V-DriveBryansk › Блог › Доводка совка Часть 2. Для чего нужен лепестковый клапан на мотоцикле

Как сделать лепестковый клапан

Лепестковый клапан делают на транспортном средстве для улучшения тяги мотора и экономии топлива. Часто клапан делают для скутеров, мотоциклов, мопедов. Как работает лепестковый клапан? Когда поршень опускается вниз, образуется давление в кривошипной камере, формируется обратная тяга. Из-за этого бензин впрыскивается назад в карбюратор. Лепестковый клапан служит для того, чтобы такого эффекта не было.

Такой клапан можно сделать самостоятельно, имея такие инструменты и материалы: стальной лист (толщина 4 мм и 2 мм), стеклотекстолит, болгарку, дрель, напильник и электролобзик. Лепестковый клапан внешне напоминает домик, а точнее крышу домика. Сначала делаем схему лепесткового клапана с нужными размерами, затем размечаем детали «домика» на стальном листе (2 мм). И вырезаем их.

Обтачиваем детали клапана на наждаке. Вырезаем на двух прямоугольных деталях окна (по бокам). И в основании (толщина 4 мм) тоже вырезаем квадрат и свариваем все пять деталей лепестка между собой, затем опять подгоняем детали на наждаке и зачищаем их до блеска.

Дрелью делаем отверстия (d=4 мм) для крепления лепестков из стеклотекстолита. И в основании делаем четыре отверстия (d=6 мм) для того, чтобы прикрепить лепестковый клапан.

Теперь приступаем к изготовлению лепестков для клапана. На стеклотекстолите рисуем чертеж лепестков, аккуратно вырезаем и соединяем лепестки с корпусом клапана при помощи винтов, чтобы всё было аккуратно, винты подрезаем.

Часто приходится делать переходник для крепления лепесткового клапана на транспортное средство. Для этого снимаем карбюратор и вынимаем патрубок из алюминия. Снимаем мерки с места, где будет крепиться клапан, и из листа стали (4 мм) вырезаем два квадрата с отверстиями для крепления и окнами внутри. Между квадратами помещаем трубку и свариваем детали. Готовый переходник обтачиваем на наждачном круге. И при соединении переходника с карбюратором не забываем подложить паранитовые прокладки.

Благодаря лепестковому клапану, ваша техника приобретёт мощность, если раньше вы на своем скутере не могли выехать на небольшой подъём, то теперь вы сможете взобраться на него даже вдвоём. Пусть придётся немного помучиться, но без этой детали тяговые характеристики транспорта значительно хуже. Так что стоит потрудиться, ведь расходы на материал для клапана совсем небольшие.

sovetclub.ru

Как сделать лепестковый клапан

Вам понадобится

- сталь толщиной 4 мм;
- текстолитовые пластины толщиной 1 мм;
- фосфористая бронза 0,3 мм;
- дрель;
- электролобзик с пилкой по металлу;
- болгарка;
- напильник.

Инструкция

Соберите корпус клапана из текстолитовых пластин в 1 мм толщиной. Склейте их эпоксидной смолой. Соединяйте детали в шип для большей прочности изделия. Когда клей застынет, округлите углы в передней части корпуса, а боковые стенки с отверстиями прямоугольной формы тщательно отшлифуйте.

Если вы используете цельный лист стали, для начала разметьте на нем детали клапана, вырежьте их и подгоните на наждаке. Сварите их между собой, чтобы получилась конструкция в форме домика. Вырежьте в нем окна и просверлите отверстия 4,5 мм диаметром, в которые потом будут закрепляться лепестки и ограничители.

Изготовьте лепестки из фосфористой бронзы. Укрепите их вместе с пластинами-ограничителями с помощью винтов М3 и гаек. Ограничители согните из листовой 0,8 милиметровой стали. Сделайте дополнительный вырез в поршневой юбке, чтобы расширить фазу впуска.

Выфрезируйте проставку из цельного куска металла или из листовой стали, соединенной пайкой латуни. Чтобы изготовить фланцы, вырежьте из листовой стали квадрат размерами 60х60 мм. Проточите в нем окно 29х30 мм, в которое будет вставляться переходник. Сварите детали между собой. Чтобы сделать фланец цилиндра, снимите шаблон с карбюратора и перенесите размеры на металл. Вырежьте фланец болгаркой и доведите на наждаке.

Чтобы установить лепестковый клапан, снимите карбюратор, выньте алюминиевый патрубок, а на его место произведите монтаж клапана. Со стороны карбюратора следует поставить паранитовые прокладки.

Видео по теме

Обратите внимание

Не используйте олово для изготовления лепесткового клапана, так как этот материал не дает достаточную прочность соединения.

Полезный совет

Можно воспользоваться готовыми пластинами клапана от подвесного лодочного мотора. Чтобы ограничители и лепестки были надежно закреплены, вместо винтов лучше использовать заклепы.

Источники:

Как сделать лепестковый клапан

www.kakprosto.ru

Лепестковые клапана. Зачем они нужны?

motoskuter.my1.ru

Установка лепестковых клапанов во впускном тракте снегоходов, оснащенных двухтактными двигателями, значительно улучшает топливную экономичность на малых и средних оборотах, позволяет повысить мощность и приемистость снегохода, улучшить запуск холодного двигателя и обеспечить стабильный холостой ход. Это особенно актуально для снегоходов, оснащенных «классическими» двухтактниками, у которых нет впускных клапанов, золотников, глушителей шума впуска, и прочих современных усовершенствований, улучшающих их работу. Наиболее яркие представители этой группы – все снегоходы «Буран», оснащенные двигателями РМЗ-640. Это менее актуально, но тоже актуально для снегоходов без впускных клапанов, но с глушителями шума впуска- это, на пример, все снегоходы «Рысь» и все модификации снегохода «Тайга» с двигателем РМЗ-500. Поскольку двигатель «Бурана» представляет собой типичный пример классического двухтактника без каких либо «улучшайзеров», дальше будем говорить в основном о нем. Хотя, все сказанное будет так же справедливо и для «Рыси» и для «Тайги». Итак! Что такое лепестковые клапана и как они работают? Лепестковый клапан представляет собой конструкцию, состоящую из корпуса, лепестков и ограничителей хода этих самых лепестков. Один из многочисленных вариантов практической реализации представлен на этом фото:

Принцип работы лепесткового клапана очень прост, и наглядно представлен на этом рисунке:

Лепестки выполнены из гибкого материала. На фазе всасывания – сжатия (когда поршень идет вверх), из-за разности давлений они отгибаются и открывают отверстия в корпусе, через которые поступает топливная смесь. При наступлении фазы рабочего хода – продувки (когда поршень движется вниз), разность давлений изменяется на противоположную, лепестки прижимаются к корпусу, перекрывают отверстия и тем самым не позволяют смеси двигаться в обратную сторону. Получается «система ниппель». Ограничители хода продлевают срок службы лепестков, не давая им отгибаться слишком сильно. Собственно, это и есть весь принцип! Что дает применение лепестковых клапанов? При установке лепестковых клапанов во впускной тракт двигателя возникает целый ряд положительных моментов в его работе. Чтобы показать это наглядно, я специально сделал две анимированные картинки, демонстрирующие принцип работы двухтактного двигателя с клапанами во впускном коллекторе и без:

1) Клапана экономят топливо. При движении поршня вверх, в картерном пространстве возникает разрежение. Благодаря этому туда начинает всасываться атмосферный воздух, который проходит через карбюратор, смешивается там с бензином и образует топливную смесь. Смесь засасывается до того момента, пока поршень идет вверх. Но как только поршень начинает двигаться вниз, смесь еще некоторое время продолжает двигаться в картер по инерции, но потом изменяет свое направление. Она движется назад через впускной канал, карбюратор, воздушный фильтр и вылетает в атмосферу. Там она рассеивается и больше никогда не попадает в двигатель. Это хорошо демонстрирует первая анимашка. В действительности, любому владельцу «Бурана» знакома картина, когда все пространство вокруг карбюратора и вся внутренняя поверхность кожуха карбюратора покрывается толстым слоем липкой грязи. Это – масло, смешанное с пылью, семенами растений и прочим мусором. Откуда оно там берется? Как раз благодаря описываемому явлению. Из карбюратора вылетает топливная смесь, состоящая из воздуха, бензина и масла, воздух и бензин испаряются, а масло остается на всем, куда прилипнет. Ну, а дальше к маслу прилипает грязь. Это явление можно ослабить, если применить глушитель шума впуска. Он, по сути, представляет собой пустую коробку, которая одной частью подключается к входу карбюратора, а другой частью сообщается с атмосферой. В результате топливо вылетает не в атмосферу, а в эту коробку, и на следующем такте снова засасывается в двигатель. Таким образом удается сохранить большую часть вылетевшей смеси, но не всю. Некоторое количество все равно улетает наружу. Поэтому у владельцев «Рыси» и «Тайги» возникает гораздо меньше проблем с грязью вокруг карбюратора. Но, эта грязь все равно есть, хотя ее и не так много как на на «Буране». Если во впускном тракте установлены лепестковые клапана, то картина движения топливной смеси кардинально меняется. И это отражено на втором мультике. При движении поршня вверх, клапана открываются, и топливная смесь точно так же попадает в картерное пространство. Но, при движении поршня вниз, клапана закрываются, и почти вся смесь остается в картере. Выброса смеси в атмосферу практически не происходит и потерь не возникает. Вокруг карбюратора чисто. Естественно, я описал идеальную картину. На практике все происходит не совсем так, но основная суть остается неизменной. Ну, на пример, любые лепестки имеют определенную массу, и они не могут открываться и закрываться мгновенно. Это приводит к тому, что на малых и средних оборотах все происходит действительно так, как показано в анимашках, но на больших оборотах клапана не закрываются полностью и остаются приоткрытыми. Другой момент – у лепестков есть определенные резонансные свойства, которые изменяют поведение лепестков в зависимости от частоты вращения двигателя. Ну и так далее. Я не хочу углубляться в теорию работы лепестковых клапанов, тем более что здесь это совершенно не нужно. Владельцу снегохода гораздо интересней практические результаты, и один из таких результатов однозначно показывает – лепестковые клапана экономят топливо на малых и средних оборотах двигателя! Это подтверждено практикой! И это заметно в любом случае, но особенно заметно при буксировке груза, когда двигатель большую часть времени работает на средних оборотах. 2) Клапана увеличивают мощность двигателя на малых и средних оборотах. Думаю, совершенно очевидно, почему это происходит – благодаря клапанам, в картер, а за тем и в цилиндр попадает больше смеси. То есть, после установки клапанов, в цилиндр попадает и та смесь, которая попадала туда всегда, и та, которая раньше вылетала в атмосферу. Это одинаково справедливо как для «Бурана», так и для «Рыси» и «Тайги», поскольку тут глушитель шума впуска уже ни на что не влияет. На практике эффект очень заметен, особенно если приходится буксировать груженые нарты. При одинаковом нажатии на курок газа, снегоход с клапанами тянет их ощутимо лучше, чем обычный снегоход. 3) Клапана повышают приемистость снегохода. Это является прямым следствием предыдущего пункта – увеличения мощности. В частности, «Буран» с клапанами при резком нажатии на курок газа, начинает «рвать из под себя», задирая нос кузова, и как будто пытаясь сбросить водителя. У «Тайги» эффект аналогичный. Насколько это полезно - судить не берусь. Но то, что это приятно и нравится всем – это точно! 4) Клапана обеспечивают устойчивый холостой ход. Режим холостого хода – это всегда самые низкие обороты, на которых работает двигатель. И именно на этих оборотах эффект выплевывания смеси, описанный в первом пункте, выражен наиболее ярко. При этом, с точки зрения газодинамики, на низких оборотах параметры смеси является наиболее нестабильными. В результате, при каждом движении поршня, в картер попадает разное количество смеси, и это приводит к неровной работе двигателя – он трясется, вибрирует, у него плавают обороты, и все это очень хорошо заметно на слух. С клапанами все становится значительно лучше, поскольку при каждом движении поршня в картер начинает попадать более точное и одинаковое количество смеси. На практике разница чувствуется сразу. 5) Клапана облегчают запуск двигателя. Ну, тут тоже все просто: запуск двигателя всегда производится на самых низких оборотах, которые еще ниже чем холостой ход. Ну, а в этом случае эффективность клапанов максимальная! Если в цилиндры поступает увеличенная и стабильная порция смеси, то, конечно же, такой двигатель заводится лучше! Или, как еще любят говорить – «с пол тыка». Думаю, что никто не станет спорить, что это хорошо! Представленные пять пунктов описывают основные преимущества применения лепестковых клапанов. Возможно, есть и другие преимущества, но эти пять – основные. Лепестковые клапана – хорошая вещь. А у любой хорошей вещи, помимо достоинств, всегда есть еще и недостатки. Хоть это и продающий сайт, но об этом тоже надо сказать, иначе будет нечестно с моей стороны. Лично мне известно три основных недостатка, которые, впрочем, никак не омрачают описанных выше достоинств: 1) При установке лепестковых клапанов требуется перенастраивать карбюратор. Если двигатель изначально не был рассчитан на работу с клапанами, то их установка приводит к изменениям газовоздушных характеристик впускного тракта, и это отражается на качестве топливной смеси. На пример, на «Буране», если просто поставить клапана и ничего не менять в карбюраторе, получим богатую смесь на холостом ходу и бедную на режимах средней и большой мощности. Но, эта проблема решается очень легко, просто нужно поставить «правильные» жиклеры (главный топливный и холостого хода), и подобрать положение иглы по цвету нагара на свечах. О том, какие нужны жиклеры, и как регулировать положение иглы, я подробно напишу в следующих статьях. 2) Лепестки со временем могут разрушиться и попасть в цилиндры, наделав там «делов». Да, теоретически они действительно могут разрушиться и попасть в цилиндры, но вот наделать там «делов» – не могут. Говоря это, я имею в виду современные лепестки, изготовленные из современных и качественных материалов (именно такие, и только такие предлагаются к продаже здесь, на ОмПрофи). На заре двигателестроения в качестве материала лепестков использовались различные «пружинящие» металлические сплавы, в частности – фосфористая бронза. Срок службы таких лепестков был невелик, а твердость довольно высокая. Поэтому, при их обрыве и попадании в двигатель, действительно можно было получить все что хочешь – вплоть до задиров на стенках цилиндров. Впоследствии, вместо металлов, начали использовать тонкий стеклотекстолит, который обладал большей гибкостью и меньшей твердостью, от чего проблем с попаданием лепестков внутрь стало значительно меньше. Сейчас, для изготовления лепестков используют различные материалы, начиная от специально созданного для этих целей стеклотекстолита и кончая полимерами и материалами на основе карбона. Современные лепестки обладают очень низкой твердостью, и практически не могут повредить металлические элементы двигателя. К тому же они гибкие и легкие, что обеспечивает очень длительный срок их службы. Вероятность обрыва – крайне низка. Если бы это было не так, то никто из именитых производителей (Bombardier, Yamaha, Polaris и другие) не стал бы применять их в своих снегоходах. А во всех современных иностранных снегоходах лепестковые клапана применяются сплошь и рядом, и отказов по ним крайне мало. Кстати, все клапана, предлагаемые здесь, на OmProfy.ru, созданы на основе фирменных клапанов от иностранных снегоходов… 3) Лепестковые клапана повышают максимальное давление внутри картера и увеличивают нагрузку на сальники коленвала. Да, действительно, давление возрастает, хотя и не сильно. При этом увеличивается нагрузка на сальники коленчатого вала. Если эти сальники качественные и установлены правильно – проблем не возникнет. Если сальники старые и с трещинами, то трещины могут начать увеличиваться и в конце концов сальник может потерять свою герметичность. Если сальник нормальный, но плохо закреплен – он останется целым, но от повышенного давления его может выдавить (со всеми возникающими отсюда неприятностями). Но! Повторю еще раз! Если сальники качественные и установлены правильно – проблем не возникает! А если нет, то эти проблемы рано или поздно все равно возникнут, хоть с клапанами, хоть без них! Чтобы не было проблем – нужно содержать двигатель в надлежащем состоянии, только и всего. И весь этот сайт, собственно, ради этого и задуман. Применительно к «Бурану», все проблемы с сальниками коленвала можно решить кардинально, раз и навсегда, убрав штатные сальники, и установив вместо них обоймы с сальниками от полуосей автомобилей ВАЗ. Эти обоймы есть в магазине ОмПрофи, и им в скором времени будет посвящена отдельная статья. Это все, что я могу сказать про недостатки. Никаких других существенных недостатков применения лепестковых клапанов на двухтактных двигателях мне не известно. Если вы можете добавить что-либо еще, и у вас есть желание об этом сказать – можете смело высказываться в комментариях к этой статье. Думаю, это будет интересно и полезно всем! Ну а я повторюсь еще раз – достоинств у лепестковых клапанов гораздо больше чем недостатков!

На этом давайте покончим с теорией и приступим к практике. Следующая статья будет рассматривать конкретные решения по установке лепестковых клапанов на снегоход «Буран».

autofluids.ru

Обратный лепестковый клапан на v 50 — МОПЕДИСТ.ру

Лепестковый клапан на v 50

Тяговые характеристики двигателя "V-50","V-501M" недостаточны. Тем более что на некоторых режимах работы происходит так называемый обратный выброс смеси через карбюратор. Это ухудшает наполнение цилиндра, что приводит к снижению мощности и увеличению расхода топлива. Тяговые характеристики мопеда можно улучшить установкой обратного пластинчатого (лепесткового) клапана между карбюратором и цилиндром двигателя. Внешне он выглядит как небольшая проставка между цилиндром и карбюратором (рис. 2.28 ). Конструкция не содержит каких-либо сложных деталей: стальной корпус проставки, текстолитовый корпус клапана "домиком" с двумя лепестками и двумя ограничителями хода.

Проставку можно выфрезовать из единого куска металла. Еще проще все детали вырезать из листового металла (материал -сталь, соединенная пайкой латунью). Олово для этой цели не годится, поскольку оно не обеспечит достаточной прочности соединения. Для большей надежности лепестки и ограничители желательно крепить не винтами, а заклепками.

Корпус клапана тоже неразборный -он собран из текстолитовых пластин толщиной 1 мм, склеенных эпоксидной смолой (рис. 2.30). Для большей прочности детали соединяют в шип. После застывания клея в передней части корпуса округляют углы, а боковые стенки с прямоугольными отверстиями 8х25 мм тщательно шлифуют. Чем ровнее поверхности, тем плотнее, без просветов будут прилегать к ним лепестки.

Лепестки изготавливают из фосфористой бронзы толщиной 0,3 мм (рис. 2.31) и вместе с пластинами-ограничителями хода укрепляют винтами МЗ с гайками. Размеры ограничителей - 35х6х0,5 мм. Материал - сталь, изгиб по месту. Пластины клапана можно взять готовые -от подвесного лодочного мотора "Москва".

Для расширения фазы впуска необходимо сделать дополнительный вырез в юбке поршня со стороны впускного окна (рис. 2.32). Монтаж лепесткового клапана прост.

Надо снять карбюратор, вынуть штатный алюминиевый патрубок между ним и цилиндром, а на его место установить клапан. Не забудьте со стороны карбюратора поставить паранитовые прокладки толщиной 0,5 мм. При тщательном и аккуратном изготовлении клапана работа двигателя улучшится. Каких-либо дополнительных регулировок карбюратора или зажигания делать не нужно. Скорость мопеда останется примерно на том же уровне, однако тяга возрастет намного.

www.mopedist.ru

Доводка совка Часть 2 — DRIVE2

Давно хотел сделать доводку своего мотоцикла. Но то времени не было, то возможности.

И вот на днях решил заняться.

Из всей информации что нашёл мне нужно было:1) поршень с Yamaha BWS 100 (скутер) но мы не ищем лёгких путей, дорабатываем заводской поршень под наши нужды)2) Лепестковый клапан с "Совы" (совок)3) домик под лепестковый клапан (сокращённо ЛК)4) знакомый токарь и прямые руки владельца

Ниже представлен принцип работы ЛК

В любой конструкции двухтактного двигателя улучшение КПД и топливной экономичности означает, что двигатель должен работать более эффективно, это требует сгорания максимального количества топлива (следовательно, получения максимальной мощности) на каждом рабочем такте двигателя. Остается проблема сложного удаления всего объема отработавшего газа и заполнения цилиндра максимальным объемом свежей смеси. До тех пор, пока процессы газообмена совершенствуются в рамках двигателя с поршнем в роли органа распределения, нельзя гарантировать полную очистку от отработавших газов, остающихся в цилиндре, при этом нельзя увеличить объем поступающей свежей смеси, чтобы способствовать вытеснению отработавших газов. Решением может служить заполнение кривошипной камеры большим количеством смеси за счет увеличения ее объема, но на практике это приводит к менее эффективной продувке. Увеличение эффективности продувки требует уменьшения объема кривошипной камеры и, таким образом, ограничения пространства, предназнеченного для заполнения смесью. Так что компромисс уже найден, и следует искать другие способы улучшения характеристик. В двухтактном двигателе, в котором роль органа газораспределения отведена поршню, часть топливовоздушной смеси, поданной в кривошипную камеру, неизбежно будет потеряна по мере того, как поршень начинает двигаться вниз в процессе сгорания. Эта смесь вытесняется обратно во впускное окно и, таким образом, теряется. Необходим более эффективный способ управления поступающей смесью. Предотвратить потери смеси можно путем использования лепесткового или дискового (золотникового) клапана или их комбинации.

Лепестковый клапан состоит из металлического корпуса клапанов и закрепленного на его поверхности седла суплотнением из синтетического каучука. Два или более лепестковых клапана закреплены на корпусе клапанов, при нормальных атмосферных условиях эти лепестки закрыты. Кроме того, для ограничения перемещения лепестка установлены ограничительные пластины по одной на каждый лепесток клапана, служащие для предотвращения его поломки. Тонкие лепестки клапана обычно изготавливаются из гибкой (пружинной) стали, хотя все более популярными становятся экзотические материалы на основе фенольной смолы или стеклотекстолита.Shema lipestok.jpgСхема работы лепесткового клапанаКлапан открывается за счет изгиба лепестков до ограничительных пластин, которые спроектированы таким образом, что открываются, как только появляется положительный перепад давления между атмосферой и кривошипной камерой; это происходит, когда движущийся вверх поршень создает разрежение в картере, Когда смесь подана в кривошипную камеру, и поршень начинает двигаться вниз, давление внутри картера возрастает до уровня атмосферного, и лепестки прижимаются, закрывая клапан. Таким образом, подается максимальное количество смеси, и предотвращаются любые обратные выбросы. Дополнительная масса смеси более полно заполняет цилиндр, и продувка происходит более эффективно. Сначала лепестковые клапана были приспособлены для использования на существующих двигателях с поршнем в роли органа газораспределения, это привело к существенному улучшению эффективности двигателей. В отдельных случаях производители выбирали комбинацию двух конструкций: одной — когда двигатель с поршнем в роли органа газораспределения. дополненный лепестковым клапаном для продолжения процесса наполнения через дополнительные каналы в кривошипной камере после того, как поршень перекроет основной канал, если уровень давления в картере двигателя позволяет это. В другой конструкции на поверхности юбки поршня выполнялись окна, чтобы окончательно избавиться от контроля, который поршень имеет над каналами; в таком случае они открываются и закрываются исключительно под воздействием лепесткового клапана. Развитие этой идеи означало, что клапан и впускной канал могут быть перенесены из цилиндра в кривошипную камеру. Устрашающие предостережения, что на лепестках клапана образуются трещины и лепестки могут попасть внутрь двигателя, оказались в значительной степени необоснованными. Перемещение впускного канала предоставляет ряд преимуществ, главное из которых связано с тем. что течение газа в полость картера становится более свободным.и, следовательно, большее количество смеси может поступить в кривошипную камеру. Этому до некоторой степени способствует импульс (скорость и вес) поступающей смеси. При переносе впускного канала из цилиндра можно продолжать повышать эффективность путем смешения продувочного окна (окон) в оптимальное для продувки положение. Безусловно, за последние годы основное расположение лепестковых клапанов было подвергнуто тщательному исследованию, и появились сложные конструкции. содержащие двухступенчатые лепестки и многолепестковые корпуса клапанов. Последние разработки в области лепестковых клапанов связаны с материалами, используемыми для лепестков, и с расположением и размером лепестков.

После того как изучили действие ЛК идём дальше.

Для нормальной работы с ЛК двигателю ММВЗ 3.112 необходим 3й продувочный канал, я не стал сам с эти заморачиватся и отдал токарю он выполнил всё идеально(также он изготовил домик под ЛК)

Как писал DenisTun Мотор отозвался на эти доработки положительно, стал легче набиратьобороты, меньше греться и мог поднимать мотоцикл уже на четвертой передаче.На этом варианте я отъездил два года. Это тренировки 3-4 раза в неделюпо одному часу, когда «Минск» эксплуатировался на полную катушку в оченьтяжелых условиях.

R.S Сегодня всё собрал завёл, ехать стал намного лучше, но появился захлёб на определённых оборотах приходится разгазовывать, нашёл человека завтра поеду настраиватся, на этом пока, что всё, скоро дополню и может даже будет видос))

3й канал

поршень с окнами для ЛК

www.drive2.ru

Замена лепесткового клапана скутера| Информация, эксплуатация, обслуживание

Строение системы подачи топлива двухтактных и четырехтактных скутеров имеют существенные отличия, касающиеся наличия тех или иных деталей, эксплуатационных характеристик и механизма работы. Например, у 4-х тактных скутеров за подачу топливной смеси в цилиндр и отвод отработанных газов из камеры сгорания отвечают клапана - впускной и выпускной. А у 2-х тактных эти же функции выполняет лепестковый клапан, который служит еще и дополнительной защитой от попадания топлива назад в карбюратор. Кроме того он выполняет функции:

защиты деталей топливной системы от повреждений и преждевременного износа;
экономного расхода топлива;
сохранения мощности двигателя.

Лепестковый клапан скутера тесно связан с карбюратором, выхлопной трубой (патрубком) и цилиндропоршневой группой, имеет форму одно -, или двускатного элемента и состоит из:

корпуса, надежно закрепленного на выпускном патрубке;
лепестков;
ограничителя хода лепестков;
винты крепления ограничителя и лепестков к корпусу.

В системе газораспределения воздушно - бензиново - масляная смесь попадает в камеру сгорания через впускные окна в цилиндре. Когда происходит сжатие при движении поршня, смесь стремится назад в карбюратор и воздушный фильтр. Этому проникновению препятствуют лепестки клапана, надежно закрывающие впускное отверстие от выброса топлива обратно.

Уход за лепестковым клапаном

На разных моделях двухтактных скутеров устанавливают различные виды лепестковых клапанов, что может существенно повлиять на работу двигателя, расход топлива и период износа деталей. Кроме того на эти же факторы влияют и материалы из которых состоит корпус и лепестки: в одних моделях - это карбон и резина, у других - пластик и металл.

Если корпус лепесткового клапана сделан из высокопрочной и устойчивой к агрессивной среде резины, а сами лепестки из качественного карбона - такой механизм может прослужить довольно долго, при условии правильной эксплуатации и ухода за ним.

При пластиковом корпусе и металлических лепестках эксплуатационный ресурс клапана будет не так долговечен из-за выработки седел, что в конечном итоге повлечет за собой трудный запуск двигателя и перебои в его работе.

Соблюдая некоторые правила при эксплуатации лепесткового клапана и систем подачи масла, бензина и воздуха можно существенно продлить срок его службы. Для этого необходимо:

своевременно проверять состояние клапана, а так же топливного, масляного и воздушного фильтров;
проводить замену износившихся или поврежденных фильтров;
проверять клапан на наличие механических повреждений, изгибов, сколов;
регулярно проверять его герметичность.

Лепестковый клапан - одна из немногочисленных деталей скутера, которая нуждается в постоянной чистоте и тщательном уходе. Дело все в том, что даже мельчайшая соринка, комочек грязи или песчинка могут привести к нарушению в его работе.

Симптомы, диагностика и замена

Основными симптомами нарушения работы лепесткового клапана являются:

потеря мощности скутера;
вялая реакция на нажатие ручки газа;
частые перебои в работе;
невозможность вообще завести скутер или он трудно заводится.

Симптомы очень похожи на плохую настройку карбюратора, однако, прежде чем крутить и настраивать его нужно осмотреть и клапан. Для этого следует произвести разборку и демонтаж карбюратора, после чего открутить выпускной патрубок и снять сам лепестковый клапан. Для удобства его можно демонтировать вместе с масляным насосом, чтобы лишний раз не отсоединять шланги.

При визуальном осмотре клапана следует уделить особое внимание его чистоте, ведь наличие мельчайших частичек грязи будет свидетельствовать о возможной неполадке в его работе.

Также необходимо очень внимательно (можно с лупой) осмотреть всю поверхность лепестков и корпуса. Для этого следует открутить болты крепления лепестков и ограничителя и снять эти детали., после чего хорошенько их осмотреть. Наличие микротрещин, сколов, царапин и других повреждений на поверхности лепестков или корпуса так же сигнализируют об их поломке.

Неплотное прилегание лепестков - еще одна из поломок клапана, поэтому стоит так же осмотреть, не перекошены ли они, и замерить величину загиба ограничителя. Если она совпадает с указанной в инструкции к скутеру - клапан исправен, если нет - он нуждается в замене.

Одним из способов выровнять поверхность корпуса является обработка его наждачной бумагой. Для этого следует взять кусок "наждачки" с зернистостью 800 единиц, положить ее на ровную и не скользящую поверхность и тереть об нее корпус до тех пор, пока его поверхность не станет гладкой и ровной.

Стоит отметить, что такая мера может лишь на время продлить функционирование лепесткового клапана и его следует заменить в ближайшее время новым.

www.moto-scuter.ru

Ремонтируем лепестковый клапан на скутере скутеры

Основные детали тюнинга двигателяКомпания REVOUT предлагает полный комплекс деталей тюнинга от различных производителей для распространенных моделей скутеров

Мотор

Цилиндр

В качестве альтернативы родным производители тюнинга предлагют различные цилиндры, как стандартного объема в 50сс, так и увеличенного в 70сс. Тюнинговые цлининды 50сс позволяеют получить дополнительную мощность за счет улучшенных параметров работы. Еще больший эффект имеют цилиндры увеличенного объема 70сс. Они позволяют получить прирост рабочего объема порядка 40%, что существенным образом улучшает тяговые характеристики скутера.

Не все цилиндры даже одного объема одинаковы. Рассчитанные на различные рабочие диапазоны оборотов, они позволяют получить различную итоговую мощность. Наиболее удачной и распространенной является деление цилиндров на классы Sport, Midrace (Racing) и Hi-End. Цилиндры класса Sport рассчитаны на те же обороты, что и стандартные, поэтому имеют схожий с ними ресурс.

Дополнительным преимуществом тюнинговых цилиндров класса Sport является тот факт, что, как правило, они дешевле аналогичных стандартных деталей.

Коленвал

Как только Вы определились с цилиндром, следующий вопрос стоит ли менять коленвал. Ответ на него во многом зависит от класса цилиндра, который Вы выбрали для себя. При использовании цилиндров классов Midrace и Hi-End замена коленвала обязательна! Установка цилиндров указанных классов в сочетании со стандартным коленвалом является грубым нарушением и показателем непрофессионализма людей, занимавшихся инсталляцией деталей на скутер.

Во всем многообразии тюнинговых коленвалов необходимо выделять две группы. Первая просто усиленные. Они повторяют по всем параметрам соответствующие стандартные коленвалы, но имеют большую прочность (соответсвенно и больший ресурс), а также улучшенный теплоотвод с поршневого пальца. Усиленные коленвалы отлично подходят для использования с поршневыми класса Sport, когда назревает необходимость заменить стандартный.

Вторая группа гоночные коленвалы (часто используют абревиатуру HPC high primary compression). Такие коленвалы существенно влияют на работу двигателя, так как они обеспечивают повышение степени сжатия в картере двигателя. Это существенно улучшает эффективность продувки цилиндра на высоких оборотах, обеспечивая прирост мощности. На низах эффективность продувки при этом, наоборот, страдает, однако для форсированных двигателей это несущественно. Гоночные коленвалы незаменимы, когда речь идет о тюнинге на основе поршневых класса Racing.

При замене коленвала рекомендуется заменить и коренные подшипники с сальниками, тем более что мы предлагаем улучшенные варианты этих важных деталей.

Глушитель (выпускная система)

Добавить скутеру лошадиных сил легко поможет хорошая выпускная система. Особенности работы двухтактного двигателя таковы, что хорошо подобранная выпускная система может дать прибавку мощности до 20%, что является очень существенной величиной. Тем более, что современные скутера, вынужденные отвечать жесточайшим экологическим требованиям, в стандарте оснащены выпускными системами, пагубно влияющими на производительность.

Выпускные системы, подобно цилиндрам, делятся на различные классы, поэтому выбирать систему нужно на основе данных о поршневой, которая будет использоваться на скутере. Достаточно универсальными являются выпускные системы класса Sport. Многие из них показывают отличные результаты как со стандртным 50сс цилиндрами, так и с 70сс цилиндрами класса Sport. Но не все, поэтому при выборе стоит проявить внимательность. Трубы отдельных производителей зарекомендовали себя исключительно недолговечными и непрочными, поэтому не стоит покупать первую попавшуюся трубу.

Отдельного внимания заслуживают хромированные выпускные системы: они гораздо лучше сохраняют свой внешний вид, а также защищены от коррозии, что очень важно в российских условиях эксплуатации!

Карбюратор

Получить от поршневой большего объема более полную отдачу можно, соответствующим образом улучшив работу системы питания. В первую очередь, речь идет о карбюраторе. В стандартном оснащении на скутерах стоят карбюраторы от самых разных производителей, но все они имеют общий признак, по которому их можно классифицировать размер диффузора.

На стандартных 50сс моторах встречаются карбюраторы с диффузорами от 12 до 17,5mm. Тюнинговые карбюраторы также многообразны: встречаются случаи установки на 70сс тюнинговые моторы даже 28mm карбюраторов, однако все это уже из области экспериментов. Карбюраторы, имеющие диаметр диффузора более 17,5mm (19, 21, 24 и тд), непрактичны в эксплуатации, требуют к себе регулярного внимания и перенастройки. Разумеется, все это не важно, если Вы собрались сделать из скутера уличную ракету, пожертвовав удобством и надежностью.

Стандартной и проверенной рекомендацией для 70сс цилиндров является установка 17,5 карбюратора, если таковой не стоит в стандартном оснащении (например, на последних моторах Piaggio HiPer2).

Воздушный фильтр

Для хорошего питания двигателя нужен не только бензин, но и воздух. Избыток бензина ничего не даст Вашему двигателю, если не будет обогащен достаточным количеством воздуха. Для улучшения снабжения цилиндра воздухом используют специальные воздушные фильтры. Наиболее универсальным и сбалансированным решением является использование вместо стандартного фильтрующего элемента более производительного, например, Malossi Red Sponge. Он устанавливается в бокс стандартного воздушного фильтра.

Еще одна разновидность тюнинговых воздушных фильтров так называемые фильтры нулевого сопротивления (или просто ФНС). При их установке стандартный бокс полностью удаляется, а на его место встает небольшой фильтрующий элемент, как правило, либо цилиндрической, либо конусовидной формы. Он имеет меньшее сопротивление, что позволяет улучшить питание цилиндра на высоких оборотах. Однако, во-первых, эти фильтры почти не защищены от внешних воздействий пыли, грязи и воды, а во-вторых, в отличие от стандартных воздушых боксов, лишены резонансного эффекта. В результате установка такого фильтра требует основательной и точной перенастройки карбюратора, с которой могут справиться лишь единицы специалистов. Если в сервисе Вам говорят, что запросто и легко настроят карбюратор для работы с ФНС, скорее всего, квалификация работников там ниже средней. Уходите и никогда не возвращайтесь!

Бензо-воздушная смесь, приготовленная карбюратором, далее следует в картер через впускной патрубок. Эту деталь иногда ошибочно именуют коллектором, что неправильно, так как ничего этот патрубок не собирает (to collect), а лишь направляет смесь в картер. Важно, чтобы пропускное сечение этой детали было не меньше, чем размер карбюратора, иначе толка от установки карбюратора никакого!

Пропускное сечение стандартных патрубков на большинстве скутеров таково, что можно без проблем использовать карбюратор 17.5mm вместо стандартного. Чего не скажешь о карбюраторах 19mm! Что уж и говорить о таких скутерах, подергнутых горе-тюнингу с помощью 21 и даже более карбюраторов без замены впускного патрубка!? Сквозь слезы мы называем такие скутерами имени 19-го карба…

Как правило, непосредственно на входе в картер установлен лепестковый клапан, известный также под названием домик за свою традиционно угловатую форму. Впрочем, далеко не все лепестковые клапаны имеют характерную форму домика. На следующих двигателях в стандарте используются односкатные лепесктоые клапаны:

вертикальные моторы Honda (прежде всего, AF18) почти все моторах Peugeot (Trekker, Speedfight, Vivacity) вертикальные моторы Minarelli (Yamaha BWS, Slider) а также Morini (Aprilia SR 2000, Italjet Formula, Malaguti Crosser, Suzuki Sepia, Address)Именно этим скутерам, прежде всего, требуется и тюнинговый лепесктовый клапан даже при тюнинге класса Sport. Во многих других случаях можно запросто использовать стандартный клапан, но с карбоновыми лепестками. Разумеется, если речь идет о тюнинге класса Racing и выше, тюнинговый клапан обязателен!

Вариатор

Несмотря на то, что вариатор это по сути вся система скутерной трансмиссии, включающая 2 шкива и ремень, в мире скутерного тюнинга термин вариатор закрепился лишь за частью этой системы движущейся (внутренней) частью ведущего шкива. Как правило, поставить какую-либо тюнинговую деталь, например глушиетль, довольно просто, однако нередко после установки новоиспеченные тюнингеры недоумевают…

Почему скутер стал ехать только хуже? Ответ прост скутер не настроен. Но даже когда испробован уже не один десяток настроечных конфигураций из грузиков и пружин, добиться ровного разгона на постоянных оборотах удается далеко не всегда. Вот здесь и приходит на помощь тюнинговый вариатор. Сглаживая провалы в работе трансмиссии, он позволяет настроить ее оптимальным образом. Иногда без тюнингового вариатора можно запросто обойтись, но иногда он просто незаменим!!

Крыльчатка

IMG src=files/53_24.jpg Если с одной стороны ремень в ведущем шкиве упирается в вариатор, то с другой в крыльчатку. Крыльчатка получила свое название за дополнительную функцию, которую она несет, охлаждение трансмиссии. Тюнинговые крыльчатки имеют более крупные лопасти, позволяющие им работать с большей производительностью. Учитывая небольшую цену этой детали, можно смело рекомендовать ее к приобретению. Иногда при установке с соотвествующим вариатором крыльчатка позволяет получить больший рабочий радиус ведущего шкива, например в случае с комплектом Polini для скутера Honda X8R.

Торкдрайвер

Еще одна часть скутерной трансмиссии. Название происходит от названия такой детали у фирмы Malossi. На самом деле, за ним скрывается внешняя щека ведомого шкива. Напоминающий внешне стандартную деталь, торкдрайвер способен упростить настройку трансмиссии, когда даже тюнинговый вариатор не в силах это сделать. Эффект торкдрайвера проявляется больше всего на ранних режимах работы трансмиссии, то есть при старте с места.

Ремень

Роль ремня в трансмиссии скутера трудно переоценить. Соединяя ведущий и ведомые шкивы, именно ремень передает крутящий момент с коленвала на механизм редктора. Как известно, ремень на скутере является расходным материалом и довольно быстро изнашивается. При тюнинге нагрузка на него вырастает, поэтому процесс износа ускоряется. Самые разные производители вплоть до шинного гиганта Continental предлагают более устойчивые к износу образцы нежели стандартный.

Жесткие кевларовые ремни не рекомендуется использовать со стандартным вариатором во избежание преждевременного износа последнего. К выбору ремня стоит подойти весьма тщательно, так как согласно проведенным тестам разные ремни могут работать в одной трансмиссии совершенно по-разному. И иногда без соотвестсвующих настроек могут лишь ухудшить динамические и скоростные показатлеи скутера.

Редуктор

На что зачастую жалуются скутеристы даже после небольшого тюнинга так это не наехватку максимальной скорости. Ведь при тюнинге класса Sport максимальные обороты двигателя вырастают совсем незначительно, а значит, солидной прибавке максимальной скорости просто неоткуда взяться. Однако, увеличенный объем дает мотору больше тяги, что и позволяет на максимальной скорости преодолевать горки, которые ранее без сброса скорости не обходились.

Превратить эту прибавку тяги в дополнительные км/ч на прямой поможет новый редуктор, а вернее, шестерни редуктора. С их помощью можно поменять передаточное отношение трансмиссии, получив, таким образом, прирост максималки. Разумеется, запас тяги мотора не бесконечен, поэтому бесконечно увеличивать максималку не получится!

Сцепление

Центробежное сцепление, установленное на валу ведомого шкива вариатора, дает скутеру возможность самостоятельно трогаться с места при увеличении обротов двигателя. Зачастую при тюнинге скутер получает принципиально новый характер работы мотора и, чтобы полностью релизовать его возможности, сцепление должно срабатывать на более высоких оборотах. Иногда добиться этого получается с помощью замены лишь пружинок сцепления, но иногда (как правило, начиная с тюнинга Midrace и выше) приходится менять все сцепление целиком. Тюнинговые сцепления имеют колодки, выполненные из более совершенного материала, а также, зачастую, предлагают больше возможностей для настройки все зависит от класса выбранного изделия.

При тюнинге Midrace и выше нагрузки на узел сцепления иногда настолько высоки, что во избежание перегрева разумно заменить сцепление в комплекте с колоколом, который также предлагается различными производителями тюнинга.

Целый ряд скутеров имеет в качестве заводского ограничителя мощности задушенный коммутатор. Например, стандартный коммутатор скутера Honda X8R не позволяет двигателю преодолевать отметку в 7500 об/мин. В этом заключается одна из причин относительной вялости этого скутера по сравнению с аналогами. Как правило, для реализации потенциала стандартной поршневой или поршневой класса Sport двигатель должен иметь возможность развивать около 10000 об/мин. Многие стандартные коммутаторы прекрасно справляются с этой задачей.

Поршневые класса Midrace более оборотистые планка задирается уже до 12000-13000 об/мин, поэтому возрастают и требования к коммутатору. В этому случае уже рекомендуется замена коммутатора на тюнинговый. Убедиться в наличии ограничителя в коммутаторе поможет тахометр.

Более подробную информацию статьи по ремонту можно найти в блоге автора :

Группа по ремонту мопедов,помощь в покупке-продаже:

Официальная группа в Одноклассниках:

В большинстве случаем лепестковый клапан выходит из строя из за неправильного расположения воздушного фильтра. Фильтр находится внизу и самого колеса, быстро загрязняется и начинает пропускать пыль. Эта пыль попадает в карбюратор, а оттуда уже в лепестковый клапан. А поскольку сам клапан сделан из пластика а лепестки из металла, пыль действует как абразив и делает на поверхности неровности и поэтому лепестки прилегают плохо. Это в теории, а ка исправить это на практике расскажет автор видео — ремонт лепесткового клапана на скутере своими руками.