Мотоцикл BMW R 1200 R. Мотоцикл бмв р1200р
Обзор мотоцикла BMW R1200R
Мотоцикл очень хороший, попробую более корректно сформулировать свою мысль. Он не такой классический как Триумф Боневиль или даже хонда CB1100, он не такой удобный в городе как Брутале, он не такой универсальный как большой (с которым у них одинаковая агрегатная часть) Он не такой вальяжный как круизер. В нем всего понемногу. Он самый «бездорожный» для дорожника, он самый мощный и управляемый для классика, он комфортнtе чоппера.Теперь опыт эксплуатации — езжу очень не быстро в предалах ПДД 90 максимум 110, причем за городом, без города и без обгонов — кушает, как мне кажется литров 8 в таком режиме (может аэродинамика?, мотоцикл новый я первый хозяи пробег 15 000, в целом это больше заявленых 4.1 и даже 5.5 при 120кмч)Одновременно такие мотоциклы купило помимо меня два известных мне человека, все у дилера БМВ в Петербурге. На первом через месяц потекло масло с цилиндра (дилер не мог починить три месяца, все кормя завтраками) во втором потекла вилка и бензин (безнзин с какой то форсунки на цилиндре) делали пару месяцев. Мой был третиим и проблем не имел до вторго сеона, когда у него на 9 000км пробега (я не гоняю повторю) потек сальник коленвала и весь двигатель сверху до низу покрылся маслом. сделали быстро за неделю, но разобрали для этого мот пополам. После сборки масло не текло, зато сочилась ключом тормозная жидкость и потело масло прилично на корпусе воздушного фильтра.Мот продавать не буду, но на душе давно уже осадок. Первый два мота уже как я понял проданы (спустя полтора сезона) и поменяны на К1300R 2013года
Посадка удобная, особых нареканий или «странных» впечатлений после CBF1000 не вызвала, хотя уже после тест-драйва я заметил, что руки на CBF’е кажуться как-то близковато друг-другу. Быстрая проверка параметров показала 780 мм ширины (как правило по рулю) у Хонды против 872 мм у БМВ. Так что руль таки чуток шире, что достаточно позитивно сказывается на «перекладывании» субъекта, но об этом позже.
Приборка оказалась достаточно читаемая, но с оговоркой, что ни намека на прямое солнце за всю поездку не было замечено. При прямом солнечном свете LCD-панельки как правило теряют свою привлекательность и уступают по читаемости своим «старым добрым» аналоговым собратьям.
Вот что было замечено несколько раз, так это то, что правая (именно правая нога) пару раз уперлась в торчащий цилиндр оппозита.
То ли я такой «нескладный», то ли конструкция «для любителей».
Из других впечатлений — «нормальный» (= метрический, как в японских мотоциклах) переключатель поворотников под большим пальцем левой руки. Одно но — как «деревянный». Еще по сторонам хоть щелкает, но при выключении такое впечатление что не работает. У Хонды ход кнопки чуть больше и внятнее. Тут непонятно — вроде как и под японцев начали делать (а не классику с разнесенными слева-справа), но почему-то все равно не так удобно. Ну и расчет явно на пальцы побольше — до переключателя после японцев надо реально тянуться. Но работает и привыкнуть — дело времени.
Единственной «непоняткой» было наличие конкретного люфта в левой(!) ручке руля (вместе со всем блоком закрепленным вместе с ручкой). Такое впечатление, что ход почти как у ручки газа. Будем считать недостатком конкретного экземпляра или ръяностью использования предыдущими тестерами. Если честно то даже забыл спросить у дилера.
В завершении впечатлений о «статике» — подножка, хотя и не представляет собой ничего особенного, но оставляет мотоцикл в достаточно вертикальном состоянии и при этом, в противоположность Харлеям, без никакого подпружинения — просто «бам», и мот стоит четко и жестко. Как стакан на стол. Почему-то осталось странное чувство. Но на управляемость не влияет никак :).
Первое впечатление от сцепления — ну о-о-о-очень легкое. Такое впечатление, что можно мизинцем выжимать. С одной только оговоркой, что данный экземпляр (явно в маркетинговых целях :)) был оснащен системой «помощи переключения передач», которая позволяет вообще сцеплением не пользоваться. Если честно — странная «хрень». Почему тогда уж не полный автомат, как на той же Ямахе? Ну дело такое. Все-таки опция и совершенно необязательно покупать. Хотя приноровившись можно переключаться очень мягко и быстро. Но… надо приноровиться. Потому как теория теорией, а пока я нашел правильное положение ручки газа (разгон) для переключения вперед и легкое сбрасывание газа для переключения вниз несколько раз конкретно подергался на этом относительно легком мотоцикле с движком от конкретного турера. В общем я бы не брал, но дело вкуса и… кошелька.
Переключение передач в общем и целом без нареканий, кроме того что во-первых, «упершись» в первую создается ощущения «ватности» вместо жесткого «пола» в CBF’е, а во-вторых нейтралку на ходу (при подкатывании к перекрестку) включить по привычке не получается — судя по всему коробка «подсказывает» после второй «вниз» первую, а не нейстралку. Почему-то мне больше по душе Хондовская простота, четкость и предсказуемость. С другой стороны втыкать нейтралку на ходу идея все-таки не сильно хорошая, так что БМВ «провоцирует» более безопасную езду. Может не так и плохо.
Первое «непродуманное» нажатие тормозов (сначала я их немного опробовал, но, видать, недостаточно) показало, что пользованная Хонда не какая не чета новому БМВ — ответом на быстрое нажатие было конкретное «закусывание удил» и рефлексивная реакция сгруппироваться для падения с кувырком вперед :). Через минут 15 езды по городу все стало на свои места, да и наличие АБС немного успокоило нервы — совсем плохо не должно быть.
Зеркала, расположенные достаточно близко к водителю отлично отражают ситуацию сзади, разве что кроме моментов активного разгона — тогда «мир расплывается» пока ручка газа не возвращается в более пассивное состояние. При этом особо выдающейся дрожи я ничем не ощутил — от бОксера можно было ожидать гораздо более «тракторного» поведения, но, как уже отмечалось многими, новый оппозит с водяным охлаждением очень «остепенился» в этом плане. Неплохо!
В общем и целом реацкия на ручку газа очень уверенная и показывающая, что запаса хватит с головой на все случаи жизни и степени загруженности аппарата. Но это только на второй и выше передаче и после пары тысяч оборотов. Трогаясь на перекрестках я два (!) раза умудрился заглохнуть, боясь не «крутануть» движок и не получить «улетающий мотоцикл — вид сзади». Литровую Хонду мне не удалось «задушить» ни разу будь я один или груженный. Может, просто расслабился? :). При этом крутить не первой передаче оказалось без толку — получаем линейный не вызывающий особых чувств разгон. А вот со второй и выше уже есть подхват. Кстати, подгазовка на перекрестке, «как и положено», ведет мотоцикл влево. Конструктивная особенность всех боксеров.
Для завершения впечатлений о реакции на ручку газа — на обратно дороге я «нащупал» положение, в котором легкое сбрасывание газа приводит к конкретному «спаду» резвости, хотя мотоцикл продолжает движение вперед, но при этом происходит или легкий рывок вперед или наоборот мотоцикл как бы осаживается назад. Очень странное ощущение. Я немного поигрался газом (интересно, как выглядело со стороны), но для себя объяснить возможную причину не смог. Чувства «небезопасности» данный феномен не вызвал, но было странно и, мягко скажем, «не к месту». Может это просто «часть баварского характера»? 🙂
Маневренность мотоцикла можно оценить практически на отлично. «Перекидывается» он просто «на ура» с малейшими усилиями. В этом плане прохождение поворотов на Хонде чувствуется как наклон в бочке с патокой.
Выводы
В общем и целом мотоцикл понравился и для вариантов типа город и иногда загород — очень приятный вариант, тем более с «вечным» карданом (не считая отзывов и замен :)). Можно навесить кофры и получить легкий турер. Одно «но» — цена такой «игрушки» почти 20 тыс евро за новый, а это совсем «недецкие» деньги. Еще немного и можно получить вполне «взрослый турер» типа R1200RT, который мне намного больше по душе и, как по мне, больше оправдывает свои деньги. Но это может быть «моей заморочкой».
Поговорив с дилером выяснил, что при росте около 190 см сидеть долго на нем товарищ не смог — ноги начинает сводить. Вот и «пришлось» ему пересесть на R1200GS. К сожалению, попробовать поездить подольше у меня не получилось, а за чуть меньше часа ощущений еще никаких не появилось. На самом деле практически все модели стояли «невостребованные» (по такой погоде многие, судя по всему, отказались), но я уже по времени попадал в последний «заезд», так что большого желания рваться катать другие модели не возникло.
В итоге я еще раз «облизал» стоявший мотоцикл. При ближайшем рассмотрении конструкция рулевого управления и подвески простой не покажется. С другой стороны экземпляры с вполне «автомобильными» пробегами за 100 тысяч километров встречаются регулярно, так что надежность в общем и целом должна быть на уровне.
В общем и целом прикольная дорогая игрушка, но в силу ограниченности применения в сравнении со старшими собратьями особого смысла, как по мне, не имеет.
До этого только сидел на стареньком R1100R, этаком вибромассажере. Потому и не любил оппозиты — они казались мне чем-то большим, неповоротливым и тяжелым.Привык к моту за 15 минут, как будто всю жизнь на нём ездил. Всё просто и понятно. Мотоцикл в движении ОЧЕНЬ лёгкий, управляется силой мысли.Сидеть очень удобно, всё на своих местах. Не смотря на то, что из ветрозащиты лишь маленькое стекло, при 140-150 не сдувает вообще, хотя на моём F800R (стекло пока не поставил) уже после 100 начинаются проблемы с ветром, ехать банально тяжело. Тут такого нет, как будто сидишь дома в кресле. Скорости не чувствуется, веса мота тоже. Управление очень острое, закладывал так, что боялся зацепить крышками асфальт (как выяснилось, напрасно — запаса там дофига). Так же нереально зацепить горшками машины. Ширина всё равно по зеркалам и рулю. А вот к бордюру близко подъезжать нельзя — это минус.Такая управляемость — заслуга новой перевёрнутой вилки. Видимо, правильно ушли от старой системы передней подвески. Удивительно — оппозит, а вибраций никаких нет! Мот дернулся всего 1 раз — когда заводил двигатель, дальше всё как часы.По динамике — ураган! 125 л.с. на 125 НМ — реально отрывает от руля, если открутить. Ездил с пассажиром, мот не чувствует загрузки вообще. На 800ке динамика заметно меняется при загрузке.
Что понравилось из опций: доступ без ключа — зажигание одной кнопкой, стартёр — другой. Не разобрался до конца, как закрывается бензобак и блокируется вилка, но уверен, как-то можно.Попробовал так же интеллектуальный круиз-контроль. Штука удобная, но в городе бесполезная — скорость меняется клавишей не очень динамично, а темп езды постоянно меняется.Новая приборная панель. Немного перегружена всякими надписями типа режима езды, давлением в шинах или напряжением в бортовой сети. Заехал в тоннель — дисплей поменялся на инверсный — стал белый шрифт на черном (на солнце — черный на белом), приятно удивило.Мотоцикл нашпигован электроникой по горлышко бака: тут вам и ABS и трекшн-контроль (система курсовой устойчивости, она же антибукс) — очень полезная штука, круиз-контроль, подогрев ручек руля, датчики давления в шинах, система электронной регулировки передней и задней подвески (DESA — Dynamic Electronic Suspension Adjustment) и многое другое…
Пожалуй, единственным серьёзным минусом можно назвать цену — мот в базе (без всех описанных мной опций) — 900 000 с копейками. В полной же комплектации — 1 130 000…. :bye-bye: Позже добавлю отзыв пассажирки. Ей мот НЕ понравился…
От шока даже не сфоткал тестовый образец, но при желании, фото можно найти в Интернете или просто зайти к дилеру посмотреть. А то и взять покататься! :secret: Не делайте этого! Иначе захотите «продать всё, но его купить», как писал кто-то в комментариях к новинке.
Мотоцикл очень хороший, попробую более корректно сформулировать свою мысль. Он не такой классический как Триумф Боневиль или даже хонда CB1100, он не такой удобный в городе как Брутале, он не такой универсальный как большой (с которым у них одинаковая агрегатная часть) Он не такой вальяжный как круизер. В нем всего понемногу. Он самый «бездорожный» для дорожника, он самый мощный и управляемый для классика, он комфортнtе чоппера.Теперь опыт эксплуатации — езжу очень не быстро в предалах ПДД 90 максимум 110, причем за городом, без города и без обгонов — кушает, как мне кажется литров 8 в таком режиме (может аэродинамика?, мотоцикл новый я первый хозяи пробег 15 000, в целом это больше заявленых 4.1 и даже 5.5 при 120кмч)Одновременно такие мотоциклы купило помимо меня два известных мне человека, все у дилера БМВ в Петербурге. На первом через месяц потекло масло с цилиндра (дилер не мог починить три месяца, все кормя завтраками) во втором потекла вилка и бензин (безнзин с какой то форсунки на цилиндре) делали пару месяцев. Мой был третиим и проблем не имел до вторго сеона, когда у него на 9 000км пробега (я не гоняю повторю) потек сальник коленвала и весь двигатель сверху до низу покрылся маслом. сделали быстро за неделю, но разобрали для этого мот пополам. После сборки масло не текло, зато сочилась ключом тормозная жидкость и потело масло прилично на корпусе воздушного фильтра.Мот продавать не буду, но на душе давно уже осадок. Первый два мота уже как я понял проданы (спустя полтора сезона) и поменяны на К1300R 2013года
Посадка удобная, особых нареканий или «странных» впечатлений после CBF1000 не вызвала, хотя уже после тест-драйва я заметил, что руки на CBF’е кажуться как-то близковато друг-другу. Быстрая проверка параметров показала 780 мм ширины (как правило по рулю) у Хонды против 872 мм у БМВ. Так что руль таки чуток шире, что достаточно позитивно сказывается на «перекладывании» субъекта, но об этом позже.
Приборка оказалась достаточно читаемая, но с оговоркой, что ни намека на прямое солнце за всю поездку не было замечено. При прямом солнечном свете LCD-панельки как правило теряют свою привлекательность и уступают по читаемости своим «старым добрым» аналоговым собратьям.
Вот что было замечено несколько раз, так это то, что правая (именно правая нога) пару раз уперлась в торчащий цилиндр оппозита.
То ли я такой «нескладный», то ли конструкция «для любителей».
Из других впечатлений — «нормальный» (= метрический, как в японских мотоциклах) переключатель поворотников под большим пальцем левой руки. Одно но — как «деревянный». Еще по сторонам хоть щелкает, но при выключении такое впечатление что не работает. У Хонды ход кнопки чуть больше и внятнее. Тут непонятно — вроде как и под японцев начали делать (а не классику с разнесенными слева-справа), но почему-то все равно не так удобно. Ну и расчет явно на пальцы побольше — до переключателя после японцев надо реально тянуться. Но работает и привыкнуть — дело времени.
Единственной «непоняткой» было наличие конкретного люфта в левой(!) ручке руля (вместе со всем блоком закрепленным вместе с ручкой). Такое впечатление, что ход почти как у ручки газа. Будем считать недостатком конкретного экземпляра или ръяностью использования предыдущими тестерами. Если честно то даже забыл спросить у дилера.
В завершении впечатлений о «статике» — подножка, хотя и не представляет собой ничего особенного, но оставляет мотоцикл в достаточно вертикальном состоянии и при этом, в противоположность Харлеям, без никакого подпружинения — просто «бам», и мот стоит четко и жестко. Как стакан на стол. Почему-то осталось странное чувство. Но на управляемость не влияет никак :).
Первое впечатление от сцепления — ну о-о-о-очень легкое. Такое впечатление, что можно мизинцем выжимать. С одной только оговоркой, что данный экземпляр (явно в маркетинговых целях :)) был оснащен системой «помощи переключения передач», которая позволяет вообще сцеплением не пользоваться. Если честно — странная «хрень». Почему тогда уж не полный автомат, как на той же Ямахе? Ну дело такое. Все-таки опция и совершенно необязательно покупать. Хотя приноровившись можно переключаться очень мягко и быстро. Но… надо приноровиться. Потому как теория теорией, а пока я нашел правильное положение ручки газа (разгон) для переключения вперед и легкое сбрасывание газа для переключения вниз несколько раз конкретно подергался на этом относительно легком мотоцикле с движком от конкретного турера. В общем я бы не брал, но дело вкуса и… кошелька.
Переключение передач в общем и целом без нареканий, кроме того что во-первых, «упершись» в первую создается ощущения «ватности» вместо жесткого «пола» в CBF’е, а во-вторых нейтралку на ходу (при подкатывании к перекрестку) включить по привычке не получается — судя по всему коробка «подсказывает» после второй «вниз» первую, а не нейстралку. Почему-то мне больше по душе Хондовская простота, четкость и предсказуемость. С другой стороны втыкать нейтралку на ходу идея все-таки не сильно хорошая, так что БМВ «провоцирует» более безопасную езду. Может не так и плохо.
Первое «непродуманное» нажатие тормозов (сначала я их немного опробовал, но, видать, недостаточно) показало, что пользованная Хонда не какая не чета новому БМВ — ответом на быстрое нажатие было конкретное «закусывание удил» и рефлексивная реакция сгруппироваться для падения с кувырком вперед :). Через минут 15 езды по городу все стало на свои места, да и наличие АБС немного успокоило нервы — совсем плохо не должно быть.
Зеркала, расположенные достаточно близко к водителю отлично отражают ситуацию сзади, разве что кроме моментов активного разгона — тогда «мир расплывается» пока ручка газа не возвращается в более пассивное состояние. При этом особо выдающейся дрожи я ничем не ощутил — от бОксера можно было ожидать гораздо более «тракторного» поведения, но, как уже отмечалось многими, новый оппозит с водяным охлаждением очень «остепенился» в этом плане. Неплохо!
В общем и целом реацкия на ручку газа очень уверенная и показывающая, что запаса хватит с головой на все случаи жизни и степени загруженности аппарата. Но это только на второй и выше передаче и после пары тысяч оборотов. Трогаясь на перекрестках я два (!) раза умудрился заглохнуть, боясь не «крутануть» движок и не получить «улетающий мотоцикл — вид сзади». Литровую Хонду мне не удалось «задушить» ни разу будь я один или груженный. Может, просто расслабился? :). При этом крутить не первой передаче оказалось без толку — получаем линейный не вызывающий особых чувств разгон. А вот со второй и выше уже есть подхват. Кстати, подгазовка на перекрестке, «как и положено», ведет мотоцикл влево. Конструктивная особенность всех боксеров.
Для завершения впечатлений о реакции на ручку газа — на обратно дороге я «нащупал» положение, в котором легкое сбрасывание газа приводит к конкретному «спаду» резвости, хотя мотоцикл продолжает движение вперед, но при этом происходит или легкий рывок вперед или наоборот мотоцикл как бы осаживается назад. Очень странное ощущение. Я немного поигрался газом (интересно, как выглядело со стороны), но для себя объяснить возможную причину не смог. Чувства «небезопасности» данный феномен не вызвал, но было странно и, мягко скажем, «не к месту». Может это просто «часть баварского характера»? 🙂
Маневренность мотоцикла можно оценить практически на отлично. «Перекидывается» он просто «на ура» с малейшими усилиями. В этом плане прохождение поворотов на Хонде чувствуется как наклон в бочке с патокой.
Выводы
В общем и целом мотоцикл понравился и для вариантов типа город и иногда загород — очень приятный вариант, тем более с «вечным» карданом (не считая отзывов и замен :)). Можно навесить кофры и получить легкий турер. Одно «но» — цена такой «игрушки» почти 20 тыс евро за новый, а это совсем «недецкие» деньги. Еще немного и можно получить вполне «взрослый турер» типа R1200RT, который мне намного больше по душе и, как по мне, больше оправдывает свои деньги. Но это может быть «моей заморочкой».
Поговорив с дилером выяснил, что при росте около 190 см сидеть долго на нем товарищ не смог — ноги начинает сводить. Вот и «пришлось» ему пересесть на R1200GS. К сожалению, попробовать поездить подольше у меня не получилось, а за чуть меньше часа ощущений еще никаких не появилось. На самом деле практически все модели стояли «невостребованные» (по такой погоде многие, судя по всему, отказались), но я уже по времени попадал в последний «заезд», так что большого желания рваться катать другие модели не возникло.
В итоге я еще раз «облизал» стоявший мотоцикл. При ближайшем рассмотрении конструкция рулевого управления и подвески простой не покажется. С другой стороны экземпляры с вполне «автомобильными» пробегами за 100 тысяч километров встречаются регулярно, так что надежность в общем и целом должна быть на уровне.
В общем и целом прикольная дорогая игрушка, но в силу ограниченности применения в сравнении со старшими собратьями особого смысла, как по мне, не имеет.
До этого только сидел на стареньком R1100R, этаком вибромассажере. Потому и не любил оппозиты — они казались мне чем-то большим, неповоротливым и тяжелым.Привык к моту за 15 минут, как будто всю жизнь на нём ездил. Всё просто и понятно. Мотоцикл в движении ОЧЕНЬ лёгкий, управляется силой мысли.Сидеть очень удобно, всё на своих местах. Не смотря на то, что из ветрозащиты лишь маленькое стекло, при 140-150 не сдувает вообще, хотя на моём F800R (стекло пока не поставил) уже после 100 начинаются проблемы с ветром, ехать банально тяжело. Тут такого нет, как будто сидишь дома в кресле. Скорости не чувствуется, веса мота тоже. Управление очень острое, закладывал так, что боялся зацепить крышками асфальт (как выяснилось, напрасно — запаса там дофига). Так же нереально зацепить горшками машины. Ширина всё равно по зеркалам и рулю. А вот к бордюру близко подъезжать нельзя — это минус.Такая управляемость — заслуга новой перевёрнутой вилки. Видимо, правильно ушли от старой системы передней подвески. Удивительно — оппозит, а вибраций никаких нет! Мот дернулся всего 1 раз — когда заводил двигатель, дальше всё как часы.По динамике — ураган! 125 л.с. на 125 НМ — реально отрывает от руля, если открутить. Ездил с пассажиром, мот не чувствует загрузки вообще. На 800ке динамика заметно меняется при загрузке.
Что понравилось из опций: доступ без ключа — зажигание одной кнопкой, стартёр — другой. Не разобрался до конца, как закрывается бензобак и блокируется вилка, но уверен, как-то можно.Попробовал так же интеллектуальный круиз-контроль. Штука удобная, но в городе бесполезная — скорость меняется клавишей не очень динамично, а темп езды постоянно меняется.Новая приборная панель. Немного перегружена всякими надписями типа режима езды, давлением в шинах или напряжением в бортовой сети. Заехал в тоннель — дисплей поменялся на инверсный — стал белый шрифт на черном (на солнце — черный на белом), приятно удивило.Мотоцикл нашпигован электроникой по горлышко бака: тут вам и ABS и трекшн-контроль (система курсовой устойчивости, она же антибукс) — очень полезная штука, круиз-контроль, подогрев ручек руля, датчики давления в шинах, система электронной регулировки передней и задней подвески (DESA — Dynamic Electronic Suspension Adjustment) и многое другое…
Пожалуй, единственным серьёзным минусом можно назвать цену — мот в базе (без всех описанных мной опций) — 900 000 с копейками. В полной же комплектации — 1 130 000…. :bye-bye: Позже добавлю отзыв пассажирки. Ей мот НЕ понравился…
От шока даже не сфоткал тестовый образец, но при желании, фото можно найти в Интернете или просто зайти к дилеру посмотреть. А то и взять покататься! :secret: Не делайте этого! Иначе захотите «продать всё, но его купить», как писал кто-то в комментариях к новинке.
bmwwiki.ru
Обзор BMW R 1200 R
Динамичные пропорции настоящего родстера. Три цвета и варианта отделки, каждый со своим характером.
Родстеры с оппозитным двигателем от BMW Motorrad всегда имели репутацию идеальных мотоциклов для повседневного использования. Новый BMW R 1200 R объединяет все эти достоинства благодаря возросшей мощности и современному виду настоящего родстера. Динамичные пропорции – опущенная передняя часть и легкий утонченный «хвост», поднимающийся вверх в задней части – придают мотоциклу слегка клиновидную форму и не оставляют сомнений в его спортивном характере, наряду с другими многочисленными достоинствами. Три цвета и варианта отделки, каждый из которых подчеркивает сильный характер БМВ R 1200 R в своем собственном неповторимом стиле. Новый родстер доступен в трех совершенно разных вариантах исполнения: базовом в синем цвете Cordoba blue non-metallic, «Стиль 1» – в белом цвете Light white с красной рамой Racing red, «Стиль 2» – в сером цвете Thundergray metallic с серой рамой Agate grey metallic matt.
Особенности нового BMW R 1200 R.
• Классический оппозитный двигатель мощностью 92 кВт (125 л.с.) при 7750 об/мин; максимальный крутящий момент – 125 Нм при 6500 об/мин.
• Динамичный, напористый облик истинного родстера.
• Прочная рама открытого типа с несущим двигателем.
• Классическая подвеска колес с перевернутой телескопической вилкой спереди и EVO Paralever сзади.
• Обновленный воздухозаборник и расположенный в центре радиатор водяного охлаждения создают очень компактный силуэт.
• Сиденье с наклоном для динамичных ощущений при движении в сочетании с непревзойденным комфортом в длительных поездках.
• Обновленная система выхлопа пятиугольной формы.
• Система курсовой устойчивости (ASC) Режимы вождения Rain и Road.
• Два дополнительных режима вождения: Dynamic и user при наличии заводской опции Riding Pro для оптимальной адаптации к условиям движения.
• Система динамического контроля тяги (DTC) при наличии опции Riding Pro.
• Система электронной регулировки подвески (ESA) последнего поколения для идеальной динамики движения в любой ситуации.
• Мощная тормозная система с четырехпоршневыми радиальными суппортами и ABS.
• Легкосплавные диски с 10 спицами.
• Система Gear Shift Assistant Pro для быстрого и точного переключения передач в качестве заводской опции.
• Продуманная приборная панель предлагает широкий набор функций и выводит массу важной информации.
• Функция Keyless Ride для максимального удобства использования как заводская опция.
• Три цвета и варианта отделки, каждый со своим характером: Базовый, «Стиль 1» и «Стиль 2».
• Большой выбор аксессуаров и дополнительного оборудования доступен в качестве заводских опций
www.moto-avtodom.ru
Мотоцикл BMW R 1200 R: цена, технические характеристики, фото, видео БМВ Р 1200 Р, отзывы, дилеры
Отзывы владельцев BMW R 1200 R
BMW R 1200 R, 2015 г
Что получил по факту? Несколько больше, чем ожидал. Первое - это работа двигателя BMW R 1200 R. Она очень предсказуема, можно включить третью передачу и ездить на ней весь день (это огромный плюс). Но так же если ошибиться с ручкой газа и немного крутануть лишнего на первой в пробке, BMW этого не простит в отличие от того же «Хорнета», и можно собрать пару машин и зеркал. Но опыта хватает, новичкам бы я такой мотоцикл не посоветовал. Что касается разгона, за глаза и уши лично мне. Спортивные 600-ки до 150 км/ч если уж не отстают, то точно не обгоняют. После 150 км/ч картина резко меняется, но это уже другая история, всё-таки «нэйкед» и запредельные скорости не про этот мотоцикл. Если кому интересно, 200 км/ч набирает BMW R 1200 R легко, есть запас на 20-30 км/ч но, если сказать, что это не комфортно, это не сказать ничего. Сам мотоцикл уверенно едет и держит дорогу, но голову оторвёт потоком ветра точно. Что касается коробки, я раньше считал эталонным варианты от Хонды. Тут для меня мир перевернулся ещё раз. Коробка БМВ работает более чем четко, но при этом мягко и без какого либо толчка при включении первой передачи. Сами передаточные числа подобраны хорошо, но для интенсивного разгона с места приходится щёлкать чаще, и если на «Хорнете» на второй можно было без проблем разогнаться до 120-140 км/ч, то тут эта скорость будет достигнута только при включении 3-ей передачи. Но интенсивность разгона у БМВ всё же несколько веселее по ощущениям. Подвеска BMW R 1200 R заслуживает отдельного поста. Тут и спортивный режим, и комфортный, и нормальный (адаптируется автоматически под дорожное покрытие). Так же подвеска имеет регулировки по загрузке, один пилот, пилот с грузом, пилот с пассажиром, пилот с пассажиром и грузом. Ощущения от смены режима подвески приятные и она реально работает. Ощущалось на разбитой дороге, со спорта пришлось убрать, на нормальном режиме было изумительно. При режиме «спорт» подвеска BMW R 1200 R всё равно не становится мега дубовой, реакции мотоцикла обостряются.
Раз уж речь пошла про управляемость, продолжу мысль. Были опасения, что оппозитный двигатель будет всячески мешать при езде по пробкам, да и вообще непонятно как с ним обращаться, но оказалось что его габариты меньше габаритов руля (не сильно, но меньше) и при передвижении по пробке надо ещё умудриться зацепить крышкой двигателя об авто. Управлять мотоциклом по пробкам было так же легко как на «Хорнете», только при этом мотоцикл имеет центр тяжести ниже и на малых скоростях более предсказуем и податлив к наклонам. Угол поворота руля больше чем на «Хорнете», в тошнотном трафике мотоцикл показал себя отлично. Что же касается управления на нормальных скоростях, то опять БМВ ведёт себя интереснее. Реакции на колею есть, но в зависимости от настройки подвески. Теперь про тормоза. Даже после «Хондовских» с АБС, эти суппорта БМВ и 320 мм диски творят чудеса. Причём ощущения от торможения в принципе другие, т.к. клевка на данном типе устройства вилки просто нет. Отрабатывают идеально, предсказуемо. На ручке тормоза работа АБС практически не ощущается. С задним тормозом в БМВ перестарались. Там стоит 4-х поршневой суппорт, при весе байка со снаряженной массой 220 кг он избыточен. И практически каждое его использование ощущается, как вмешивается АБС. Комфорт от посадки за рулём, тут нечего писать. В городе почти не заметил разницы в сравнении с городским «Стритом», а проехав в воскресение 400 км не было и ощущения на малейшую усталость. По мне так идеальная посадка (рост 175 см, вес 80 кг).
Достоинства: динамики хватает за глаза. Уверенно держит дорогу. Четкая работа КПП. Чувствительные тормоза. Удобная посадка и правильная эргономика.
Недостатки: этот мотоцикл не для новичков, он не прощает ошибки.
Владимир, Москва
BMW R 1200 R / БМВ Р 1200 Р
Дерзкий и напористый родстер BМW R 1200 R 2015 модельного года способен приводить в восторг истинных ценителей скорости. Динамичные пропорции и легкая хвостовая часть байка придают ему неповторимый спортивный характер, а три доступные цветовые решения позволят эффектно выделиться из серой массы и подчеркнуть индивидуальность.
В основе конструкции модели рама открытого типа с интегрированным в нее несущим 2-цилиндровым 125-сильным мотором. Эта силовая установка с двумя распределительными валами уже успела себя зарекомендовать на сериях GS, RT и RS. По сравнению с предшественником заметно повысились величины мощности и момента.
В стандартной версии BМW R 1200 R 2015 года доступны ABS, ASC и предустановленные режимы трансмиссии: Rain и Road. В качестве опции байк можно дооборудовать системой динамического контролирования тягового усилия DTC и дополнительными режимами вождения. Система электронной корректировки подвески позволяет добиться идеальной сбалансированности и стабильности передвижения.
avto-russia.ru
Что за мотоцикл BMW R 1200 R? ⋆ mototechno.ru
Модельный ряд и история серии Мотоцикл BMW R1200R, выпущенный в 2006 году – приемник популярной модели R1150R. В сравнении с предшественником, байк получил немало доработок. Производитель изменил дизайн и установил новое оснащение. По техническим характеристикам модель очень напоминает BMW R1200RT и ST. История модели: • Запуск производства и продаж первого поколения мотоциклов (2006 г.). • Выпуск второго поколения байков (2011 г.). • Начало продаж моделей третьего поколения (2014 г.). Концерн БМВ создал три поколения мотоциклов R1200R. В серию вошли байки: • R27 (2006-2011 г.). Модели из первого поколения оборудованы двигателем с одним распредвалом, мощностью 110 л.с. Максимальный крутящий момент – 115 Нм. • R27 (2011-2014 г.). В байках из второго поколения установлен мотор с двумя распредвалами и клапанами, расположенными радиально. Модель выдаёт до 8500 об/мин и имеет крутящий момент до 120 Нм. Изменился дизайн седла и дисков, добавлены ручки для пассажира. • R53 (с 2014 г.). Третье поколение, выпускающееся по сегодняшний день, оборудовано мотором с жидкостным охлаждением. Производитель внёс массу изменений и сделал байк похожим на «найкед». В модели появилась новая подвеска EVO-paralever, сцепление, электронный дроссель, опции Keyless Ride (доступ без ключа), квикшифтер, полуактивная подвеска (Dynamic ESA), система трекшн-контроля (ASB), светодиодная фара (адаптивная), DTC (динамический контроль тяги). Стоит отметить, что во всех поколениях есть версии с литыми спицами и дисками. Характеристики модели Дизайн дорожного байка R1200R немного напоминает модель BMW R1200GS, выпущенную в 2004 году. Особенно похожи мотоциклы последнего поколения, обладающие практически идентичной «начинкой». Параметры модели, выпущенной в 2010 году: • Двухцилиндровый мотор мощностью 110 л.с. (7750 об/мин). • Предельный крутящий момент 120 Нм. • Воздушно-масляная система охлаждений двигателя. • Однодисковое сухое сцепление. • Механическая коробка передай (6 передач). • Стальная пространственная рама. • Подвеска Telelever (передняя) и Paralevel (задняя). • Двухдисковые гидравлические тормоза диаметром 320 и 265 мм. • Разгон до 100 км/ч за 3,5 с. • Расход топлива на 100 км от 4,1 до 5,5 л, в зависимости от цикла. • Ёмкость топливного бака 18 л. • Габариты 2145×906×1273 мм. • Полная масса байка 450 кг. Характеристики и «начинка» мотоцикла зависит от года выпуска. Сравнение с аналогами и конкурентами Модель R1200R, созданная на базе R1150R, отличается от своего предшественника не только дизайном, но и оборудованием. В чём же основные различия? • Производитель изменил дизайн, переднего крыла, фары, седла, дисков, приборной панели, выхлопной системы, бака и задней части байка. Модель из серии R больше напоминает GS 1200. • Объём двигателя повышен до 1170 куб/см. Мотор оборудован балансирным валом, новой системой впрыска (BMS-K), двумя свечами на каждый цилиндр. • В мотоцикл установлена охранная система, иммобилайзер, армированные шланги для сцепления и тормозов. • Модель оснащена системой контроля давления в шинах, ASC, электронная регулировка подвески, бортовой компьютер, динамический контроль тяги (DTC), доступ без ключа, квикшифтер. • Снаряжённая масса уменьшилась с 238 до 223 кг. • Ёмкость бака для топлива снижена с 20 до 18 л. По популярности байк R1200R не дотягивает до R 1200 GS, но всё равно остаётся отличной лошадкой для быстрой и маневренной езды. В отличии от дорожных байков конкурентов, в модели R1200R изобилие технологических наворотов и «фишек». Если сравнивать мотоцикл BMW с Ducati Hypermotard, баварец несомненно выигрывает. Коробка передач немца работает более плавно. На обоих мотоциклах стоит гидравлическое сцепление, но на итальянце оно нажимается труднее. Достоинства и недостатки Немецкая лошадка R1200R привела в восторг большинство своих владельцев. Конечно, есть мелкие недочёты, вроде неполной комплектации (нет багажника и ветрового щитка). В остальном байк полностью оправдывает свою стоимость. Преимущества модели: • Мощный двигатель с максимальным крутящим моментом в 120 Нм. • Классический дизайн и технологичность. • Удобное седло, подогрев ручек и т.д. • Подвеска, работающая в 4-х режимах. • Высокая маневренность и хорошее сцепление с дорогой. Байк R1200R, в отличии от BMW GS 1200, не относится к туристическим эндуро, но вполне подходит для поездок на большое расстояние. Тюнинг и ремонт R1200R – стильный и технологический мотоцикл, не требующий особой доработки. В байке установлены новые системы, делающие езду комфортной и приятной. При поломке, владелец без проблем найдёт нужною запчасть и заменит её. При желании, на брутальный дорожный байк можно нанести аэрографию, установить багажник, ветровой щиток, литые диски или сидения.
mototechno.ru
Обзор мотоцикла BMW R1200C
Мот сразу произвел очень хорошее впечатление, единственное к чему я не был готов это повышенный интерес всех кто его видел — прохожих на улице, пешеходом, водителей и т.д. каждая остановка сопровождалась вопросами любопытствующих… Тормоза по сравнению с Магной были, динамика ОК!, спинка водителя радовала, огромное ветровое стекло и руль рогалик. Но спустя два сезона сгубила мой мот простая вещь- иллюзия мот казался мне (185/130 и это только лицо))) маловат. Весной этого года байк был продан в надежде прикупить Ямаху Стратолайнер 1900 или Валкирию, но после просмотра данных аппаратов шибко пожалел, что растался с R1200, но как говориться, что не делается, все к лучшему, так как всегда мечтал иметь Montauk и даже искал года так с 2008, но такие байки в России продают два-три в года, а мот из империи зла брать не хотелось. Вобщем в середине июля стал я счастливым обладателем Montauk 2004 года дилерского у которого было два владельца и 15,5 т.км пробега. Ура вот он заветный аппарат, когда увидел его сомнения отпали и через несколько часов он был мой. Да и все таки лучше БМВ может быть только БМВ ( а лучше два))))).
Теперь по существу темы, первая тыс. км за плечами и попробую сравнить двух братьев старшего и младшего, разница в возрасте которых 7 лет, т.к. первый появился на свет в 1997 году, а второй в 2003.Итак внешний вид — мой выбор за MONTAUK (далее 04-й) внешне более мускулитый, мужской, менее «пижонский», меньше ретро, больше классики. Цвет R1200 (далее 98-й) жемчужно-бежевый, «гущенка» очень красивый, таких сейчас уже нет и вряд ли будет. Мой 04 имеет цвет бежево-кофейный, точнее какао-металик, в оригинале шампань. Увы нет двойных линий синего цвета как на 98-м видно баварцы всех художников посокращали. Руль у 04-го класический, а не рогалик поэтому посадка более удобная, рулиться легче особенно это прочуствовал в пробках, но на рогалике как ни странно было легче закладывать крутые виражи на скорости. Сидения практически одинаковые, но на 98-м они были сделаны как и боковые кофры из натуральной кожи, которая со временем имела трещены и потертости, но на ощупь была приятнее, у 04-го же на кожу обивка не очень похожа но более живуча и практична, к тому же ручки на 04 тоже не из кожи и после работы подогрева выглядят вполне приглядно, в отличие от кожанных 98-го, которые от постоянных перегревов старели на глазах. Самая большая потяря у Montauk — это спицованные хромированные колеса 98-го с выносом креплений спиц наружу, увы..
Опции — в стандарте Montauka есть по крайней мере две полезные опции, если не считать АБС — это накладки на глушитель дабы обувь не пригорала к ним, что на 98-м у меня происходило постоянно, а так же дополнительный свет в виде раздельной фары ближнего и дальнего света и двух боковых противотуманок. Все таки на 98-м в оригинале света одной фары было маловато. Так же хочу отметить более удобные заркала-капельки на 04-м против блюдец 98-го. Есть еще выбор сидения для пассажира- сложенная спинка водителя или ее замена на полноценное сидение пассажира, но минус спинка.Мотор и ходовая — первое на что обратил внимание это 4 свечи по две на цилиндр у Montauk, против 2-х по одной на цилиндр у R1200 при одинаковой мощности в 61л.с. На 04-м новая топливная система, достоинства которой я пока не оценил. Кстати на последних выпускаемых моделях Montauk 2005 года, тех которые серебристо-красные топливная система еще новее, но мощьность на 0,5 л.с. меньше. Порадовала на 04-м ручка регулирования жесткости заднего аммортизатора, а на 98-м мне пришлось купить специальный клучь-клешню и ругулировался он в ручную, перемещая риски меняющие высоту и соответсвенно жесткость. На 04 эта процедура без ключа занимает 0.5 мин. Так же на 04-м гидравлический тормоз и при нажатии на педаль ножного тормозит и переднее и заднее колесо, как было на 98-м често не помню.
Конструкция — в принципе очень все похоже, но есть и приятные моменты. В Montauk блок предохранителей находиться под левой боковой крышкой легко и быстро доступен. В 98-м он был под баком, а уж бак снять самостоятельно и одному на обоих модификациях весьма проблематично( проверено при замене аккамуляторов). Так же на 04 есть выходы для подзарядки аккамулятора. Еще обратил внимание, что на 04 есть внешне видымые сварочные швы на алюминиевой переднем рычаге(?!), на 98-м их не было и вид был более эстетичным. Отдельное спасибо баварцам за панель приборов Montauk, на ней в отличии от 98-го есть тахометр и часы!! А вот защитное стекло на Montauk в отличие от R1200 закрывает не сидока, а лишь панель приборов от ветра и насекомых, которые по воздушному потоку летят точно в визор. Переднее крыло на Montauk как и колесо больше, чем у R1200 и соответственно лучше защищает мотор от грязи, но оно пластиковое в отличие от железного на 98-м и в моем варианте имеет боковые трещины вероятно следствие перегрузки от воздушного потока.
Ну вот наверное все что я хотел рассказать любителям и владельцам данного мотоцикла вне зависимости от его модификаций, а ведь есть еще R1200 GL. Мое же сердце навсегда принадлежит R1200C Montauk.
На последок добавлю фотки из моего личного архива о R1200. И немного скажу все-таки почему их перестали делать, многие считают, что они не выдержали ценовой конкуренции, я дамую нет, не в этом дело. Немцы, баварцы сняв модель с производства просто не ввели его в разряд доступного ширпотреба, каждый кто теперь владеет данной вещью может уверенно сказать, что это эксклюзив.
BMW R1200C MontaukВпечатления крайне субъективные. Это первый мотоцикл, сел в середине прошлого лета в 38 лет (да-да, в детстве не было ни карпат ни верховины, а в юности ни явы ни восхода). Наезд чуть мене 5 тыс км, дом — работа.
Могу сравнивать с драгой 1100 (30минут), бандитом 400сс (2 часа), f800st (1300км).Короче, я крайне компетентен 😀
Перед покупкой, выбирая, эстетика говори купи индиан бомбер или рокет3, жаба рекомедовала купить драгу 1100 (и через год покупать более осознанно), но на курсах меня зазомбировали на БМВ. Визуально он очень своеобразен, но шильдик и абс зарешали 😆 Кроме того наткнулся на чуть ли не единственную статью об этом мотике где мантук сравнивают с фэт боем и решил что раз это круизер — мне подходит.
Сам я 187 ростом и под 120 кг весом.
Двигатель тяговитый, момент позволяет ехать расслабленно, в меру заботясь о правильном подборе передачи. При открытии газа на месте, мотик ощутимо тянет вправо, на скорости эффект пропадает, скорее прикольная фича чем баг :). Красная зона после 6500 оборотов, вибрации комфортны с 2000 до 3000. Соотвественно приятно ехать 90 км/ч. Максимально разогнал до 170км/ч по спидометру, хз какой истенной она соотвествует. У меня стоит тюненая защита горшков (имхо гораздо приятнее родной БМВшной) с площадками для ног над горшками. Эрзац вынесенные подножки, удобно на бессветофорных прямых, когда не надо переключать передачи, посадка с почти классической в этом случае становится более «воланчиком». Больше полутора часов на мотике не ездил, хз как с усталостью на дальняках. По идее мягкая подвеска, удобная посадка должны не напрягать жопу 🙂 , сидуха широкая. До 110 — 120 км сопротивление воздуха не заставляет напрягаться, хотя уже чувствуется.
В пробках рулится не идеально. Широкий руль мешает пролезать. Оборотная сторона — очень хороший обзор по зеркалам. До 100 км/ч разгоняется за 5,5 вроде секунд, чего достаточно учто бы убежать от потока на светофоре. Как не старнно, оппозитные, раскоряченные горшки в пробках мешают только психологически, реально меньше чем кофры, при перестроениях ни разу не помешали. Огромный плюс летом — нет жара от двигателя, т.е. действително совершенно тепло не ощущается (приятель на триумфе очень жаловался на жар от горшков).
Афигенные тормоза. Усилие четко регулируется, прогнозируется, абс помогает.За первые 3 тыс умудрился сжечь сцепление, в пробке в потоке слишком часто малую скорость регулировал выжимая сцепление. Вряд ли это косяк мота, скорее отсутсвие навыка у меня. Мот довольно тяжелый, не ощущения, что ты на велосипеде. Скорее «… сейчас медленно спустимся и .. все стадо» (с)
В целом вполне себе удачный мотоцикл и как первый, и как универсально совмещающий возможность ежедневно ездить дом-работа, и как понтовоз. По крайней мере дети говорят что мотик крутой! 😆
В апрельском моторевю есть статья про r1200c (от моего отличается более узкой пердней вилкой, спицованными колесами, приборной доской )
своё скромное мнение внесу.оно основано на недельном «испытании» R1200C ’99 — эдакий замах баварцев на круизеры.поездить удалось при весьма благоприятных дорожных условиях в испании. с погодой повезло меньше, но не в этом суть.
внешний вид:внешне R1200C — некое подобие чоппера.
но не могу сказать, что попытка сделать чоппер у них увенчалась успехом. во всяком случае его базовая комплектация.
соответствие мотоцикла заявленной категории:мотор — 1200 кубиков, но всего 44kW… супер-пупер разгона, по сравнению с моим 800-кубовым мопедом я не заметил, как я ручку ни крутил… ожидалось большего.
оригинальный звук выхлопа — без слёз не вспомнить. вообще никакой. это, конечно, кому как нравится…
безусловно, не обошлось без плюсов: подогрев ручек (правда через чур сильный, если ехать без перчаток) и очень хорошие тормоза (с АБС). это спасло мня пару раз. асфальт плотный, а от этого скользкий.
посадка — в принципе нормально, сидение пассажира можно поднять и получается спинка для водителя. это очень удобно при дальних расстояниях.
а вот пассажиру эта пседвосидуха при тех же дальних прохватах покажется дорогой на голгофу… маленькая.
стекла на этом образце немецкой мотопромышленности не было. соответсвенно никакой ветрозащиты.а вот управляемость в городском режиме хороша. на дальних — тоже всё путём.
оригинальные кофры — отличного качества и очень удобные.
качество сборки:много пластика. вроде ничего, но при езде дребезжит. причём мот не падал, эксплуатировался мало… может усох?
Ремонтопригодность в дорожных и домашних условиях:к сожалению, или вернее, к счастью, ремонтом заниматься не пришлось… по мелочи — думаю, можно.
Обслуживание у Дилера.аппарат был куплен в эстонии, затем перевезён в испанию.удалось заехать в сервисный центр бмв в марбее. в испании вообще у народа чувство времени иное, а этом сервис-центре — полный застой. было забито время на плановое обслуживание. приехал вовремя. вроде люди ходят туда-сюда. одно спрашиаю, второго, третьего… в ответ — «подождите». подождал я. минут 30. потом в контору поднялся, где, видимо, их супервайзеры сидят — тогда меня соблаговалили принять. ещё минут через 20. но сделали относительно быстро. как говорится — главное начать.
в целом, безусловно, аппарат хорош. но каждому своё…
Я тут недавно прокатился на R1200C 98 года. Со спицоваными колесами.Перед тест-драйвом я поставил на него новую резину Мецелер Марафон, заменил масло в моторе, коробке и редукторе, заменил тормозуху и колодки и ликвидировал косяк в АБС.Блин, да нормально он рулится. Хоть там и трейл составляет внушительные 185мм — он перекладывается на ура.
Двигатель работает очень плавно и мягко, но напористо крутит с самых холостых. В принципе, способен сорвать заднюю покрышку в букс с газа. Тормоза — отменные, АБС работает в старом стиле — крупными импульсами.
Подвески — спереди Телелевер с красивым полированым рычагом. Не клюет при торможении, а, скорее, задирает жопу. Сзади — монолевер (однотрубный маятник). Минус — регулировок гидравлики нету, по преднатягу ток задняя пружина регулируется.
Посадка — мне с моими 190см было вполне удобно. Мыски ботинок были аккурат под цилиндрами, но неудобства не было. Сидушка пассажира — не для пассажира, а для пассажирки с модельной фигурой. Зато легко превращается в спинку.
Да, и туда можно целиком поставить любой БМВшный оппозит вместе с блоком управления и проводкой. Включая новейший двигатель с двумя распредвалами в каждой головке. По крепежам все 100% подходит.
Мот сразу произвел очень хорошее впечатление, единственное к чему я не был готов это повышенный интерес всех кто его видел — прохожих на улице, пешеходом, водителей и т.д. каждая остановка сопровождалась вопросами любопытствующих… Тормоза по сравнению с Магной были, динамика ОК!, спинка водителя радовала, огромное ветровое стекло и руль рогалик. Но спустя два сезона сгубила мой мот простая вещь- иллюзия мот казался мне (185/130 и это только лицо))) маловат. Весной этого года байк был продан в надежде прикупить Ямаху Стратолайнер 1900 или Валкирию, но после просмотра данных аппаратов шибко пожалел, что растался с R1200, но как говориться, что не делается, все к лучшему, так как всегда мечтал иметь Montauk и даже искал года так с 2008, но такие байки в России продают два-три в года, а мот из империи зла брать не хотелось. Вобщем в середине июля стал я счастливым обладателем Montauk 2004 года дилерского у которого было два владельца и 15,5 т.км пробега. Ура вот он заветный аппарат, когда увидел его сомнения отпали и через несколько часов он был мой. Да и все таки лучше БМВ может быть только БМВ ( а лучше два))))).
Теперь по существу темы, первая тыс. км за плечами и попробую сравнить двух братьев старшего и младшего, разница в возрасте которых 7 лет, т.к. первый появился на свет в 1997 году, а второй в 2003.Итак внешний вид — мой выбор за MONTAUK (далее 04-й) внешне более мускулитый, мужской, менее «пижонский», меньше ретро, больше классики. Цвет R1200 (далее 98-й) жемчужно-бежевый, «гущенка» очень красивый, таких сейчас уже нет и вряд ли будет. Мой 04 имеет цвет бежево-кофейный, точнее какао-металик, в оригинале шампань. Увы нет двойных линий синего цвета как на 98-м видно баварцы всех художников посокращали. Руль у 04-го класический, а не рогалик поэтому посадка более удобная, рулиться легче особенно это прочуствовал в пробках, но на рогалике как ни странно было легче закладывать крутые виражи на скорости. Сидения практически одинаковые, но на 98-м они были сделаны как и боковые кофры из натуральной кожи, которая со временем имела трещены и потертости, но на ощупь была приятнее, у 04-го же на кожу обивка не очень похожа но более живуча и практична, к тому же ручки на 04 тоже не из кожи и после работы подогрева выглядят вполне приглядно, в отличие от кожанных 98-го, которые от постоянных перегревов старели на глазах. Самая большая потяря у Montauk — это спицованные хромированные колеса 98-го с выносом креплений спиц наружу, увы..
Опции — в стандарте Montauka есть по крайней мере две полезные опции, если не считать АБС — это накладки на глушитель дабы обувь не пригорала к ним, что на 98-м у меня происходило постоянно, а так же дополнительный свет в виде раздельной фары ближнего и дальнего света и двух боковых противотуманок. Все таки на 98-м в оригинале света одной фары было маловато. Так же хочу отметить более удобные заркала-капельки на 04-м против блюдец 98-го. Есть еще выбор сидения для пассажира- сложенная спинка водителя или ее замена на полноценное сидение пассажира, но минус спинка.Мотор и ходовая — первое на что обратил внимание это 4 свечи по две на цилиндр у Montauk, против 2-х по одной на цилиндр у R1200 при одинаковой мощности в 61л.с. На 04-м новая топливная система, достоинства которой я пока не оценил. Кстати на последних выпускаемых моделях Montauk 2005 года, тех которые серебристо-красные топливная система еще новее, но мощьность на 0,5 л.с. меньше. Порадовала на 04-м ручка регулирования жесткости заднего аммортизатора, а на 98-м мне пришлось купить специальный клучь-клешню и ругулировался он в ручную, перемещая риски меняющие высоту и соответсвенно жесткость. На 04 эта процедура без ключа занимает 0.5 мин. Так же на 04-м гидравлический тормоз и при нажатии на педаль ножного тормозит и переднее и заднее колесо, как было на 98-м често не помню.
Конструкция — в принципе очень все похоже, но есть и приятные моменты. В Montauk блок предохранителей находиться под левой боковой крышкой легко и быстро доступен. В 98-м он был под баком, а уж бак снять самостоятельно и одному на обоих модификациях весьма проблематично( проверено при замене аккамуляторов). Так же на 04 есть выходы для подзарядки аккамулятора. Еще обратил внимание, что на 04 есть внешне видымые сварочные швы на алюминиевой переднем рычаге(?!), на 98-м их не было и вид был более эстетичным. Отдельное спасибо баварцам за панель приборов Montauk, на ней в отличии от 98-го есть тахометр и часы!! А вот защитное стекло на Montauk в отличие от R1200 закрывает не сидока, а лишь панель приборов от ветра и насекомых, которые по воздушному потоку летят точно в визор. Переднее крыло на Montauk как и колесо больше, чем у R1200 и соответственно лучше защищает мотор от грязи, но оно пластиковое в отличие от железного на 98-м и в моем варианте имеет боковые трещины вероятно следствие перегрузки от воздушного потока.
Ну вот наверное все что я хотел рассказать любителям и владельцам данного мотоцикла вне зависимости от его модификаций, а ведь есть еще R1200 GL. Мое же сердце навсегда принадлежит R1200C Montauk.
На последок добавлю фотки из моего личного архива о R1200. И немного скажу все-таки почему их перестали делать, многие считают, что они не выдержали ценовой конкуренции, я дамую нет, не в этом дело. Немцы, баварцы сняв модель с производства просто не ввели его в разряд доступного ширпотреба, каждый кто теперь владеет данной вещью может уверенно сказать, что это эксклюзив.
BMW R1200C MontaukВпечатления крайне субъективные. Это первый мотоцикл, сел в середине прошлого лета в 38 лет (да-да, в детстве не было ни карпат ни верховины, а в юности ни явы ни восхода). Наезд чуть мене 5 тыс км, дом — работа.
Могу сравнивать с драгой 1100 (30минут), бандитом 400сс (2 часа), f800st (1300км).Короче, я крайне компетентен 😀
Перед покупкой, выбирая, эстетика говори купи индиан бомбер или рокет3, жаба рекомедовала купить драгу 1100 (и через год покупать более осознанно), но на курсах меня зазомбировали на БМВ. Визуально он очень своеобразен, но шильдик и абс зарешали 😆 Кроме того наткнулся на чуть ли не единственную статью об этом мотике где мантук сравнивают с фэт боем и решил что раз это круизер — мне подходит.
Сам я 187 ростом и под 120 кг весом.
Двигатель тяговитый, момент позволяет ехать расслабленно, в меру заботясь о правильном подборе передачи. При открытии газа на месте, мотик ощутимо тянет вправо, на скорости эффект пропадает, скорее прикольная фича чем баг :). Красная зона после 6500 оборотов, вибрации комфортны с 2000 до 3000. Соотвественно приятно ехать 90 км/ч. Максимально разогнал до 170км/ч по спидометру, хз какой истенной она соотвествует. У меня стоит тюненая защита горшков (имхо гораздо приятнее родной БМВшной) с площадками для ног над горшками. Эрзац вынесенные подножки, удобно на бессветофорных прямых, когда не надо переключать передачи, посадка с почти классической в этом случае становится более «воланчиком». Больше полутора часов на мотике не ездил, хз как с усталостью на дальняках. По идее мягкая подвеска, удобная посадка должны не напрягать жопу 🙂 , сидуха широкая. До 110 — 120 км сопротивление воздуха не заставляет напрягаться, хотя уже чувствуется.
В пробках рулится не идеально. Широкий руль мешает пролезать. Оборотная сторона — очень хороший обзор по зеркалам. До 100 км/ч разгоняется за 5,5 вроде секунд, чего достаточно учто бы убежать от потока на светофоре. Как не старнно, оппозитные, раскоряченные горшки в пробках мешают только психологически, реально меньше чем кофры, при перестроениях ни разу не помешали. Огромный плюс летом — нет жара от двигателя, т.е. действително совершенно тепло не ощущается (приятель на триумфе очень жаловался на жар от горшков).
Афигенные тормоза. Усилие четко регулируется, прогнозируется, абс помогает.За первые 3 тыс умудрился сжечь сцепление, в пробке в потоке слишком часто малую скорость регулировал выжимая сцепление. Вряд ли это косяк мота, скорее отсутсвие навыка у меня. Мот довольно тяжелый, не ощущения, что ты на велосипеде. Скорее «… сейчас медленно спустимся и .. все стадо» (с)
В целом вполне себе удачный мотоцикл и как первый, и как универсально совмещающий возможность ежедневно ездить дом-работа, и как понтовоз. По крайней мере дети говорят что мотик крутой! 😆
В апрельском моторевю есть статья про r1200c (от моего отличается более узкой пердней вилкой, спицованными колесами, приборной доской )
своё скромное мнение внесу.оно основано на недельном «испытании» R1200C ’99 — эдакий замах баварцев на круизеры.поездить удалось при весьма благоприятных дорожных условиях в испании. с погодой повезло меньше, но не в этом суть.
внешний вид:внешне R1200C — некое подобие чоппера.
но не могу сказать, что попытка сделать чоппер у них увенчалась успехом. во всяком случае его базовая комплектация.
соответствие мотоцикла заявленной категории:мотор — 1200 кубиков, но всего 44kW… супер-пупер разгона, по сравнению с моим 800-кубовым мопедом я не заметил, как я ручку ни крутил… ожидалось большего.
оригинальный звук выхлопа — без слёз не вспомнить. вообще никакой. это, конечно, кому как нравится…
безусловно, не обошлось без плюсов: подогрев ручек (правда через чур сильный, если ехать без перчаток) и очень хорошие тормоза (с АБС). это спасло мня пару раз. асфальт плотный, а от этого скользкий.
посадка — в принципе нормально, сидение пассажира можно поднять и получается спинка для водителя. это очень удобно при дальних расстояниях.
а вот пассажиру эта пседвосидуха при тех же дальних прохватах покажется дорогой на голгофу… маленькая.
стекла на этом образце немецкой мотопромышленности не было. соответсвенно никакой ветрозащиты.а вот управляемость в городском режиме хороша. на дальних — тоже всё путём.
оригинальные кофры — отличного качества и очень удобные.
качество сборки:много пластика. вроде ничего, но при езде дребезжит. причём мот не падал, эксплуатировался мало… может усох?
Ремонтопригодность в дорожных и домашних условиях:к сожалению, или вернее, к счастью, ремонтом заниматься не пришлось… по мелочи — думаю, можно.
Обслуживание у Дилера.аппарат был куплен в эстонии, затем перевезён в испанию.удалось заехать в сервисный центр бмв в марбее. в испании вообще у народа чувство времени иное, а этом сервис-центре — полный застой. было забито время на плановое обслуживание. приехал вовремя. вроде люди ходят туда-сюда. одно спрашиаю, второго, третьего… в ответ — «подождите». подождал я. минут 30. потом в контору поднялся, где, видимо, их супервайзеры сидят — тогда меня соблаговалили принять. ещё минут через 20. но сделали относительно быстро. как говорится — главное начать.
в целом, безусловно, аппарат хорош. но каждому своё…
Я тут недавно прокатился на R1200C 98 года. Со спицоваными колесами.Перед тест-драйвом я поставил на него новую резину Мецелер Марафон, заменил масло в моторе, коробке и редукторе, заменил тормозуху и колодки и ликвидировал косяк в АБС.Блин, да нормально он рулится. Хоть там и трейл составляет внушительные 185мм — он перекладывается на ура.
Двигатель работает очень плавно и мягко, но напористо крутит с самых холостых. В принципе, способен сорвать заднюю покрышку в букс с газа. Тормоза — отменные, АБС работает в старом стиле — крупными импульсами.
Подвески — спереди Телелевер с красивым полированым рычагом. Не клюет при торможении, а, скорее, задирает жопу. Сзади — монолевер (однотрубный маятник). Минус — регулировок гидравлики нету, по преднатягу ток задняя пружина регулируется.
Посадка — мне с моими 190см было вполне удобно. Мыски ботинок были аккурат под цилиндрами, но неудобства не было. Сидушка пассажира — не для пассажира, а для пассажирки с модельной фигурой. Зато легко превращается в спинку.
Да, и туда можно целиком поставить любой БМВшный оппозит вместе с блоком управления и проводкой. Включая новейший двигатель с двумя распредвалами в каждой головке. По крепежам все 100% подходит.
bmwwiki.ru
Обзор BMW R1200C
BMW R1200C — попытка баварского производителя выпустить мотоцикл в американском стиле. У R1200C есть несколько версий — Montauk, Classic, Independent и Avantgarde. Отличаются они друг от друга всякими мелочами вроде разных сидений или небольшого лобового обтекателя. Основные узлы — двигатель, КПП, ходовая у всех версий одинаковы. Так, на версии Montauk наличествует оригинальное пассажирское сиденье, путём нехитрой манипуляции превращающееся в спинку для водителя, а версия Independent изначально оборудована только соло-седлом.
Усевшись на мотоцикл, сразу чувствуешь, что в нём продумана каждая мелочь. BMW R1200C — байк довольно лёгкий, сухая масса его составляет менее 260 кг, что вкупе с отличными подвесками и грамотной развесовкой всех узлов дарит ему отличную маневренность, а вибрации оппозитного двигателя не досаждают — напротив, они приятны и постоянно напоминают, что ты едешь на круизере.
Управляется BMW R1200C, как мы уже сказали, отлично, по меркам класса, конечно же. Этот мотоцикл охотно закладывается в повороты под таким углом, какой и не снился многим другим собратьям по классу, и к тому же хорошие тормоза добавляют уверенности. К слову, спереди установлено два 305-миллиметровых диска с 4-поршневыми скобами, а сзади — один 285-миллиметровый диск с 2-поршневой скобой. Основной тормоз, как обычно, передний, но при грамотной работе обоими тормозами BMW R1200C останавливается более чем эффективно. Подвески довольно жёсткие, что закономерно снижает уровень комфорта при поездках по плохим дорогам, но зато благодаря этому управляется немецкий круизер очень остро и предсказуемо.
Благодаря небольшому весу и не самой впечатляющей ширине BMW R1200C отлично подходит для езды по городу, но и дальние путешествия этому мотоциклу по плечу. Объём бензобака R1200C составляет семнадцать с половиной литров, четыре из которых — резерв. Расход в смешанном цикле колеблется около отметки в шесть с половиной литров на сотню, а при условии езды без разгонов и торможений на скорости около 90 км/ч опускается до отметки менее чем в пять литров. Правда, заливать в мотоцикл рекомендуется АИ-98, который присутствует отнюдь не на каждой заправке за пределами крупных городов.
Попытка BMW втиснуться на рынок круизеров получилась не то чтобы очень успешной — несмотря на то, что у модели BMW R1200C быстро появилось немало поклонников, мотоцикл продержался на конвейере недолго. Но благодаря отличному сочетанию современной начинки и стильному внешнему виду, пусть и не до конца соответствующему духу старой школы мотостроения, баварский круизер до сих пор в чести у многих байкеров. И неудивительно — BMW R1200C заслуживает внимания.
Вконтакте
Одноклассники
LiveJournal
ragingbiker.ru
Обзор мотоцикла BMW R1200ST
С точки зрения техники, это «раздетый» воздушный R1200RT, ну или одетый R1200R. То есть этакий полупустой или полуполный стакан. Стоит отметить что оба этих родственника, голый и туристический, пользовались гораздо более высокой популярностью у покупателей. Основные отличия ST, кроме пластика, это форма сидения, и тип руля. У R1200ST в стоке стоят клипоны и, как положено спортам, стоят они под траверсой что требует от наездника принятия достаточно «спортивной» посадки с наклоном вперед, но при этом, как я заметил, нижние точки крепления точки водительских подножек у всех трех мотоциклов расположены одинаково.
Многие владельцы ST переставляют клипоны из-под траверсы наверх, а то и вообще покупают киты для установки полноценного руля, чтобы выпрямить посадку. У моего именно так и сделано — клипоны переставлены над траверсой с помощью кита от MV.
Так как ST это все-таки Sport Touring, поэтому кроме обтекателей он в стоке укомплектован багажной системой, состоящей из 28 литрового топкейса и двух боковых кейсов по 32 литра. Опять же приятно, что все кейсы открываются, и закрываются ключом зажигания. Неприятно, что кейсы жуть какие тяжелые. Система креплений без рамок, поэтому, когда кейсов нет, ничто не уродует облик мотоцикла.
Двигатель, как и положено для R-серии двухцилиндровый, воздушно-масляного охлаждения, оппозитный, объемом 1170 кубических сантиметров и мощностью по паспорту в 81 кВт при всего 7,5 тысячах оборотов в минуту и крутящим моментом в 115 Ньютон метров при 6000 оборотах в минуту. Инжектор. Две свечи на цилиндр.
Мотоцикл оснащался комбинированной (когда выжимаешь ручку тормозит еще и заднее колесо, педалью тормозится только зад) тормозной системой с АБС и усилителем, производства FTE automotive (Cora BB), которая с 2001 года ставилась на практически все BMW K и R серий. И именно эта система вызывала больше всего нареканий на ее работу с точки зрения надежности. С 2006 года BMW перешла на использования системы Continental Teves (уже без усилителя). На R1200ST обновленная система ставилась с VIN ZL85550 и далее, то есть примерно с января 2007 года, а таких мотоциклов было выпущено 1174 штуки, или 15% от всех ST.
С системой FTE у мотоцикла пять раздельных гидравлических контуров тормозов. Первый от ручки до блока, второй от блока до правого переднего суппорта, третий от блока до левого переднего суппорта, четвертый от педали до блока и пятый от блока до заднего суппорта. Прокачивать то еще веселье.
Сцепление сухое, однодисковое с гидравлическим приводом. Коробка кулачковая. Соответственно масло в двигателе и масло в коробке есть две разные емкости, что позволяет использовать в моторе «обычное» автомобильное масло.
Задняя подвеска — консольный паралевел с карданом внутри.Передняя подвеска — фирменный BMWшный телелевер.
В целом ST это достаточно типичная середины нулевых эРка от BMW в несколько необычном дизайне. Проблема в том, что у мотоцикла нечеткая целевая группа покупателей, в нем недостаточно спорта и маловато туринга. Но это то что мне и нужно! Ибо я хреновый спортсмен и фиговый дальнобойщик.
Мой ST это 2005 год, реэкспорт из Японии, низкое сидение, клипоны переставлены над траверсой с MV китом, все три кейса в наличии без окраски, штатная сигнализация, штатный подогрев ручек, центральная нога и симпатичный расширитель боковой подножки с усиком.
Посадка на BMW R1200ST удобная, Мой мотоцикл с низким сидением, как и почти все реэкспортные BMW из Попонии. На мой взгляд седло низковато. Хотя я его и выставил в верхнее положение. Да-да на BMW может быть три вида сидений (низкое, среднее и высокое, плюс каждое из низ может быть выставлено в два положения Low и High.
Выступающие горшки практически не мешают, но ноги на ходу вперед не вытянуть.
На центральную подставку мотоцикл вспрыгивает сам. Ну почти. Очень круто. Инженеры отлично этот момент проработали.
После почти сезона эксплуатации я не перестаю удивляться, насколько четко в этот раз удалось мне угадать с типом мотоцикла под себя. Мотоцикл для тех, кто уже везде успел. Постоянный запас тяги. Никаких дёрганий. Все очень чинно и аккуратно. Плавно трогается с холостых и тянет-тянет-тянет. На третьей по городу можно ехать как на автомате. Коробка переключается незаметно. Особенно по сравнению с F560CS, где каждое включение было событием, которое сопровождалось громким лязгом.
Он не спорт, и вообще не провоцирует на откручивание ручки хотя, как я уже не раз убеждался, дает просраться всем автомобилям и многим мотоциклам на светофорных стартах. Таки 115 ньютонметров крутящего момента рулят. Из-за довольно тихого звука двигателя и автомобильного диапазона оборотов, скорость и ускорение сильно скрадываются. И даже плавно стартовав, ты вдруг обнаруживаешь на спидометре 120 км/ч и оставшиеся далеко позади автомобили. В городе на широких проспектах чувствую себя очень комфортно и в потоке, и в гордом одиночестве. И даже пробкопролазность вполне себе нормальная. Но стоит съехать на узкую набережную, или улицу, то всё. Грусть-печаль. Набережная Фонтанки, Кутузовская набережная, Садовая. Везде где машины стоят плотно прижавшись друг к другу как овечки в стаде, ты стоишь вместе с ними, с грустью провожая взглядом шныряющие полтосики. По встречке, или по осевой я принципиально не езжу. Да и вообще щемиться в потоке считаю ниже своего достоинства.
Загородное шоссе или автомагистраль — пестня. Шестая передача, 4000 оборотов в минуту, 140 км/ч. Крейсер. Линкор. Броненосец. Непоколебим и чуток одновременно. Горд как Россинант под рыцарем без страха и упрека. Если надо ускориться можно даже не переключаться вниз, а просто довернуть ручку и тебя легко уносит к 180. Максималку по GPS я намерял около 241,5 км/ч.
Еще стоит отметить офигенное торможение двигателем. Этот эффект вообще свойственен всем мотоциклам с большим объемом цилиндров и BMW тут не исключение. С одной стороны, приятно — меньше надо пользоваться тормозами, с другой нужно точнее переключаться «вниз», что бы заднее колесо при ошибке не потеряло сцепление с дорогой.
В пологих поворотах мотоцикл стабилен, кладется легко. Вообще рулится он после некоторого набора опыта очень комфортно. На малых скоростях все конечно не радужно, все-таки не йобырь, но после посещения нескольких тренировок я в принципе овладел этим бегемотиком.
Ветрозащита нормальная. На скорости дует в шлем, если прилечь, то дует в плечи. В дождь довольно сухо и чисто. Регулировку ветровика вверх-вниз я не понял. Точнее не понял, что она дает.Органы управления не без нареканий. Зеркала хотелось бы чутка побольше. Пружину на ручке газа чутка полегче. То чем пугают всех японоводов — раздельное включение поворотников, оказалось очень удобным, разве что клавиша выключения на правом пульте не всегда быстро находится большим пальцем. Как и симметричная ей клавиша гудка на левом пульте. Впрочем, поворотник выключается сам через некоторое время. Вместо удобного курка мигания дальним светом — неудобная качалка. Тоже минус.
Посадка со слегка наклоненным вперед корпусом, что как ни странно в дальнем пути не помеха. Ну правда самый дальний путь у меня — это пока только 80 км до дачи :). Дальше, как говорится посмотрим.
Вибрации есть, но они даже приятные, и уж точно не досаждают и не бесят как одноствольные на F650CS.
В тесном городе на нем конечно неудобно, зато удобно в не тесном и за городом, что в общем и планировалось.
Объем бака анонсирован в 21 литр, но мне больше 18 влить не удалось. Расход около 6,5 л/100 км.
Вес мотоцикла в снаряженном состоянии 230 кг, что немало. Три раза уже ронял. Один раз Газель решила развернуться, не увидев меня. Остановился с запасом, но не удержал мот и положил его на правый горшок. В тот же день повторил опыт стоя на повороте к РокГаражу. В заявленной состоянии мотоцикл спокойненько лежит на толстой полимерной защите горшка под углом градусов в 20-30 к земле. Что сильно упрощает его возвращение в вертикальное состояние. Третий раз уронился на грунтовом склоне.
Мот тяжелый и если пройден некий критичный угол относительно вертикали, то я его удержать от падения могу. Но зато ехать приятно. Козликом не скочет
На сегодня мотоциклы R1200ST в продаже почти отсутствуют, но если есть, то цены, по сравнению с другими мотоциклами R серии весьма гуманные. Так что если вам уже ничего не надо доказывать пацанам во дворе, а нужен мотоцикл для в основном загородной езды — то почему бы и нет?
ИМХО — R1200ST — самый универсальный из универсалов БМВ. 😀 На нём, конечно, грязь не помесишь, но на просёлок съехать очень даже можно — у него довольно большой просвет и пластик снизу отсутствует, можно даже защиту от GS поставить, а на шоссе — вери гуд! Ветрозащита рулит. И в городе хорошо — на нём довольно низкое сиденье.
Ещё ST в меру мощный — 110 сил/115 нанометров, в меру тяжёлый — 205 кил, с хорошей ветрозащитой и хорошей комплектацией:
АБСБорт-компьютерПодогрев ручекГидравлическая регулировка подвескиКрепёж для кофровСигналкаИммобилайзерАрмированные тормозные шланги и шланги сцепления.Демпфер передней вилки.Частично интегрированная тормозная система, т.е. нажимаешь на рычаг — тормозят 2 колеса, нажимаешь на педаль — тормозит только заднее колесо.Подсветка приборки — на датчике. Т.е. темнеет — включается сама.Поворотнички хоть и включаются неудобно, зато сами выключаются метров через 200. 😀
Моцик рулится отлично, но само-собой с учётом, что это не спорт-байк 😀 У него низкий центр тяжести — легко маневрировать на малой скорости. Благодаря архитектуре подвески — не клюёт при торможении. Тормоза — вообще идеал. Посадка прямая, удобная.
Динамические возможности. Двигатель — классический боксёр воздушно-масляного охлаждения. 4 такта, 4 клапана на цилиндр, 2 свечи на цилиндр. На этом двигателе установлен балансировочный вал. Соответственно, его по боксёрски подколбашивает только на холостых оборотах. В процессе езды — работает очень ровно для боксёра. По крайней мере — вибрационной болезни не будет точно. Тянет ровно, как паровоз во всём диапазоне оборотов — с полутора тыщ и до восьми. Максималка — 240. Набирает бодро и уверенно.
Редкий? Да, в России довольно редкий, а в Германии — один из самых популярных.
Мотоцикл действительно у нас редкий, а потому и информации о нем не много.Но поскольку они очень похожи по конструкции с R1200R, за исключением пластика, то отзывы о технической части, думаю будут одинаковы.
Что же касается моего впечатления от сего аппарата, то можно услышать только визг экстаза.Мотиком очень доволен, и нашел, что мне и хотелось.
А хотелось, чего то универсального и с расширенной областью применения — бездорожье не рассматриваю, поскольку это другая тема и для этого есть квадрик.
И в тоже время отдаю себе отчет, что любая универсальная вещь, и мотик в том числе, не дают максимальных показателей в определенных характеристиках.
Чем нравится этот ? — тем, что из его можно сделать и спорт и турист и дорожник на каждый день, потому что регулируются по высоте и клипоны и сиденье и стекло, можно снять или установить багажник, есть три штатных кофра, которые можно устанавливать в любом варианте, в зависимости от количества барахла.
Мотоцикл отличается хорошей ветро- и влаго-грязе-защитой, и при езде в дождь довольно долго остаешься сухим и чистым.
Опять же присутствуют все прелести комфорта и безопастности — подогревы ( регулируются ), АБС, комбинированные интегральные тормоза с усилителем, сигнализация с брелком, регулируемая подвеска.
Кстати о подвеске, был удивлен ее работой, приятно удивлен.
Очень даже мягко идет по нашим дорогам, с точки зрения комфорта езды, и в тоже время никаких «виляний» на поворотах, несмотря на всю ее кажущуюся мягкость. И рулится мотик великолепно, перекладывать в змейке не вызывает труда — и это учитывая его вес, не самый маленький, и принимая во внимание что производитель его позиционирует как спорт-турист.
Да и вес в 205кг без барахла не шокирует как у Голды или Триумфа Рокет, и у меня, с невыдающимися физическими данными, проблем не вызывает, в отличии от ВТХ1800, того из гаража один выкатить не мог.
Да, 300 он не едет, в вилли не встает, стоппи не делает и резиной перед девченками не подымить, но с возрастом видно меняются приоритеты .
Это как он идет по полосе с колеей прокатанной грузовиками — впечатление такое, что колеи нет. Особенно ярко это происходит когда пересаживаюсь на СВR1000RR — вот уж где чувствителен к калейности. Эстешка же просто едет и никаких попыток рыскания.
И второе. Расхожее мнение, что в пробках на оппозите не камильфо, наверное распущено теоретиками, поддрачивающими на фото с Байпикс.
Понаслушался и я и сначала ездил как на Голде — в ряду с машинами.
После того как накатал на сегодняшний день на этом мотике за десятку могу утверждать, что это пиз….ь чистой воды.
Хотя принято считать что на узних в бедрах кроссовых мотиках сподручнее, я что то не уверен, что оппозит уступит по этому критерию оценки.( рассматриваю каждодневную езду по городу, естественно без боковых кофров — они на дальняк, а поскольку основное время в междугороднем передвижении по шоссе, а там они и не мешают ) Обьясню почему.
Цилиндры не выступают за габариты руля, а зеркала еще шире.
У узких кроссовых мотиков ширину ограничивает тоже ширина руля, НО у них руль шире чем на этом.Так что еще не факт, что там лучше, и мне думается, что далеко не факт.
С точки зрения техники, это «раздетый» воздушный R1200RT, ну или одетый R1200R. То есть этакий полупустой или полуполный стакан. Стоит отметить что оба этих родственника, голый и туристический, пользовались гораздо более высокой популярностью у покупателей. Основные отличия ST, кроме пластика, это форма сидения, и тип руля. У R1200ST в стоке стоят клипоны и, как положено спортам, стоят они под траверсой что требует от наездника принятия достаточно «спортивной» посадки с наклоном вперед, но при этом, как я заметил, нижние точки крепления точки водительских подножек у всех трех мотоциклов расположены одинаково.
Многие владельцы ST переставляют клипоны из-под траверсы наверх, а то и вообще покупают киты для установки полноценного руля, чтобы выпрямить посадку. У моего именно так и сделано — клипоны переставлены над траверсой с помощью кита от MV.
Так как ST это все-таки Sport Touring, поэтому кроме обтекателей он в стоке укомплектован багажной системой, состоящей из 28 литрового топкейса и двух боковых кейсов по 32 литра. Опять же приятно, что все кейсы открываются, и закрываются ключом зажигания. Неприятно, что кейсы жуть какие тяжелые. Система креплений без рамок, поэтому, когда кейсов нет, ничто не уродует облик мотоцикла.
Двигатель, как и положено для R-серии двухцилиндровый, воздушно-масляного охлаждения, оппозитный, объемом 1170 кубических сантиметров и мощностью по паспорту в 81 кВт при всего 7,5 тысячах оборотов в минуту и крутящим моментом в 115 Ньютон метров при 6000 оборотах в минуту. Инжектор. Две свечи на цилиндр.
Мотоцикл оснащался комбинированной (когда выжимаешь ручку тормозит еще и заднее колесо, педалью тормозится только зад) тормозной системой с АБС и усилителем, производства FTE automotive (Cora BB), которая с 2001 года ставилась на практически все BMW K и R серий. И именно эта система вызывала больше всего нареканий на ее работу с точки зрения надежности. С 2006 года BMW перешла на использования системы Continental Teves (уже без усилителя). На R1200ST обновленная система ставилась с VIN ZL85550 и далее, то есть примерно с января 2007 года, а таких мотоциклов было выпущено 1174 штуки, или 15% от всех ST.
С системой FTE у мотоцикла пять раздельных гидравлических контуров тормозов. Первый от ручки до блока, второй от блока до правого переднего суппорта, третий от блока до левого переднего суппорта, четвертый от педали до блока и пятый от блока до заднего суппорта. Прокачивать то еще веселье.
Сцепление сухое, однодисковое с гидравлическим приводом. Коробка кулачковая. Соответственно масло в двигателе и масло в коробке есть две разные емкости, что позволяет использовать в моторе «обычное» автомобильное масло.
Задняя подвеска — консольный паралевел с карданом внутри.Передняя подвеска — фирменный BMWшный телелевер.
В целом ST это достаточно типичная середины нулевых эРка от BMW в несколько необычном дизайне. Проблема в том, что у мотоцикла нечеткая целевая группа покупателей, в нем недостаточно спорта и маловато туринга. Но это то что мне и нужно! Ибо я хреновый спортсмен и фиговый дальнобойщик.
Мой ST это 2005 год, реэкспорт из Японии, низкое сидение, клипоны переставлены над траверсой с MV китом, все три кейса в наличии без окраски, штатная сигнализация, штатный подогрев ручек, центральная нога и симпатичный расширитель боковой подножки с усиком.
Посадка на BMW R1200ST удобная, Мой мотоцикл с низким сидением, как и почти все реэкспортные BMW из Попонии. На мой взгляд седло низковато. Хотя я его и выставил в верхнее положение. Да-да на BMW может быть три вида сидений (низкое, среднее и высокое, плюс каждое из низ может быть выставлено в два положения Low и High.
Выступающие горшки практически не мешают, но ноги на ходу вперед не вытянуть.
На центральную подставку мотоцикл вспрыгивает сам. Ну почти. Очень круто. Инженеры отлично этот момент проработали.
После почти сезона эксплуатации я не перестаю удивляться, насколько четко в этот раз удалось мне угадать с типом мотоцикла под себя. Мотоцикл для тех, кто уже везде успел. Постоянный запас тяги. Никаких дёрганий. Все очень чинно и аккуратно. Плавно трогается с холостых и тянет-тянет-тянет. На третьей по городу можно ехать как на автомате. Коробка переключается незаметно. Особенно по сравнению с F560CS, где каждое включение было событием, которое сопровождалось громким лязгом.
Он не спорт, и вообще не провоцирует на откручивание ручки хотя, как я уже не раз убеждался, дает просраться всем автомобилям и многим мотоциклам на светофорных стартах. Таки 115 ньютонметров крутящего момента рулят. Из-за довольно тихого звука двигателя и автомобильного диапазона оборотов, скорость и ускорение сильно скрадываются. И даже плавно стартовав, ты вдруг обнаруживаешь на спидометре 120 км/ч и оставшиеся далеко позади автомобили. В городе на широких проспектах чувствую себя очень комфортно и в потоке, и в гордом одиночестве. И даже пробкопролазность вполне себе нормальная. Но стоит съехать на узкую набережную, или улицу, то всё. Грусть-печаль. Набережная Фонтанки, Кутузовская набережная, Садовая. Везде где машины стоят плотно прижавшись друг к другу как овечки в стаде, ты стоишь вместе с ними, с грустью провожая взглядом шныряющие полтосики. По встречке, или по осевой я принципиально не езжу. Да и вообще щемиться в потоке считаю ниже своего достоинства.
Загородное шоссе или автомагистраль — пестня. Шестая передача, 4000 оборотов в минуту, 140 км/ч. Крейсер. Линкор. Броненосец. Непоколебим и чуток одновременно. Горд как Россинант под рыцарем без страха и упрека. Если надо ускориться можно даже не переключаться вниз, а просто довернуть ручку и тебя легко уносит к 180. Максималку по GPS я намерял около 241,5 км/ч.
Еще стоит отметить офигенное торможение двигателем. Этот эффект вообще свойственен всем мотоциклам с большим объемом цилиндров и BMW тут не исключение. С одной стороны, приятно — меньше надо пользоваться тормозами, с другой нужно точнее переключаться «вниз», что бы заднее колесо при ошибке не потеряло сцепление с дорогой.
В пологих поворотах мотоцикл стабилен, кладется легко. Вообще рулится он после некоторого набора опыта очень комфортно. На малых скоростях все конечно не радужно, все-таки не йобырь, но после посещения нескольких тренировок я в принципе овладел этим бегемотиком.
Ветрозащита нормальная. На скорости дует в шлем, если прилечь, то дует в плечи. В дождь довольно сухо и чисто. Регулировку ветровика вверх-вниз я не понял. Точнее не понял, что она дает.Органы управления не без нареканий. Зеркала хотелось бы чутка побольше. Пружину на ручке газа чутка полегче. То чем пугают всех японоводов — раздельное включение поворотников, оказалось очень удобным, разве что клавиша выключения на правом пульте не всегда быстро находится большим пальцем. Как и симметричная ей клавиша гудка на левом пульте. Впрочем, поворотник выключается сам через некоторое время. Вместо удобного курка мигания дальним светом — неудобная качалка. Тоже минус.
Посадка со слегка наклоненным вперед корпусом, что как ни странно в дальнем пути не помеха. Ну правда самый дальний путь у меня — это пока только 80 км до дачи :). Дальше, как говорится посмотрим.
Вибрации есть, но они даже приятные, и уж точно не досаждают и не бесят как одноствольные на F650CS.
В тесном городе на нем конечно неудобно, зато удобно в не тесном и за городом, что в общем и планировалось.
Объем бака анонсирован в 21 литр, но мне больше 18 влить не удалось. Расход около 6,5 л/100 км.
Вес мотоцикла в снаряженном состоянии 230 кг, что немало. Три раза уже ронял. Один раз Газель решила развернуться, не увидев меня. Остановился с запасом, но не удержал мот и положил его на правый горшок. В тот же день повторил опыт стоя на повороте к РокГаражу. В заявленной состоянии мотоцикл спокойненько лежит на толстой полимерной защите горшка под углом градусов в 20-30 к земле. Что сильно упрощает его возвращение в вертикальное состояние. Третий раз уронился на грунтовом склоне.
Мот тяжелый и если пройден некий критичный угол относительно вертикали, то я его удержать от падения могу. Но зато ехать приятно. Козликом не скочет
На сегодня мотоциклы R1200ST в продаже почти отсутствуют, но если есть, то цены, по сравнению с другими мотоциклами R серии весьма гуманные. Так что если вам уже ничего не надо доказывать пацанам во дворе, а нужен мотоцикл для в основном загородной езды — то почему бы и нет?
ИМХО — R1200ST — самый универсальный из универсалов БМВ. 😀 На нём, конечно, грязь не помесишь, но на просёлок съехать очень даже можно — у него довольно большой просвет и пластик снизу отсутствует, можно даже защиту от GS поставить, а на шоссе — вери гуд! Ветрозащита рулит. И в городе хорошо — на нём довольно низкое сиденье.
Ещё ST в меру мощный — 110 сил/115 нанометров, в меру тяжёлый — 205 кил, с хорошей ветрозащитой и хорошей комплектацией:
АБСБорт-компьютерПодогрев ручекГидравлическая регулировка подвескиКрепёж для кофровСигналкаИммобилайзерАрмированные тормозные шланги и шланги сцепления.Демпфер передней вилки.Частично интегрированная тормозная система, т.е. нажимаешь на рычаг — тормозят 2 колеса, нажимаешь на педаль — тормозит только заднее колесо.Подсветка приборки — на датчике. Т.е. темнеет — включается сама.Поворотнички хоть и включаются неудобно, зато сами выключаются метров через 200. 😀
Моцик рулится отлично, но само-собой с учётом, что это не спорт-байк 😀 У него низкий центр тяжести — легко маневрировать на малой скорости. Благодаря архитектуре подвески — не клюёт при торможении. Тормоза — вообще идеал. Посадка прямая, удобная.
Динамические возможности. Двигатель — классический боксёр воздушно-масляного охлаждения. 4 такта, 4 клапана на цилиндр, 2 свечи на цилиндр. На этом двигателе установлен балансировочный вал. Соответственно, его по боксёрски подколбашивает только на холостых оборотах. В процессе езды — работает очень ровно для боксёра. По крайней мере — вибрационной болезни не будет точно. Тянет ровно, как паровоз во всём диапазоне оборотов — с полутора тыщ и до восьми. Максималка — 240. Набирает бодро и уверенно.
Редкий? Да, в России довольно редкий, а в Германии — один из самых популярных.
Мотоцикл действительно у нас редкий, а потому и информации о нем не много.Но поскольку они очень похожи по конструкции с R1200R, за исключением пластика, то отзывы о технической части, думаю будут одинаковы.
Что же касается моего впечатления от сего аппарата, то можно услышать только визг экстаза.Мотиком очень доволен, и нашел, что мне и хотелось.
А хотелось, чего то универсального и с расширенной областью применения — бездорожье не рассматриваю, поскольку это другая тема и для этого есть квадрик.
И в тоже время отдаю себе отчет, что любая универсальная вещь, и мотик в том числе, не дают максимальных показателей в определенных характеристиках.
Чем нравится этот ? — тем, что из его можно сделать и спорт и турист и дорожник на каждый день, потому что регулируются по высоте и клипоны и сиденье и стекло, можно снять или установить багажник, есть три штатных кофра, которые можно устанавливать в любом варианте, в зависимости от количества барахла.
Мотоцикл отличается хорошей ветро- и влаго-грязе-защитой, и при езде в дождь довольно долго остаешься сухим и чистым.
Опять же присутствуют все прелести комфорта и безопастности — подогревы ( регулируются ), АБС, комбинированные интегральные тормоза с усилителем, сигнализация с брелком, регулируемая подвеска.
Кстати о подвеске, был удивлен ее работой, приятно удивлен.
Очень даже мягко идет по нашим дорогам, с точки зрения комфорта езды, и в тоже время никаких «виляний» на поворотах, несмотря на всю ее кажущуюся мягкость. И рулится мотик великолепно, перекладывать в змейке не вызывает труда — и это учитывая его вес, не самый маленький, и принимая во внимание что производитель его позиционирует как спорт-турист.
Да и вес в 205кг без барахла не шокирует как у Голды или Триумфа Рокет, и у меня, с невыдающимися физическими данными, проблем не вызывает, в отличии от ВТХ1800, того из гаража один выкатить не мог.
Да, 300 он не едет, в вилли не встает, стоппи не делает и резиной перед девченками не подымить, но с возрастом видно меняются приоритеты .
Это как он идет по полосе с колеей прокатанной грузовиками — впечатление такое, что колеи нет. Особенно ярко это происходит когда пересаживаюсь на СВR1000RR — вот уж где чувствителен к калейности. Эстешка же просто едет и никаких попыток рыскания.
И второе. Расхожее мнение, что в пробках на оппозите не камильфо, наверное распущено теоретиками, поддрачивающими на фото с Байпикс.
Понаслушался и я и сначала ездил как на Голде — в ряду с машинами.
После того как накатал на сегодняшний день на этом мотике за десятку могу утверждать, что это пиз….ь чистой воды.
Хотя принято считать что на узних в бедрах кроссовых мотиках сподручнее, я что то не уверен, что оппозит уступит по этому критерию оценки.( рассматриваю каждодневную езду по городу, естественно без боковых кофров — они на дальняк, а поскольку основное время в междугороднем передвижении по шоссе, а там они и не мешают ) Обьясню почему.
Цилиндры не выступают за габариты руля, а зеркала еще шире.
У узких кроссовых мотиков ширину ограничивает тоже ширина руля, НО у них руль шире чем на этом.Так что еще не факт, что там лучше, и мне думается, что далеко не факт.
bmwwiki.ru
