Мануал на мотоцикл CBR_1100XX. Система hiss на мотоцикле
Мануал на мотоцикл CBR_1100XX - Стр 6
ОРГАНЫ УПРАВЛЕНИЯ ПРАВОЙ РУКОЯТКИ
< Только для версии BR >
Выключатель двигателя
Выключатель двигателя (1) расположен рядом с ручкой управления дроссельной заслонкой. Когда выключатель находится в положении RUN (РАБОТА), двигатель может работать. Когда выключатель находится в положенииOFF (ВЫКЛ), двигатель не может работать. Этот выключатель является, прежде всего, средством безопасности и служит для использования в экстренных случаях. В нормальных условиях он должен оставаться в положенииRUN (РАБОТА).
Выключатель приборов освещения
Выключатель (2) приборов освещения имеет три положения: ,, и OFF (ВЫКЛ.), отмеченное точкой и расположенное справа от.
: В этом положении включены фара, передний габаритный фонарь, задний габаритный фонарь и подсветка приборной панели.
: В этом положении включены фара, передний габаритный фонарь, задний габаритный фонарь и подсветка приборной панели.
«OFF» (отмечено точкой): В этом положении фара, передний габаритный фонарь, задний габаритный фонарь и подсветка приборной панели выключены.
Кнопка стартера
Кнопка (3) стартера расположена под выключателем (2) приборов освещения.
При нажатии на кнопку стартера электроA двигатель стартера начинает проворачивать вал двигателя. Когда выключатель двигателя находится в положении OFF (ВЫКЛ), электроA двигатель стартера не может работать.
С процедурой запуска двигателя можно ознакомиться на стр. 67.
(1)Выключатель двигателя
(2)Выключатель приборов освещения
(3)Кнопка стартера
49
studfiles.net
ASC - что это и как работает
ASC – первая и достаточно примитивная система трекшн-контроля, используемая баварским концерном на своих мотоциклах. Это непосредственный продукт эволюции ABS, поэтому ASC правильно было бы называть как одно целое – ABS&ASC. Системы интегрированы в одну и работают совместно.Применительно к мотоциклам (а обе системы ABS и ASC используются также в автомобилях BMW) эти электронные помощники призваны контролировать угловые скорости вращения обоих колес. Есть два критических случая движения мотоцикла, когда система вмешивается в действия пилота, пытаясь исправить его ошибки: ускорение и торможение. За контроль над процессом сброса скорости отвечает ABS, за контроль ускорения – ASC.Вращение колес лежит в основе физики движения мотоцикла – гироскопического эффекта, который удерживает мотоцикл вертикально. Несложно понять связь: нет вращения колес – нет устойчивости – гарантировано падение. Ускорение – это процесс, обратный процессу потери скорости, который возникает вследствие передачи двигателем крутящего момента на колесо. Любой современный мотоцикл – это в первую очередь мощный двигатель, которым нужно уметь управлять. Большой поток мощности от мотора может вывести колесо из устойчивого контакта с покрытием или попросту заставить его буксовать. Это означает потерю управляемости и, как следствие, падение.
Принцип работы
Устройство системы ASC на примере мотоцикла BMW R1200R
Работа комплекса ABS&ASC достаточно проста. Начну от обратного – системы ABS. На обоих колесах мотоцикла закреплены специальные перфорированные диски. Благодаря им датчики снимают информацию о скорости вращения каждого колеса, передавая данные в ECU (блок управления двигателем) мотоцикла. Там при помощи специального ПО происходит анализ угловых скоростей колес.
Когда угловые скорости одинаковы, система находится в нейтральном положении и в работу тормозов не вмешивается. Это нормальная ситуация: оба колеса катятся по твердой гладкой поверхности, мотоцикл имеет постоянную скорость. Когда же райдер вследствие изменения условий движения применяет торможение либо на заднем колесе, либо на переднем, система берется за дело. Понижая давление жидкости в тормозном суппорте того колеса, на котором угловая скорость существенно уменьшилась, система не допускает его блокирования.За безопасное ускорение отвечает система ASC, используя при этом те же датчики, которые работают для ABS. Представим ситуацию, когда байк проходит дугу поворота в наклоне. Незадолго до апекса траектории пилот открывает ручку газа, с приближением к выходу из поворота увеличивая поток мощности на заднее колесо. Вследствие действия разного рода причин (плохое покрытие, отсутствие достаточного опыта пилотирования, холодные покрышки, дождь, неправильные настройки подвески и т. д.) заднее колесо в определенный момент начинает вращаться быстрее – проще говоря, буксовать. Контакт с покрытием утерян, мотоцикл еще глубже наклоняется и идет в занос.Здесь на помощь приходит система ASC. Замечая, что заднее колесо вращается быстрее, ASC вмешивается в действия райдера, уменьшая поток мощности на заднее колесо. Управляя зажиганием двигателя, она выдает команду на пропуск нескольких тактов зажигания, восстанавливая потерянный контакт приводного колеса и покрытия до того, как это заметит пилот и начнет реагировать.
Система ASC призвана повысить безопасность передвижения на мотоцикле, однако не способна решить все проблемы. Этот простейший трекшн-контроль работает в довольно узком диапазоне своих настроек и характера поведения мотоцикла. В спортивных режимах езды, когда жесткие торможения сопровождаются агрессивным ускорением, причем в наклоне, система не сможет работать адекватно. То же касается езды по бездорожью. Предусмотрев такие ситуации, BMW дает возможность отключать ASC в любой момент.
Система ASC была представлена в начале 2007 года, появившись в качестве опции в модели R1200R. Более продвинутым вариантом ASC является система DTC (Dynamic Traction Control), которая устанавливается на спортбайках фирмы.
Источник журнал «Байк»
mmoto.tk
Эпохальный Honda NC700X попал в руки эксперта Мото статья на JcNews.ru
Обзор нового «эпохального» мотоцикла NC700X от Honda представляет уже известный нам независимый эксперт в области мототехники Сагава Кентаро.
Какой мотоцикл сегодня будет считаться наиболее подходящим и востребованным? Honda, взялась за этот вопрос очень серьёзно. Специалисты компании с чистого листа продумали, разработали и после долгих приготовлений выдали на него ответ. Как выяснилось, наиболее востребована новая концепция среднеразмерных мотоциклов (New Mid Concept), авангардом которой является новый NC700X.
Речь идёт о мотоциклах с объёмом двигателя от 500 до 750 куб. см как наиболее популярной категории в мире, особенно в Европе. Экономический спад, постоянно растущая цена на топливо, всё более строгие экологические требования – всё это в течение последних нескольких лет не даёт основания для тёплого отношения к двухколёсным транспортным средствам со стороны общества, и создаёт не самую благоприятную атмосферу для их пользователей.
В этой ситуации, нажимая, главным образом, на уменьшение потребления топлива и удешевление стоимости, Honda даёт понять настоящий смысл обладания мотоциклом, способным дать удовольствие от скорости. Модель имеет продвинутый дизайн. Совсем скоро будут выпущены в продажу NC700S и Integra с системой Modulo, таким же двигателем и кузовом.
Говоря о мотоцикле Honda, на ум приходит агрессивный образ, обладающий высокими характеристиками мощности, высоких оборотов двигателя, и вообще высоких способностей. Действительное положение дел таково, что можно уверенно говорить о компании Honda, захватившей двухколёсный мир в последние полвека. Однако эта же Honda теперь заявила о том, что NC700X «формирует тенденцию экономии топлива мирового масштаба». Наиболее ярко проявилось в том, что в том месте, где устанавливался топливный бак, теперь находится багажное отделение. Более того, в это пространство свободно помещается полномасштабный шлем, полностью закрывающий лицо. Ну, а куда делся топливный бак? Поднимите заднее сидение, под ним вы обнаружите маленький бензобак, словно выскочивший из шляпы фокусника. Его объём составляет всего лишь 14 литров. Вначале я ощутил некоторое беспокойство, но оказалось, так и было задумано изначально. Багажное пространство большого объёма и топливный бак маленькой ёмкости приводят модель к соответствию новой концепция.
Передние тормоза представляют собой диск высокого давления формы «волна», с превосходными качествами износостойкости и жаростойкости. Диаметр одинарного диска 320 мм, его удерживает 3-х поршневой суппорт фирмы Nissin. При работе ножного тормоза срабатывает комбинированная система ABS сразу на обоих колёсах, которая оптимальным образом распределяет тормозное усилие на оба колеса одновременно.
Двигатель новой разработки объёмом 669 куб.см обладает низким коэффициентом трения и способствует повышению эффективности использования топлива и коэффициента его сгорания, а показатели поршня (диаметр - 73 мм и ход - 80 мм) говорят о длинном ходе, который, в свою очередь, способствует повышению крутящего момента на низких скоростях. Неравномерно распределённое зажигание, создаваемое посредством работы коленчатого вала с углом фазы 270 градусов, и наличие одного вала, сопряжённого с одним балансиром, позволяют ощутимо снизить уровень вибрации.
Двигатель уложен под углом 62 градуса вперёд, что, вкупе с топливным баком, находящимся под сидением, создаёт низкий центр тяжести. На твёрдой, как алмаз, раме из стальных труб, имеющей отличную сбалансированность между мягкостью и жёсткостью, установлена вилка с богатым запасом хода 153.5 мм. Задняя подвеска про-линк с практически таким же ходом 150 мм. Это позволяет ездить с отличной устойчивостью и сцеплением с поверхностью дороги. Тормозная система оборудована комбинированной системой ABS на переднем и заднем колёсах. Дизайн байка приближен к городскому. Можно говорить о схожести мотоцикла с блестящим кроссовером, что является доселе беспрецедентным.
Думаю, что Honda сделала поистине поразительную вещь. Об этом ещё буду упоминать в дальнейшем, а для начала, честно скажу, что когда услышал от ответственного разработчика NC700X такое объяснение концепции: «Мы сделали байк номер один в мире по расходу топлива!», не придал этому должного значения, да простит меня великая Honda! Наверняка так же подумали многие, не так ли?
Тепловая защита края глушителя выполнена из нержавеющей стали. Её хромированная поверхность даёт ощущение высокого класса исполнения. В систему выпуска внедрён катализатор, размещённый непосредственно над выхлопным выходом, который повышает эффективность очищения выхлопных газов. Наряду с работой системы PGM-FI, на выходе получается весьма превосходная степень экологичности. Сидение выполнено из 2-х частей, передней и задней. От тауринга до спортивной езды, и даже вплоть до присоединения коляски – таковы широкие возможности дизайна в использовании этого мотоцикла. Пассажир может сидеть так как ему будет удобнее, а дополнительную коляску можно присоединять как с левой, так и с правой стороны.
Современная Honda выделяется и на F1, и на MotoGP, да и вообще в мире мотоспорта является несказанно известным «символом силы и мощи». Весьма сильный имидж «фабрики грёз» компания заслужила после выпуска в свет множества творческих машин. Имея за плечами такой багаж, компания вмешалась в соревнование за лидерство в сфере производства экономичных четырёхколёсных компакт-каров.
Но всё-таки, стоя прямо перед реальной машиной, я поразился комплектации. Honda, на первый взгляд, является моделью двойного назначения, но если приглядеться более внимательно, мы увидим литые колёсные диски одинакового размера спереди, и сзади (17 дюймов). Да и шины, и форма сидения однозначно говорят о предрасположенности к хорошему асфальтовому покрытию, нежели к бездорожью. Разглядывая силуэт от переднего «клюва» до багажного отделения, от сидения до заднего фонаря, можно отметить, что он стал очень красивым после усовершенствования. Форма переднего и заднего фонарей усложнилась, а поскольку все три «братские» модели концепции новых среднеразмерных мотоциклов имеют общий кузов, то отличаются они только лишь внешним видом (прошу прощение за прямоту!), да так что и не подумаешь. Ну если уж придираться, то вокруг радиатора установлен аэродинамическое жёсткое крыло, в мелькании прессованных дисков иногда можно заметить результат снижения себестоимости, но я снимаю шляпу перед тем, как ловко украшены лишь те детали, которые сразу бросаются в глаза.
Крышка бензобака открывается по тому же принципу, что и у предыдущих моделей, и в данном случае очень просто реализована функция скрытия этой крышки от посторонних глаз. Под задним сидением вообще оставлено мало места. На боковой поверхности багажного пространства, установлена неокрашенная пластиковая пластина с логотипом, изображающим символ крыла. Эта часть выполнена из весьма стойкого к внешним воздействиям материала, на котором даже при падении мотоцикла набок видимые царапины и вмятины почти не появляются. Кроме того, это как раз такое место, которое больше всего притягивает взор со стороны, поэтому его чрезвычайная стойкость и прочность не могут не радовать. Пластина крепления регистрационного номера и задний фонарь выполнены как одно целое, притом, что их дизайн отличается от общего дизайна мотоцикла. Обращает на себя внимание новизна дизайнерского решения визуального усиления детальной концепции.
Сев в седло, удивляюсь ещё больше. Работа двигателя ощущается не так как у обычного мотоцикла. Сначала даже ходили слухи о том, что «4-х цилиндровый двигатель компакт-кара Honda Fit разделили напополам, и взяли получившуюся 2-х цилиндровую половину за основу двигателя мотоцикла». Думалось, что в моторе нет ничего интересного, кроме экономии потребления бензина, но это оказалось не так.
На первой скорости ограничитель срабатывает на отметке 60 км/ч, что говорит о низкооборотистой форме мотора. Если не брать во внимание крейсеры с большим объёмом двигателя, типа Харлей Дэвидсон, то среди местных японских мотоциклов модели подобного стиля я не видел. Двигатель ведёт себя скорее как «увалень», но не сказать, что мотоцикл едет медленно, даже когда обороты находятся в нижней зоне, разгон происходит достаточно резво. Эта «несбалансированность» довольно интересна. Чувство ритма коленчатого вала с углом фазы 270 весьма радует. Если сильно не напрягаться, и держать обороты порядка 3000~4000, то сохраняется хороший темп, и при каждом повышении передачи достаточно комфортная вибрация от мотора создаёт очень приятные ощущения. Правда, надо признать, что в мгновение ока обороты могут приблизиться к критической зоне, поэтому при крейсерской езде по загородному извилистому шоссе довольно энергичная работа переключателем скорости есть объективный факт, от которого никуда не денешься.
Управление рулём свободное и лёгкое, но эта лёгкость отличается от той, что присуща предыдущей спортивной версии. Например, у модели «суперспорт» центр тяжести расположен высоко, и при «укладывании» мотоцикла набок использование «потенциальной энергии» позволяет проявлять ловкость в управлении. Что касается NC700X, то здесь всё наоборот. Наклонённый вперёд двигатель и бензобак под сидением, а также наличие пустого багажного пространства там, где раньше был топливный бак, заполненный бензином – при таком раскладе центр тяжести оказывается радикально заниженным.
Как следствие, поворот совершается вне зависимости от скорости движения, при отсутствии дополнительной массы. Да и на низких скоростях, при залитом полном баке, ощущения того самого «захвата» нет. Правда, хочу предупредить, что по причине работы комбинированной системы ABS, тормоза на заднем колесе, бывает, действуют слишком сильно, и на предельно малой скорости есть вероятность непроизвольного поворота руля. В остальных случаях, комбинированная ABS вполне надёжна, легко контролирует скорость непосредственно перед поворотом. В ситуациях, угрожающих аварией, работа системы ABS столь интенсивна, что можно даже забыть о том, что на колесе находится всего лишь один тормозной диск.
Круиз на высокой скорости также хорош, компактный передний экран защищает от встречного потока даже лучше, чем может показаться. Высота подвески и высокая посадка способствуют хорошему обзору дороги и придорожной местности. В дополнение к мягкой подвеске, удачная форма сидения и уретановый обивочный материал создают отличную мягкость и упругость посадки, что, несомненно, продляет расстояние комфортной поездки. Отметим также объём багажного отделения 21 литр. Этого достаточно для хранения шлема, чтобы не носить его с собой, если вы оставляете мотоцикл на стоянке. Кроме того, если вы отправляетесь в небольшое путешествие с ночёвкой, то такого багажника достаточно для соответствующего багажа. Или если вы поехали снимать живописные виды на цифровую камеру, в багажник свободно поместится и сама камера, и необходимые к ней принадлежности. Можно попробовать даже взять с собой своего любимого пёсика небольших габаритов, если он способен выдержать поездку в таком багажнике. В общем, идей использовать такой багажник можно придумать множество.
NC700X не только полностью соответствует современным требованиям экологичности из-за своего крайне низкого уровня расхода топлива, но и отменил действующую до сих пор традицию «раз есть мотоцикл, багаж с собой не нужен». Напротив, он расширяет возможности передвижения и имеет привлекательный дизайн. Ко всему прочему, продаётся по удивительной цене 650 000 иен ($8 015). Я от всей души думаю, что эти качества достойны аплодисментов.
Технические характеристики Honda NC700X (ABS)
Двигатель: рядный 4-тактный с водяным охлаждением OHC 2-цилиндровыйРабочий объём двигателя: 669 куб. смРазмер хода поршня (диаметр*строк): 73.0*80.0Максимальная мощность: 50 л.с. (37 кВт)/6250 об/минМаксимальный крутящий момент: 61 Нм (6.2 кгм)/4750 об/минТрансмиссия: 6-скоростнаяГабариты (длина*ширина*высота), мм: 2210*830*1285Вес неснаряжённого мотоцикла: 214 кгВысота сидения: 830 ммКолёсная база: 1540 ммОбъём топливного бака: 14 литровРазмер переднего колеса: 120/70-17Размер заднего колеса: 160/60-17
www.jcnews.ru
Система hiss на мотоцикле
Здорово, когда в тёплое время года есть возможность выехать на природу, на дачу или просто прокатиться с ветерком. Для этого не обязательно иметь дорогой автомобиль, или навороченную модель мотоцикла. Можно обойтись достаточно бюджетным вариантом, и подобрать оптимальное транспортное средство на котором можно добраться куда угодно. Речь идёт о разновидности лёгкого мотоцикла, которая называется система hiss на мотоцикле. Научиться управлять лёгким транспортом сможет даже подросток.
Если Вы прекрасно управляетесь с велосипедом, любите прокатиться с ветерком, то Вам просто необходимо приобрести транспортное средство с двигателем. Лучшим вариантом станет зажигания мопеда верховина или скутер. Педали как на велосипеде крутить уже не придется, а значит Вы сможете наслаждаться поездкой ещё сильнее и получать гораздо больше позитива. Вы никогда не будете уставшим, даже если изъездите город вдоль и поперек.
Существует очень много моделей скутеров. Самые распространенные, это модели с объемом двигателя до пятидесяти кубических сантиметров. Такие аппараты не требуют наличия полноценных водительских прав категории «А», а значит Вы сэкономите на страховке и обязательном техническом осмотре. К тому же, Вам не придется платить дорожный налог. Акцентируйте на этом внимание, когда будете выбирать скутер в кредит белоруссия или скутер. Более мощные модели стоит рассматривать только после полного обучения езде на аппаратах поменьше.
Только лучшее: система hiss на мотоцикле
По сравнению с автомобилем, двухколесные транспортные средства имеют массу преимуществ. Небольшому скутеру не требуется гараж или целое машиноместо, расход топлива в разы меньше. Загрязняет окружающую среду двигатель скутера бу гораздо меньше, то есть экологии Вы не навредите. В общем, сплошные плюсы.
Популярны купить китайский аккумулятор для мото, квадроцикл бу 500, навигатор на мотоцикл ниндзя, закон о квадроциклы на дороге, мото стапель своими руками, сайт сро моло, мотоциклы п 25, как шиповать резину на мотоцикле, мотоцикл дизель фото, купить скутер на авито в липецкой области.
Не забывайте своевременно обслуживать свой привожу мотоциклы из японии. Вскоре, это будет даже приносить Вам удовольствие. От своевременности и качества обслуживания зависит долговечность транспорта. Используйте только оригинальные запасные части и аксессуары. В сети существует множество тематических форумов, где вы сможете делиться своими впечатлениями и получить ответы на возникающие вопросы в процессе эксплуатации. Однажды сев за руль двухколесного «коня», Вы больше не сможете отказать себе в этом удовольствии.
scooter.tw1.ru
Мануал на мотоцикл CBR_1100XX
МОТОЦИКЛ HONDA CBR1100XX РУКОВОДСТВО ПО ЭКСПЛУАТАЦИИ
ВАЖНАЯ ИНФОРМАЦИЯ
ВОДИТЕЛЬ И ПАССАЖИР
Этот мотоцикл предназначен для перевозки водителя и одного пассажира.
Никогда не превышайте максимальную грузоподъёмность, указанную на оборудовании и табличке с характеристиками.
ЭКСПЛУАТАЦИЯ НА ДОРОГАХ
Этот мотоцикл предназначен только для эксплуатации на дорогах с твёрдым покрытием.
ВНИМАТЕЛЬНО ПРОЧТИТЕ ДАННОЕ РУКОВОДСТВО ПО ЭКСПЛУАТАЦИИ
Особенное внимание обратите на информацию по безопасности, приводимую в различных местах данного Руководства. Эта информация поясняется в разделе "Информация по безопасности", помещённом перед страницей "Содержание".
Данное Руководство должно рассматриваться как неотъемлемая часть мотоцикла и передаваться следующему владельцу при его продаже.
Honda CBR1100XX
РУКОВОДСТВО ПО ЭКСПЛУАТАЦИИ
Все сведения в данном "Руководстве" соответствуют состоянию выпускаемой продукции на дату подписания документа в печать. Компания Honda Motor Co., Ltd оставляет за собой право в любое время вносить изменения в конструкцию или комплектацию изделий без каких6либо предупреждений или обязательств со своей стороны.
Запрещается воспроизводить настоящее "Руководство" или любой его фрагмент без наличия письменного согласия обладателя авторских прав.
ДОБРО ПОЖАЛОВАТЬ
Мотоцикл даёт вам возможность овладеть искусством управления и погрузиться в мир приключений. Вы несётесь навстречу ветру по дороге на машине, которая, как никакая другая, беспрекословно выполняет ваши команды. В отличие от автомобиля, здесь вы не защищены металлической оболочкой. Как и в авиации, предварительный осмотр и регулярное обслуживание очень важны для обеспечения вашей безопасности. Вашей наградой будет свобода.
Чтобы быть в безопасности и полностью наслаждаться приключениями, вам следует внимательно изучить Руководство по эксплуатации ДО ТОГО, КАК ВЫ СЯДЕТЕ В СЕДЛО ВАШЕГО МОТОЦИКЛА.
Во время чтения данного Руководства вам встретится информация, перед которой будет символ ПРИМЕЧАНИЕ
Эта информация поможет вам избежать повреждения мотоцикла и причинения ущерба чужой собственности и окружающей среде.
При необходимости ремонта или технического обслуживания помните, что официальный дилер Honda лучше всех знает ваш мотоцикл. Если вы обладаете соответствующей квалификацией и у вас есть необходимый инструмент, у официального дилера можно приобрести Руководство по техническому обслуживанию, которое поможет вам справиться со многими работами по обслуживанию и ремонту.
Желаем вам приятных поездок и благодарим вас за то, что вы выбрали мотоцикл Honda!
Следующими кодами в данном Руководстве обозначаются страны.
Великобритания
Прямые продажи на европейском рынке
Бельгия Финляндия Нидерланды Норвегия Испания Португалия Италия Германия Швеция Австрия Дания
ED Франция Бельгия
UАвстралия
BR Бразилия
Характеристики могут изменяться применительно к конкретной стране.
НЕСКОЛЬКО СЛОВ О БЕЗОПАСНОСТИ
Ваша безопасность и безопасность окружающих очень важны.
Поэтому безопасное управление мотоциклом является серьезной ответственностью.
Чтобы помочь вам обеспечивать безопасность, мы поместили соответствующую информацию на табличках на мотоцикле и в Руководстве по эксплуатации. Эта информация предупреждает вас о потенциально опасных ситуациях, в которых существует риск причинения вреда вам и окружающим.
Конечно, предостеречь вас о всех рисках, связанных с управлением или обслуживанием мотоцикла, невозможно. Поэтому в своих действиях вы в первую очередь должны руководствоваться здравым смыслом.
Важная информация, относящаяся к безопасности, будет встречаться вам в различном виде, включая:
Таблички безопасности A на самом мотоцикле.
Информация, относящаяся к безопасности A перед которой помещен символи одно из трех сигнальных слов: ОПАСНОСТЬ, ПРЕДОСТЕРЕЖЕНИЕ, или ВНИМАНИЕ.
Эти сигнальные слова означают следующее:
ОПАСНОСТЬ
ПРЕДОСТЕРЕЖЕНИЕ
ВНИМАНИЕ
Вы ПОГИБНЕТЕ или ПОЛУЧИТЕ СЕРЬЁЗНЫЕ ТРАВМЫ, если не будете следовать инструкциям.
Вы можете ПОГИБНУТЬ или ПОЛУЧИТЬ СЕРЬЁЗНЫЕ ТРАВМЫ, если не будете следовать инструкциям.
Вы можете ПОЛУЧИТЬ ТРАВМЫ, если не будете следовать инструкциям.
Заголовки, относящиеся к безопасности A такие, как важные предостережения или требования осторожности.
Раздел "Безопасность" A относящийся к безопасности, связанной с мотоциклом.
Инструкции A объясняющие, как правильно и безопасно пользоваться данным мотоциклом.
Всё Руководство по эксплуатации насыщено важной информацией, имеющей отношение к безопасности. Поэтому, пожалуйста, прочтите его внимательно.
ЭКСПЛУАТАЦИЯ МОТОЦИКЛА
Стр. | Стр. | ||
1 БЕЗОПАСНОСТЬ ПРИ ЭКСПЛУАТАЦИИ | 43 | МЕХАНИЗМЫ И ОРГАНЫ УПРАВЛЕНИЯ | |
| МОТОЦИКЛА | 43 | Выключатель зажигания |
1 | Сведения по мерам безопасности | 44 | Ключи зажигания |
2 | Защитная одежда | 46 | Система иммобилайзера (HISS) |
4 | Максимально допустимая нагрузка и |
| < Кроме версии BR > |
| рекомендации | 49 | Органы управления правой рукоятки |
|
| 51 | Органы управления левой рукоятки |
8ОРГАНЫ УПРАВЛЕНИЯ И ИХ РАСПОЛОЖЕНИЕ
11 Приборы и индикаторы
24 ОСНОВНЫЕ АГРЕГАТЫ (Информация, необходимая для управления этим мотоциклом)
24 Подвеска
26 Тормозная система
29 Сцепление
31 Охлаждающая жидкость
33 Топливо
36 Моторное масло
37 Бескамерные шины
Стр. | Стр. |
| |
52 ПРОЧЕЕ ОБОРУДОВАНИЕ | 64 ЭКСПЛУАТАЦИЯ | ||
| (Не требуемое для работы мотоцикла) | 64 | Осмотр перед поездкой |
52 | Замок руля | 66 | Пуск двигателя |
53 | Держатель для шлема | 69 | Обкатка |
54 | Седло | 70 | Вождение |
55 | Пакет для документов | 72 | Торможение |
56 | Отсек для размещения механического | 74 | Стоянка |
| противоугонного устройства | 75 | Советы по предотвращению угона |
57Задний обтекатель
58Нижний обтекатель
60Верхний обтекатель
61Ветровые экраны
62Внутренняя панель
63Регулировка направления света фары по высоте
ТЕХНИЧЕСКОЕ ОБСЛУЖИВАНИЕ МОТОЦИКЛА
Стр.
76 ТЕХНИЧЕСКОЕ ОБСЛУЖИВАНИЕ
76 Значение технического обслуживания
77Меры безопасности при проведении технического обслуживания
78Информация, относящаяся к безопасности
79Регламент технического обслуживания
82Комплект инструмента
83Идентификационные номера
84Этикетка с обозначением краски
85Моторное масло
89 Свечи зажигания
94Функционирование дроссельной заслонки
95Частота холостого хода
96Охлаждающая жидкость
97Приводная цепь
103Направляющая приводной цепи
104Осмотр передней и задней подвески
105Боковой упор
106Демонтаж колес
114 Износ тормозных колодок
116Проверка тормозной системы
117Аккумуляторная батарея
119 Замена плавкого предохранителя
Стр.
122Регулировка выключателя стопAсигнала
123Замена ламп
129 ОЧИСТКА МОТОЦИКЛА
134 РЕКОМЕНДАЦИИ ПО ХРАНЕНИЮ МОТОЦИКЛА 134 Хранение
136Расконсервация после хранения
137ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ МОТОЦИКЛА
141 КАТАЛИТИЧЕСКИЕ НЕЙТРАЛИЗАТОРЫ < Кроме версии BR >
142 СИСТЕМА СНИЖЕНИЯ ШУМА (ТОЛЬКО ДЛЯ АВСТРАЛИИ)
studfiles.net
В поисках приключений
История появления линейки среднекубатурных туристических эндуро с красивым и мелодичным именем Transalp замешана на спортивных победах и росте популярности мототуризма в мире.
Первое поколение (1987–2000 гг.) Honda XL 600 V Transalp
Первое поколение в лице Honda XL 600 V Transalp анонсировали на Парижском мотосалоне аж в 1986 г. Именно в этот год после трёхлетнего перерыва французский мотогонщик Сирил Невё на мотоцикле Honda NXR 750 V , который во многом послужил основой для «Трансальпа» и «Африки-твин», завоевал для японского концерна первое место в многодневном ралли-марафоне «Париж – Дакар».
Первые серийные экземпляры увидели свет в 1987 году под многообещающим лозунгом «Пройдёт где угодно и может всё!». По факту модель изначально ориентирована на спокойный труизм и по сумме характеристик оказалась также пригодной для быстрой езды по пересечённой местности.
Внешний вид первого поколения, стилизованного под имидж аппаратов для европейского горного туризма, весьма на любителя и прилично выдаёт далеко не младенческий возраст, но всё ещё остаётся актуальным. Пластик не страдает излишними острыми гранями и нелепыми формами, а совсем наоборот, выглядит добротно и продуманно. Облицовка хоть и крепкая, но в падениях страдает значительно, виной тому немалый вес мотоцикла. Лёгкая защита картера, гофры на вилке и щитки на руле входят в штатное оснащение. В 1996 г. был проведён небольшой рестайлинг, в ходе которого на головном пластике появились воздухозаборники, стало выше ветровое стекло, слегка преобразился боковой пластик, изменилась приборная панель, форма указателей поворота и багажной площадки. К 1997 г. появились поручни для пассажира.
Донором двигателя послужил малоизвестный классик Honda VT500 Ascot. V -образник с углом развала цилиндров 52° с одним распределительным валом и шестью клапанами (в сумме) получил прибавку в объёме камер сгорания до 583 см3 в большей степени для увеличения крутящего момента и более плавной характеристики на низких и средних оборотах (при этом мощность уменьшилась с 48 л. с. до 37 л. с.). На каждой головке цилиндра расположено по две свечи зажигания. Также значительным изменениям подверглась выпускная система – сдвоенные трубы, выходящие из единой банки глушителя – на долгое время сформировала фирменный стиль семейства Transalp. В 1989 г. произошла модификация приборной панели, задней подвески и добавление выключателя цепи стартера при опущенной боковой подставке. В «Трансальпе» с 1991 модельного года решили отказаться от внешнего маслопровода в пользу внутреннего. В 1996 г. был установлен новый карбюратор с диаметром дроссельных заслонок 34 мм и электронное зажигание. С 1997 г. две катушки зажигания уступили место одной.
Существует серия мотоциклов 1991–1993 гг. со слегка задушенным двигателем посредством установки рестрикторов на впуске (reduced effect). Внешних отличий от полносильных аппаратов нет, единственный способ определения – VIN номер.
Ввиду малой степени форсировки и общей незатейливости конструкции ресурс у силовой установки весьма внушительный. Естественно, всё зависит от обслуживания и стиля езды, но большие пробеги не редкость, и цифра в 250000–300000 километров до капитального ремонта вполне реальна и может считаться нижней границей. Повышенного расхода масла не замечено. Внимательно стоит относиться к сцеплению и коробке передач. Эти узлы достаточно нежные и при жёсткой эксплуатации могут преподносить сюрпризы в виде быстрого износа фрикционных дисков, крайне шумной работы (вплоть до откровенного грохота), недовключений и даже изредка вышибаний второй передачи. Известная болезнь всех «Трансальпов» – повышенный износ шлицов на вторичном валу. Механизм нуждается в периодической проверке (для этого необходимо снять ведущую звезду), в особенности перед покупкой техники с пробегом.
На мотоциклах XL 600 и XL 400 до 1996 г. (до этого года устанавливалось два коммутатора) включительно распространённой причиной перебоев в работе двигателя, которые могут привести к возвращению домой на эвакуаторе, являются коммутаторы. Обычные симптомы развивающегося недомогания – периодическое отключение одного из цилиндров (особенно на горячую) и нестабильная работа тахометра (это означает, что выходит из строя коммутатор, с которого тахометр берёт сигнал). Сложность заключатся не в конструкции узла, а в методе закрепления. Два прямоугольных блока расположены горизонтально прямо под сиденьем, которое со временем проседает, что приводит к механическим повреждениям коммутаторов, усугубленным не самым щадящим тепловым режимом. Вариантов решения несколько: можно перенести коммутаторы в другое место или просто развернуть вертикально ( Honda для этих целей даже выпустила новую крепёжную резинку) либо приварить под сиденье дополнительную жёсткую планку, которая будет играть роль защитного кожуха. Умельцы умудряются перепаивать повреждённые электросхемы, но помогает это не всегда.
Тормозная система за время жизни поколения преобразилась и избавилась от возможных недостатков. Изначально барабанный задний тормоз был заменен на дисковый (240 мм с однопоршневым суппортом) в 1991 г., в 1994 в рычаг переднего тормоза добавлен регулятор зазора. С 1997 г. спереди начали устанавливать два тормозных диска диаметром 256 мм (вместо одного диаметром 276 мм) с двухпоршневыми суппортами. В этот же год производство перенесли из Японии в Италию, в связи с чем суппорты поменялись с Nissin на Brembo V - V .
Подвеска при гражданской эксплуатации достаточно надёжная, но при частых испытаниях на прочность в условиях плохих дорог или того хуже – бездорожья – становится расходным материалом. В особенности страдают моноамортизатор, тяги прогрессии и подшипник рулевой колонки. Необходимо следить за тем, чтобы на штоке амортизатора не появлялась ржавчина, и готовиться к скорой замене при первых признаках подтекания масла. Пружины в вилке зачастую не отвечают возрастающим запросам большинства владельцев, благо, возможностей по их замене много. В 1996 г. в передней вилке удалена проставка, и заменена на более длинную рессорная пружина.
Ремонт и обслуживание Honda Transalp первого поколения не отличаются сложностью, справится начинающий механик. А вот за запасными частями придётся побегать. Найти их в наличии, скорее всего, не удастся, и цены по сравнению со всеми другими поколениями будут отличаться в большую сторону.
Распространённость Honda XL 600 V Transalp на вторичном рынке заметно снижается, мотоцикл потихоньку превращаться в раритет. Спрос поддерживается в основном за счёт низкой стоимости. Найти действительно живой, хорошо сохранившийся экземпляр большая удача.
Honda XL 400 V Transalp (1991–1999 гг .)
Для своего внутреннего рынка инженеры Honda в 1991 г. выпустили Honda XL 400 V Transalp. Из-за внушительных объёмов ввозимого секонд-хенда из Японии модель стала популярной в России. По существу это всё тот же XL 600 V , но с «усохшим» двигателем, меньшим количеством дисков в корзине сцепления и числом зубьев на звёздах. Ходовая принципиально не изменилась. Степень взаимозаменяемости деталей – 80 %.
Проблемы со сцеплением, коробкой передач и коммутаторами перешли по наследству от старшей модели. Сама по себе силовая установка весьма приятная, но потенциала уже хватает впритык. И именно из-за этого менее кубатурную модификацию распробовали мотоновички-эндуристы. XL 400 V действительно отличается дружелюбностью, но стоит учитывать немалую высоту по седлу (843 мм), которая здорово ограничивает минимальный рост водителя.
В 1992 г. вместо барабанного заднего тормоза появился дисковый, в 1994 изменился и внешний вид пластиковой облицовки аналогично XL 600 V .
Распространённость «четырёхсотки» на вторичном рынке стремительно уменьшается, последние живые аппараты докатывают отведённый им ресурс. Ситуация с запасными частями напряжённая, но многое подходит от XL 600 V .
Второе поколение (2000–2008 гг.) Honda XL 650 V Transalp
В 2000 г. инженеры созрели на первое серьёзное обновление. Основным лейтмотивом стал рестайлинг и раздувание объёма двигателя до 647 см3 за счёт увеличения диаметра цилиндров на 4 мм. Мотоцикл принципиально остался прежним. Былые проблемы с коммутаторами ушли в прошлое.
«Трансальп» второго поколения заметно похорошел. Спереди теперь красуется новая фара и указатели поворота сложной формы. Под сиденьем появился небольшой багажный отсек. Архаичный бензокран уступил место полноценному топливному датчику. Весь пластик округлился, а линии стали плавнее. Габаритные размеры, тормозная система и ходовая часть изменений не претерпели за исключением более узкого заднего колеса и наличия регулировок преднатяга в заднем амортизаторе. Как и на многих других мотоциклах Honda , «Трансальп» обзавёлся электронной системой HISS . Для снижения токсичности в выхлопную систему интегрирован каталитический нейтрализатор.
В регулярном контроле нуждается тросовый привод спидометра (справедливо и для XL 600). Зачастую в его редукторе срезает пластмассовую шестерню из-за недостаточного количества смазки, сильного перегиба троса или износа корпуса. Болезнь лечится заменой отживших своё деталей и модернизацией привода.
В 2005 г. произошли лёгкие косметические изменения – появилось новое седло, новый руль, колёсные диски начали окрашивать в чёрный цвет, немного изменился вид пластика и концы выхлопной трубы.
Тенденция такова, что каждое следующее поколение Honda Transalp отличается от предыдущего всё более уменьшающимся внедорожным потенциалом – увеличивается вес, становится тоньше пластик и ажурнее его крепёж, конструкция местами усложняется. В кругу преданных любителей модели, желающих залезть поглубже в непролазные дали, более предпочтительным выбором считается подготовленный XL 600, нежели XL 650. Ситуация с запасными частями и сервисом в целом лучше, но всё равно далека от идеала.
Третье поколение (2008–2013 гг.) Honda XL 700 V Transalp
С очередным увеличением объёма двигателя (на этот раз до 680 см3) пришла и серьёзная модернизация мотоцикла в целом.
При стилистической и технической похожести так или иначе обновилось практически всё. На смену продолговатой фаре пришла практически круглая с выступающим вперёд рассеивателем. Объём пластика значительно уменьшился, а его форма не имеет ничего общего с той, что была прежде. На боковинах под названием модели красуются GPS -координаты высокогорной дороги Коль де ля Боне во французских Альпах.
Несомненная изюминка третьего поколения – двигатель. Инженеры поселили в эндуро мотор 2006 года, разработанный для Honda Deauville, при этом часть деталей спроектировали заново. Прибавка 30 см3 вновь осуществлена за счёт увеличения диаметра цилиндров (с 79 мм до 81 мм). Новый двигатель получил долгожданную систему впрыска топлива (с 40-мм заслонками) и четырёхклапанные головки вместо трёхклапанных. Мощность и тяга на средних оборотах возросли, а вместе с тем повысилась экономичность (заявленный средний расход топлива в городе – 5–6 л/100 км). На этом фоне решение уменьшить бензобак на 1,5 литра всё равно выглядит спорным. Выпускная система получила новое обличие, но при этом сохранила два выходных отверстия на конце. Плоский глушитель абсолютно не мешает установке боковых кофров. От былых проблем с коммутаторами и с коробкой передач уже след простыл, но корзину сцепления следует признать излишне шумной. Сколько ни молились мотоциклетным богам владельцы всех прошлых поколений, но шестая передача, без которой двигатель на длительных перегонах приходится выкручивать до предела, так и не появилась. Присутствуют определённые сложности с радиаторами охлаждения – замечена тенденция к появлению трещин в районе крепления к раме. Образовавшаяся утечка охлаждающей жидкости устраняется либо по гарантии, либо при помощи пайки.
Под новый силовой агрегат пришлось перепроектировать раму и освежить подвески с тормозами. Более жёсткая и короткоходная обновлённая передняя вилка больше не укутана в гофрированные накладки. У заднего амортизатора имеется регулировка предварительного поджатия пружины. Задний маятник остался всё таким же простецки-примитивным. Фирменная хондовская комбинированная система торможения дошла и до «Трансальпа». Спереди теперь красуются трёхпоршневые суппорты и 256 мм диски, сзади по-прежнему однопоршневый суппорт с 240 мм диском. Антиблокировочная система присутствует в качестве опции (XL700VA). Колёса поменялись в размерности на 100/90–19 и 130/80–17 (во многом с этим связано уменьшение хода подвески).
Мотоцикл неплохо защищён от падений, пластик достаточно прочный, но при приземлении на левый бок часто фатально ломает лапку КПП.
В 2009 году Honda представила юбилейную версию XL700, отличающуюся туристическим обвесом и расцветкой. В 2013 г. «Трансальп» сняли с производства, адекватной замены в ближайшее время не предвидится.
Спрос на мотоцикл третьего поколения достаточно высокий, в виду наибольшей актуальности. Большое количество запасных частей и расходников всегда в наличии у дилеров и в мотомагазинах.
Тюнинг
Весь спектр аксессуаров и дополнительных компонентов для «Трансальпа» крутится вокруг усиления туристического и внедорожного потенциала мотоцикла. Список деталей внушительный – от всевозможных багажных кофров и ветровых стёкол до защитных дуг, дополнительного света, подогревов и навигаторов. Всё в целом положительно влияет на потребительские характеристики и, что важно, практически не ухудшает ресурс и надёжность.
Заключение
Туристический эндуро Honda Transalp задумывался инженерами как универсальный аппарат на все случаи жизни. Попытка создать транспортное средство, играющее сразу в нескольких отдельных классах, в определённой мере утопична. «Трансальп» это открыто демонстрирует, являясь середнячком по всем параметрам, оставляя многое на откуп водителю. Мотоцикл никогда не был в лидерах по технической оснащённости, технологиям и смелым решениям. Отнюдь не выдающиеся потребительские качества уравновешивает надёжность автомата Калашникова, отличная ремонтопригодность и привлекательная ценовая политика. Тысячи преданных трансальповодов по всему миру раз за разом успешно доказывают, что их любимец способен играючи разменять практически любой километраж в абсолютно различных условиях – от знойной пустыни до заснеженного высокогорья.
www.motoxp.ru
