Проверяем реле регулятор и генератор ZZR 400. Схема генератора мотоцикла кавасаки
Ducati | Мото-мануалы и инструкции
Мотоциклы Ducati выпускаются итальянской компанией, расположенной в городе Болонья. Ducati Motor Holding S.p.A. входит в состав немецкого автопроизводителя Audi AG. Фирма основана в 1926 году в Болонье Антонио Дукати и его тремя сыновьями — Адриано, Марчелло и Бруно. Первоначально компания занималась изготовлением радиотехники.
В 30-х годах прошлого века дело процветало, поскольку в предвоенной Европе вырос спрос на рации, оптические прицелы, громкоговорители и рупоры. Предприятие было настолько успешным, что Дукати начали строить новый завод. Несмотря на разрушительные бомбардировки, производство поддерживали во время Второй мировой войны. Однако по ее окончании спрос на радиотехнику значительно снизился, и фирма была национализирована государством.
Для загрузки производства руководство решило наладить выпуск транспортных средств. Выбор пал на небольшие и недорогие веломоторчики, спроектированные Альдо Фаринелли и продающиеся под маркой Siata. Фирма инженера не могла справиться с растущим спросом, поэтому по предложению правительства Фаринелли продает лицензию на изготовление моторов Ducati, а сам возвращается к любимому делу — созданию и тюнингу спорткаров.
Так, на свет начали появляться веломобили под названием Cucciolo, что в переводе означает «щенок». Они комплектовались 50-кубовым двигателем и выгодно отличались от конкурентов хорошей тягой на низких оборотах, что было удобно при гористом рельефе Италии.
Ducati Cucciolo (1950 год)
Моторы быстро расходились, и уже к началу 1950 года устанавливались более чем на 50% моторизированных велосипедов. Вдохновленные успехом, братья установили более амбициозную цель: выпуск настоящего мотоцикла и завоевание моторынка страны.
В 1952 году появляется модель Cruiser, которая комплектовалась 175-кубовым горизонтально расположенным одноцилиндровым четырехтактным двигателем с верхними клапанами мощностью 8 л.с. Кроме того, мотоцикл получил электростартер и автоматическую коробку передач.
Мотоцикл был настолько передовым в технологическом смысле, что публика просто не смогла оценить его по достоинству. Продажи шли вяло. В течение двух лет было изготовлено несколько тысяч единиц модели, а потом ее производство прекратилось.
Ducati Cruiser (1952–1954 год)
Компенсировать неудачу удалось наступлением на фронте маленьких моторов: почти сразу выходит 3-скоростной Cucciolo с двигателем объемом 55 куб. см. и 98-кубовый Cruiser. Эти мотоциклы первыми комплектовались хребтовой рамой, телескопической вилкой и задним маятником.
Новый виток развития компании начинается в 1954 году, когда должность главного инженера занимает Фабио Тальони. Первой его работой стал 100-кубовый 100 Gran Sport, который определил направление движения Ducati на ближайшие 15 лет.
Чтобы увеличить мощность мотора, Тальони наращивал его обороты. Распредвал он переместил в головку цилиндра. Привод осуществлялся через вертикальный вал и две пары конических шестерен. Это позволяло двигателю выдерживать до 11500 об./мин. Восьмидесятикилограммовый мотоцикл разгонялся до 130 км/час. Модель сразу же принесла команде Ducati победу в классе 100 куб. см.
Ducati 100 Gran Sport (1955 год)
В 1956 году Тальони разрабатывает десмодромный привод клапанов, который появляется на готовом 125-кубовом одноцилиндровом мотоцикле только спустя два года. В 1959 году выходит двухцилиндровая версия модели, которая приносит команде Ducati первые места в чемпионате.
Однако руководство все еще государственного производителя мотоциклов сочло это направление слишком затратным и сократило его финансирование. К концу 50-х делается упор на выпуск мотоциклов для массового рынка с моторами объемом 175 и 200 куб. см.
В начале 60-х годов выходит Ducati 250 с 18-сильным четырехтактным одноцилиндровым двигателем с верхним распределительным валом. Этот мотор можно было нарастить до объема 450 куб. см.
Ducati 250 (1961–1963 год)
В 1964 и 1968 годах выходят две модели с 250-кубовыми моторами Мach 1 и Mark 3D.
Тальони был довольно амбициозным инженером и в 1968 году задумал практически невероятное — выпуск мотоцикла с десмодромным двигателем. Их изготовление требует большой точности, поэтому запускать такие модели в серию — шаг рискованный, на который даже сейчас никто не решается. Но в Ducati не боялись трудностей, и Тальони начал разработку моторов крупной кубатуры.
Первым появился двигатель под названием Apollo объемом 1300 куб. см. Инженер создавал его по заказу дорожных служб США. Две пары цилиндров были установлены под углом 90 градусов друг к другу, а мощность мотора достигала 100 л.с. Мотоцикл с этим силовым агрегатом разгонялся до 210 км/час, но на то время не было шин, которые бы позволили выпустить этот байк на дорогу.
К этому проекту Фабио вернулся в 1970 году, когда пришло время дать ответ японцам, заполонившим рынок крупными мотоциклами. Выпускается Ducati 750GT с объемом 750 куб. см. и мощностью 60 л.с. При массе 185 кг он разгонялся до 200 км/час, а его форсированная версия, Super Sport 750, укомплектованная десмодромным приводом, — до 215 км/час. Модели в очередной раз позволяют подтвердить чемпионский титул на мотогонках.
Ducati 750GT (1972–1974 год)
Следующими разработками Тальони стала замена распредвала из конических шестерен зубчатым ремнем, а также использование при производстве цилиндров алюминиевого сплава и никель-кремниевого покрытия вместо чугуна. Кроме того, появляется узнаваемая рама Ducati, сделанная из труб хром-молибденовой стали, внизу которой подвешен мотор.
В 1979 году появляется самый быстрый 500-кубовый мотоцикл 500 Pantah, который позднее был дополнен 350- и 600-кубовыми версиями.
В 80-х годах финансовое состояние Ducati ухудшается. Правительство Италии, которое было владельцем марки, в 1985 году заключает контракт с ее конкурентом — мотоконцерном Cagiva. Предполагалась, что на производственных мощностях Ducati будут выпускаться моторы для мотоциклов ее нового владельца, а сама марка канет в Лету. Однако владельцы Cagiva не решились «убить» Ducati. Они выпускали под собственным именем 2-цилиндровые мотоциклы в стиле эндуро с моторами Ducati, а легендарной марке оставили производство дорожных байков.
В этом же году место ушедшего на пенсию Фабио Тальони занимает Массимо Борди. Под его руководством модельный ряд Ducati ждало обновление. Используя 350-, 750- и 904-кубовые моторы Pantah, компания выпускает одноместные спортивные мотоциклы 350F3 и 750F1, а также туристические байки 350/750 Paso и Super Sport. Моторы устанавливались на новую ходовую, которая использовала пространственную раму и заднюю подвеску с центральным моноамортизатором.
В 1989 году пересмотрена внешность спортивного Ducati Super Sport, а также появилась его 900-кубовая версия.
В это же время начинается сотрудничество Ducati и фирмы Termignoni, которая занималась изготовлением выхлопных систем.
В 1992 году появляется легендарная модель Monster, созданная дизайнером Мишелем Галуцци в стиле «обнаженная сила». Она комплектовалась двухцилиндровым мотором с воздушно-масляным охлаждением и двухклапанными головками цилиндров.
В 1993-м выходит Ducati 916, дизайн которого разработан Массимо Тамбурини, сотрудничавшим с Bimota, MV Agusta и Brutale. Особенностью модели была консольная подвеска заднего колеса и передний перевернутый «телескоп». Гоночная версия модели принесла победу в чемпионате мира в 1994 и 1995 годах. Он установил и удерживал в течение долгого времени рекорд скорости для двухколесных транспортных средств — 260 км/час. До 100 км/час байк разгонялся за 3 секунды.
Ducati 916 (1993–1998 год)
В 2000 году компания выпускает двигатель Testatretta («узкая голова»), который совершает очередную революцию в мире мотоциклетных моторов. При разработке каждый его фрагмент моделировался на компьютере с целью повышения прочности и уменьшения массы. Двигатель получил тарелки клапанов большего диаметра, меньший угол между клапанами и оптимальную форму камеры сгорания. Модель Ducati 996R комплектовалась этим мотором мощностью 138 л.с. при 10 200 об./мин.
Со временем братья Кастильони решили расширить производство и продали часть акций американскому инвестору, после чего они начали котироваться на Нью-Йоркской бирже. С 1998 года полным пакетом акций Ducati владеет американский фонд частных инвестиций TPG. В 1999 году компания переименована в Ducati Motor Holding SpA.
В 2001 году Ducati с прототипом Multistrada начинает завоевывать сегмент внедорожных байков. Специально для этой модели создан новый мотор — 992-кубовый десмодромник с системой воздушного охлаждения. Затем появляется серия 998 с двигателем Testatretta и такой же ходовой частью, как у модели 996.
В 2006 году акции Ducati выкупил итальянский фонд Investindustrial. В этом же году дебютирует модель Desmosedici RR. А в следующем появляются 1098 и Hypermotard, с помощью которой Ducati вошла в класс супермотард.
В 2008-м появляется преемник Monster — Monster 696, который получил совершенно новую стилистику и комплектуется радиальными тормозными суппортами Brembo. Этот мотоцикл пользуется наибольшей популярностью у российских покупателей, с тех пор как марка Ducati вышла на рынок нашей страны. Сейчас дилеры Ducati присутствуют в восьми российских городах.
Monster 696 (2008 год)
В 2010 году марку покупает Audi AG. Сейчас Ducati — один из лидеров среди производителей мотоциклов, который может похвастаться огромным количеством завоеванных наград на самых престижных соревнованиях. Ее модели продаются более чем в 60 странах, в основном в Европе и Северной Америке.
www.moto-manual.com
Проверяем реле регулятор и генератор ZZR 400
У многих владельцев японских мотоциклов за время эксплуатации возникают различные проблемы. Об одной из них хочу рассказать подробнее в своей статье.
Многие наслышаны, а кто-то может лично сталкивался с проблемой зарядки АКБ. Неужели электрика «японцев», такая ненадежная?!? Что очень часто выходит из строя.
Рассмотрим эту проблему на примере мотоцикла Kawasaki ZZ-R 400.
Зачастую основной причиной отсутствия заряда АКБ, является выход из строя реле-регулятора, внешний вид изображен на фото:
У РР есть две основные задачи:1. Выпрямлять переменный трёхфазный ток, вырабатываемый генератором.2. Поддерживать напряжение бортовой сети мотоцикла на уровне13,5-14,5V.
Чаще всего у РР выявляют два «диагноза»
1. “НЕ ЗАРЯЖАЕТ”
2. “НЕ ОГРАНИЧИВАЕТ”
“НЕ ЗАРЯЖАЕТ”
Проблема вызвана «выгоранием» диодов выпрямительного моста. Достаточно просто перепутать клеммы «+»/ «-» при подключении АКБ. К таким же последствиям приводит превышение тока потребления электрикой мотоцикла. Это может быть короткое замыкание проводки.В результатом выхода РР из строя , могут быть последствия “бестолкового тюнинга” мотоцикла – установкой дополнительных «примочек» в виде разных подсветок, дополнительных фар, ламп увеличенной мощности, МУЗЫКИ!!! Как известно генератор имеет максимально допустимую мощность, превышение которой ни к чему хорошему не приводит.
Особое внимание хочу обратить на ”прикуривание” от автомобиля, часто практикуемое после «зимней спячки» чаще всего происходит так : упросили автомобилиста «прикурить» вашего коня, поставили рядом мотоцикл, накинули провода и начали крутить стартер мотоцикла. В результате через некоторое время мотоцикл заведется (если повезет) и генератор мотоцикла начинает через РР заряжать и свой севший АКБ, и подсевший аккумулятор автомобиля. Нагрузка не малая !
“НЕ ОГРАНИЧИВАЕТ”
РР должен отсекать излишки эл.энергии генератора от попадания в бортовую сеть мотоцикла, если этого не происходит, то происходит перезаряд аккумулятора. Очевидно, что разрушены цепи регуляции напряжения в схеме РР. В бортовую сеть мотоцикла проходит всё что вырабатывает генератор (а это порядка 50 V и выше, на максимальных оборотах двигателя). Симптомы : греется корпус АКБ, температура больше 40 градусов. Лампы мотоцикла горят слишком ярко, часто перегорают.
Итог – выкипание электролита и быстрая потеря емкости.
Еще одна причина, вызвана окислением контактов в колодке РР. Как только один из контактов генератора к РР окислился и частично утратил свою проводимость, тут же возникает перекос фаз в генераторе . Окисленный контакт вызывает локальный перегрев в контактных соединениях.
Чтобы этого избежать, необходимо хотя бы 1раз в месяц измерять напряжение на клеммах АКБ при работающем двигателе, следить за состоянием разъемов генератора и РР.
Но порой бывает так, что в электрику мотоцикла ни чьи шаловливые ручки не лазили, т.е вся электрика в «стоке», мотоцикл не “прикуривали”. Почему же сгорело РР?!?!
Не будем забывать что аккумулятор мотоцикла, то же по своей сути является «расходником» и срок его службы составляет два-три года.
Он так же подвержен износу и старению, теряет емкость, появляется ток собственной утечки.В процессе эксплуатации аккумулятора на его дне образуется осадок. Этот осадок при контакте с пластинами, разряжает аккумулятор – происходит саморазряд. А это приводит к постоянным подзарядкам аккумулятора. На реле-регулятор ложится дополнительная нагрузка, которая вызывает тепловой перегрев и разрушение РР.О возможных проблемах и как их избежать я рассказал, теперь расскажу как проверить работоспобность Реле-Регулятора своими силами, не обращаясь к сервисменам.
Для проверки нам понадобятся :
1. Трезвая голова;
2. Элементарные познания в электрике;
3. Лампа 12V/5W, желательно с патроном;
4. Шесть проводов, длинной не меньше 30-40 см;
5. Три заряженные аккумуляторные батареи (можно обойтись и одной, но для этого нужен блок питания с постоянным напряжением от 12 до 24V.
6. Мультиметр DT-838 (можно любой другой)
Во время работы двигателя, РР должно нагреваться в пределах 40-50 град.
Если теплоотводный корпус имеет бОльшую температуру или холдый вовсе. Это признаки того что РР неисправно.
В первую очередь измеряем напряжение на клеммах АКБ, при работающем двигателе, на холостом ходу U=12.5-13.8 V.
При оборотах 4000-5000 тыс. U=14.2-14.5 V и при увеличении оборотов, напряжение НЕ ДОЛЖНО УВЕЛИЧИВАТСЯ. Не в коем случае нельзя проверять работу генератора методом отключения одной клеммы от АКБ. Существует риск «сжечь» коммутатор. Это метод действует только на«совкоциклах»!!!
Вот так выглядит реле регулятор со стороны разъема клеммной колодки:
К нижнему ряду контактов подключается обмотка 3-х фазного генератора (три провода желтого цвета)
Проверка осуществляется в три этапа.
Подключаем с помощью проводов РР к аккумулятору, как указано на рисунке, затем плюсовым проводом поочередно касаемся выводов 4-5-6.При исправности диодного моста, лампа НЕ ДОЛЖНА ГОРЕТЬ!
Этап второйНам понадобится вторая аккумуляторная батарея. Подключаем все согласно рисунку и снова касаемся плюсовым проводом выводов 4-5-6. При исправности схемы регулирования РР, лампа НЕ ДОЛЖНА ГОРЕТЬ!
Этап третийБолее сложенный, чем два предыдущих, так как нам понадобится уже три аккумулятора, что достаточно проблематично. Из рисунка приведенного ниже, можно увидеть что две батареи включены последовательно, что в итоге дает нам на выводах 1-2 напряжение 24V. Поэтому вместо 2-х АКБ, можно использовать источник питания с выходным напряжением 24V.Подключаем провода согласно рисунку, касаемся плюсовым проводом выводов 4-5-6. При исправности схемы регулирования РР, лампа ДОЛЖНА ГОРЕТЬ!
Если хотя бы на одном из этапов проверки будет выявлено несоответствие , РР подлежит замене (существуют бюджетные китайские аналоги).На этом как говорится и можно было бы поставить точку, но мы не удостоверились в рабоспособности самого источника тока, ГЕНЕРАТОРА.Генератор мотоцикла Kawasaki ZZ-R 400 представляет собой 3-х фазный генератор переменного тока, с тремя обмотками соединенных в «звезду».Работает следующим образом: вокруг обмоток статора вращаются постоянные магниты, размещенные в кольцевом роторе, при вращении в обмотках генератора создается ЭДС, амплитуда которой, прямо пропорциональна оборотам ротора.
Проверку генератора осуществляем так, берем мультиметр (он же тестер) выбираем режим измерения 200 Ом, замыкаем между собой щупы, на дисплее должны появится ноли. Если так, значит тестер к работе готов. Проверяем обмотки статора. Измеряем сопротивление между тремя желтыми проводами, в последовательности 1-2, 2-3, 3-1.сопротивление всех трех обмоток, должно быть одинаковым и не должно превышать 0.2-0.9 Ом. Также проверяем изоляцию обмоток, одним щупом касаемся «Массы» мотоцикла, а другим каждого из трех желтых проводов. Сопртивление должно быть «бесконечность».
После этого нужно проверить генератор в работе. Заводим мотоцикл, отключаем разъем генератора от РР, и измеряем ПЕРЕМЕННОЕ напряжение на выходе из генератора. Не забыв изменить режим измерения в тестере на переменное напряжение, предел 200V. Обороты двигателя делаем не менее 5000 тыс. Если тестер покажет напряжение порядка 45-50 V, между любыми выводами обмоток, генератор исправен. Очень редко встречается довольно- таки своеобразная неисправность генераторов подобного типа. Обмотки в порядке, РР исправен, АКБ «свежий», но генератор не обеспечивает необходимый уровень заряда. Причина кроется в роторе, его постоянные магниты частично утрачивают свой магнитные свойства, что приводит к потере мощности генератора. Такое может произойти во время ремонта мотоцикла, при хранении демонтированного ротора рядом с металлическими деталяи.
motobrat.nethouse.ru
Мануалы (service manuals) по ремонту мотоциклов Kawasaki Ninja ZZR ZX ZXR ZL Eliminator ZR GPZ GPX KLE KLX VN Vulcan Zephyr
www.moto-razbor.ru
