Посадка на спасательные средтва и их спуск. Спасательный мотобот

Бот (судно) — Википедия

Материал из Википедии — свободной энциклопедии

Текущая версия страницы пока не проверялась опытными участниками и может значительно отличаться от версии, проверенной 7 января 2018; проверки требуют 5 правок. Текущая версия страницы пока не проверялась опытными участниками и может значительно отличаться от версии, проверенной 7 января 2018; проверки требуют 5 правок. У этого термина существуют и другие значения, см. Бот.

Бот (от нидерл. boot — лодка) — в эпоху парусного флота всякое небольшое одномачтовое судно[1][2] водоизмещением до 60 т, вооружённое 6—8 пушками малого калибра служащее для перевозки значительных грузов[3]. Боты бывали палубные для морских плаваний или беспалубные для прибрежного. В эпоху парового флота под ботом понимают небольшое парусное, парусно-гребное или моторное судно водоизмещением до 15 тонн, предназначенное для грузоперевозок или других целей.

Под словом ботик традиционно понималось не уменьшительно-ласкательное слово (как кораблик или судёнышко), а бот меньшего размера[4]; самым известным из которых в России можно по праву назвать ботик Петра Великого, который несколько веков носит прозвище «дедушка русского флота»[5] и в настоящее время находится в

ru.wikipedia.org

Посадка на спасательные средтва и их спуск

Решение об оставлении судна в аварийной ситуации может принять только капитан. Командиры спасательных средств (специалисты по спасательным средствам) должны уметь руководить посадкой людей в шлюпки и плоты и их спуском.По приказанию капитана объявляется шлюпочная тревога и дается распоряжение об этом по трансляции принудительным вещанием. Все занимают свои места в шлюпках согласно расписанию. Командиры шлюпок проверяют наличие всех людей, которые должны быть в их шлюпке, и дают команду на спуск, если нет отсутствующих.После объявления шлюпочной тревоги и в процессе посадки в спасательные средства старший помощник сам или во главе группы охраны порядка контролирует, чтобы никто не остался по тем или иным причинам (потеря сознания, травма, заклинивание выхода, повреждение каналов связи и т.д.). Нужно помнить, что вахта в машинном помещении находится в глубине судна, месте наиболее удаленном от расположения спасательных средств. При этом пути их эвакуации могут быть затруднены. Поэтому команду покинуть свои места машинной вахте нужно дать раньше объявлены шлюпочной тревоги или одновременно с ней, но не позже.

\r\n \r\n

Очень важно обеспечить должный порядок при посадке в спасательные средства и избежать паники при оставлении судна. Возникновение паники особенно вероятно на судах с большим числом людей, не относящихся к судовой команде (пассажирские, экспедиционные, учебные). В паническом состоянии сознание блокируется инстинктом самосохранения и человек действует неосознанно. Целью таких действий является удаление от опасности любыми средствами, в результате чего наступает деформация личности. Основная причина паники - это опасение о нехватке времени и спасательных средств для спасения, поэтому паника не возникает, если экипаж будет доверять капитану.Начинается паника с кого-то первого, распространяясь затем на всю группу. Ей сопутствует ложное ощущение правильности своих действий. На самом деле она приводит, как правило, к катастрофическим последствием, уничтожая все достигнутое ранее. Любыми средствами панику необходимо предотвратить, потому что остановить ее бывает очень трудно, а подчас и невозможно. Для предотвращения паники командир должен строго контролировать в первую очередь свое поведение в экстремальной ситуации, стараться не показать растерянности, даже если она в экстремальной ситуации, стараться не показать растерянности, даже если она в какой-то момент возникла. Остановить возникшую панику можно каким-нибудь неожиданным и сильным раздражителем (звук, боль, личный пример, угроза и т.д.).Таким образом, посадка в спасательные средства должна проходить организованно, при этом в первую очередь нужно садить женщин, детей, раненых и стариков.После посадки в шлюпку людей спуском командир шлюпки отдает команды "Завести двигатель" и "Приготовиться к спуску". Спускать шлюпку на воду даже в самых неблагоприятных условиях следует быстро.Сначала вывести шлюпку на вертикаль ноков стрел шлюпбалок, плавно потравливая лопари талей подтягивающего устройства, и затем выложить глаголь-гаки.Спустить шлюпку на воду ручным тормозом шлюпочной лебедки (лица, стоящие на фалинях, потравливают их так, чтобы шлюпка не раскачивалась, шкентеля с мусингами свободно вытравливаются из шлюпки).Выложить гаки шлюп-талей при приводнении. Необходимо стремиться выложить оба блока талей одновременно. Обеспечивающим спуск закрепить фалини на судне без большой слабины и быстро по штормтрапу спуститься в шлюпку.По команде командира шлюпки "Отдать филини", вынуть клеванты из огонов, дать ход шлюпке и отвести ее от борта. Следует иметь в виду, что фалини всегда необходимо отдавать на шлюпке, а не на борту судна и следить, чтобы конец отданного фалиня не попал под винт.В случае невозможности нахождения у борта в ожидании спуска обеспечивающих из-за волнения или других опасностей, фалини отдать (обрубить) немедленно после выкладки гаков шлюпталей и отходить от борта, подбирая прыгающих в воду людей, оставшихся на борту и не севших в шлюпки.Если посадка людей осуществляется в положении шлюпки на воде, то они спускаются в нее по штормтрапу, спасательной сетке или шкентелям с мусингами после приводнения шлюпки, освобождения ее от талей и закрепления фалиней. При этом люди, уже находящиеся в шлюпке, с помощью отпорных крюков оберегают ее от ударов о корпус судна, удерживают натянутыми штормтрапами и шкентели с мусингами, принимают спускающихся и помогают им занять место в шлюпке.Необходимо отметить, что использование двух фалиней, носового и кормового, не всегда оправдано, особенно в реальной аварийной ситуации. Разнесенные фалини уменьшают раскачивание шлюпки на талях вдоль борта, но малоэффективны при значительной бортовой качке. В то же время наличие второго фалиня чрезвычайно мешает при отходе шлюпки от борта. При одновременном спуске нескольких шлюпок с одного борта (например, на пассажирском судне) носовые и кормовые фалини перекрещив

www.sealib.com.ua

Сообщества › Военно-Техническое Общество › Блог › Десантный мотобот тип ДБ проект 165

Во время проведения мероприятия Керченский десант "Дорога мужества"мы вышли на берег в районе установленного на постаменте десантного мотобота.

Полный размер

И сразу же стало интересно узнать что это за мотобот, где выпускался и какое его устройство.Их строили в Гороховце и Дзержинске по чертежам, разработанным в Горьковском ЦКБ-51. ТТД:Водоизмещение: 18,94 т.Размеры: длина — 14,6 м, ширина — 3,6 м, осадка — 0,6 м.Скорость полного хода: 8,5 уз.Дальность плавания: 300 миль.Силовая установка: 115 л.с., 2 вала.Вместимость: до 60 десантников с личным оружием.Вооружение: 1х1 37-мм зенитный автомат 70-К, 1х1 пулемет ДШК (для варианта катера ПВО).Экипаж: 3 чел.История корабля:Десантный бот типа "ДБ" (проект 165)В предвоенные годы для речных и озерных переправ Горьковское ЦКБ разработало проект десантного морского бота в деревянном и стальном исполнении. При проработке был использован опыт дореволюционной постройки коломенским заводом десантных моторных одновинтовых понтонов.В начале 1942 г. Гороховецкий судостроительный завод получил большой заказ на постройку таких судов для Волжской военной флотилии. Проект десантного катера вместимостью 60 человек доработали конструкторы под руководством П.А. Балуева, использовав различные отечественные автомобильные моторы. На базе такого же корпуса был разработан и катер противовоздушной обороны. Всего по данному проекту было построено более 90 единиц десантных ботов.

Гороховецкий мотоботВсе дальше уходят в глубь истории годы Великой Отечественной войны. Мы помним и не забываем не только подвиг воинов, но и тружеников тыла – наших земляков с Гороховецкого судостроительного завода.В период с 1942 по 1945 годы на нашем заводе были изготовлены 178 десантных мотоботов, из которых 50 единиц были потеряны в результате боевых действий. Численность работающих на заводе доходила до 3500 человек, часть из них трудилась на сдаточной базе в г.Чкаловск и достроечных базах в Керчи, Астрахани, Севастополе и других портовых городах СССР. История Гороховецкого судостроительного завода берет свое начало еще с дореволюционного периода. Официальной датой основания «судостроительного и котельного завода в г.Гороховце Владимирской губернии при реке Клязьме» считают 1902 год, и в октябре этого года завод отметил бы 115 лет со дня своего основания. Его история охватывает многие регионы России, где на различных морских и речных объектах трудились рабочие нашего города. Клеймо гороховецких клепальщиков можно найти даже на разводных мостах Санкт-Петербурга и на карете в музее Лувра г.Парижа. Но на этот раз речь пойдет о работе судостроительного завода в годы войны.motobotВ журнале «Судостроение» есть статья с краткой предысторией рождения десантных судов. Именно на нее мы и будем опираться. В конце 30-х годов рождалось новое поколение десантных судов — началась разработка проектов, большая часть которых реализовывалась уже в ходе Великой Отечественной войны. Для речных и озерных переправ Горьковское центральное конструкторское бюро разработало проект десантного моторного бота в деревянном и стальном исполнении. В начале 1942 года Гороховецкий судостроительный завод получил большой заказ на постройку таких судов для Волжской военной флотилии.Проект десантного катера вместимостью 60 человек доработали конструкторы под руководством П.А.Балуева, использовав различные отечественные автомобильные двигатели. Немало труда в изготовлении сварных корпусов катеров вложил конструктор М.В.Устинов, сын преподавателя Гороховецкой средней школы №1. Уже летом 1942 года первые катера были доставлены вниз по Волге в Астрахань.Опыт десантных операций показал, что в составе Черноморского флота необходимы суда специальной постройки для высадки войск и техники в условиях песчаного, болотистого и каменистого побережий. Выбор пал на мотоботы гороховецкой постройки, которые доставлялись по железной дороге в Туапсе, вероятно, из Астрахани по Закавказской железной дороге. В январе 1943 года из них составили дивизион десантных плавсредств Новороссийской военно-морской базы…Как и в каких условиях строились эти суда на Гороховецком судостроительном заводе, рассказал в своих воспоминаниях ведущий конструктор проекта десантных ботов Петр Алексеевич Балуев, которые любезно разрешила опубликовать сохранившая их дочь Петра Алексеевича Фаина Петровна Шматко.Из воспоминаний Петра Алексеевича Балуева (в сокращении):«В 1941 году в октябре месяце меня вызвали по указанию гл. инженера Лебедева П.С. в 2 часа ночи в завод и поручили срочно рассмотреть полученные чертежи проекта 165 (десантные боты), чтобы подготовить чертежи к I-й смене для запуска в производство, исходя из наличия имеющихся материалов. Пришлось перекроить наружную обшивку и внутренние борта прямо на синьках, и утром по ним проступили к разметочным работам на плазе. Чертежи по механической части обрабатывались позднее по получении от проектанта. Размеры ботов были такими, что боты можно было отправить по железным дорогам, хотя и негабаритным грузом I-й степени. Боты имели открытый трюм с сиденьями по бортам и торцам трюма, являющимися одновременно воздушными ящиками, заполненными быстро твердеющей пеной, преграждающей доступ воде при пробоинах.Катера проекта 165 были разработаны ЦКБ, в настоящее время несущее название КБ по проектированию судов «Вымпел» в г.Нижний Новгород.Главным конструктором проекта 165 и всех его модификаций был Кожевников Павел Михайлович. Он часто бывал на заводе, участвовал во всех испытаниях.Катера проекта 165 изготавливались нами в нескольких модификациях, десантные боты, катера ПВО, плавучие батареи-катамараны и катамаран-паром для перевозки гусеничной и колесной техники.В те годы завода в современном представлении не существовало: имелся один деревянный рубленый сарай, где обрабатывались листовая и профильная сталь, да сарай-навес, где приспособились собирать корпуса и вести монтаж ботов. Позднее приспособились тут же на суше проводить испытания двигателей. Был еще маленький литейный цех, изготавливающий чугунное литье — вот и весь завод.Изготовленные катера в зимнее время на деревянных салазках трактором тащили 12 км к железной дороге, там затаскивали на ж/д платформу (кранов не было — прим. автора) и отправляли по назначению вместе с командой, которая комплектовалась у нас из состава матросов уже побывавших на фронтах, но отобранных для комплектации команд на наши боты.Моряки не сидели без дела в ожидании, когда мы сдадим бот, они много помогали заводу, работая вместе с нашими рабочими. Помню, что первым командиром, возглавлявшим экипаж моряков, был тов. Шинтяпин, затем его заменил капитан I ранга Гудков.Завод в 1941-1945 годах не был подключен к государственной энергосистеме и имел свою электростанцию мощностью 1200 л.с, которая вырабатывала электроэнергию для завода и города Гороховца. Проблема ее обеспечения топливом в военные годы была для нас тяжелой проблемой, и наступило время, когда не стало топлива, и тут руководством завода и главка было принято решение: перевести электростанцию на генераторный газ. Его мы получали из ольховых чурок в двух газогенераторах, спроектированных и изготовленных нами в трехмесячный срок. Это мероприятие спасло завод от полной остановки и позволило выполнить все задания, возложенные на нас в военные годы.У нас была своя дорога жизни, как мы тогда называли 12-километровую лесную дорогу на лесосеку, с которой возили топливо для завода и городских общественных организаций. Ее приходилось ежедневно очищать от снежных заносов, чтобы обеспечить проходимость слабеньких грузовичков довоенного времени.Мы, конструктора, проработав в техотделе 8-10 часов, шли еще на стапель работать сборщиками и нам лестно слушать похвалы опытного мастера Огарышева Павла Матвеевича, собиравшего еще броненосцы царского флота в Ленинграде и Николаеве, что мы собираем отлично, и он ставит нас в пример кадровым сборщикам.Матери и подростки поступали работать в цеха вместо своих близких, ушедших на фронт, или в подсобное хозяйство завода, где выращивались овощи для столовой. Но были и такие времена, когда обед не доставался каждому и приходилось довольствоваться кипятком.Много людей отвлекалось на строительство оборонительных полос в период, когда немецкие армии подходили к Москве, и труд ушедших возлагался на оставшихся. Из числа оставшихся в живых я помню нижеследующих людей, с которыми мне приходилось много сталкиваться в эти годы на работе, и я могу о них сказать, как о наиболее самоотверженных тружениках тех лет: разметчики Уханов М. Н. и Смолин В.А., модельщик Никитин М.П., слесари Завьялов А.П., Ягунов Л.С и Горшков В., фрезеровщик Голов Н., токарь, мастер и начальник цеха Морозов М.В., токарь Калашников В.М., плановщик Кукина З.П., эл.сварщик Хрипач В., начальник цеха Маслов Я.П., Маслов В.Я., рубщик Архипов С., конструктор Александров А.А., инженер-конструктор Дмитревская А.В. и другие».Вместе с людьми, о которых П.А.Балуев говорит в своих воспоминаниях, следует отметить, что многие из матросов, родившихся далеко от нашего города и попавших в него по долгу службы, остались здесь навсегда, как например Г.Папенко, М.Туманский и Иван Тимофеевич Шамрай, уроженец Харьковской области. Командир партизанского отряда на Кавказском побережье и в Крыму, награжденный адмиралом Холостяковым личным оружием (пистолетом ТТ), в конце войны он был назначен старшим команды десантных ботов на Дальний Восток, в Амурскую флотилию. После окончания войны с Японией вернулся в Гороховец и с 1948 года до ухода на пенсию работал главным механиком Авторемонтного завода, потом завода ПТО.Автор: Е.П.Ткаченко, атаман Гороховецкого хуторского казачьего общества.По материалам газеты «Новая жизнь» от 12.05.2017 г. № 21.Все фото здесь не помещаются по этому продолжение ТУТ