранью. Зато на дороге… На дороге прямоток — манна небесная! Внешний эффект, производимый «полоумным взглядом» разноглазой фары, сдобренный басовитым и хриплым рыком «акраповича» автоматически расширяет проезд даже между мертво стоящими в пробке полированными и надменными внедорожниками за много миллионов денег. А уж какой эффект получается в туннеле! Здесь удовольствие определенно переходит из разряда эстетического в сексуальное. Особенно, когда, не закрывая газ, дергаешь лапку КПП вверх, и в дело вступает квикшифтер.
Но не за тем придумывали квикшифтер, чтобы шуметь громко. В первую очередь, это скорость переключения и, как следствие, общая динамика разгона. Бывалые пуляльщики, конечно, скажут, что можно, мол, и так без сцепления вверх переключаться, но факт остается фактом. Переключение занимает десятые доли секунды. Что говорить, проверено на практике — «KS» делает Hayabusa, причем именно на потерях времени, нужных «соколу» для переключения передач. После «двушки», «буса», конечно, уходит в отрыв, но там уже играет аэродинамика и разница в двадцать с лишним «лошадей».
Наверное, не удивлю, если скажу, что управляется «каэр», мягко говоря, восхитительно. Благодаря длинной базе, он очень стабилен на прямой, ему пофигу колеи, накатанные в асфальте, его не крестит на выпуклой разметке и не переставляет на выбоинах в поворотах. Паровоз на рельсах, ей богу. Но при этом, в отличие от многих одноклассников, при совершенно феноменальной стабильности на прямой, он невероятно легко и послушно вруливается в виражи. Сначала трудно было поверить. Так не бывает. Или моцик верткий, но при этом не очень, скажем так, спокойно ведет себя на прямиках и прочих косяках покрытия, или он, как иные чоппероиды, прекрасно держит направление, но. при этом, заставить его поворачивать практически невозможно. Как два взаимоисключающих качества совместили в одном мотоцикле, — я до сих пор не понимаю и списываю это на шаманство и негласные связи с потусторонними силами. Других объяснений у меня нет.В общем, друзья мои, единственное, что я могу сказать, подводя итог: Спасибо, я всё!
www.drive2.ru
Обзор BMW K1300R ABS :: Статьи :: BMW Мотоциклы BMW Все мотоциклы :: RU BMW
Наступила осень, пришла пора писать сказки про новые мотоциклы… На этот раз первыми были опробованы новые модели мотоциклов BMW, но не потому что я большой фанат этой марки, а потому что выбирая между Ямахой и БМВ, выбрал такое место, где лучше дороги. Ямаха на окраине Цюриха проиграла BMW недалеко от Люцерна, там не было горного перевала, а были скучные относительно прямые дороги с фоторадарами. Температура воздуха внизу была около 10 С, а сверху чуть меньше, там еще лежал снег. Завершал картину мокрый асфальт и набор мото одежды, состоящий из шлема-интеграла, перчаток и … все. На самом деле, я решил проверить, насколько комфортнее ездить с включенным подогревом в джинсах и расстегнутой куртке, поэтому нужно было сначала как следует замерзнуть.
Как я уже сказал, мотоциклы BMW мне особо не нравились, потому что их общая идеология навевает скуку - они больше предназначены для туризма, чем для хорошей динамической езды. Хотя в туристических дальняках в пределах территорий, уже обезображенных цивилизацией, им нет равных. Но все мотоциклы марки BMW, в классификации которых было слово "спорт", вызывало лишь улыбку - "рожденный ползать летать не может". Тут нужно пояснить, что мне интересно тестировать мотоциклы на дорогах с большим количеством поворотов, потому что на прямике они все одинаковые, тут особо и тестировать нечего - можно просто сравнить цифры, которые показывают максимальную мощность и посмотреть на график крутящего момента. У предшественника BMW K1200R прекрасный мощный мотор, который выдает большую часть крутящего момента, начиная с 3000 оборотов в минуту, но управляемость, а именно перекладка в связке поворотов, торможение в наклонах и так далее, оставляла желать лучшего. В общем, мощность была, но ехать быстро по извилистой дороге было сложнее, чем скажем на том же Suzuki B-King, который тоже был сделан из спорт-туриста (Сузуки Хаябуса, если кто не в курсе).
Новый BMW K1300R ABS отличается от предшественника тем, что управляется лучше, тормозит более контролируемо, а мотор все тот же - мощный, со зверской тягой на всем диапазоне оборотов. Как вам 100 Нм уже на 3000 оборотах в минуту, с максимумом на чуть больше 8000 оборотах (140 Нм !!!) и все тем же 100 Нм моментом на 11000 оборотах? При откручивании ручки газа у мотора не не наблюдается никаких истерик - ровное увеличение тяги с ростом оборотов, которая плавно возрастает, а затем так же плавно убывает. Впрочем, тут самое время показать его технические характеристики, чтобы было более понятно, о чем идет речь.
Технические характеристики BMW K1300R ABS
| Мотор | Четырехцилиндровый четырехтактныйрядный двигатель объемом 1293сс |
| Максимальная мощность | 173 л.с. при 9250 об/мин. |
| Максимальный крутящий момент | 140 Нм при 8250 об/мин |
| Степень сжатия | 13.0 : 1 |
| Система управления мотором | Инжектор с электронным управлением |
| Система выхлопа | Катализатор, Euro - 3 |
| Расход топлива при скорости 90 км/ч | 5.0 л на 100 км |
| Расход топлива при скорости 120 км/ч | 5.8 л на 100 км |
| Тип топлива | Бензин А-98, при необходимости электроника подстраивается под А-95 |
| Сцепление | Многодисковое в маслянной ванне, с гидравлическим приводом |
| Привод | Кардан, шестискоростная коробка передач |
| Передняя подвеска | BMW Duolever, ход подвески 115 мм |
| Задняя подвеска | BMW Paralever, электронное управление жесткостью и демфированием, ход 135 мм |
| Вынос переднего колеса (Nachlauf в оригинале) | 104.4 мм, при колесной базе 1585 мм |
| Выворот руля | 60.4 градуса |
| Колеса | Литые алюминиевыеПереднее: 3,50 x 17" 120/70 ZR 17Заднее: 5,50 x 17" 180/55 ZR 17 |
| Тормоза | Передний: двухдисковый с плавающими дисками диаметром 320 мм и 4х поршневыми супортами Задний: однодисковый с диском 265 мм диаметроми 2х поршневым супортом |
| ABS | Опция: полуинтегральная тормозная система АБС |
| Общая длина мотоцикла | 2228 мм |
| Ширина (от зеркала до зеркала) | 856 мм |
| Высота мотоцикла | 1095 мм |
| Высота седла | 820 мм (790 мм у заниженной версии) |
| Готовый к поездке вес | 243 кг (сухой вес 217 кг) |
| Объем топливного бака | 19 литров (включая резерв 4 литра) |
Даже не знаю, почему на этот раз мне понравилась управляемость. Скорее всего дело в новой подвеске переднего колеса и в более дозируемых в наклонах тормозах. Предыдущая модель мне не понравилась тем, что при торможении в наклоне было странное ощущение, что мотоцикл тупил с заваливанием в поворот. Он то наклонялся, но не так резво, как мотоциклы с нормальной вилкой. Это все объяснимо - у телелевера (передняя подвеска БМВ) сокращение колесной базы при проседании подвески значительно меньше, по сравнению с обычной вилкой. Но тем не менее, сильные тормоза обеспечивали клевок, от которого ожидалось улучшение поворачиваемости, но этого не происходило. Временами хотелось, чтобы начальная "точка укуса", когда колодки подходят к тормозным дискам была чуть слабее - на прямой, но грязной дороге нас выручит ABS, а вот что делать в такой ситуации в повороте, когда нужно притормозить?
Новый BMW K1300R стал лучше валиться в повороты, причем и на тормозах, и даже со слегка открытым газом. Возможно в этом виновата новая подвеска переднего колеса "дуолевер", в принципе работы которой я еще не разобрался - уж очень много немецких букв в документе от БМВ, который описывает принцип ее работы. Вместе с рулением порадовали и тормоза. Передний тормоз хорошо дозируемый, но давить его нужно одним или двумя пальцами. На мокром холодном асфальте торможение в поворотах не вызывало проблем, а на прямиках система ABS ни разу не сработала, поэтому ее пришлось тестировать специально. Интересно, что сильного клевка при торможении я не заметил, даже когда подвеска была настроена на режим "комфорт". К слову, новая система электронной смены режимов подвески ESA II меняет не только демфирование, но и жесткость пружин. Режимы подвески остались старые "комфорт", "нормальный" и "спорт". В комфортном режиме пришлось попрыгать по кочкам на неровной дороге, правда для этого пришлось слегка привстать на подножках. Да, трясет, но руль особо не виляет, мотоцикл едет стабильно прямо. Режим "спорт" я еще как следует проверю, когда немного потеплеет, но в целом впечатления от подвески только положительные.
Характер мотора остался прежний - при сбросе, а затем при открытии газа наблюдается рывок. В принципе, это объяснимо - нужно нежнее обращаться с ручкой газа, момент у мотора большой, а всякие европейские нормы выхлопа заставляют производителей чудить, чтобы без нагрузки мотор был как можно менее вредным для окружающей среды. Вот и получается заметный перепад между состоянием "едем" и "не едем". Если честно, то этот рывок на стабильность мотоцикла не влияет, даже на мокром холодном асфальте, и потом можно установить Power Commander и немного подправить заводскую карту топлива в лучшую сторону. Кроме этого, система ASC следит за состоянием сцепления заднего колеса и тут же сбросит газ, как только окажется, что его было много.
Следует также отметить, что в базовой комплектации на BMW K1300R устанавливается квик-шифтер. Это такая штука, которая позволяет переключать передачи вверх, не используя сцепление и не сбрасывая газ. Старый способ переключения вверх без использования сцепления тоже работает, но чтобы не кривить душой, следует сказать, что время от времени при таком переключении мотоцикл дергается или делает заметную паузу в разгоне, если сбросить газ больше, чем требуется. Квик-шифтер переключает всегда плавно, для этого даже не нужно тренироваться. Ну и переключает вверх на любых оборотах - нужно просто потянуть рычаг переключения передач вверх.
Пару слов о комфорте. Классическая прямая посадка вполне подойдет для поездок по городу и путешествий на небольшие расстояния на скорости не более 150 км/ч. Подогрев рукояток руля тоже очень полезная штука, которую я смог оценить только предварительно сильно замерзнув. Интересно, что в летних вентилируемых перчатках режим LO подогрева рукояток был слабоват, а HI - уже перебор. Хотя замерзнув как следует, я только им и пользовался - рукам горячо, а в среднем терпимо.
Приборная панель с аналоговыми показаниями оборотов мотора и скорости также содержит и электронный дисплей с показаниями расхода и остатка топлива, температуры воздуха, текущей передачи и даже давления покрышек. Режимы дисплея переключаются кнопкой на руле.
Перед завершением поездки была опробована система ABS. Интересно, что тормозная система не только с функцией предотвращения блокировки колес, но еще и полуинтегральная. Это значит, что при нажатии на передний тормоз, частично задействуется и задний, однако при нажатии педали заднего тормоза тормозит только заднее колесо. Система клапанов регулирует давление в тормозной системе, распределяя тормозное усилие оптимальным образом (как минимум, так утверждает рекламный буклет БМВ). Сначала был проверен задний тормоз - действительно, заднее колесо из всех сил сопротивляется блокировке. Чтобы заставить сработать ABS при торможении передним тормозом, пришлось нажимать ручку переднего тормоза прогрессивно и сильно, так же как и при попытке сделать стоппи на сухом асфальте. У меня сложилось впечатление, что срабатывание ABS даже не вызывает разжимания передней подвески, т.е. эффективность торможения не страдает. Также мотоцикл продолжает прямолинейное движение без намеков на нестабильность. Второй вариант заставить сработать ABS - нажать передний тормоз быстро и резко, показал те же результаты. В обоих случаях наблюдается ровное торможение, работу системы ABS даже сложно заметить. Именно для этого BMW сделала обратную связь - при срабатывании ABS ручка переднего тормоза или педаль заднего тормоза вибрируют, чтобы проинформировать о том, что предел сцепления покрышки с асфальтом достигнут.
Стоит так же обратить внимание на то, что в моделях 2009 года BMW изменила кнопки включения указателей поворота. Теперь у них одна кнопка, которая их включает и вправо, и влево, а также выключает. Т.е. указатели поворота теперь включаются как на всех нормальных мотоциклах - стандартно. Видимо, до конструкторов наконец дошло, что при динамичной езде, на которую их мотоциклы уже способны, многие просто перестают пользоваться указателями поворота. И не потому что не хотят, а потому что неудобно.
Еще одна видимая мелочь: кнопка выключения двигателя совмещена с кнопкой стартера. Нипель на переднем колесе смотрит в сторону, а не вверх - удобно. Для этой модели предлагается большой выбор заводского тюнинга и аксесуаров, в частности доступен полный карбоновый обвес, карбоновый глушитель фирмы Акрапович, который по форме напоминает стоковый, кофры для дальних поездок и т.д.
В завершение обзора задумался, а нельзя ли сказать какую-нибудь гадость про K1300R? Это же все же БМВ… :) К цене вроде придраться нельзя - K1300R слегка дороже Б-Кинга, но чуть дешевле новой R1. Ездит тоже очень неплохо, хотя как потеплеет посмотрим, как он ведет себя в приличных углах наклона… Т.е. тут вроде тоже критиковать рано - вдруг он поедет ничуть не хуже одноклассников "нэкедов-переростков". Вот, придумал!!! Степень сжатия 13 : 1 предъявляет повышенные требования к качеству бензина. Поэтому в нормальном режиме BMW K1300R хочет кушать качественный 98й бензин, но на крайний случай сгодится и качественный 95й. Это значит, что эксплуатация такого мотоцикла может не принести радости в тех регионах, где еще принято разбавлять бензин ослиной мочей.
Вот и все, что я хотел сказать. Если что забыл, то упомяну в следующем отчете о тестдрайве BMW K1300S, который по техническим характеристикам просто брат-близнец BMW K1300R.
www.rubmw.ru
BMW K1300R в городе
В пробках BMW К1300R со своим лютым, большим, тяжелым мотором чувствует себя вполне себе комфортно.Конечно это не полтинник, и из-за довольно длинной базы так просто взять и пролезть из одного междурядья в другое не получится, но тем не менее благодаря большому углу поворота переднего колеса, достаточной худобы и хорошей устойчивости езда между рядами машин не вызывает проблем. Отсутствие выступающих вбок цилиндров тоже добавляет толики пролезаемости, когда надо ехать вдоль высокого бордюра, за который я нет-нет да и цеплял защитой правого горшка на своем старом BMW R1200ST. Ручки руля тут как обычно на уровне зеркал легковых автомобилей, а зеркала норовят зацепить зеркала попутных газелей и прочих колхозных лендкруизеров. Тяга мотора помогает легко ускоряться и занимать выгодные места в потоке. Cамое веселое — это старты с перекрестка. Сближенные передаточные числа в коробке, большой мотор, квикшифтер превращают каждый старт в оргазм. Это настолько феерично, что ловишь себя на том, что подгадываешь не к тому как получше проскочить перекресток, а наоборот подъехать так что бы дождаться зеленого, чуть приотпустить вперед торопыг на коробочках, а через несколько мгновений потерять их в зеркалах заднего вида. 
Минусом такого времяпровождения является чудовищный, по мотоциклетным меркам, расход 98 бензина достигающий девяти литров на 100 километров. С другой стороны большой мотор позволяет расслабленно плестись в потоке хоть на шестой передаче. Казалось бы избыточная мощность, совсем не раздражает. Все многочисленные кони управляются легко и непринужденно. Нет никакой нервической резкости. Попорот ручки газа адекватно отражается на ускорении без того эффекта, когда чуть повернул и улетел. Что бы улететь, надо повернуть как следует.В электронных потрохах мотоцикла нет предустановленных нескольких модов типа Дождь, Трасса, Спорт. Приходится по-старинке обходиться единым режимом работы мотора и тормозов на все случаи жизни.
Что мотоцикл не любит, так это разбитый асфальт. Если на ровной дороге он паинька и зайчик, то на раздолбанном проспекте типа того которым встречает всех въезжающих город Таллин он превращается в стерву норовящую вытряхнуть из седока все его говно, и теряет весь свой шарм. Впрочем ехать можно. Но до лавр BMW GS, прославленному именно тем что может невозмутимо ехать по любой дороге, ему как до луны пешком.
freebiker.ru
BMW К43, он же K1300R
В ожидании S1000RR решил я познакомиться поближе с другими актуальными моделями BMW Motorrad. Мне уже доводилось поездить на K1200R, в 2005 году, когда он только появился. И, насколько я помню, тогда эта модель меня не особо впечатлила. В то время я был уверен, что все мотоциклы BMW – пенсионерские коросты. Ну, разве что за исключением R1200GS. Однако, прокатившись прошлым летом на HP2 Sport, я вынужден был изменить точку зрения. Мотик ехал более чем интересно. Парни из BMW Motorrad явно решили активно бороться со сложившимся вокруг их мотиков стереотипом. Главный их козырь в этой борьбе – S1000RR пока еще не вошел в игру, но и без того видно, что основные изменения, внесенные в серию K1300 направлены как раз на повышение спортивности и агрессивности восприятия моделей. И если K1200R, на мой взгляд, смотрелся оригинально, но не более того, то K1300R, несмотря на не такие уж и большие изменения в дизайне – несомненно, самый красивый мотоцикл в производственной гамме BMW Motorrad. Тем интереснее было опробовать его на ходу.
Рядом с эркой каэр выглядит просто гигантским. Кажется, что он должен быть очень тяжелым и неповоротливым. Однако это совсем не так: на ходу мотик вовсе не воспринимается тяжелым. Покатавшись пару часов и попривыкнув к характеру мотора и тормозов, я попробовал проехать несколько пристрелянных поворотов и убедился, что скорость на выходе у каэра получается примерно такая же, как и у эрки. Думаю, при езде по городскому потоку средней загруженности каэр может оказаться если и не быстрее, то, как минимум удобнее, чем R1. Единственный нюанс – при езде по стоячим пробкам широкий руль, помогающий быстро перепрыгивать из одного междурядья в другое, может оказаться и помехой. Я привык, что самое широкое место у мотоцикла – это зеркала. Частенько, протискиваясь между рядами задеваю своим зеркалом за зеркало обгоняемого автомобиля. Особенно часто так получается , если слева оказывается какой-нить праворульный японец - они привыкли "выглядывать" из-за впередиедущего справа, а не слева, как все. Зеркала у эрки закреплены достаточно эластично – ну испугается малость чайник, но ущерба никакого. Будет почаще в зеркало смотреть, хотябы в ближайшие несколько минут. :) А вот с K1300R такой номер не проходит – он врубается в попутные зеркала наконечником руля. Такой контакт приводит к практически неизбежному уничтожению зеркала, сопровождающемуся ужасающим хрустом и впечатляющим разлетом ошметков. Я аж сам немного испугался. :) Еще пара неудобств, продиктованных конструкцией – это слепые зеркала (при быстрой езде не то, что в зеркало ничего не видно - даже само зеркало не попадает в поле зрения, т.к. оказывается практически позади уровня глаз) и практически полное отсутствие ветрозащиты. На скорости 250 км/ч ветер в харю такой, что думать об управлении уже почти невозможно, не сдуло бы. Максимальная комфортная скорость для этого мотика - километров 200-220 в час. Правда, надо отметить, что мне мотоцикл достался с нештатным "тюнинговым" карбоновым щитком вместо ветрового стекла. Возможно, в заводской комплектации дует и поменьше. При активной езде по потоку субъективно, если не смотреть на спидометр, каэр кажется намного быстрее эрки. Полагаю, в этом немалую роль играет сочный, злой звук, издаваемый установленным на него акраповичем. Выхлоп очень удачный, как с т.з. внешнего вида, так и с т.з. акустики. Ужасает только его стоимость. ИМХО, €2000 за конец все же крутовато.У каэра очень комфортная подвеска. Даже при самых жестких настройках системы ESA (амортизаторы в режиме sport, максимальный преднатяг пружины) стыки и волны, заставляющие R1 содрогаться и подпрыгивать, для K1300R практически незаметны. Единственное, что не понравилось – склонность мотоцикла к продольной раскачке на неровностях. Причем настройки подвески никак не влияют на эту раскачку. Надо будет сравнить, присутствует ли такая особенность у K1300S. Сегодня попытаюсь вытащить кого-нить из быстрых приятелей покататься вместе. Посмотрим, насколько комфортно мне будет ехать на каэре в компании быстрых спортов. :)
nelson-piquet.livejournal.com
