Карбюраторы для мотоциклов Урал в Первоуральске. Карбюраторы для мотоцикла урал

Карбюраторы для мотоциклов Урал в Первоуральске

Доставка: Первоуральск

в Первоуральск из Ижевска

В МАГАЗИН Доставка: Первоуральск

в Первоуральск из Ижевска

В МАГАЗИН Доставка: Первоуральск

в Первоуральск из Ижевска

В МАГАЗИН Доставка: Первоуральск

Доставка в г. Первоуральск из Белгорода.Почта России, Транспортная компания

В МАГАЗИН Доставка: Первоуральск

в Первоуральск из Ижевска

В МАГАЗИН

Карбюраторы для мотоциклов Урал в Челябинске

Доставка: Челябинск

в Челябинск из Ижевска

В МАГАЗИН Доставка: Челябинск

в Челябинск из Ижевска

В МАГАЗИН Доставка: Челябинск

в Челябинск из Ижевска

В МАГАЗИН Доставка: Челябинск

Доставка в г. Челябинск из Белгорода.Почта России, Транспортная компания

В МАГАЗИН Доставка: Челябинск

в Челябинск из Ижевска

В МАГАЗИН

Карбюраторы для мотоциклов Урал в Екатеринбурге

Компания из Екатеринбурга, доставка

не производится (самовывоз)

В МАГАЗИН Онлайн консультант Компания из Екатеринбурга, доставка (24 декабря)

не производится (самовывоз)

В МАГАЗИН Онлайн консультант Компания из Екатеринбурга, доставка (24 декабря)

не производится (самовывоз)

В МАГАЗИН Онлайн консультант Доставка: Екатеринбург

Доставка в г. Екатеринбург из Белгорода.Почта России, Транспортная компания

В МАГАЗИН Компания из Екатеринбурга, доставка (24 декабря)

не производится (самовывоз)

В МАГАЗИН Онлайн консультант

Практическая методика настройки карбюраторов мотоцикла Урал — DRIVE2

У меня есть мотоцикл Урал М8-103-10, выпуска 1989г. Отъездил я на нем, непрерывно, 9 лет.Было перевезено множество стройматериалов и урожая с садового участка и огорода (везет до 10 мешков картошки за одну "ходку", но удобнее возить по 5-6).Потом, в 2001-м, была приобретена 9-ка и поэтому, на Урале стал ездить периодически — в основном, возил крупногабаритные грузы, картошку, мусор, изредка — на рыбалку (Урал — тот еще "проходимец" :) ). Несколько лет не ездил совсем (на машине — комфортнее, и гараж у нее — рядом :) ) — сдал номер в ГИБДД и мотоцикл стоял в гараже (для Урала у меня — отдельный гараж, в получасе ходьбы от дома). Потом подрос младший сын, сдал на права и последние два года мотоцикл опять был в эксплуатации (забрал в ГИБДД номер, прошел техосмотр и т.д.). Сейчас сын — в армии, поэтому Урал снова его дожидается, стоя в гараже.В 90-е годы Уралов у нас в городе было много. Многие мои знакомые также начинали свою водительскую "карьеру" с Уралов. Мотоцикл у меня всегда в идеальном состоянии (как и машины). Вот на нем я и научился достаточно качественно настраивать карбюраторы. В 90-е годы настраивал карбюраторы не только на своем Урале (у меня стоят К-63Т, с "флажками"), но и на Уралах многих моих знакомых и даже не знакомых (за денежку, хоть и не большую, но в семейном бюджете полезную :) ). Есть в этом процессе некоторые тонкости, которые не описаны в инструкциях. Да и сам процесс можно слегка изменить, с сохранением конечного результата :)Причем, все "положения" справедливы практически для всех модификаций карбюраторов (К-62, К-63, К-65, К-68 и т.д.)Стандартная инструкция (тоже на все типы карбов) описывает процесс настройки примерно так:soviet-moto.3dn.ru/load/k…urator_ural_dnepr/3-1-0-3Из нее нам нужно усвоить главную мысль: на карбюраторе два винта — винт "качества" и винт "количества".Самое важное (и сложное) — правильно настроить винт "качества".

1. Перед настройкой карбюраторов нужно обязательно проверить все остальные сопутствующие настройки двигателя — состояние свечей, бензокраника, контактов прерывателя, катушки зажигания. Настроить (проверить) угол опережения зажигания.Угол опережения зажигания выставляется по стандартной методике.а. Выставляем маховик двигателя по метке.— открываем резиновую заглушку на картере (становится видна поверхность маховика) и небольшими толчками рычага кик стартера медленно поворачиваем маховик до появления в отверстии риски на маховике и ее совмещения с риской на картере (весьма кропотливая процедура).б. Контакты прерывателя замкнуты (если разомкнуты — ослабить винты крепления прерывателя к картеру, и повернуть прерыватель до замыкания контактов), аккумулятор подключен, ключик 6х8 — к торцу катушки зажигания (при исправной катушке ключик должен примагнититься). Корпус прерывателя, ослабив крепежные винты, очень медленно (по миллиметру) поворачиваем, "по ходу" (направление вращения вала мы видели, когда выставляли маховик), до момента размыкания контактов (ключик падает). В этом положении затягиваем крепежные винты корпуса прерывателя.в. Воздух должен быть открыт полностью. Богатая смесь может получаться не только из-за неверной настройки карбюратора, но и при недостатке воздуха. Недостаток воздуха бывает при пережиме резиновых воздушных патрубков, а также, при сильной засоренности воздушного фильтра. Еще нужно проверить поплавки в карбюраторах, чтобы они были именно поплавками, т.е. были герметичны. Если в поплавках есть бензин — заменить поплавки.

2. Настройка карбюраторов, на первом этапе, выполняется на каждом из цилиндров отдельно.Предварительно, стоит выставить винт "количества" примерно в среднее положение. Винт "качества" — как в инструкции — 1 оборот от полностью закрученного состояния. Колпачок свечи второго цилиндра — замкнут на массу. Для этого, между ребрами цилиндра вставляется какая-нибудь железка (винт, гвоздь, небольшой ключик, металлическая отвертка и т.п.) и на нее надевается колпачок свечи нерабочего цилиндра (нужно замкнуть на массу центральный контакт внутри колпачка).— Заводим двигатель на одном цилиндре. Если не заводится или сразу глохнет — пробуем слегка выкрутить винт "количества" с целью увеличения количества поступающего топлива. Нужно просто получить более-менее устойчивую работу двигателя, пока на любых оборотах. После этого — начинаем регулировку.— Регулировка заключается в поиске правильного положения винта "качества". Это положение, для каждого конкретного карбюратора — только одно. Поэтому, винт "качества" настраивается только один раз и в дальнейшем его вообще регулировать не нужно (я на своем Урале его не регулирую уже лет 10 :) ). В этом положении число оборотов двигателя — максимально (положение "максимума"). Т.е. если из этого положения начать закручивать или выкручивать этот винт, обороты будут только падать. Однако, этот "максимум" получается только при определенном положении винта "количества". Вот именно тут, как говорится, "собака порылась". В инструкциях предлагается просто пару раз выполнить настройку. Но, этого, зачастую, недостаточно. Я применяю примерно такую методу:— После заводки, винтом "количества" выставляю минимальные устойчивые обороты двигателя.— Вращением винта "качества" проверяю наличие "максимума". Если "максимум" найден, то регулировка удалась и винт "качества" фиксируется в положении этого максимума. Если нет, приходится изменить положение винта "количества", и уже в этом положении искать максимум оборотов винтом "качества". В общем, методом итераций, ищем положение винта "количества", при котором появляется явный "максимум" на винте "качества", куда этот винт и выставляем. По опыту, на разных карбюраторах, это положение варьируется в районе среднего положения винта "качества" (от 1/4 до 3/4 его длины). Но, для каждого карбюратора положение свое, уникальное.

3. Выставив на обоих карбюраторах винты "качества" приступаем к дальнейшей настройке. Уже при работе обоих цилиндров настраиваем обороты холостого хода. Задача — получить минимальные устойчивые обороты двигателя на холостом ходу. Для этого, нужно синхронизировать настройки холостого хода обеих карбюраторов. Здесь есть еще один секрет. Дело в том, что частота оборотов двигателя больше зависит от того карбюратора, в который подается больше топлива. А нам нужно настроить карбюраторы так, чтобы оба цилиндра работали на одной частоте вращения. Метода простая:Крутим, поочередно, винты "количества" карбюраторов. Я это делаю, сидя на мотоцикле, двумя руками, одновременно на обоих карбюраторах — винты "количества", чаще всего, можно крутить "от руки". Начинаю закручивать один из винтов. При этом, если обороты определялись именно этим карбюратором, то они начнут падать. Если не падают — крутим винт второго карбюратора. Винт крутится до того момента, пока не прекратится дальнейшее падение оборотов (при этом количество топлива из другого карбюратора станет больше). Нужно найти такое положение винтов, при котором двигатель работает на минимальных устойчивых оборотах, а откручивание любого из винтов, даже на небольшую величину, вызывает повышение оборотов двигателя, т.е. оба карбюратора у нас настроены одинаково.Частота оборотов холостого хода зависит от степени прогрева двигателя. На холодном двигателе частота — ниже. При нагреве — растет. Я, по этому поводу не парюсь — перед заводкой оба винта "количества" примерно на половину оборота выкручиваю (карбы настроены одинаково, поэтому можно просто выкрутить винты на одинаковое число оборотов). После прогрева — слегка снижаю обороты этими же винтами, заодно проверяя синхронность карбюраторов на холостом ходу. Как вариант, чтобы не крутить винты, заводим слегка повернув рукоятку газа и поддерживаем обороты, пока двигатель слегка не прогреется, и не начнет устойчиво работать на холостых.

4. Настраиваем синхронность работы карбюраторов от рукоятки газа. Здесь у меня еще одно "отступление" от стандартной инструкции :) Что мы имеем изначально? Два одинаковых карбюратора, с идентичной механической конструкцией, одинаково настроенные на холостом ходу, у которых степень открытия дроссельной заслонки управляется тросиком. Следовательно, если мы обеспечим полностью одинаковое движение тросиков, при вращении рукоятки газа, то карбюраторы будут работать абсолютно синхронно.Открываю секрет:Регулировку можно делать в любой момент, не заводя двигатель и, время от времени проверять (тросики постепенно вытягиваются, причем, по-разному).Тянем оболочки обоих тросиков из рукоятки газа, вниз, до упора. При этом, колпачки оболочек выдвигаются из гнезда рукоятки (у меня — на пару миллиметров, но бывает, что и на сантиметры вываливаются, причем, по-разному, когда тросики не настроены). Задача — настроить длину тросиков так, чтобы колпачки оказались на одной горизонтальной линии, т.е. при вращении рукоятки газа они должны синхронно (одновременно) натягиваться и одинаково управляться. Длина тросиков настраивается упорными винтами на карбюраторах (на трубочках, из которых тросики выходят). Медленно поворачивая рукоятку газа проверяем синхронность работы тросиков — колпачки одновременно начинают задвигаться в гнездо рукоятки и одновременно там останавливаются. При любой асинхронности — регулируем.

Вот, в принципе, и вся настройка. После такой регулировки карбюраторы работают абсолютно одинаково и синхронно, как на холостом ходу, так и при любых рабочих оборотах.

Дополнения по результатам обсуждений (то, что не удалось вставить в текст):Порядок заводки (есть в заводской инструкции, но кто ж её читает? :) ):1. Перед заводкой необходимо открыть топливный краник и нажать на каждом из карбюраторов колпачок, утапливающий поплавок в поплавковой камере. Через открывшийся жиклер камера заполняется бензином. Колпачок держим нажатым до появления из-под него бензина. На обеих карбах. Данную "операцию" нужно делать каждый раз, после стоянки мотоцикла длительностью более получаса.2. После этого, поднимаем "флажки" карбюраторов и 2-4 раза нажимаем на кик стартер до упора, проворачивая коленвал, чтобы бензиновая смесь образовалась и попала в цилиндры ("подкачиваем бензин"), заодно, при этой "прокачке" кривошипно-шатунный механизм смазывается маслом, которое за время стоянки успело полностью стечь в картер — уменьшается трение при последующей заводке, и облегчается пуск двигателя.3. Мотоцикл готов к заводке — подключаем аккумулятор, включаем зажигание и резко топаем по кик стартеру.У меня, обычно, с этого одного "тыка" и заводится. Максимум — со второго (очень редко).4. После заводки, даем движку выйти на рабочий режим — прогреться хоть с десяток секунд (лучше — пару минут), после чего опускаем "флажки" карбов.5. После небольшого прогрева (еще пара минут) можно ехать.

P.S. Фото, если нужно, можно сделать, но в интернете их вполне достаточно (по указанной ссылке, в частности).

www.drive2.com

ЯПОНСКИЙ МИКСЕР ДЛЯ УРАЛА | OPPOZIT.RU | мотоциклы Урал, Днепр, BMW

(мото 04/99 стр 63)

Со времен царя Гороха отечествениыв оппозиты оснащались карбюраторами сделанными в городе на Неве. В их конструкции постоянно что-то менялось: то расположение поплавковой камеры, то диаметры жиклеров и форма дроссельной заслонки. Так, в процессе тихой эволюции для приготовления топливной смесипотребители получили новейший прибор -К-68. Он, безусловно, лучше своих предшественников, но так ли хорош сам по себе? И вообще, какой карбюратор лучше всего подходит для четырехтактного двигателя?

Разобраться в этом нам поможет Юрий Попов, не один год проработавший на "Ленкарзе" инженером-испытателем лаборатории мотоциклетных карбюраторов.

Вначале выясним, какие типы карбюраторов устанавливаются на двигателях современных мотоциклов ипочему. Их отличает способ перемещения дроссельной заслонки. Отсюда все современные карбюраторы(массового, естественно, применения) делятся на два типа: с непосредственным приводом и с вакуумным.В технической литературе называются они иначе - с переменным разрежением в диффузоре карбюраторамс постоянным разрежением (раньше они назывались SU) соотзетственно. К-62-68 - представительплемени карбюраторов с переменным разрежением, В них есть дроссельная заслонка с закрепленнойна ней дозирующей иглой. К заслонке присоединен трос от ручки газа. Все просто: хотите поехатьбыстрее - поворачиваете на себя ручку газа. тянете тросик, он приподнимает дроссельную заслонку вдиффузоре карбюратора. Дроссель. приподнявшись, освобождает проход в цилиндр большемуколичеству воздуха. Большее количество воздуха, смешиваясь с топливом в диффузоре, создаетбольшее количество топливо-воздушной смеси. Обороты двигателя возрастают - ваш аппарат ускоряется.

Все предельно просто. Но в этой простоте кроется причина провалов, неустранимых в принципе.

Воздух, проходя через сужающееся сечение диффузора, в полном соответствии с законам Бернулпи,имеет давление ниже атмосферного - происходит разрежение. Именно разрежение и заставляет топливоподниматься из поплавковой камеры вверх к диффузору и смешиваться с воздухом. Грубо говоря, воздух вдиффузоре высасывает топливо из карбюратора. Наличие раззрежения и его величина (не менее 9 мм рт.ст.) естьнеобходимое условие работоспособности карбюратора.

Карбюратор переменного разрежения:

1 - дроссельная заслонка;

2 - трос газа;

Вернемся к провалу. Вы быстро открываете газ, при этом сечение диффузора так же быстро увеличивается,но обороты двигателя не могут вырасти мгновенно и в первый момент остаются неизменными. Проходноесечение диффузора увеличилось, а расход воздуха пока не изменился, поэтому, в соответствии с упомянутымзаконом Бернулли, разрежение уменьшилось, и топливо перестало высасываться из карбюратора - оттого инаступает классический провал. Чтобы его избежать, надо или медленно открывать газ, и тогда мотор успевает"раскручиваться" вслед за движении дросселя, или отказаться от карбюратора с переменным разрежением.Нынче "Урал" едва ли не единственный в мире мотоцикл с четырехтактным двигателем большого объема,оснащенный карбюраторами с переменным разрежением. До недавних пор компанию ему составляли мотоциклыфирмы "Харлей-Давидсон", но сегодня даже американцы ушли от архаичной конструкции. Все остальныефирмы ставят на четырехтактные двигатели своих мотоциклов карбюраторы, с постоянным разрежением.

Карбюратор постоянного разрежения:

1 - дроссельная заслонка;

2 - воздушная заслонка;

3 - поршень;

4 - возвратная пружина;

5 - вакуумный канал.

В чем их принципиальное отличие? Здесь две заслонки стоят одна за другой: воздушная и дроссельная.Дроссельная находится там же, где и в карбюраторе с переменным разрежением. Воздушная, приводимаяв движение тросом газа, помещена перед дроссельной - ближе к впускному клапану.Дроссельная заслонка с дозирующей иглой перемещается в колодце специальным поршнем.

Сконструирован поршень следующим образом: очень мягкая пружина, помещенная в надпоршневоепространство, стремится переместить поршень вместе с дроссельной заслонкой в сторону закрытия.Разрежение в диффузоре, создаваемое между дроссельной и воздушной заслонками, специальным каналомподводится в надпоршневое пространство и стремится при работающем двигателе поднять поршень идроссельную заслонку. Как все это функционирует?

Предположим, вы едете на третьей передаче с постоянной скоростью 20 км/ч и затем резко даете полныйгаз. С карбюраторами типа К-62 по причинам, описанчым выше, в работе двигателя наступает глубокийпровал, Чтобы этого избежать, вы, предположим, установили карбюраторы "Mikuni" (см. фото). Приоткрытии газа вы открыли воздушную заслонку и, можно сказать, сообщили карбюратору о своем намеренииускоряться - не более того. Поскольку до открытия газа скорость была невелика, расход воздуха через диффузортоже невелик, что создает небольшое по величине разрежение в диффузоре. Усилие, создаваемое этимразрежением и заставляющее поршень открыть дроссельную заслонку, не может преодолеть действие пружины,и дроссель остается прикрытым. По мере того. как двигатель набирает обороты, разрежение увеличивается, идроссельная заслонка открывается все больше и больше. Открывая газ на полную при небольшой скорости высовершаете некорректное действие по отношению к карбюратору, и и сам, с помощью пневмопривода дроссельнойзаслонки, исправляет эту ошибку. Дроссельная заслонка всегда автоматически открыта настолько, насколькотребуется для наилучшего разгона. Именно это свойство и позволяет вам наслаждаться процессом движения, недумая постоянна о том, сколько газу можно "отворять".

Увы, пилотам оппозитов об этом приходится только мечтать. Все преимущество К-68 перед стариной К-62заключается в цилиндрическом дросселе - он позволяет поддерживать стабильные характеристики холостогохода. Карбюратор типа К-62 при многократных открытиях-закрытиях ручкой газа обеспечивал дигателюпроизвольные обороть холостого хода. А при очередном сбросе газа двигатель продолжал работать наповышенных оборотах - вот почему и приходится винтом регулирования "количества" уменьшать обороты. Но ужепри следующем открытии-закрытии дросселя двигатель самопроизвольно глохнет. И так до бесконечности.

Поскольку истинный байкер даже красный сигнал светофора норовит пролететь с ходу, работа карбюраторана холостом ходу, качественная или нет, ему как бы и не очень важна. Другое дело - драйв, И здеськарбюраторы типа К-62-68 бессильны: быстрое "открытие" газа приводит отнюдь не к ускорению мотоцикла,а к потере вообще всякой мощности. И чтобы продолжить движение, ручку газа придется закрыть и повторитьдвижение рукой, но помедленнее. Мощность мотора работает как ваучер - в наличии есть, но использовать нельзя.

Единственное оправдание для К-62-68 в том, что провал при разгоне мотоцикла с четырехтапным двигателеместь всегда, если используется карбюратор с переменным разрежением. Вне зависимости от того, где онизготовлен - в России или Японии.

Такие мысли подтолкнули меня заняться установкой на оппозиты "нормальных" карбюраторов. На "Урал" и"Днепр" подойдут любые японские "Mikuni" или "Keihin" постоянюго разрежения. Их отличительнымпризнаком является характерная цилиндрическая "банка" над дроссельной заслонкой это и есть пневмоприводдросселя. Как правило, на японских мотоциклах устанавливают по одному карбюратору на каждый цилиндр.Поскольку мощность каждого цилиндра двигателя кубатуры 400 см3 (наиболее распространенная кубатурасеконд хэнда) примерно равняется мощности цилиндра "Урала" или "Днепра", карбюраторы мотоцикловкласса 400 см3 подходят по проходному сечению. В моем случае именно такие и прменил.

Установка их на "Урал" проходила в два этапа. Сначала изготовил переходники для закреплениякарбюраторов на головках. Внимание карбюраторы крепятся только на упругой подвеске! Далее привод воздушнойзаслонки переделал в соответствии с конструкцией привода на "Урале". На одном карбюраторе привод остался родной,а для другого изготовил аналогичный.

Второй этап - настройка карбюраторов для использования их на "Урале". Она абсолютно необходима, ибокарбюратор типа К-62 по всем топливодозирующим элементам (а их на К-62 аж двенадцать!) настроен поддвигатель "Урала" и может работать луче чем любой "японец", не настроенный под этот двигатель. Моторустановил на испьтательный стенд, топливодозирующие элементы привел в соответствие с требованиями "Урала".

Затем регулировку подкорректировал в дорожных условиях. Вот результат: подобная модернизация двигателяполностью исключает провалы в его работе и значительно улучшает разгонную динамику мотоцикла.

В завершение еще раз подчеркну: карбюратор не повышает мощность двигателя, он лишь позволяет болееэффективно ее использовать.

Юрий ПОПОВ, г. Москва

oppozit.ru