Сезон 2018: Шлемы пилотов. Формула 1 шлем
Сезон 2018: Шлемы пилотов - все новости Формулы 1 2018
Mercedes AMG Petronas Motorsport
.jpg "Шлем Льюиса Хэмилтона")
.jpg "Шлем Валттери Боттаса")
.jpg "Шлем Себастьяна Феттеля")
.jpg "Шлем Кими Райкконена")
.jpg "Шлем Даниэля Риккардо")
.jpg "Шлем Макса Ферстаппена")
.jpg "Шлем Серхио Переса")
.jpg "Шлем Эстебана Окона")
.jpg "Шлем Лэнса Стролла")
.jpg "Шлем Сергея Сироткина")
.jpg "Шлем Фернандо Алонсо")
.jpg "Шлем Романа Грожана")
.jpg "Шлем Кевина Магнуссена")
.jpg "Шлем Карлоса Сайнса")
.jpg "Шлем Пьера Гасли")
.jpg "Шлем Маркуса Эриксона")
Как изменились шлемы пилотов Формулы-1 за последние 20 лет « автомагадан
В вопросах безопасности Формула-1 на протяжении практически всей своей истории училась на собственных ошибках. Сегодня головы пилотов защищены шлемами стандарта FIA 8860, введением которого чемпионат мира обязан трагической аварии Айртона Сенны на Гран-при Сан-Марино 1 мая 1994 года. О том, что собой представляют головные уборы пилотов гонок Гран-при 20 лет спустя, «Мотор» расспросил Стефана Коэна – президента фирмы Bell, которая наряду с Arai и Schuberth обслуживает нынешнее поколение гонщиков Формулы-1.К гибели Айртона Сенны привела трагическая случайность. После удара о бетонную стену в повороте «Тамбурелло» один из элементов подвески Williams FW16 бразильца пробил шлем на стыке между визором и корпусом, нанеся пилоту травмы, несовместимые с жизнью.
«Я не могу сказать, что предыдущее поколение шлемов к тому времени устарело, – говорит Стефан Коэн. – Шлем Айртона сработал так, как и должен был, но удар пришелся в самое уязвимое место. Однако FIA не могла остаться в стороне, и совместно с производителями были начаты исследования. Мы должны были понять, возможно ли повысить стандарты, требования к прочности». Последовавший за этим процесс Коэн называет «медлительным», и с ним трудно не согласиться. Первые прототипы, отвечающие новым требованиям, появились только спустя восемь лет, в 2002 году.«Они были значительно лучше, могли поглотить большую энергию при ударе, но к тому моменту себестоимость каждого такого шлема составляла около 10-15 тысяч фунтов стерлингов», – говорит Коэн. Повысить прочностьудалось благодаря появлению новых композитных материалов. Как и нынешние, шлем Сенны был сделан из карбона, но не из того, что используется производителями сейчас.
«Композитные материалы сильно изменились за последние двадцать лет. Сейчас мы используем более «чистый», более прочный карбон, – рассказывает Стефан. – Когда люди слышат слово «карбон», им сложно понять, что это такое на самом деле. Он может быть разным. Грубо говоря, карбон можно найти и по цене 100 евро за килограмм. Но есть и такой, который будет стоить 1000 евро. Это абсолютно разные материалы, пусть и со схожими характеристиками. При производстве шлемов мы используем один из самых дорогих на сегодняшний день. Для примера, почти такой же материал Boeing использует для производства крыльев самолета модели 787».Коэн говорит о карбоне T1000, каждая нить которого состоит из 12 тысяч волокон, примерно в 15 раз тоньше человеческого волоса. Общая длина карбонового волокна в одном шлеме составляет около 15 тысяч километров.
Десять лет спустя
После совместных исследований FIA и Bell технологии были переданы и другим поставщикам шлемов для пилотов Формулы-1. Стандарт FIA8860 стал обязательным в Формуле-1 только 1 июля 2004 года, спустя десять лет и два месяца с момента аварии Сенны в Имоле. Вместе с ним были введены и новые требования к жесткости по системе Snell – организации из США, проводящей сертификацию вело-, авто- и мотошлемов.Каждый производитель должен представить для омологации шесть образцов для одиннадцати различных испытаний на прочность. Шлем с размещенным внутри муляжом головы общим весом в пять килограммов сбрасывают на предметы различной формы с высоты 4,6 метра – при ударе со скоростью 9,5метра в секунду пиковое значение обратного ускорения при кратковременном воздействии не должно превышать 300 g – предельно допустимой перегрузки по стандартам Snell.
К шлемам стандарта 8860 применяются жесткие требования во время тестирования. Готовые изделия сбрасывают на четыре типа поверхности: плоскую, сферическую, тонкую балку и трубку. При тесте на «глубину разрушения» уже на сам шлем «роняют» четырехкилограммовую болванку. При этом конус не должен коснуться «головы»
Для стандартных мотоциклетных шлемов тесты проводятся на скорости 5,5 метра в секунду – по крайней мере, такие правила действуют в Европе. У многих стран есть собственные системы сертификации шлемов. «Для, скажем так, «обычных» гоночных шлемов подобные испытания проходят при скорости 7,2 метра в секунду, – говорит Коэн. – Разница по сравнению со скоростью9,5 метра в секунду может показаться на первый взгляд незначительной, но поверьте, чтобы добиться безопасности в таких испытаниях, нужно было потратить немало времени и средств». Помимо этого, шлемы стандарта 8860 подвергаются и более жестким тестам на «глубину разрушения», когда на него сбрасывают остроконечные четырехкилограммовые болванки.
Как и карбоновые детали для гоночных автомобилей, шлемы для Формулы-1 выпекаются в автоклавах, но говорить о подробностях этого процесса Коэн отказывается. Производители не любят делиться секретами, даже когда работают над повышением требований к жесткости. «Мы не общаемся друг с другом напрямую, – рассказывает Коэн, –но ведем совместные исследования с Институтом FIA по безопасности. Обмен информацией идет только через него. В любом случае, главное – это не сам процесс выпечки, а качество используемых материалов: карбонового волокна, смол. Исследования направлены в том числе и на то, чтобы сделать подобные шлемы более доступными. Если в 2004 году, когда стандарт стал обязательным в Формуле-1, они стоили около 10 тысяч евро, то теперь розничная цена – около 3 тысяч. Конечно, себестоимость еще ниже. Но мы же должны как-то зарабатывать», – улыбается Коэн.
Гонщикам Ф-1 шлемы – около дюжины на каждого за сезон – достаются бесплатно по маркетинговым соображениям, но остальным за них приходится платить. Когда цены на шлемы нового стандарта стали более приемлемыми, FIA обязала использовать их и пилотов других серий, в том числе GP2, GP3и WTCC. Стандарт 8860 перестал быть эксклюзивным для Формулы-1 в 2009 году.
Пенопласт для головы
Но корпус – это всего лишь корпус. Большая часть задачи по поглощению энергии удара приходится на внутреннюю подкладку. «Она изготовлена из материала, который большинство людей знают под называнием пенополистирол (expanded polystyrene или EPS). Материал, который обычно используют дляшумоизоляции домов, упаковки техники. Это примерно такой же белый материал, который обнимает ваш новый телевизор внутри картонной упаковки, – объясняет Коэн. – Важны оба слоя: и сам корпус, и прокладка.При производстве обычных шлемов производители в 99 процентах случаев используют обычный EPS одной из крупных химических компаний. Тот материал, который используем мы при производстве шлемов стандарта 8860, схож по своим характеристикам с EPS, но имеет особую формулу. Мы разработали его совместно с маленькой химической компанией специально для Формулы-1».
«Чтобы добиться нужного результата, было сделано немало попыток. Мы испытываем множество вариантов, чтобы найти нужный баланс характеристик и пройти все необходимые тесты. Если использовать много EPS, то сделать шлем, который отвечал бы всем требованиям, не сложно. Но тогда шлем получится вот такого размера», – Стефан разводит руки, как хвастливый рыбак.
«Приведу простой пример, – продолжает Коэн. – Если ты сейчас возьмешь пять подушек, свяжешь их веревкой вокруг головы, а я тебя ударю, ты вряд ли почувствуешь боль. Но если у тебя будет всего одна подушка, то тебе будет больно. Нам был нужен материал, который поглощал бы энергию удара максимально эффективно. Мы могли бы сделать шлем больших размеров, но проблема в том, что гонщики хотят вертеть головами, когда пилотируют». Самый большой вызов для производителей – сделать шлем компактным и легким, не забывая при этом ожестких требованиях к поглощению энергии удара. Регламентом FIA установлен порог, согласно которому масса шлема не должна превышать 1,8 килограмма.Те шлемы, которые сейчас предоставляют своим пилотам Bell, Arai и Schuberth, весят около 1,2 килограмма. Еще 20 лет назад онибыли вдвое тяжелее.Пенополистирол отвечает и за теплоизоляцию. В этом плане FIA также настаивает на жестких тестах: в ходе испытаний шлемы подвергаются воздействию температуры в 800 градусов по Цельсию, при этом температура внутри него не должна превышать 70 градусов Цельсия на протяжении 45 секунд.
Забрало
Еще немного цифр: визоры шлемов в ходе тестов останавливают мелкие снаряды, пущенные со скоростью 500 километров в час. «Визоры сделаны из поликарбоната – самого подходящего на данный момент материала. Он прозрачный и прочный, – говорит Коэн. – И тут такая же история, что и с карбоном. Мы используем лучший поликарбонат из доступных: самый прочный, не царапающийся и так далее. Мы первыми внедрили новую технологию «двойногоэкрана».
Суть этой технологии – в двух слоях из поликарбоната разных свойств, между которыми есть небольшой зазор, заполненный воздухом. «На шлемах образца 2012 года он составлял 0,8 миллиметра – теперь мы увеличили его вдвое, чтобы улучшить изоляцию и противоударные характеристики», – поясняет Стефан. Толщина обоих слоев поликарбоната при этом составляет около трех миллиметров, а общая толщина визора – около 5 миллиметров.
Перед началом гонки на визоре закреплены пять тонких пленок, также изготовленных из поликарбоната. Толщина каждой пленки составляет всего 0,2 миллиметра – гонщики избавляются от них по мере загрязнения.
В 2011 году шлемы Формулы-1 в очередной раз изменились. И вновь к переменам привела авария: на Гран-при Венгрии 2009 года в шлем Фелипе Массы попала килограммовая пружина, оторвавшаяся от автомобиля Рубенса Баррикелло. Удар произошел на скорости более 200 километров в час и, по словам руководителя технической группы FIA Institute Энди Меллора, если бы на бразильце не было шлема стандарта 8860, последствия могли быть «значительно более серьезными». Пружина угодила в верхнюю часть визора, недалеко от точки крепления, сломав его и нанеся гонщику травмы. Тем не менее, уже в следующем году Фелипе вновь вышел на старт Гран-при, а спустя еще несколько месяцев производители шлемов представили решение для защиты уязвимой области.
Начиная с 2011 года все шлемы оснащены дополнительной панелью, которая покрывает верхнюю часть визора. «Она сделана из достаточно нового материала, зайлона, по характеристиками схожего с кевларом, но более прочного. Кевлар используется при производстве пуленепробиваемых жилетов, а с недавнего времени – для усиления боковых стенок кокпита в Формуле-1. В отличие от карбона, он не хрупкий, его волокна как раз и останавливают пули – если мы говорим о бронежилетах, – но при этом не разрушаются. Это именно то, что было нужно нам».
Индивидуальный подход
Гонщики Формулы-1 не только получают свои шлемы бесплатно, но и пользуются дополнительными привилегиями. Каждый пилот получает уникальный шлем, подкладка которого сделана специально для его формы головы. При помощи 3D-сканеров производители готовят виртуальную модель,составляя затем интерьер шлема в соответствии с полученными данными. «Раньше это была очень дорогостоящая процедура, но современные технологии позволяют сделать это достаточно дешево. Все, что нам надо, –это привести пилота в лабораторию, надеть на него балаклаву, и через несколько минут скан головы будет готов».
Индивидуальными также могут быть всевозможные накладки на шлемы: как аэродинамические, так и вентиляционные. Пластиковые накладки направляют воздух внутрь шлема через специальные отверстия. Всего их 10-15, и частьиз них предназначена для отвода воздуха.
Совместная работа ведется и с командами. Вместе с ними производители шлемов разрабатывают аэродинамические накладки, которые могут помочь пилоту отыграть время на круге. В Arai, например, хвастались, что благодаря небольшим изменениям в дизайне шлемаХейкки Ковалайнена команда McLaren смогла убрать защитный экран на передней части кокпита, за счет чего финн отыграл 0,2 секунды с круга.В 2013 году Bell снабдила своих пилотов шлемами нового образца. Визор стал меньше, крепления забрала новых шлемов теперь смещены вперед, а защитный слой из зайлона стал чуть больше. «Это позволило немного улучшить аэродинамику за счет смещения креплений и еще больше повысить безопасность на стыке между визором и корпусом шлема», – говорит Стефан.Пока уменьшенный визор не стал обязательным, но, как и в случае с полоской из зайлона, Bell предпочитает не дожидаться официальных директив от FIA. «Некоторые пилоты жаловались, что визор теперь открывается сложнее, но эту проблему было легко уладить, – добавляет Коэн. – Достаточно напомнить им, что это сделано для их же безопасности».
Что дальше?
Несмотря на все технологии и новые образцы шлемов, открытые кокпиты – по-прежнему главная угроза безопасности в современном автомобиле Формулы-1. Даже учитывая то, что шлемы стандарта 8860 подвергаются самымжестким испытаниям, пределы прочности есть даже у них. Перегрузки в 300g, которые считаются предельными по стандартам Snell, многие эксперты называют чрезмерными. Даже обратное ускорение в 200 g может привести к серьезным травмам головы, а при больших значениях повлечет за собой травмы головного мозга, несовместимые с жизнью – ведь даже если корпус шлема выдержит удар, его энергия будет передана голове пилота.
После аварии в Венгрии в 2009 году Фелипе Масса перенес несколько операций, но через несколько месяцев вновь сел за руль Формулы-1
Случай с Фелипе Массой можно назвать уникальным. Технологии, разработанные FIA совместно с производителями, спасли ему жизнь, но бразильцу в определенном смысле повезло. Удар не был фронтальным, а пришелся по касательной, и попади пружина в шлем на несколько сантиметров в сторону, последствия могли быть иными. При «типичной» аварии основной удар принимает на себя шасси, а голова пилота защищена не только шлемом, но и монококом, и увеличенными боковыми стенками кокпита. Чтобы основной удар пришелся на шлем, должно случиться нечто выходящее из общего ряда.
Самыми опасными в современной Формуле-1 можно считать аварии, подобные той, что случилась на старте Гран-при Бельгии 2012 года. Lotus Романа Грожана пролетел в считанных сантиметрах от головы Фернандо Алонсо. Монокок Ferrari удар выдержал, но шлем гонщика поглотить всю егоэнергию вряд ли бы смог.
В 2009 году, за шесть дней до аварии Массы в Будапеште, пилот Формулы-2 британец Генри Сертиз погиб в результате того, что колесо, оторвавшееся от другого автомобиля, угодило точно в его шлем. Корпус шлема выдержал удар, практически не получив видимых повреждений, но травмы головного мозга оказались слишком серьезными.
В позапрошлом году «нетипичная» авария произошла и на тестах команды Marussia, когда тест-пилот Мария де Виллота врезалась в поддон припаркованного в сервисной зоне грузовика. Несмотря на то, что столкновение произошло на небольшой скорости, она получила серьезные травмы – основной удар также пришелся на шлем, и в результате полученных повреждений костей черепа врачи вынуждены были удалить правый глаз гонщицы. Спустя год после аварии Мария скончалась.Поэтому в FIA Institute продолжают работу по повышению безопасности, и сейчас основной акцент сделан как раз на защиту головы гонщика.Испытания проводятся с тремя различными вариантами конструкций.
Первая – своего рода каркас безопасности, стальная конструкция, которая может быть установлена на нос автомобиля непосредственно перед кокпитом. Два других варианта – защитные экраны изполикарбоната, один из которых полностью закрывает кокпит. Если в FIA решат, что из всех испытываемых вариантов именно этот является наиболее подходящим в плане безопасности, то кокпиты автомобилей Формулы-1 станутпохожими на кабины военных истребителей.
Конечно, учитывая опыт прошлых лет, вряд ли можно говорить о том, что изменения произойдут в ближайшие годы. Не исключено, что на это исследование и принятие новых стандартов у FIA опять уйдет лет десять. Но многие специалисты уверены, что купол над головами пилотов Формулы-1 рано или поздно все равно появится. И тогда открытые кокпиты уже перестанут быть одним из главных отличительных признаков самых быстрых гоночных автомобилей планеты
am49.ru
Шумахер, Сенна, Феттель, Росберг и другие обладатели «Большого шлема» в «Формуле-1» - F1 - королева автоспорта! - Блоги
Джим Кларк – 8 «Больших шлемов»
Британца считают одним из самых быстрых пилотов в истории «Формулы-1». Кларк, выступая за «Лотус», был часто просто недосягаем. На счету скромного британца восемь «Больших шлемов». Первый он смог заработать на домашнем Гран-при в Эйнтри в 1962 году, а последний в Германии в 1965 году на грандиозном «Нюрбургринге». Сколько побед он мог еще одержать, если бы не погиб в аварии в гонке на «Хоккенхайме» в 1968 году?
Альберто Аскари – 5 «Больших шлемов»
Итальянец вошел в историю «Формулы-1» одним из самых лучших пилотов «Феррари». Между 1952 и 1953 годами Альберто Аскари выиграл 11 из 13 Гран-при на непобедимой «Феррари» 500. В пяти Гран-при ему удалось добиться «Большого шлема». Более того, в трех из этих Гран-при ему пришлось участвовать в гонке более трех часов, прежде чем закончить ее.
Михаэль Шумахер - 5 «Больших шлемов»
Если говорить о победе, быстром круге и поул-позиции, то лидером по этому показателю становится Шумахер. Немец добивался этого результата в 22 Гран-при, в отличие от Джима Кларка, на счету которого таких Гран-при 11. Тем не мене, «Больших шлемов» у Михаэля всего пять. Первого он добился на Гран-при Монако 1994 года. Та гонка стала первой после трагической гибели Айртона Сенны. Еще одного он добился две гонки спустя в Канаде. Затем ему понадобилось восемь лет, чтобы вновь повторить этот результат в Испании. Последние два Шумахер заработал в сезоне 2004 года. В том году немец доминировал в чемпионате, выиграв 13 из 18 Гран-при.
Джеки Стюарт – 4 «Больших шлема»
Британец был большим другом Джима Кларка, но так и не смог достичь его рекорда. Тем не менее, Стюарт провел четыре «совершенных» уик-энда в своей карьере. Первый прошел во Франции в 1969 году. В том Гран-при, наверное, британец был так быстр, как никогда. Стюарт выиграл квалификацию с отрывом почти в две секунды, а гонку с отрывом почти в минуту.
Айртон Сенна – 4 «Больших шлема»
Для такого талантливого пилота, возможно, странно иметь всего лишь четыре «Больших шлема». Вспомнить хотя бы невероятную борьбу бразильца с Аленом Простом, который никогда не добивался подобного результата. Стоит также отметить, что Сенна является одним из двух пилотов (Нельсон Пике), которые завоевали «Большой шлем» в тот же день, когда одержали дебютную победу.
Найджел Мэнселл – 4 «Больших шлема»
Немногим пилотам удавалось выжать из своего болида максимум. Британцу это удалось. В сезоне 1992 года Мэнселлу удалось добиться сразу трех «Больших шлемов». Первый и последний Найджел завоевал у себя на родной земле в 1991 и 1992 годах соответственно.
Себастьян Феттель – 4 «Больших шлема»
Феттель, выступая за «Ред Булл», бил все рекорды «Формулы-1». Так в гонках он часто под финиш выстреливал быстрым кругом. Такой подход, возможно, оставил несколько седых волос на голове Кристиана Хорнера, но это также помогло немцу добиться четырех «Больших шлемов» за три года. По этому показателю Себастьян является самым успешным среди действующих пилотов.
Нельсон Пике - 3 «Больших шлема»
Как и Сенна, Пике смог добиться «Большого шлема», одержав первую для себя победу в «Формуле-1». Произошло это в 1980 году в Лонг-Биче. Повторить этот успех бразилец смог и год спустя в Аргентине. В том Гран-при Пике удалось пройти Алана Джонса на первом круге, что и позволило Нельсону лидировать от старта до финиша.
Хуан Мануэль Фанхио - 2 «Больших шлема»
Аргентинский маэстро трижды стал чемпионом мира, прежде чем смог завоевать второй «Большой шлем». Первого Фанхио добился в Монако в 1950 году, где большинство его соперников сошли уже на первом круге. Для аргентинца – это была первая победа в «Формуле-1». Окончательную победу он одержал в 1956 году на «Нюрбургринге». Здесь же он и добился второго успеха.
Джек Брэбем - 2 «Больших шлема»
Как и Фанхио, Брэбем добился двух «Больших шлемов» с разницей в шесть лет. Первый австралиец смог завоевать в сложных погодных условиях в Бельгии в 1960 году. В том Гран-при произошла ужасная трагедия: погибли Крис Бристоу и Алан Стейси, а также были ранены Стирлинг Мосс и Майк Тейлор. Второго Джек добился в гонке на «Брэндс-Хэтче». По сей день он остается единственным пилотом «Формулы-1», который добивался такого успеха за рулем собственного болида.
Мика Хаккинен - 2 «Больших шлема»
Сразу три финна смогли стать чемпионами мира, но только один из них смог добиться «Большого шлема» - это Мика Хаккинен. Хаккинен провел два успешных уик-энда в сезоне 1998 года. Первого успеха финн достиг в Бразилии, а второго в Монако.
Льюис Хэмилтон - 2 «Больших шлема»
До сезона 2014 года Льюис Хэмилтон состоял в группе очень успешных пилотов (Ален Прост, Кеке Росберг, Дженсон Баттон и Кими Райкконен), но не добивавшихся «Большого шлема». Первого успеха британец добился на Гран-при Малайзии 2014 года, а второго на Гран-при Италии 2015 года. Стоит отметить, что он лидировал на протяжении всего уик-энда в Монце.
Майк Хоторн – 1 «Большой шлем»
Британец смог добиться лишь одного «Большого шлема» во Франции в 1958 году на пути к титулу. В то время как в том же Гран-при погиб другой пилот «Феррари» Луиджи Муссо. А Хоторн погиб в 1959 году, попав в аварию. По сей день самые успешные британские пилоты или из стран входящих в Содружество наций получают памятный трофей Хоторна. В 2014 году трофей был вручен Льюису Хэмилтону.
Стирлинг Мосс - 1 «Большой шлем»
Стирлинг Мосс завоевал «Большой шлем» на Гран-при Португалии 1959 года, выиграв гонку с отрывом в 1 круг. Преимущество британца было огромно как в гонке, так и в квалификации. Удивительно, что Мосс четырежды становился вице-чемпионом «Формулы-1», трижды заканчивал сезон на третьем месте, но так и не смог стать чемпионом.
Йо Зифферт - 1 «Большой шлем»
Швейцарец был чертовски хорош, как в спорткарах, так и в «Формуле-1», тем не менее, смог лишь однажды стать обладателем «Большого шлема». Произошло это в Австрии в 1971 году на трассе «Остеррайхринг».
Жаки Икс - 1 «Большой шлем»
Еще в 1967 году Икс смог совершить сенсацию, показав третий результат в квалификации на болиде «Формулы-2» на легендарном «Нюрбургринге». Здесь же он и смог добиться еще одного успеха, но уже в 1972 году и за рулем болида «Феррари».
Клей Регаццони - 1 «Большой шлем»
Регаццони проехал этап в Лонг-Биче в 1976 году просто, как метеор. К тому же на этом он этапе он впервые стартовал с поул-позиции, а в гонке смог опередить именитого напарника по команде Ники Лауду.
Ники Лауда - 1 «Большой шлем»
Лауда стал обладателем «Большого шлема», как и Регаццони, в сезоне 1976 года. Произошло это на трассе «Зольдер». В то время как несколько этапов спустя австриец попадет в ужасную аварию на «Нюрбургринге».
Жак Лаффит - 1 «Большой шлем»
Все оказались шокированы темпом команды «Лижье» в начале сезона 1979 года, где Лаффит смог добиться победы сначала в Аргентине, а затем в Бразилии. На этапе в Бразилии француз и смог стать обладателем «Большого шлема».
Жиль Вильнев - 1 «Большой шлем»
Первую победу в карьере Вильнев одержал у себя на родной земле в Канаде в 1978 году. В то время как «Большого шлема» Жиль добился всего лишь шесть месяцев спустя на этапе в Лонг-Биче в 1979 году.
Герхард Бергер - 1 «Большой шлем»
Австриец смог добиться первой победы в составе «Феррари» в Японии в конце сезона 1987 года. Две недели спустя Бергер на этапе в Австралии стал обладателем «Большого шлема».
Деймон Хилл - 1 «Большой шлем»
С трассой «Хунгароринг» Дэймона Хилла многое связывает. Здесь он добился первой победы (1993), здесь финишировал вторым на совершенно неконкурентоспособном болиде (1997), а также завоевал «Большой шлем» (1995).
Фернандо Алонсо - 1 «Большой шлем»
В то время как у испанца всегда удается этап в Сингапуре. В 2010 году он здесь смог одержать фантастическую победу.
www.sports.ru
