Как научиться ездить на мотоцикле. Как ехать на мотоцикле

Как ехать на мотоцикле с пассажиром?

Очень часто можно увидеть, что помимо водителя на мотоцикле сидит еще и пассажир. Безопасно ли это? Смотря как, мотоциклист будет ехать, но он должен четко осознавать, что отвечает не только за свою жизнь, но и за жизнь сидящего рядом человека. Сейчас мы рассмотрим некоторые моменты, на которые стоит обращать внимание водителю, решившему посадить рядом с собой на мотоцикл пассажира.

Правильная экипировка

Итак, во – первых, экипировка. Пассажир обязательно должен быть одет по всем правилам, если это по каким – то причинам невозможно, пусть будет, хотя бы шлем, это самый минимум, ведь именно защитная одежда может уберечь от серьезных травм или даже спасти от смерти. В случае аварии за пассажира отвечает только водитель байка, даже страшно представить, что будет в случае серьезных травм или гибели пассажира. Здесь важен и ваш опыт вождения, чем он больше, тем меньше вероятность ДТП, не стоит перевозить пассажиров, если вы пока сами не можете управлять мотиком. Не стоит возить нетрезвых попутчиков, это тоже опасно, ведь пьяный человек может просто упасть с агрегата.

Второе – все, что вы будете делать, делайте исключительно с согласия пассажира. Можно даже провести короткий инструктаж непосредственно перед поездкой. Во время езды часто практикуются знаки жестами, например, «сосед» похлопал вас по плечу – надо ехать медленнее. На байк первым должен сесть водитель, слезает последним с него тоже он. Это необходимо для того, чтобы избежать падения техники. Ноги пассажир всегда должен ставить на пассажирские подножки.

Плавность движений

Третье – мотоводитель должен помнить, что разгон уменьшается, когда на мотике сидят два человека, более того, повышается еще и тормозной путь. Именно по этим причинам нужно начинать тормозить заранее, четко просчитать увеличенный тормозной путь.

Четвертое – на поворотах теперь тоже будет сложнее. Пассажиру стоит с самого начала запомнить, что необходимо точно повторять движения водителя. Таким образом, получается, что им обоим нужно будет наклоняться в оду сторону и под одним градусом.

Ну и последнее – не нужно лихачить, когда за вами сидит человек, не стоит показывать ему вашу максимальную скорость. Резкие и непонятные маневры, быстрый разгон тут просто не допустимы. Тормозить следует плавно и осторожно. Лучшим показателем вашего мастерства являются плавные движения. Кстати, ваш «сосед» не должен чувствовать, как вы переключаете скорости. Если отсутствует кивок головы, значит, вы все сделали правильно.

Только при соблюдении этих правил, ваша езда с сидящим сзади пассажиром будет комфортной и безопасной. Самое главное – действительно ощущать ответственность за человеческую жизнь.

www.chopper-style.ru

Как научиться ездить на мотоциклеObobrali.ru

«Многие молодые водители литровых спортбайков умеют лишь разгоняться на прямой. Они не способны остановить мотоцикл в указанной точке. Не знают, как безопасно поворачивать. Цепляются за руль, а не используют его как орган управления», — говорят эти ребята. При этом они убеждены: на спортбайках можно ездить быстро и безопасно. Они учат тому, чего не дают традиционные мотошколы. Сегодня мотоинструкторы рассказали о десяти типичных ошибках мотоциклистов.

Новички, не гонитесь за большой кубатурой! «У меня есть Triumph Rocket III Roadster, — начал с небольшого предисловия и очевидного совета организатор движения Motohelp Дмитрий Бельский. — Это 500-килограммовый байк с двигателем объемом 2,3 литра. Выкручиваешь ручку на полмиллиметра — едет, на миллиметр — летит, больше — и он превращается в злую ракету. Поставить этот тяжеленный мотоцикл на заднее колесо — проще простого. Таким байком может управлять только профессионал, даже я не всегда с ним „дружу“. Вот для новичков в такую злую ракету превращается литровый спортбайк.

Дмитрий Бельский

Молодые ребята почему-то считают, что меньший объем — это мало и не круто. Они садятся за руль „литровика“ и занимаются самообучением. Получают ложное представление о себе и умениях, формируют ошибки и закрепляют за первый сезон неправильные действия. Часто к нам приезжают парни на мощных мотоциклах, отъездившие не один сезон и считающие, что все умеют. На поверку же оказывается, все наоборот: они многое делают неверно.Лучше всего учиться ездить на мотоцикле с кубатурой от 125 до 250 см?. Потом, в начале практики, пересесть на прокатный байк с двигателем объемом до 600 см?. За это время закрепить навыки, получить общее понятие, уяснить дорожную стратегию, влиться в трафик, научиться взаимодействовать с другими участниками дорожного движения. И только потом можно выбирать свое — пересаживаться на эндуро, турист, дорожник, спортбайк, если уж так хотите».

В этот момент на площадку, где проходят практические занятия, заехали двое парней на спортбайках. «Это тоже мои ученики. Они сравнительно недавно пересели на литровые байки, почувствовав себя уверенно, — приветственно махнув ребятам рукой, продолжает Дмитрий. — У обоих, что характерно, мотоциклы с V-образным двигателем, то есть без трудно предсказуемых для новичка рывков во время разгона».

Не забывайте про экипировку, но и не рассчитывайте на нее на 100%! Хороший шлем, наколенники, налокотники, «черепашка» смягчают падение, предотвращают ссадины и царапины, но не могут уберечь от критических травм. «Хорошая экипировка поможет в случае ДТП на 40%, — убеждены мотоинструкторы. — Это много, но не все. Большинство считают, что надевая фирменный шлем, они словно покупают вторую жизнь, а это не так»

Не цепляйтесь за руль! Одна из типичных ошибок новичков, по словам парней из Motohelp, — это неправильное использование руля. «Запомните, руль — орган управления, за него цепляться не надо, — призывают бывалые мотоциклисты. — Ведь между человеком и мотоциклом есть основная точка соприкосновения — водитель на ней, собственно, сидит, зажимая бак ногами. А если пытаться удержать руль, например, при возникновении дестабилизирующих факторов (неровности, колейность и др.), то он войдет в резонанс и вибрация передастся на весь мотоцикл. Тут уже все мысли не об управлении, а о том, как удержаться. Не цепляйтесь за руль — он „найдет“ свое место благодаря гироскопическим силам. При слишком напряженном управлении можно сделать только хуже, что приведет к падению».

Кстати, на первых занятиях в мотошколе учат этому простому правилу: свободной посадке, как воспринимать руль и почему нужно полагаться на гироскопические силы.

Не выезжайте на дороги общего пользования, не научившись тормозить! «Приходят ребята, откатавшие 5—6 сезонов. Мы им предлагаем выполнить простое упражнение — затормозить в определенной точке, — выставляет оранжевый конус Дмитрий Бельский. — Так вот, за все время с этим простым на первый взгляд упражнением справился только один человек. Представьте себе: люди, которые не знают, где смогут остановить мотоцикл, передвигаются по дорогам на огромных скоростях. Некоторые не знают элементарных истин: что задний тормоз — вспомогательный, а передний — основной. Задний помогает выровнять, центрировать мотоцикл и плавно, без рывка загрузить вилку при торможении. Распространенная ошибка — резкое и паническое торможение только передним тормозом в стрессовой ситуации. Это может привести к падению. Что происходит? Рывком загружается вилка, что пугает байкера и встряхивает его, инерция толкает мотоцикл вперед, переднее колесо блокируется, а это, считай, уже падение (ведь мотоцикл устойчив благодаря гироскопическим силам, которые возникают во время вращения колеса). Получилось, что тормозное усилие превысило то усилие, которое может выдержать резина, и ее срывает — колесо блокируется, или, как говорят, входит в юз».

Огромное количество попутных столкновений, по словам мотоинструктора, происходит именно по этой причине — мотоциклисты не могут найти правильный баланс при использовании переднего и заднего тормоза.

Не работайте резко со сцеплением и не газуйте на старте! Несколько лет назад на перекрестке пр. Независимости и ул. Калиновского встал на дыбы и упал мотоцикл. Пострадал пассажир. «Детская ошибка. Очень часто слишком резкая подача газа приводит к подобным падениям, — убеждены наши собеседники. — На заднее колесо подается огромное усилие, передняя часть мотоцикла поднимается, и переднее колесо уже не касается асфальта, руль свободно болтается и уже не участвует в управлении. Тот самый случай, когда мотоцикл управляет тобой, а не ты им».

Не умея, не тормозите при повороте! На учебной площадке курсантам рассказывают о еще одной типичной для многих мотоциклистов ошибке: «При повороте водители начинают тормозить, но делают это неумело. Из-за наклона мотоцикла пятно контакта колеса и асфальта меньше, в свою очередь снижается и необходимое усилие для блокировки колеса. Как итог — даже при не очень сильном нажатии на тормоз колесо блокируется, отключаются гироскопические силы, так как нет вращения колеса. А поскольку мотоцикл наклонен, это означает моментальное падение. Что нужно делать? Притормозить перед поворотом, а проходя его апекс (ближайшая точка к внутреннему краю дороги), плавно добавлять газ, загружая тем самым заднее колесо, у которого пятно контакта больше из-за размеров, и одновременно наращивать гироскопические силы, которые впоследствии выровняют мотоцикл. Вообще-то тормозить в повороте можно, но это могут делать только профессионалы, которые умело дозируют тормозное усилие».

Не смотрите на препятствие! Почему мотоциклисты нередко сбивают пешеходов? Как вообще могут сойтись в относительно большом дорожном пространстве два таких небольших объекта? У мотоинструкторов есть ответы и на эти вопросы. Все объясняется просто: неопытный мотоциклист при резком обнаружении объекта впереди в панике машинально смотрит прямо на препятствие, а нужно представлять траекторию, по которой он собирается это самое препятствие объезжать.

Не кладите байк! Интуитивные действия водителя мотоцикла, когда столкновение неизбежно и он это понимает, — положить байк. «Это грубая ошибка! — замечает Дмитрий Бельский. — Тяжелый мотоцикл при падении скользит по асфальту быстрее водителя, а пилот врезается в свой же байк и получает травмы по собственной глупости. Когда ДТП не избежать, лучше уж тормозите до конца, используя каждый сантиметр, чтобы погасить скорость до минимума. Мотоцикл эффективнее замедляется торможением, а не скольжением пластика по асфальту. Перед самим столкновением приподнимитесь, чтобы перелететь через препятствие. Звучит, возможно, рискованно, но шансы выжить в этих обстоятельствах существенно выше».

Не превышайте перед «глухими» поворотами! «Если вы уже рискуете и несетесь на спортбайках, то хотя бы перед „слепыми“ поворотами сбрасывайте газ, — призывают мотоинструкторы. — Ведь как, вероятно, было в случае с аварией на перекрестке Независимости — Макаенка? Водитель автомобиля ВАЗ, скорее всего, вообще не видел мотоциклиста. Бьюсь об заклад, парень на Honda двигался ближе к правому краю проезжей части. А надо было ехать возле двойной сплошной линии разметки, чтобы угол для выезжающего со второстепенной дороги был больше и он мог раньше вас заметить. Второй совет — при приближении к такому перекрестку моргните пару раз дальним светом фар, это привлечет внимание встречных. То есть сделайте себя максимально заметным. Это в целом вопрос дорожной стратегии: думайте не только о маршруте, но и об одежде тоже. Например, у меня несколько мотоциклов. Если я сажусь на Harley Davidson, то надеваю кожаные жилет и брюки, это парадный костюм. На спортбайке вы меня увидите в салатовом световозвращающем жилете и белом шлеме».

Не научившись ездить медленно, не ездите быстро! В конце занятия Дмитрий показывает курсантам бонус, предупреждая, что все из них будут выполнять упражнение, получившее оригинальное название «дю солей». «Это вывешивание корпуса здорово поможет при сдаче практического экзамена в ГАИ — на площадке при выполнении „восьмерки“. Если нужно повернуть налево, вывешиваешь корпус вправо и эффектно выполняешь упражнение. Главная „фишка“ в том, что упражнение выполняется на очень медленной скорости. Не нужно ездить быстро, чтобы показать мастерство», — подытоживает организатор движения Motohelp.

Разумеется, в одной публикации невозможно описать все нюансы управления мотоциклом, предупредить все возможные ошибки и тактические промахи. Этим должны заниматься профессионалы. Но то, что такой социальный проект появился, — уже хорошо. Мотоинструкторы уверены: предотвратить трагедии можно обучив разумному отношению к мотоциклу.

Facebook

Twitter

Вконтакте

Google+

www.obobrali.ru

Как ездить в пробках | moto-mmx.ru

Вам необходимо включить JavaScript, чтобы проголосовать

Скорость роста численности автопарка в российских городах ощутимо опережает скорость роста как количества, так и ширины дорог. Пробки становятся все медленнее, длиннее и противнее. Мотоцикл или скутер являются хорошими «пробкооткрывателями», но езда в реальных городских условиях немного отличается от того, чему учат в мотошколах.

Езда на небольшой скорости в пробке отнимает больше сил, чем попытки достичь максимальной скорости на пустой дороге. И дело даже не в физических усилиях, а в обилии информации, которую нужно обработать головному мозгу. Никакие, даже самые незначительные на первый взгляд мелочи, не должны остаться незамеченными — от этого зависит ваше здоровье, а порой и жизнь.

Оптимальной позицией для мотоцикла на дороге будет место между самым левым рядом и полосой движения справа от него. Там меньше грузовиков, которые ощутимо шире легковых автомобилей, значит, при равной ширине рядов там остаётся больше места для мотоцикла. Иногда при выделенных полосах для поворота налево или сужении дороги с левой стороны там становится тесно — тогда имеет смысл сместиться правее, вплоть до обочины — смотрите по ситуации. Смещаться на полосу встречного движения в таком случае я вам настоятельно не советую. Мало того, что встречные машины обладают гораздо большей, чем попутные, кинетической энергией при столкновении с вами, так ещё и уставшие стоять в пробке попутные имеют обыкновение совершать манёвр «разворот через сплошную» аккурат перед вашим передним колесом. Я верю в плохие приметы, и «двойная сплошная справа от тебя» — это как раз одна из таких плохих примет.

Скорость движения мотоциклиста в потоке не может быть ниже скорости потока. Поэтому на малокубатурной технике не надо вылезать в левые ряды, где машины едут «за сотню» — будьте скромнее. Если следовать букве закона, то 50-кубовые скутера вообще не могут смещаться дальше одного метра от ПРАВОЙ обочины и не могут совершать левые повороты.

Как это ни странно звучит, но передвижение на мотоцикле со скоростью потока может быть опаснее, чем езда со скоростью немного быстрее машин. Для каждого это «немного» будет разным — зависит от стиля вождения, опыта и быстродействия процессора обработки видеоизображения, встроенного в кору головного мозга. Для некоторых +15 км/ч будет уже непосильной задачей, а некоторым +60 кажется вполне по силам. Лично мне удобна цифра превышения 30-35 км/ч — скорости реакции моего организма и скорости реакции моего мотоцикла на прикладываемые к рулю импульсы при ней хватает, чтобы не попасть в беду.

Машины редко едут как танки на параде Победы — ровными шеренгами. Обычно они движутся в шахматном порядке. Пытаясь предвосхитить их возможные перестроения из ряда в ряд перед вами, имеет смысл свою траекторию между ними делать немного синусоидальной, чтобы в любой момент быть готовым уйти ещё правее или левее, уворачиваясь от машины, начавшей манёвр. У такого движения есть ещё один положительный момент — ваша фара в зеркалах заднего вида будет не только перемещаться немного правее-левее, что само по себе привлекает внимание людей с развитым периферийным зрением, но и становиться то ярче, то тусклее в зависимости от угла наклона мотоцикла. Это тоже в плане заметности добавляет очков в вашу копилку.

Тема заметности на дороге — предмет нескончаемых споров между мотоциклистами. Как безопаснее, когда тебя видят, или когда в упор не замечают? Обе точки зрения имеют свою аргументацию и право на жизнь. Однако крайности типа езды в серых куртке и шлеме с выключенной фарой, или езда с включёнными дальним светом и аварийной сигнализацией — это перебор. Когда вы едете с «аварийкой», вы не можете включить поворотник, чтобы предупредить окружающих о своём манёвре. При езде с дальним светом у вас пропадает возможность поморгать фарой, предотвращая неприятность. А ваше подростковое «биби фальцетом» (мотоциклы с громким и серьёзным звуковым сигналом попадаются не часто) вряд ли услышат в машине с радио «Шансон», включённым на полную громкость.

То, что вы едете на мотоцикле, к сожалению, не делает вас самым быстрым в мире. Необходимость поглядывать в зеркала заднего вида не исчезает. Регулярно мониторьте ситуацию сзади — так вы сможете увидеть не только догоняющих вас более быстрых мотоциклистов, но и стритрейсеров, возбудившихся на «погоняться» от вашего вида. Помните: предупреждён — значит вооружён. Если вас догнал мотоциклист, то, что логично, он либо быстрее вас, либо очень спешит и готов идти на риск. Не надо ускоряться и устраивать уличные гонки — просто пропустите его. Если есть желание ускориться, лучше «сядьте ему на хвост» и попробуйте ехать в его темпе. Если будет не комфортно, не стесняйтесь отстать. Когда будете смещаться, чтобы пропустить его вперёд, подайте ему знак рукой «проезжай», чтобы не возникло недопонимания. Последнее время нередко возникают ситуации мотоциклетных пробок — когда на МКАД в «мотополосе» или на городских магистралях между двумя левыми рядами мотоциклисты едут плотной колонной. Вот она — оборотная сторона популярности мотоциклов. К сожалению, с этим поделать что-то очень непросто. Одиночных мотоциклистов ещё можно обогнать, сместившись правее, но объехать колонну очень сложно. Что вас может радовать, так это то, что в такой пробке вы не стоите, как автомобилисты, а едете, пусть и медленнее, чем могли бы.

Автомобилисты, заметившие мотоциклиста сбоку в окне, нередко шарахаются от него в сторону, спасая свою собственность от вторжения инородного тела в зону близкого контакта. Если вы окажетесь в это время с другой стороны — получите машиной в бок, а это неприятно. Так что безопаснее будет сместиться не на один, а на два ряда.

Часто попадается ситуация, когда вы утыкаетесь в хвост мини-колонны мотоциклистов, следующих у левого отбойника за автомобилем с синей мигалкой. Обгон такого поющего и сверкающего сперматозоида с хвостом — дело не простое. Смещайтесь на 2-3 ряда правее, туда, где грузовики, и пробуйте ехать между ними. Вполне возможно, что вы достаточно быстро разочаруетесь в тщетности своих попыток и вернётесь обратно в хвост колонны. Но может и получиться — раз на раз не приходится.

Помните, что на дороге вам никто ничего не должен. То, что вы на мотоцикле, не обязывает автомобилистов расступаться перед вами, давая вам место для проезда. Не надо настойчиво рычать прямотоками или бибикать. Криво стоящие машины можно объехать с другой стороны, сместившись на ряд. А вот пропускающим вас автомобилям не забывайте сказать «спасибо», кивнув головой или подняв вверх левую руку. Пусть они видят, что их действия не остались незамеченными. У всех современных машин зеркала заднего вида складываются назад, в совсем тесных условиях можно сложить зеркало и проехать, не забудьте только потом разложить его обратно и сказать спасибо владельцу. Если какая-то машина вас не пропускает, не видя или специально перекрывая дорогу, то это совсем не повод для ребячества — бить ему зеркала и уезжать. Ведите себя как мужчина — остановитесь, слезьте с мотоцикла и набейте ему морду. По крайней мере, это будет честно по отношению к вам обоим и не приведёт к тому, что потерявший зеркало водитель притрёт в отбойник ни в чём не повинного новичка-мотоциклиста, мстя вам за ваше ребячество.

По мере приобретения опыта езды в плотном городском потоке начинаешь предугадывать манёвры водителей. Ты видишь дырки в соседних рядах, манящие их, люки на дороге, которые они будут объезжать, манёвры других водителей, которые могут заставить соседей по потоку сменить траекторию движения. Тебе начинает казаться, что ты всемогущий и обладаешь шестым чувством, но всё гораздо проще: объём информации, получаемой глазами, теперь обрабатывается на подсознательном уровне, и решения помогает принять подсознание, не отвлекая мозг от мыслей о великом. А такие знаки перед манёвром автомобиля всегда подаются: в самом простом случае это включённый сигнал поворота, в более сложных случаях немного менее очевидные и заметные: вывернутые колёса, невидящий вас взгляд водителя в зеркале заднего вида, крутящаяся голова водителя или сотовый телефон, прижатый плечом к его уху. Старайтесь увидеть всё — целее будете.

Умение предугадать опасную ситуацию саму по себе, а главное, умение найти быстрый и эффективный выход из этой ситуации — вот главные качества, которые помогут вам ездить долго и счастливо, получая удовольствие не только от езды по пустым шоссе, но и по пробкам в городе.

moto-mmx.ru

Мотоклуб в Щелково

Ох, как же велико это искушение — побыстрее сесть в седло только освобожденного от упаковки мотоцикла — и поехать, скорее поехать!

Но куда вы торопитесь? Мотоцикл уже в ваших руках, он никуда не денется. Может, лучше присесть, прикинуть свои возможности? Конечно, если вы уже ездили на мотоцикле, если у вас есть «права», этот разговор не для вас. Наверное. «Ученого учить — только портить». Хотя опять же, «повторенье — мать ученья»... Если даже вы прежде ездили только на велосипеде, в этом случае вам легче. Ведь вы уже умеете держать равновесие на двух колесах. А это не так мало. И вы смело можете пропустить несколько страниц. Самый же тяжелый случай тот, когда мотоцикл попадает в руки человека, прежде не научившегося ездить на велосипеде. Такого не бывает, скажете вы? Ха! Еще как бывает. Особенно в наши дни, особенно в больших городах, где дети предпочитают компьютер улице; где на велосипеде страшно ездить даже по двору, а сам велосипед негде хранить... Вот с этого случая мы и начнем. С самого трудного. Занятие первое. Будем при этом считать, что теоретически вы все знаете, умеете выключать сцепление, включать «нейтраль» в коробке передач, тормозить ручным тормозом. А если так — то вперед, за дело. Будет очень хорошо, если на первых уроках рядом с вами окажется кто-то для подстраховки. Поверьте, не помешает. Встаньте слева от мотоцикла, возьмитесь левой рукой за руль, а правой — за ручку на седле или около седла (такая ручка, как правило, есть на любом мотоциуле) и толкните мотоцикл вперед, чтобы он «соскочил» с центральной подставки и встал на колеса. Будьте внимательны: если мотоцикл тяжелый, он тут же начнет заваливаться набок. Если'влево, на вас, вы его удержите. Если вправо, никаких шансов удержать эту махину у вас нет. Поэтому, столкнув мотоцикл с подставки, постарайтесь тут же его чуть-чуть наклонить на себя, и вот уже мотоцикл стоит и вы держите его достаточно легко, потому что сила веса направлена вертикально вниз и ее горизон— тальная составляющая, которая должна давить на вас, почти равна нулю. Теперь верните мотоцикл в прежнее положение, поставьте его на центральную подставку. Это гораздо сложнее. И успех часто зависит не столько от ваших физических сил, сколько от конструкции и положения подставки. Скажем, мотоцикл ИЖ-»ПС» имел так называемую накатную подставку: ее нижняя часть была сделана по радиусу. И мотоцикл на нее действительно накатывался, достаточно было потянуть его легонько за ручку. А на других ИЖах подставки такие, что взгромоздить на них мотоцикл под силу только физически очень крепкому человеку. В любом случае, чтобы осуществить эту операцию, надо правой ногой нажать на поводок подставки и опустить ее до упора в землю, затем сильно потянуть мотоцикл назад одновременно за ручку под седлом и руль. Тут многое зависит от центровки мотоцикла. В одних случаях надо лишь немного приподнять заднюю часть, а руль только тянуть. В других, напротив, надо приподнимать переднее уолесо, а тянуть больше за ручку под седлом. Сделав несколько попыток, вы вскоре поймете, какой способ больше «нравится» вашему мотоциклу, и скоро начнете выполнять эту операцию легко и непринужденно. Впрочем, насчет «скоро» я, может быть, немного погорячился. У большинства тяжелых мотоциклов, да и легких тоже, есть еще боковой упор. На него ставить мотоцикл легче. Но если вы освоили трудный способ, то легкий освоите и подавно. Научившись ставить мотоцикл на подставуу и снимать с нее, переходим к следующему занятию. Занятие второе. Водим мотоцикл. Не ездим на нем, а пока только водим, как коня в поводу. Исходное положение: мотоцикл снят с центральной подставки, в коробке передач включена «нейтраль». Возьмите мотоцикл двумя руками за руль и, слегка наклонив на себя, толкните вперед. Мотоцикл покатится. Удерживая его, проведите по двору или площадке у гаража. Сделайте круг влево, затем вправо. Попытайтесь держать мотоцикл возможно прямее, сильно не заваливая его на себя. По— пробуйте останавливаться в намеченном месте, притормаживая ручным тормозом. Делайте эти упражнения до тех пор, пока не почувствуете, что мотоцикл уже не стремится упасть, что вы контролируете его поведение легко и свободно. Может быть, это произойдет через 30–40 минут. А может быть, вам понадобится не один день. Тут все очень индивидуально. Для третьего урока нужна площадка, имеющая самый небольшой уклон. Почему небольшой? Да потому, что мотоцикл должен скатываться вниз, не сильно разгоняясь. Это во-первых. А во-вторых, его же придется потом опять катить вверх! Исходное положение: вы сидите в седле мотоцикла, ноги опущены и стоят на земле. Руки свободно лежат на руле, пальцы легко охватывают рукоятки. Отталкиваясь ногами, начните двигаться вниз, не сильно разгоняясь. Если мотоцикл хочет завалиться влево, поверните и руль влево и тут же выровняйте его; если падает вправо, поворачивайте руль вправо. Сильно на первых порах не разгоняйтесь, пользуйтесь ручным тормозом. Скатившись вниз, спешивайтесь и ведите мотоцикл вверх — это тоже тренировка. Как вы заметили, мы все время подходим к мотоциклу слева. И слезать с него тоже надо влево. Это связано с тем, что на мотоциклах, предназначенных для правостороннего движения, педаль кик-стартера находится слева. Если же на вашей модели это не тау, придется отрабатывать «английскую» посадку справа. На мотоциклах с электрическим стартером это вообще не имеет значения. Но большинство людей подходят к мотоциклу все равно с левой стороны. Не исключено, что корни этой привычки носят генетический характер — ведь у лошади нет «кика», но садятся на нее все равно слева... Через какое-то время вы почувствуете, что можете ехать — тело научилось автоматически делать все, что нужно для сохранения равновесия. Но не спешите заводить двигатель. Остается еще один урок. Урок четвертый. Если вы уверенно держите равновесие, попробуйте скатиться с горки, стоя на левой подножке, а в конце спуска перенесите правую ногу через седло и сядьте. Очень полезно на— учиться, разогнав мотоцикл, вскакивать на него на ходу. Этот навык потом не раз пригодится, когда придется заводить мотоцикл с ходу. А уж когда почувствуете, что и это у вас получается, можно наконец запустить двигатель. — Ребята во дворе все время толкают мотоцикл до одури, но он не всегда заводится. Иногда, вдоволь попотев, они так и остаются ни с чем . Может, они что-то делают не так ? У других же мотоциклы заводятся с первого толчка кикстартера! Если отвечать на этот конкретный вопрос, то дело скорее всего в том, что мотоцикл неисправен. Но и определенная «технология» запуска порой тоже имеет значение. Правда, это не, касается новейших современных мотоциклов. Там вся технология запрограммирована на заводе. Вам остается только повернуть ключ в замке зажигания, и мотор оживет. Но мы уже говорили: скольуо их, этих новейших, на просторах России? Правильно, мало. Пока их не станет много, мы будем учить новичков «подходам» и «способам» правильного запуска, без чего иногда просто не обойтись. Условимся считать, что карбюратор работает нормально, опережение зажигания установлено верно, в баке имеется топливо или его смесь с маслом, аккумулятор заряжен; что в коробке включена «нейтраль». Одна из заповедей мотоциклиста: всегда перед запуском двигателя проверяй, включена ли «нейтраль». Обычно об этом свидетельствует сигнальная контрольная лампочка зеленого цвета. Но ведь лампа может и перегореть! Не ленитесь, проверяйте положение педали. Иначе однажды мотоцикл от вас «убежит» (я такое видел). Откройте топливный кран, включите либо пусковое устройство., либо топливный корректор. Если нет ни того, ни другого, просто Надавите на утолитель поплавка и держите его нажатым до тех пор, пока из дренажного отверстия поплавковой камеры не потечет топливо. Теперь нужно два-три раза плавно нажать на педаль кикстартера, чтобы обогащенная смесь заполнила цилиндр. Включите зажигание, поверните ручку «газа» примерно на 1/3–1/4 хода, затем резко Надавите на кикстартер. Двигатель должен тут же заработать. Если этого не произошло, повторите всё действия в той же последовательности еще раз. Обратите внимание: ручку «газа» не рекомендуется поворачивать «до конца». Потому что при полном открытии дросселя в двигатель попадает слишком много воздуха. Смесь обедняется, а это плохое условие для запуска. А при частичном открытии мы получаем обогащенную смесь, которая как раз и нужна при запуске. Впрочем, как и в любом другом деле, тут возможна другая крайность. Вы могли, старательно утапливая поплавок, не заметить, что топливо давно течет из карбюратора. Часть его, конечно, при некотором стечении обстоятельств могла попасть прямо в цилиндр или кривошипную камеру. А вы еще для верности качнули кикстартер не 2–3 раза, а все пять. Двигатель отказался работать. В таком случае говорят, что двигатель «залит». То есть топлива оказалось так много, что смесь не воспламенилась — она просто осела на стенках цилиндра, поверхности камеры сгорания и возможно, даже перемкнула электроды свечи зажигания. После чего искра уже не может возникнуть. Выход в такой ситуации один. Надо вывернуть свечу, полностью открыть дроссельную заслонку и при включенном зажигании плавно 10–15 раз провернуть кикстартером коленчатый вал для продувки воздухом цилиндра (кривошипной уамеры). Свечу рекомендуется заменить либо, если такой возможности нет, поставить ту же, предварительно ее хорошенько почистив. Теперь мотор заработает. Дайте ему прогреться на холостых оборотах до нормальной рабочей температуры. Ее определяют либо по указателю на приборной панели (в случае двигателя с жидкостной системой охлаждения), либо просто на ощупь: ладонь, приложенная к цилиндру, еще терпит, а тыльная сторона руки — уже нет. Это примерно 80 «С. Теперь можно... нет, еще не ехать. Пока только трогаться с места. Поверьте — это совсем не так просто, как кажется. И не совсем так, уак написано во многих инструкциях: «выключите сцепление, включите передачу, плавно отпустите сцепление, одновременно прибавляя газ», Давайте учиться не обезьяньим, а человеческим способом. То есть думая. А это значит, что нужно понимать, что происходит, нужно слушать двигатель и самое главное — слышать его. Для начала действительно выключите сцепление, затем включите передачу. Вы почти наверняка почувствуете легкий рывок мотоцикла вперед. Но он останется на месте. Так и должно быть. Шестерни вошли в зацепление. Но передача крутящего момента от Двигателя еще не происходит: диски сцепления разъединены. Теперь медленно отпускайте рычаг сцепления и прислушивайтесь. В какой-то момент вы определенно почувствуете, что обороты стали падать и мотоцикл «тянет» вперед. Выключите сцепление, проделайте все еще и еще раз до тех пор, пока не научитесь безошибочно определять момент трогания. А когда сочтете, что он наступил, этот момент, проделайте следующее. Сядьте прямо, руки на руле, ноги на земле. Мотор работает. Включите первую передачу и снова опустите левую ногу на землю. Отпускайте сцепление до «момента трогания», и в этот момент задержите рычаг сцепления и прибавьте немного (немного!) газ. Мотоцикл медленно, с пробуксовывающим сцеплением начнет двигаться вперед. Теперь поставьте ноги на подножки и плавно отпустите до конца рычаг сцепления. Ура — вы поехали! Чтобы остановиться, достаточно выжать сцепление, сбросить «газ» и, возможно, слегка притормозить. А потом включить нейтраль в коробке передач. Перед остановуой ноги снимите с подножек и опустите на землю. Какие ошибки наиболее вероятны на этом этапе? Первая — вы излишне долго держите «подвыжатым» сцепление. Мотор уже ревет без нагрузки (вы ведь Прибавили «газ»), а мотоциул медленно-медленно продвигается вперед, поскольку сцепление буксует. На такой скорости очень трудно держать равновесие, и Вы вынуждены опускать то одну, то другую ногу на землю. Вторая — Вы слишком быстро отпустили сцепление, не добавив «газ». Мотоцикл в этом случае обычно дергается и глохнет. Третья — самая неприятная. Вам удается тронуться с места. На радостях вы так «откручиваете ручку «газа», что мотоцикл буквально «встает на дыбы» и либо уносит вас... до ближайшего препятствия, либо вы бросаете руль и остаетесь на месте, а мотоцикл уезжает без вас. И четвертая. Вы после остановки забываете выключить передачу. Думая, что вот теперь-то все получилось как надо, облегченно отпускаете рычаг сцепления. Мотоцикл резко прыгает вперед. Хорошо, если этим все ограничивается. А ведь можно и покалечить кого-то, не дай Бог! Как с этими ошибками справиться? Да очень просто. Ни в коем случая не прекращать упражнения после первого удачного трогания. Проделайте одно и то же десять, двадцать, сто раз. Добейтесь того, чтобы трогание стало полностью автоматичесуим, чтобы у вас уже и мысли не возникало по поводу того, что двигатель может заглохнуть или, напротив, будет долго и надсадно реветь, не предавая тягу колесам. Тут важно понять простую истину. Все, что мы вначале делаем, делается под контролем мозга. Но по мере тренировок наше тело обучается, его рецепторы-датчики запоминают и накапливают информацию о том, как мы держим равновесие, как включаем передачу, как «открываем ручку». И когда масса накопленных сведений достигает какой-то критической величины, тело начинает работать само, без участия мозга. Делает оно все куда более точно и правильно, чем если бы мы им управляли. Именно тогда возникает та удивительная легкость, тот бездумный автоматизм, которым как раз и отличается опытный водитель от начинающего... Когда-то мне довелось в составе подгруппы журналистов пройти курс обучения в школе высшего водительского мастерства, той руководил (да и сейчас руководит) замечательный спорт-смен и педагог Эрнест Сергеевич Цыганков. Помню, мы начали отрабатывать управляемый занос — у нас поначалу никак это не получалось. Потеряв веру в свои способности, я спросил у Цыганкова, почему машина меня не слушается. «Рано еще, — ответил Эрнест Сергеевич, — слишком рано. Чтобы освоить эту «науку», надо пробыть в управляемом заносе в общей сложности не меньше четырех часов. Тогда тело само все запомнит и сделает за вас». Действительно, однажды, выехав на кольцо ипподрома, я вдруг почувствовал, что машина слушается меня совсем иначе. И я «сломал» ее, поставив поперек дорожки в повороте, и пошел «писать» круг за кругом. Руки и ноги сами делали все, что надо, помогая друг другу, успевая корректировать малейшие изменения положения автомобиля, которые мозг вроде бы еще даже не успевал отметить. Так что — «терпение, мой друг, терпение...» Не спешите переключаться на вторую передачу. Запустили двигатель, тронулись, проехали 10–15 метров, остановились, включили нейтраль, заглушили мотор. Снова запустили егр (кстати, прогретый мотор обычно запускается с первой попытки. Ручку «газа» при этом либо вовсе не открывают, либо открывают на 1/4_/з величины хода) и повторили все сначала... Рано или поздно, но наступит день, когда этот урок будет заучен наизусть. И мы сделаем следующий шаг — перейдем на вторую передачу. Порядок действий такой. Вы разгоняетесь на первой передаче до скорости 10–15 км/ч, выключаете сцепление, одновременно сбрасываете «газ» и носком левой ноги энергично поддергиваете вверх до упора педаль переключения передач (если на вашем мотоцикле рычаг справа, вы то же самое делаете правой ногой, это понятно). Включается вторая передача. Теперь нужно плавно отпустить сцепление, прибавить газ. Вот и все. Мы рассказывали об этом гораздо дольше, чем это происходит в жизни. На самом деле для переключения передачи требуется не больше полусекунды. При известном навыке, конечно. А вот на приобретение этого навыка можно потратить и несколько дней. Естественно, для этого упражнения требуется несуолько большая площадка, чем та, на той вы отрабатывали запуск двигателя и трогание с места. — Чтобы сдать экзамен по вождению, надо не просто научиться ездить, но уметь выполнять целый набор разных фигур. Что это за упражнения? Экзамены по вождению принимаются на специальной площадке размером примерно 20x30 метров, на той размечены разные фигуры или расставлены ограничители, образующие эти фигуры. 1 — колейная доска; 2 — габаритный круг; 3 — габаритная змейуа; 4 — габаритная восьмерка; 5 — габаритный коридор; 6 — линия финиша Первое из них — «доска». Ее длина 10 м, ширина 25 см. В классическом варианте это действительно доска, поднятая над землей на 10 см, поэтому ее иногда называют «колейным мостом». На практике это чаще всего просто широкая белая полоса, нанесенная краской на асфальте. Надо проехать по «доске», не выехав за ее пределы ни передним, ни задним колесами. Второе упражнение — габаритный круг, образованный двумя диаметрами: внутренним — 4 ми внешним -6 м. Правильнее было бы назвать это габаритным кольцом, но уж как назвали, так назвали, не нам менять. На въезде в круг и выезде из него стоят ограничители, впрочем, они могут стоять и по всему кругу. Надо проехать упражнение, не сбив ни одной стойки или не заехав колесом за линию разметки. Третье упражнение — «габаритная змейка». Она располагается внутри коридора, ширина того 5 м, и образована пятью флаж— ками, расставленными через 3 м. Оставляя первый флажок справа, нужно проехать змейку, не сбив ни одного ограничителя. Четвертое упражнение — «восьмерка». Она состоит из двух смежных колец тех же размеров, что и «габаритный круг». После «восьмерки» обычно рекомендуется «габаритный коридор» шириной 0,75 м и длиной 16 м. Все было бы просто. Но перед коридором обычно требуется разогнаться и включить 2-ю, а затем и 3-ю передачи, а потом снова перейти на первую. А внутри коридора надо ехать, держась за руль правой рукой, а левой, поднятой вверх и согнутой в локте, показывать правый поворот. Шестое упражнение последнее «финиш». Перед линией «стоп» вы попадаете еще в один коридор длиной 2,5 м. Перед остановкой нужно показать сигнал торможения (помните — он такой же, как «поворот направо»), остановиться в пределах коридора, включить «нейтраль» и, подняв обе руки вверх, показать, что упражнение закончено. Шесть упражнений. Вроде бы немного. Но чтобы их откатать на одном дыхании, нужна хорошая длительная тренировка. При этом вас должно согревать то соображение, что тренировки нужны в конечном счете не строгим или даже придирчивым сотрудникам ГИБДД, а лично вам. Чем лучше вы будете выполнять каждую фигуру в отдельности и все вместе, тем увереннее потом вы почувствуете себя на дороге. Для тренировки совсем не обязательна площадка с полным набором фигур. Каждый элемент можно отрабатывать отдельно, используя любое подходящее место. И только на последнем этапе подготовки к экзамену нужно «собрать» все упражнения в одном месте. Несколько слов о «подводных камнях», которые в этом деле есть, как почти в любом. Как показывает опыт, самыми трудными для исполнения оказываются «круг», «восьмерка» и «змейка». Тут очень важно правильно построить траекторию движения. Заходить в «круп> или «восьмерку» надо как можно точнее по касательной — при этом не возбраняется использовать всю ширину площадки, чтобы заехать так, как вы считаете нужным. Проходя «змейку», не уподобляйтесь горнолыжнику, который телом отклоняет ограничители на спуске — вам это не про— стят. Используйте всю ширину «коридора», делая вход более размашистым, чем выход. Если же будете пытаться проходить фигуру «экономно», как можно более прямо — ничего не получится, на последних ограничителях вы не впишетесь. Попробуйте на тренировке разные способы, и сами убедитесь. -Что считается ошибкой при сдаче практического экзамена ? Ошибками считаются касание ногой площадки в любом месте между линиями «старт» и «финиш»,, сбитый или даже задетый ограничитель, съезд хотя бы одним колесом с «доски» или выезд за пределы фигуры, неправильно поданный сигнал поворота или торможения. Экзамен также считается не сданным, если вы не переключились на 3-ю передачу или если заглох двигатель на любом упражнений. Опытные мастера обучения вождению прибегают иногда к такой хитрости: регулируют сцепление таким образом, чтобы оно все время немного буксовало. Это делает мотоцикл не столь «резким» и сглаживает неловкое пользование ручкой «газа». Но у мастеров есть для этого основания: им надо в отведенный срок подготовить человека к сдаче экзаменов. У нас же с вами такого ограничения нет. Мы может тренироваться хоть по восемь часов в сутки. А потому и нет смысла в таких ухищрениях. «Тяжело в учении — легко в бою» — это сказано и о вас. — Как определить, когда именно надо переулючать передачу? И еще: слышал выражение «тормози двигателем», но не понимаю, что оно значит... Обычно в инструкции к мотоциклу указывается, на какой скорости рекомендуется включать ту или иную передачу. И это правильно, потому что мощность, скорость, передаточное отношение тесно связаны между собой. Так, если у вас в руках какой-нибудь ИЖ, то на первой передаче даже при максимальной частоте вращения коленчатого вала вы вряд ли разовьете скорость больше 20–25 км/ч. Соответственно на 2-й — 40–50 км/ч, на 3-й — 75–80 км/ч и на 4-й — 115–120 км/ч. Но такие скорости очень вредны для' двигателя, он развивает такие обороты, при которых нарушаются условия смазки и охлаждения, а это может привести к заклиниванию поршня в цилиндре. На практике для нормальной динамичной и безопасной езды переключать передачи рекомендуется гораздо раньше, не добираясь до самых верхов по оборотам, а лишь приближаясь к ним на 70–80%. При этом чем больше кубатура и мощность двигателя, тем эта цифра ниже. Другая крайность — слишком поспешное переключение на более высокую передачу. Не успел тронуться — включил вторую; не успел разогнаться — тут же перешел на третью, а.там и на четвертую. Скорость всего 40 км/ч, мотоцикл еле тянет, работая чуть ли не на холостых оборотах, в трансмиссии прослушиваются рывки и стуки... Нет, это тоже не езда. Понимание того, когда именно пора переключать передачу (причем как вверх, так и вниз) приходит, конечно, с опытом. Постепенно вы научитесь определять, когда двигатель «просит» переключить передачу: либо тяга становится слишком слабой — тогда включить более низкую передачу; либо скорость почти не увеличивается, а мотор «ревет», не испытывая нагрузки, — тогда пора облегчить его жизнь, включив передачу повыше. Мотоцикл не любит невнятной езды. Алгоритм действий должен быть энергичным и определенным. Разогнались, включили следующую передачу, снова энергично разогнались, снова переключились — и так до выхода на тот скоростной режим, который обеспечивает в данных условиях безопасность движения и своевременное достижение пункта назначения. Если вы, двигаясь в установившемся режиме, отпустите ручку «газа», дроссельная заслонка полностью закроется, двигатель перейдет в режим холостого хода. Но скорость мотоцикла еще очень велика, и колесо через трансмиссию будет пытаться вращать коленчатый вал с той частотой, которая соответствует передаточному отношению данной включенной передачи. Теперь двигатель не разгоняет мотоцикл, а тормозит его. Причем тем эффективнее, чем ниже передача. Этот режим и называется — торможение двигателем. И используется он гораздо чаще, чем вы думаете: ведь любое уменьшение скорости во время движения, связанное с закрытием ручки «газа» — это как раз и есть торможение двигателем. Тольуо в этом случае оно носит служебный характер. Если же нужно тормозить экстренно, рекомендуется включить, как вы уже догадались, пониженную передачу. И тем более пониженную, чем острее необходимость торможения. Особенно полезно торможение двигателем в условиях, когда возможна потеря управляемости: на грязной дороге, на льду, на снегу. В этом случае заднее колесо не блокируется, мотоцикл сохраняет тягу, его не заносит. (Если, конечно, не перейти грань разумного. Но попробуйте на приличной скорости сразу «воткнуть» первую передачу — еще как занесет!) Самое правильное торможение — одновременно двигателем и тормозами. Это залог безаварийной езды. Мы еще вернемся к теме подготовки к экзаменам — ведь осталась пока без ответа не менее сложная теоретическая часть, Правила дорожного движения. Но это чуть позже. А пока продолжим разговор о вождении — ведь оно не заканчивается на площадке «фигурки», а только на ней начинается. Мои друзья-мотоциклисты когда-то называли себя мотокентаврами. И это было справедливо, потому что человек, преданный мотоциклу, со временем срастается с ним, и два организма, живой и механический, превращаются в один. Но чтобы такое произошло, необходимо время и усилия. Нужно так освоить мотоцикл, чтобы он стал продолжением Ваших ног и рук, чтобы он начинал делать то, что нужно, раньше, чем Вы об этом подумали. Я помню, ко мне ощущение полной слитности со снегоходом пришло в проливе между Сахалином и материком. Это было в 1985 году, когда мы всемером прошли на снегоходах «Лайка-Вихрь» от Хабаровска до Сахалина и уже повернули назад. Покрывавшие пролив льды и торосы заставляли непрерывно маневрировать, а тяжелый 300-килограммовый прицеп осложнял эту задачу. В какой-то момент я совершенно неожиданно для себя осознал, что почти не управляю снегоходом. Казалось, он сам ищет самое точное направление, сам определяет, с какой стороны объехать торос. Это был миг полного слияния, когда малейшее, почти неосознанное движение тела, незаметное перераспределение веса, почти неподконтрольное движение пальцев на руле заставляли машину менять курс или скорость. Но для того чтобы этот миг наступил, понадобились почти полторы тысячи уилометров по льдам Амура, где каждый километр стоил десяти, а может, и двадцати асфальтовых. Впрочем, это, как говорится, совсем другая история... Как же в обычных условиях повысить свое мастерство? Есть несколько несложных упражнений, освоив которые, вы станете чувствовать себя гораздо увереннее. Первое из них — «волчок», разворот вокруг ноги для движения в обратном направлении. Это упражнение делается только из положения полной остановки. Последовательность действий такая. Снимите с подножки ногу, вокруг той вы собираетесь повернуть мотоцикл, и поставьте ее на землю вперед и вбок, как можно дальше. Перенесите вес тела на эту ногу, встав над сиденьем, затем сильно наклоните мотоцикл, удерживая его за руль. Не отпуская до конца сцепление, заставляя его пробуксовывать и одновременно добавляя «газ», «сорвите» заднее колесо в пробуксовку. Мотоцикл при этом будет стремиться еще больше завалиться внутрь поворота, а заднее колесо будет уходить от центра поворота, как бы стараясь обогнать переднее; Теперь начинается самая сложная часть упражнения. Удерживая такие обороты двигателя, при которых сохраняется пробуксовка заднего колеса, нужно одновременно поворотом руля контролировать траекторию — и в то же время обеспечить рулем нужный наклон мотоцикла. Уже после нескольких попыток вы поймете, в чем тут соль. Но только, ради Бога, эти первые попытки проводите не во дворе, где много детей и чужих машин. Лучше это делать в поле. Там, кстати, и сцепление колеса с травой меньше, оно легче будет срываться в занос. Да и вам падать мягче, чем на асфальте. Второе упражнение — «прыжок с трамплина». Его тем более рекомендуется осваивать на природе — в поле, на опушке леса. Выберите для начала на травянистой площадке бугорок (кочку) или сделайте этот бугорок сами. И направьте на него мотоцикл. В момент, когда' переднее колесо наедет на этот «трамплин», сместитесь назад и дерните на себя руль, одновременно добавляя «газ». Получится прыжок. С увеличением скорости и высоты трамплина, по мере освоения техники прыжки будут получаться все более длинными. Когда появится уверенность, начните «выдергивать» колесо на ровном участке: тут особенно важно резко добавлять «газ», помогая при этом телом, смещаясь к заднему колесу. Любимое занятие байкеров — показывать друг другу, кто как умеет «козлить», то есть ездить на заднем колесе. Вообще говоря, это упражнение как бы продолжает предыдущее и развивает его. Практического смысла в нем нет ни на грош, по дороге так не ездят. Но как способ отработки умения держать равновесие, чувствовать положение мотоцикла в пространстве, упражнение вполне приемлемо. Последовательность действий тут такая. Удерживая сцепление буквально двумя пальцами (остальные нужны, чтобы крепко держать руль), нужно энергично открыть «газ» и резко отпустить, даже бросить сцепление. Мотоцикл мгновенно «встанет на дыбы». Нужно сразу же прикрыть «газ», но ровно настолько, чтобы мотоцикл поехал вперед, но переднее колесо не опустилось на землю. Если почувствуете, что мотоцикл начинает падать — сразу тормозите задним тормозом: машина тут же встает на два колеса. Трудно сказать, сколько раз за время тренировок мотоцикл уедет вперед без вас или опрокинется вместе с вами — тут все очень индивидуально. Но не сомневайтесь, что все это будет. А потому учиться «козлить» лучше на каком-нибудь старом мотоцикле, где кроме рамы, двигателя, руля и сиденья ничего нет. Тогда и ломаться нечему. А чтобы у вас перед глазами был ориентир, приведу цифру: 331 километр (!) проехал без остановки на заднем колесе японский мотоциклист Я. Кудо. За что и попал в «статьу рекордов Гиннеса». Не слабо, правда? Но никакого чуда тут нет. Просто человек научился великолепно чувствовать равновесие инфраструктуры «водитель+мотоцикл». Кстати, чувство равновесия прекрасно развивает... медленная езда. Да-да, именно медленная! Потому что при быстрой езде мотоцикл стабилизируется без вашего участия. Вы можете вообще не держаться за руль — гироскопический эффеут вращающихся тяжелых колес очень надежен и стабилен. Попробуйте в качестве опыта пустить с горы хотя бы пустую покрышку — она будет катиться до самой остановки. А вот остановившееся колесо тут же падает. На популярных когда-то туристских мотоциклетных слетах медленная езда была в большом почете. Она непременно входила составным элементом в мотомногоборье. Идеал, к которому стремится медленно движущийся мотоциклист, — стояние на месте. Достигается это путем изнурительных долгих тренировок. И лучше делать это не на мотоцикле, который очень тяжел, а на велосипеде, справиться с которым гораздо легче. А уж потом переносить навыки на мотоцикл. Секретов тут не много, но они есть. к примеру, при вывернутом вбок почти до упора переднем коле— се балансировать на месте гораздо легче, чем при положении колеса «прямо». Балансировать на месте можно, только стоя на подножках, а не сидя в седле. Лишь в этом случае тело в состоянии быстро компенсировать нарушение равновесия. При обучении нужно маусимально сместить центр тяжести на переднее колесо — ведь именно оно помогает корректировать положение всей инфраструктуры. Ну, а дальше — «терпение и труд...» Среди тех, кто только осваивает мотоциклетную премудрость, наверняка найдутся и такие, кто не собирается ездить на двух колесах — только с коляской. Вот уж, казалось бы, их-то учить ничему не надо. Сел — и поехал! Как бы не так. Мотоциклом с коляской (правильнее сказать — с боковым прицепом) тоже нужно уметь управлять. Потому что в не7 которых случаях это транспортное средство может оуазаться очень своенравным. к примеру при правом повороте. Кроме того, мотоцикл с боковым прицепом — это уже две колеи. А у трехколесника их даже три! В этих случаях дорогу выбирать гораздо сложнее. Наконец, поскольку у мотоцикла с боковым прицепом чаще всего ведущим остается только одно колесо, мотоцикл при разгоне стремится уйти вправо, а при торможении — влево. И то, и другое нужно уметь вовремя компенсировать. Действие инерции коляски тем сильнее, чем больше она нагружена. Поэтому водителю гораздо легче управлять таким мотоциклом, если пассажир сидит не в коляске, а сзади. Если вы прежде ездили на мотоцикле-одиночке, то, пересев на мотоцикл с коляской, должны твердо помнить, что в повороте теперь мотоцикл не наклоняется. И повороты надо проходить совсем по-другому. Особенно опасна первая поездка. Так и кажется, что при повороте руля вправо мотоцикл тут же опрокинется. На самом деле все не так страшно. Мотоцикл имеет солидный запас устойчивости и опрокинуть его непросто, особенно если в коляске груз. Более того, используя особенности поведения этого вида транспорта, вы позже научитесь обращать их в свою пользу. А для начала приучите себя проходить повороты на небольшой скорости, действовать рулем и тормозами плавно. Обычно мотоциклисты интуитивно боятся правого поворота. Но он не так опасен, как левый. Потому что при повороте направо, в случае, когда колесо коляски стало отрываться от земли, всегда можно, сместившись в сторону коляски, загрузить ее и «поставить на место». Особенно если вам помогает сидящий сзади пассажир. В конце концов можно, если позволяет обстановка, дернуть руль влево и увеличить радиус поворота — коляска и в этом случае тут же опустится. А вот при резком левом повороте на большой скорости мотоцикл стремится опрокинуться через коляску. И если заднее колесо оторвалось от земли, исправить положение невозможно. А последствия такого переворота могут быть самые печальные. Как же быть? В левом повороте попробуйте энергично и коротко «тормознуть» задним тормозом. Вы увидите, как коляска при этом маневре, стремясь «обогнать» мотоцикл, сама охотно впишет вас в поворот. Конечно, это срабатывает, если не задействован тормоз на колесе коляски. При прохождении правого поворота, напротив, надо прибавлять «газ» — этот прием так же безотказен. Опять-таки при условии, что при подходе к повороту вы снизили скорость до минимума. Для повышения водительского мастерства весьма полезно освоить прием, который называется «езда с поднятой коляской». Для этого нужно, двигаясь по прямой на небольшой скорости, резко повернуть руль вправо. А когда коляска поднимется в воздух, продолжать движение по прямой, удерживая равновесие некрупными поворотами руля и движениями корпуса. Вначале у вас будут получаться только кратковременные отрывы колеса коляски от дороги. Потом вы сможете проезжать уже какое-то небольшое расстояние — но вас при этом все время будет уводить вправо по дуге. Однако по мере тренировок результаты станут непрерывно улучшаться. И это принесет» огромное моральное удовлетворение и еще большую практическую пользу. Потому что иногда только таким способом можно спасти колесо уоляски от наезда на крупный булыжник или острый предмет. А как долго можно продержать коляску в воздухе? Ответ на этот вопрос в 1991 году дал слесарь-инструментальщик Ирбитского мотоциклетного завода Константин Матвеев. На серийном «Урале» он проехал с поднятой коляской 338 кругов по стадиону, преодолев таким образом 135 км 350 м за 3 ч 23 мин. У меня нет более свежих данных — может быть, кто-то из ирбитчан уже превысил этот реуорд, там немало мотоциклистов, способных это сделать. Но и приведенная цифра — хороший ориентир, не правда ли? Освоив все приемы, о которых мы рассказали, вы, безусловно, станете чувствовать себя за рулем гораздо увереннее. Но грош цена мотоциклисту, который перестает учиться. Дорога преподносит сюрпризы каждый день и каждый час. А потому надо уметь делать выводы из каждой поездки, из каждой ситуации — это и есть учеба. И если она будет продолжаться столько, сколько вы пользуетесь мотоциклом — все у вас будет в порядке. Чего создатель и желает вам от всей души. .

Официальный сайт щелковоского мотоклуба "Диаспора" работает для вас!

Разработка и идея: Аксенов Михаил motorcycleclub[@]ya.ru