Ровно 130 лет назад появился первый в мире мотоцикл. Когда появился первый в мире мотоцикл

История развития мотоцикла - это... Что такое История развития мотоцикла?

Изобретение мотоцикла

Рекламный плакат немецких мотоциклов ДКВ. 1929

Днём рождения мотоцикла принято считать 29 августа 1885 года (этим днём датируется патент на мотоцикл). Немецкий инженер Готлиб Даймлер получил патент на мотоцикл, который был впервые продемонстрирован в ноябре 1885. Мотоцикл был запатентован как «Повозка для верховой езды с керосиновым двигателем».

Американская семейная мотоциклетка на 4-х человек с зонтом. 1915. Вид сзади Британский военный мотоциклист с почтовыми голубями на фронте. Осень 1916 г.

Немецкие инженеры Готлиб Даймлер и его помощник Вильгельм Майбах построили сегодня «машину для верховой езды» — велосипед с деревянной рамой и ремённой передачей, массой 50 кг, с одноцилиндровым бензиновым двигателем рабочим объёмом 264 кубических см, развивающий мощность 0,5 л.с. У заднего колеса с каждой стороны располагалось по одному маленькому подрессоренному выносному колесу (все колёса были с железными ободами и деревянными спицами). Первым решил прокатиться Майбах, и деревянный прадедушка мотоцикла отправился в дорогу со скоростью 12 км/ч. Возвращения Даймлер ждал долго, и вот, наконец, они появились. Майбах заглушил мотор, завёл мотоцикл на место и вздохнул: «Это не машина, Готлиб, это костедробилка. Я вас поздравляю!»

— http://www.motolib.info/node/40

Мотоцикл в XX веке и в начале XXI века

От велосипеда к мотоциклу

И первый мотоцикл, и первый автомобиль появились во многом очень похожим путем. «Самым первым» и в том, и другом случае считается экипаж с двигателем внутреннего сгорания, пред-шествовавшие конструкции с паровыми двигателями до переломного 1885 года этим термином стараются не называть, хотя после этой даты к подобным машинам без тени сомнения прилагают термин «мотоцикл» или «автомобиль». Общий у этих двух машин отец — немецкий инженер Готлиб Даймлер, хотя опять-таки чуть ли не каждая страна называет своих «родителей». Но родословные древа, хотя и тесно переплетены кронами и корнями, все-таки разные: если автомобиль числит в своих предках едва ли не все типы колесных повозок, то прародитель мотоцикла один — велосипед.

Начало промышленности

Период с 1900 по 1905 год историки часто называют «эпохой мотовелосипеда», поскольку именно так выглядел тогда мотоцикл. В это время спрос на мототехнику породил ажиотаж, и сотни фирм вошли в новый бизнес, что не способствовало высокому качеству продукции. Мотоциклетный бум начался в самых благоприятных обстоятельствах — налицо был ажиотажный спрос со стороны тех, кого не могла уже удовлетворять динамика велосипеда и необходимость крутить педали, велопромышленность была достаточно развита во всем мире, а мотоцикл по сути не сильно отличался от велосипеда. Многие велосипедные фабрики добавили к просто велосипеду еще и велосипед моторизованный, тем более что трудностей с силовыми агрегатами и комплектующими уже не было: десятки фирм предлагали всем желающим легкие и относительно надежные двигатели. Наиболее популярными были французские De Dion и Peugeot, бельгийские Minerva и FN, немецкие Fafnir. Многие фирмы предлагали также усиленные рамы, шины, системы зажигания и прочие детали. Именно в эти годы родились многие фирмы, которые более полувека будут определять путь развития мотоцикла. Естественно, те производители, что не смогли обеспечить своей продукции нужное качество, сошли со сцены в начала ХХ века.

В начале нового века окончательно сложился облик и подробности технического устройства мотоцикла. Мотоцикл решительно стал двухколесным — трициклы потихоньку вымерли, их сгубила неустойчивость на поворотах и плохие дороги. Двигатель также сместился в нижнюю часть рамы и расположился внутри ее, иногда встраиваясь в раму или подвешиваясь под неё — как сейчас в хребтовых рамах. По своей конструкции все двигатели копировали De Dion: один цилиндр, закрытый картер, автоматический впускной клапан, выпускной с принудительным приводом от кулачка. Самые передовые фирмы отваживались делать принудительным и управление впускным клапаном. Испарительные карбюраторы к 1905 году были практически вытеснены карбюраторами пульверизационного типа. Системы зажигания работали от батареи и бобины или от магнето низкого напряжения, но с 1902 года Bosch выпустила магнето высокого напряжения и свечи зажигания для каждого типа двигателей, которые стали весьма популярными. Ни коробки передач, ни какого-либо другого устройства для изменения передаточного отношения мотоциклы не имели. Привод был ременным, сцепления не было — его заменяло устройство для регулировки натяжения ремня. Цепи для привода были редким исключением — они плохо выдерживали рывки, возникающие при запуске лишенного сцепления двигателя. Зато цепной привод непременно присутствовал от ножных педалей, служивших и для запуска двигателя с хода и для помощи двигателю на крутых подъемах, а иногда и как замена двигателю, если тот откажет. Ходовая часть этих мотоциклов была чисто велосипедной, иногда переднее колесо пытались подрессоривать пружинами. Тормоза башмачного типа, воздействовавшие на колесо или трансмиссионный шкив. В 1902 году Боуден запатентовал тормоза с подковообразной скобой (как на современных спортивных велосипедах), бы стро получившие распространение. Никакой системы электрооборудования (помимо зажигания) не было, для движения ночью использовались масляные или ацетиленовые фонари.

К 1914 году мотоцикл стал надежной и выносливой машиной, способной служить легким и дешевым транспортным средством на самых плохих дорогах. Эти свои качества ему пришлось подтвердить на войне. Впервые пыталась применять мотоциклы Великобритания во время войны против буров. Но только в Первой мировой войне мотоциклы стало по-настоящему массовыми: мотоциклетные фирмы получили заказы на десятки тысяч машин. Мотоциклы применялись для связи, на тяжелые мотоциклы с колясками устанавливали пулеметы. Первую мировую войну часто называют «первой войной моторов»: впервые приняли участие в боевых действиях в массовом порядке автомобиль, самолет, мотоцикл. И тем самым окончательно доказали, что они не только игрушки для богатых спортсменов. На полях боя мотоцикл как бы получил сертификат качества: «Уже надежен. Вынослив. Годен к использованию в любых условиях».

Золотая эра

Период между окончанием первой мировой войны и началом «Великой депрессии» часто называют «золотой эрой» в истории мотоцикла. Мотоцикл к этому времени завоевал репутацию надежного транспортного средства, доступного по цене едва ли не любому рабочему с приличным заработком. Конкуренция со стороны автомобиля ему еще не грозила — за исключением Соединенных Штатов. Эксплуатация мотоцикла также обходилась дешево: никакими топливными кризисами еще и не пахло. Поэтому мотоцикл получил массовое распространение — в Великобритании к 1929 году было более 700 тысяч мотоциклистов.

К этому времени уже сложились три основных класса мотоциклов. Наиболее распространены были мотоциклы «средней кубатуры» — с одноцилиндровыми четырехтактными двигателями рабочим объемом 300—500 куб.см. Большинство таких двигателей имели оба клапана с принудительным приводом и нижним расположением. Карбюраторы — пульверизационного типа, зажигание — от магнето высокого напряжения. В отдельном блоке находилась двух- или трехступенчатая коробка передач. Привод заднего колеса роликовой цепью, встречается и ременной. Трубчатая рама уже непохожа на велосипедную. Переднее колесо подвешено обычно в параллелограммной вилке или в рычажной системе, заднее колесо без подвески — только немецкая NSU ввела пружины между рамой и маятником. Редкостью были барабанные тормоза с раздвижными колодками, чаще тормоз был башмачным, в котором колодка давила на шкив либо ременной передачи, либо на специальный обод в переднем колесе. Появились электрические фары, но они получали энергию от аккумулятора, который приходилось подзаряжать от сети. Лишь на американских мотоциклах появились генераторы тока, а «Индиан» еще в 1916 году пытался использовать электростартер!

Тяжелые мотоциклы — от 500 куб.см. и выше — имели, как правило, двухцилиндровые V-образные четырехтактные двигатели, нижнеклапанные или с верхним впускным клапаном. Английская фирма Douglas с 1907 года выпускала популярные мотоциклы с двухцилиндровым оппозитным двигателем, расположенным поперёк рамы, то есть 1 цилиндр вперёд, второй — назад. Бельгийская FN и американский Henderson имели рядные четырехцилиндровые двигатели.

Легкие мотоциклы — до 300 см3 — нередко оснащались одноцилиндровыми двухтактными двигателями, хотя четырехтактные по-прежнему преобладали. Очень часто они не имели коробки передач, привод был ремнем прямо на заднее колесо.

Ведущей мотоциклетной державой была в те годы Великобритания. На мото-выставках 1919 года свою продукцию представляло более сотни фирм! Мотопромышленность Великобритании образовывали не только мотоциклетные фирмы, но и огромная индустрия агрегатов, среди которой выделялись моторостроительные фирмы Villiers и JAP. Villiers с 1914 года специализировалась на двухтактных двигателях, а JAP c 1902 года выпускала четырехтактные двигатели. Силовые агрегаты этих фирм использовали не только британские, но и другие фирмы, да и не только мото-фирмы — на трёхцилиндровом автомобиле Morgan впереди стоял V-твин JAP.

К первым послевоенным годам относится самый первый «мотороллерный бум». Небольшие машины с колесами маленького диаметра, открытой рамой и комфортабельным сиденьем-креслом вдруг стали необыкновенно популярны — хотя этой популярности хватило всего на пять лет. Двигатель либо оставляли впереди, закрыв его кожухом, либо уже размещали под сиденьем, как на мотороллерах наших дней. Правда, еще редко можно было увидеть привычный нам передний щит и плоский пол, хорошо защищающие водителя от дорожной грязи.

Именно к этому времени относится деятельность фирм ABC, AJS, Brough-Superior, BSA, Velocette, Douglas, Matchless, Northon, Royal Enfield, Scott, Sunbeam, Triumph, которые оставили заметный след в истории развития мотоциклов и опредлили её ход в будущем. В процесс развития мотоциклов также включилась америкарская тройка — Harley-Davidson, Indian и Excelsior, германские фирмы BMW, DKW, NSU, Zundapp, Wanderer, Puch, итальянские Gilera, Moto Guzzi, Benelli, Biachi и другие.

Новорожденый СССР удовлетворял потребности в мотоциклах за счет ремонта разномастных машин, переживших гражданскую войну, затем начался импорт. Первый мотоцикл собственной конструкции был спроектирован на бывшем заводе «Дукс» под руководством инженера П. Н. Львова в 1924 году. Мотоцикл, названный «Союз», имел одноцилиндровый 500-кубовый двигатель и сочетал в себе архаичные черты — верхний впускной и нижний выпускной клапаны двигателя и ременной привод — с такими передовыми, как наклонное расположение цилиндра и пружинная задняя подвеска. Но производство авиационной техники — основной профиль «Дукса» — было признано гораздо более важным, и дело ограничилось постройкой одного опытного экземпляра. Вторая попытка создания мотоцикла относится к 1928—1929 годам, когда на ижевском «Ижстальзаводе» под руководством П. В. Можарова была создана серия экспериментальных мотоциклов пяти различных модификаций. «Иж-3», «Иж-4» и «Иж-5» имели различные немецкие двигатели рабочим объемом от 200 до 750 куб.см., но самыми оригинальными были «Иж-1» и «Иж-2» с двухцилиндровыми V-образными нижнеклапанными двигателями рабочим объемом 1200 куб.см., трехступенчатыми коробками передач в блоке с двигателем и карданным приводом. Двигатель имел продольное к направлению движения расположение коленвала. Мотоциклы имели штампованные рамы, задняя часть которых служила одновременно корпусом для глушителя, передние вилки типа «Неандер» — вообще ходовая часть всех пяти ижевских машин была спроектирована под сильным влиянием идей этого немецкого конструктора. К сожалению, всем этим разработкам было суждено оставаться экспериментальными, именно тогда была заложена «славная» традиция: экспериментальные работы советских конструкторов всегда выделялись оригинальностыо и передовым техническим уровнем, в отличие от безнадежно унылой серийной продукции.

В Японии дела тоже шли ни шатко ни валко. Первый мотоцикл Нарацо Шимацу построил в 1908 году, а в 1913 году объединение «Миата» начало серийный выпуск мотоцикла «Асахи» по образцу английского «Триумфа» — впрочем, дело окончилось через два года, за которые было сделано всего 40 мотоциклов. В двадцатые же годы несколько полукустарных заводиков делали несколько сотен мотоциклов в год — основная же часть японского моторынка принадлежала зарубежным производителям мототехники.

После кризиса

Общемировой экономический кризис, начавшийся в октябре 1929 года крахом на Нью-Йоркской бирже, делит промежуток истории между двумя мировыми войнами на две приблизительно равные части. «Великая депрессия» повлияла на все стороны жизни и оказала мощное воздействие на развитие мотоцикла. Производство мотоциклов упало в несколько раз, многие фирмы закрылись, большинство оставшихся были вынуждены пойти на слияние и поглощение более мощными концернами. Но падение спроса подхлестнуло конструкторов, стимулируя создание мотоциклов более мощных и надежных. Мотоциклостроение в большинстве стран в тридцатые годы прошло тот же путь, которым ранее прошло автомобилестроение: оно перешло на массовое производство, повысилась точность изготовления деталей, в конструкции мотоцикла стали применяться более совершенные материалы.

Облик мотоцикла 1929 года определяли две конструкторские школы: английская и немецкая. Классический британский мотоцикл имел одноцилиндровый четырехтактный вертикальный двигатель, с трехступенчатой коробкой передач в отдельном блоке, с цепной передачей. Трубчатая одинарная рама — важным усовершенствованием был переход от пайки на электросварку — не имела мягкой подвески заднего колеса, передняя вилка была параллелограммной, системы «Друид». Барабанные тормоза — на обоих колесах. Зажигание от автономного магнето высокого напряжения, генератор и аккумулятор обслуживали всю электрику. Машины «базовые» сохраняли нижнеклапанные двигатели, спортивные мотоциклы имели двигатели с приводом верхних клапанов длинными штангами от нижнего распредвала, гоночные мотоциклы имели верхние распредвалы. Для любителей езды с коляской по-прежнему выпускался большой ассортимент мотоциклов с двухцилиндровыми V-образными двигателями, но их уже теснили мотоциклы с одноцилиндровыми нижнеклапанными двигателями большого рабочего объема — до 600 куб.см., — которые располагали достаточной мощностью для этой службы. Среди легких мотоциклов были весьма популярны одноцилиндровые двухтактные двигатели. Английские мотоциклы достигли в это время той степени совершенства, что многие знатоки во всех концах света до сих пор вздыхают о тех временах, когда в Англии делали «настоящие мотоциклы». В те же годы были созданы предки современных чопперов и спортивных мотоиклов.

Мотоциклы немецкой школы чаще применяли двигатели в одном блоке с коробкой передач (как их тогда называли, «блок-моторы»). Некоторые фирмы использовали карданный привод. Популярны были рамы из штампованных элементов, а передние подвески нередко были рычажными, с упругим элементом в виде спиральной пружины или рессоры. Задние подвески встречались редко. Гонка вооружений, где мотоциклу отводилась роль «парты» для подготовки будущих пилотов и поддержка со стороны правительства привели к тому, что мотопромышленность Германии к середине тридцатых годов более чем вдвое обогнала Великобританию по годовому производству мотоциклов.

Для Италии было характерным полное исчезновение при первом дуновении экономического кризиса больших мотоциклов с двухцилиндровыми двигателями — бензин в Италии в тридцатые годы был самым дорогим в Европе. Но весьма любимы были мотоциклы с одноцилиндровыми четырехтактными двигателями с ярко выраженным спортивным характером. В Италии гораздо раньше, чем в остальной Европе, распространились мягкие подвески заднего колеса, обычно с фрикционными амортизаторами. Французские фирмы в тридцатые годы выпускали разнообразные модели мотоциклов, но явным предпочтением пользовались две категории: легкие мотоциклы с рабочим объемом двигателей до 175 см3, часто оснащавшиеся двухтактными двигателями, и мотоциклы спортивного стиля в духе английской школы с вертикальными одноцилиндровыми четырехтактными 500-кубовыми двигателями.

В 1930-х годах началось серийное производство мотоциклов и в СССР. Первенцем стала копия немецкого DKW Luxus-300, небольшого мотоцикла с одноцилиндровым двухтактным двигателем. Первая партия из 25 опытных машин была собрана, частью из импортных агрегатов, на ленинградском заводе «Промет». После испытаний, растянувшихся на два года, серийное производство этих мотоциклов началось сразу на двух заводах — под маркой «Л-300» на ленинградском заводе «Красный Октябрь» и как «Иж-7» на Ижмаше. В 1938 году в Ленинграде был спроектирован мотоцикл с 350-кубовым четырехтактным верхнеклапанным двигателем Л-8, и вскоре его производство началось в Ленинграде, на новорожденном Серпуховском мотозаводе и в Ижевске (под маркой «Иж-12»). В 1931 году под руководством П. В. Можарова было начато проектирование тяжелого мотоцикла. Их детище представляло собой соединение копии 750-кубового V-образного двигателя «Харлей-Давидсон» с ходовой частью, спроектированной в духе БМВ. В 1935 году серийное производство этих мотоциклов под маркой «ПМЗ-А-750» началось на Подольском механическом заводе. Самым удачным советским мотоциклом тех времён был «ТИЗ-АМ-600», производство которого началось в 1935 году на Таганрогском инструментальном заводе им. Сталина. Конструктивно он был копией БСА с одноцилиндровым нижнеклапанным двигателем, наклоненным вперед. Но самое главное — обладавший высокой культурой производства завод сумел обеспечить высокое качество изготовления мотоциклов, поступавших в основном в части Красной Армии. В конце тридцатых годов на заводе были созданы интересные гоночные конструкции: «ТИЗ-6» и «ТИЗ-7» с одноцилиндровыми двигателями с верхним распределительным валом и ТИЗ-51 с двухцилиндровым двигателем с параллельным расположением цилиндров, двумя верхними распредвалами и нагнетателем «Цоллер». В целом мотоцикл оставался в СССР до войны экзотикой — в 1940 году силами всех мотозаводов было выпущено всего 4600 мотоциклов. Очень сходной была ситуация и в Японии, которая в том же году произвела 3 тысячи мотоциклов, в основном копии тяжелых «Харлсй-Давидсонов» для армейских целей.

Война

В Англии многие мотозаводы перешли на выпуск армейского снаряжения, деталей для авиапромышленности. Главными поставщиками мотоциклов для вооруженных сил были определены концерн АМС — он применял на 350-кубовых мотоциклах AJS и Matchless телескопическую вилку — первым в Великобритании, BSA, выпускавшая армейский вариант одноцилиндровой 500-кубовой модели, Velocette с 350-кубовым верхнеклапанным двигателем, Northon, выпускавший два варианта мотоциклов — 500-кубовую одиночку и 600-кубовый мотоцикл с приводом на колесо коляски, Royal Enfield делал легкий 125-кубовый мотоцикл для десантных частей. Английские десантники получили еще один специальный мотоцикл — крохотный складной Velobike со 100-кубовым двухтактным двигателем, который укладывался в специальный контейнер и мог быть приведен в боевую готовность в считанные минуты после приземления. Интересный специальный армейский мотоцикл был подготовлен фирмой Triumph. Он имел двухцилиндровый рядный 350-кубовый двигатель и по результатам военной комиссии был признан лучшим из британских армейских мотоциклов. Но завод фирмы был в начале войны полностью разрушен бомбардировками, и после восстановления он изготовлял для армии лишь вариант обычной одноцилиндровой модели.

Американские Harley-Davidson и Indian в большом количестве изготовляли для армий не только США, но и союзников военные варианты своих мотоциклов с двухцилиндровыми V-образными нижнеклапанными двигателями. Причем обе фирмы попытались создать и специальные армейские мотоциклы. Harley-Davidson взяла за образец немецкий BMW R71, объединив его силовой агрегат — двухцилиндровый оппозитный двигатель с четырехступенчатой коробкой передач и карданный привод — с типичной «харлеевской» ходовой частью. Была изготовлена тысяча таких мотоциклов, успешно использовавшихся на фронтах Северной Африки, где песок был слишком вреден для цепных передач. Indian изготовила мотоцикл с двухцилиндровым V-образным двигателем, размещенным в раме продольно и тоже с карданным валом, но эта разработка осталась экспериментальной.

Основательнее всего подошли к разработке специальных армейских мотоциклов в Германии. Помимо вариантов стандартных DKW, NSU, Ardi, Triumph и Puch, фирмы BMW и Zundapp подготовили очень похожие модели — с двухцилиндровыми 750-кубовыми оппозитными верхнеклапанными двигателями, приводом на колесо коляски с блокируемым дифференциалом и четырехступенчатыми коробками передач с передачей заднего хода и двухступенчатым демультипликатором. Очень интересная машина — симбиоз мотоцикла и танка — выпускалась в годы войны фирмой NSU. Стальной коробчатый кузов на двух гусеницах, оснащенный автомобильным полуторалитровым двигателем «Опель», имел спереди параллелограммную мотоциклетную вилку с одним колесом, и все это называлось гусеничным мотоциклом. Машина могла тянуть трехтонный прицеп.

Итальянские фирмы Biachi, Gilera и Moto Guzzi выпускали для итальянской армии варианты своих гражданских 500-кубовых моделей. Очень интересный проект специального мотоцикла был разработан во Франции инженером Марселем Виоле. Мотоцикл имел штампованную раму, легко разбиравшуюся на несколько частей, и двухцилиндровый двухтактный двигатель с масляным охлаждением в едином корпусе с коробкой передач. Автомобильной фирмой Simca было изготовлено 230 таких машин, но заказ был сделан не французской, а польской армией.

В СССР к проектированию специального армейского мотоцикла приступили и 1940 году. За основу был взят все тот же BMW R71, который было предписано тщательно скопировать; для этой цели было закуплено пять мотоциклон, для сохранения тайны, в Швеции — и воспроизвести. За изготовление мотоцикла, получившего индекс М-72, взялись в 1941 году сразу три завода — в Москве, Ленинграде и Харькове. Но начавшаяся война заставила эвакуировать оборудование этих заводов далеко на восток, в уральский Ирбит, где в короткие сроки было освоено производство этих мотоциклов. Таганрогский завод был эвакуирован еще дальше — в Тюмень, где до 1943 года выпускались мотоциклы «ТИЗ-АМ-600», а также были сделаны опытные образцы специального мотоцикла с 1000-кубовым двухцилиндровым оппозитным двигателем и приводом на колесо коляски. Но все же потребности Красной Армии в мотоциклах в годы Великой Отечественной войны удовлетворялись главным образом за счет лендлизовских поставок из США и Великобритании.

После войны

Закончилась долгая и страшная война. Для народов Европы и всей земли восстановление мира означало не только избавление от ужасов войны, но нелегкую работу по восстановлению разрушенного. Изменения в обществе неизбежно отразились и на судьбе мотоцикла. Послевоенная реконструкция дала практически всем хорошо оплачиваемую работу, но в то же время автомобильная промышленность не могла справиться с потоком заказов на дешевые автомобили. И многие в поисках приемлемого средства транспорта обратились к мотоциклу или мотороллеру. Невиданно увеличились объемы производства мототехники, с 1950 по 1960 год мировой мотоциклетный парк возрос более чем в десять раз. Немалую роль в этом сыграл и ставший популярным мотороллер, стараниями фирм Piaggio и Innocenti вызвавший настоящий бум в послевоенной Европе. Фантастическую п

dic.academic.ru

Когда появился первый мотоцикл, кто его разработчики?

Мотоцикл марки «Даймлер» , построенный в единственном экземпляре, стал первым в мире официально запатентованным механическим двухколесным транспортным средством с двигателем внутреннего сгорания - первым мотоциклом. 1885 г. признан годом создания первого мотоцикла Изначально машина строилась как самоходный носитель бензинового мотора, поскольку его создатели - Готтлиб Даймлер (Gottlieb Daimler) и Вильгельм Майбах (Wilhelm Maybach) - занимались, прежде всего, созданием и производством силовых агрегатов. Оба они с 1872 года работали на предприятии Отто унд Ланген Газмоторен-Фабрик Дойц» (Otto und Langen Gazmotoren Fabrik Deutz): Даймлер - техническим директором, а Майбах - руководителем конструкторского бюро. Этот завод выпускал четырехтактные стационарные моторы конструкции Николауса Августа Отто (Nikolaus August Otto), который в то время монопольно владел правом на их производство. Почти 10 лет инженеры работали совместно, Даймлер даже стал совладельцем очередного патента Отто за №532 от 1 июля 1877 года. При этом Отто был категорически против использования своих двигателей на транспортных средствах. Уйдя с предприятия, Даймлер с Майбахом организовали в 1882 году собственную мастерскую. Поскольку Даймлер оставался совладельцем патента Отто, он имел право на использование четырехтактного цикла на своих собственных моторах. Результатом совместной работы стал бензиновый двигатель с газораспределительным механизмом типа «клапан над клапаном» и системой зажигания от трубки накаливания, появившийся в 1884 году и специально приспособленный для установки на транспортное средство. Еще через год было построено полностью деревянное шасси на двух больших спицованных колесах двумя маленькими роликами для боковой поддержки, а 10 ноября 1885 года Вильгельм Майбах совершил первую в мире поездку на мотоцикле. Самоходный агрегат был запатентован под названием «Райтваген» ( Reitwagen), что в переводе означает «Повозка для верховой езды» . Рабочий объем двигателя составлял 264 см3, мощность - 0,5 л. с. Простейший карбюратор испарительного типа одновременно служил и бензобаком - возимый запас топлива в поплавковой камере составлял 2 л. Привод от мотора осуществлялся ремнем, причем предусматривались 2 пары шкивов для изменения передаточного числа, а от заднего шкива на колесо крутящий момент передавался парой деревянных шестерен. Максимальная заявленная скорость машины могла достигать 6 или 12 км/ч, в зависимости от выбранной передачи. В дальнейшем Даймлер и Майбах к мотоциклетной теме практически не обращались (исключением может считаться 1000-кубовый двигатель мотоцикла «Марс» , созданный на заводе Майбаха в 20-е годы XX столетия) . Двигатель их конструкции в дальнейшем продолжил ходовые испытания на речном катере и на четырехколесном шасси, от которого ведут свой род автомобили «Даймлер» и «Мерседес-Бенц» (Mercedes-Benz). Идею же механического двухколесного транспорта подхватили и развили совсем другие фирмы, а «Райтваген» был уничтожен при пожаре мастерской Даймлера в 1903 году. Но к 100-летнему юбилею его создания в 1985 году было изготовлено 10 ходовых копий этой машины, которые сегодня колесят по всему миру в составе временных музейных экспозиций.

ответ написан 6месяцев назад

0 комментариев

Войдите что бы оставлять комментарии

science.ques.ru

Когда появился первый мотоцикл, кто его разработчики?

<img src="//content.foto.my.mail.ru/mail/alexiven.70/_answers/i-14.jpg" >Мотоцикл марки «Даймлер» , построенный в единственном экземпляре, стал первым в мире официально запатентованным механическим двухколесным транспортным средством с двигателем внутреннего сгорания - первым мотоциклом. 1885 г. признан годом создания первого мотоцикла Изначально машина строилась как самоходный носитель бензинового мотора, поскольку его создатели - Готтлиб Даймлер (Gottlieb Daimler) и Вильгельм Майбах (Wilhelm Maybach) - занимались, прежде всего, созданием и производством силовых агрегатов. Оба они с 1872 года работали на предприятии Отто унд Ланген Газмоторен-Фабрик Дойц» (Otto und Langen Gazmotoren Fabrik Deutz): Даймлер - техническим директором, а Майбах - руководителем конструкторского бюро. Этот завод выпускал четырехтактные стационарные моторы конструкции Николауса Августа Отто (Nikolaus August Otto), который в то время монопольно владел правом на их производство. Почти 10 лет инженеры работали совместно, Даймлер даже стал совладельцем очередного патента Отто за №532 от 1 июля 1877 года. При этом Отто был категорически против использования своих двигателей на транспортных средствах. Уйдя с предприятия, Даймлер с Майбахом организовали в 1882 году собственную мастерскую. Поскольку Даймлер оставался совладельцем патента Отто, он имел право на использование четырехтактного цикла на своих собственных моторах. Результатом совместной работы стал бензиновый двигатель с газораспределительным механизмом типа «клапан над клапаном» и системой зажигания от трубки накаливания, появившийся в 1884 году и специально приспособленный для установки на транспортное средство. Еще через год было построено полностью деревянное шасси на двух больших спицованных колесах двумя маленькими роликами для боковой поддержки, а 10 ноября 1885 года Вильгельм Майбах совершил первую в мире поездку на мотоцикле. Самоходный агрегат был запатентован под названием «Райтваген» ( Reitwagen), что в переводе означает «Повозка для верховой езды» . Рабочий объем двигателя составлял 264 см3, мощность - 0,5 л. с. Простейший карбюратор испарительного типа одновременно служил и бензобаком - возимый запас топлива в поплавковой камере составлял 2 л. Привод от мотора осуществлялся ремнем, причем предусматривались 2 пары шкивов для изменения передаточного числа, а от заднего шкива на колесо крутящий момент передавался парой деревянных шестерен. Максимальная заявленная скорость машины могла достигать 6 или 12 км/ч, в зависимости от выбранной передачи. В дальнейшем Даймлер и Майбах к мотоциклетной теме практически не обращались (исключением может считаться 1000-кубовый двигатель мотоцикла «Марс» , созданный на заводе Майбаха в 20-е годы XX столетия) . Двигатель их конструкции в дальнейшем продолжил ходовые испытания на речном катере и на четырехколесном шасси, от которого ведут свой род автомобили «Даймлер» и «Мерседес-Бенц» (Mercedes-Benz). Идею же механического двухколесного транспорта подхватили и развили совсем другие фирмы, а «Райтваген» был уничтожен при пожаре мастерской Даймлера в 1903 году. Но к 100-летнему юбилею его создания в 1985 году было изготовлено 10 ходовых копий этой машины, которые сегодня колесят по всему миру в составе временных музейных экспозиций.

Вот транспортное средство Бенца. Правда, его считают первым автомобилем - но чем не мотоцикл? <img src="//otvet.imgsmail.ru/download/87de27ff6cf2093d533ed629d99144f2_i-60.jpg" >

touch.otvet.mail.ru

Ровно 130 лет назад появился первый в мире мотоцикл | Новости

Конструкция мотоцикла, предложенная Даймлером, была столь удачна, что до сих пор принципиально не изменилась. Наш корреспондент Наталья Сулюкина встретилась с современными последователями немецкого инженера:

В конце 19 века это чудо инженерной техники произвело настоящий фурор. На первый взгляд, обычный велосипед, только педали здесь играют не самую важную роль.

Семен Трофимов, вице-президент Национальной российской мотоциклетной федерации: «Прорыв был в 1885 году, когда немецкий инженер изобрел двигатель внутреннего сгорания. А чтобы его испытать, он построил двухколесное транспортное средство».

Вот так экспериментальная модель стала первым мотоциклом. На данный момент этот, единственный в мире, экземпляр хранится в штутгардском музее в Германии. А вот чуть более поздние представители мото-класса можно найти и в Санкт-Петербурге. В коллекции Семена Трофимова мотоциклы всех возрастов, здесь и первый «Харлей Дэвидсон», и железные кони, популярные во время Первой мировой войны. Вот только прокатиться на раритетах сейчас уже практически невозможно, время берет свое, да и технология слишком мудреная.

Семен Трофимов, вице-президент Национальной российской мотоциклетной федерации: «Я думаю, что любые байкеры современные вряд ли бы справились с этой техникой».

С годами мотолюбители создали настоящий культ мотоцикла, и даже разработали собственную идеологию.

Михаил Некрасов, президент клуба Werewolf MC: «Это средство передвижения по жизни, можно так сказать. Мотоцикл это некая связующая субстанция, которая объединяет людей, единомышленников по всему миру».

Наверняка 130 лет назад Готлиб Дайлер даже не предполагал, что любовь к его изобретению когда-нибудь породит одну из крупнейших мировых культур и миллионы последователей.

Михаил Некрасов, президент клуба Werewolf MC: «Есть такое правило, что каждый байкер должен в своей жизни собрать свой собственный мотоцикл, своими руками».

Свой мотоцикл Михаил Некрасов еще не собрал, а вот его соратник, Геннадий Гуляков, сделал это еще 12 лет назад. Байкер объездил почти всю Европу, на своем розовом трайке.

Геннадий Гуляков, байкер: «Ну, вообще здесь все с нуля, это 2003 года. Увидел немецкий аналог и решил сделать свой. Двигатель от «девятки», пружина, подвески, конечно, из стандартного производства, а все остальное клеилось, гнулось».

За почти вековую историю мотоцикл для многих перестал быть просто транспортным средством. Мотолюбители модернизируют и прокачивают своих железных коней. Вот, например, этот уникальный болид, построен на базе обычной «Хонды». Его хозяин уверен: такого в мире ни у кого больше нет!

Эту машину сложно назвать байком, она - яркий пример того, как может развиться инженерная мысль. Болид был построен в качестве демонстрации возможностей кастомайзеров, т.е. инженеров, которые модернизируют мототехнику. Сейчас их навыки и идеи стали как никогда популярными.

Александр Маллер, кастомайзер: «На стандартном мотоцикле ездить, наверное, не очень интересно. Интересно на чем-то необычном, чтобы привлекало внимание.

Под влиянием технического прогресса мотоцикл стремительно эволюционирует. К примеру, чем мощнее двигатель, тем прочнее и массивнее корпус. Но все же велосипед в этой отрасли изобрести вряд ли удастся. Два колеса, мотор и ветер свободы в лицо - идельная формула.