Схема электропроводки мопеда Дельта. Ремонт проводки на мотоцикле

Поиск неисправности в электрооборудовании мотоцикла

Хит-парад неисправностей в электрооборудовании мотоцикла таков:

1. Плохо прикрученная клемма аккумулятора (АКБ).

Симптомы: Мотоцикл не подает признаков жизни совсем, или же приборка светится, но при нажатии на кнопку стартера щелкает реле и все гаснет (если установлена сигнализация с автономной сиреной – она начинает орать).

Причины: Даже хорошо затянутая клемма может открутиться при езде по плохим дорогам. А уж плохо затянутая — открутится в любом случае. Слабый ток еще проходит по плохому контакту, но сильный ток, требующийся для работы стартера, приводит к искрению и полной потере контакта.

Лечение: Надежно прикрутить клеммы акб. Плохой контакт на клеммах приводит нас к следующей неисправности.

2. Разряженный аккумулятор

Симптомы: Плохо крутит стартер, звуковой сигнал еле слышен. Напряжение на акб ниже 12,4В. (Во время работы стартера – ниже 8-9В). Если установлена сигнализация с автономной сиреной – при нажатии на кнопку стартера она начинает орать.

Причины: Старость аккумулятора, долгое хранение в разряженном виде, недозаряд из-за окислившейся проводки, неисправностей в генераторе или реле-регуляторе.

Лечение: Зарядить или заменить АКБ. Заряжать АКБ нужно только отсоединив ее от мотоцикла. Дело в том, что зарядные устройства обычно стабилизированы по току, то есть выдают нужные нам 1 или 5 Ампер (в зависимости от типа АКБ). За напряжением такого контроля обычно нет, и при токе 5 Ампер напряжение может быть 20 Вольт и выше. Для отсоединенной АКБ такое напряжение никакой опасности не составляет. Даже наоборот — нежелающий принимать заряд аккумулятор можно попробовать раскачать кратковременным повышением напряжения до 25В. А вот для остальных электроприборов на мотоцикле такое напряжение может оказаться смертельным. В случае если новая АКБ вскорости опять разрядилась, необходимо провести диагностику электрооборудования и устранить неполадки. Постоянные подзарядки АКБ с помощью зарядного устройства приведут либо к полной ее смерти, либо, что гораздо хуже, к смерти реле-регулятора.

3. Перезаряженный аккумулятор

Симптомы: Аккумулятор горячий, кипит, свистит. Напряжение на АКБ на заглушенном мотоцикле выше 13В, на заведенном мотоцикле — выше 15В.

Причины: Неисправность реле-регулятора или окислившаяся проводка

Лечение: Проверить всю электропроводку, обращая особое внимание на замок зажигания и разъем жгута, идущий от генератора к реле-регулятору. Провести диагностику реле-регулятора.

4. Короткое замыкание в проводке

Симптомы: Приборка не подает признаков жизни, не работают фара или поворотники.

Причины: Перетершийся провод, или разъем датчика, коротящий на массу, поворотник, обломанный при падении, и т.д. Несмотря на простоту неисправности, причину бывает найти достаточно сложно, особенно если замыкание то проявляется, то нет.

Лечение: Проверить предохранители. Основной предохранитель обычно установлен прямо на реле стартера, соединенного толстым красным проводом с АКБ. Остальные предохранители собраны в аккуратный блок, на крышке которого написано, какой предохранитель за что отвечает. Определив, какой предохранитель сгорел, мы сужаем область поиска неисправности, которую обязательно нужно найти. Ведь перетертый провод может стать причиной пожара. Никогда не ставьте жучков вместо предохранителей!

Процедура проверки электрооборудования мотоцикла.

Заряжаем аккумулятор, измеряем напряжение на АКБ. Желательно установить заведомо исправную батарею. Рабочая АКБ без нагрузки показывает 12,4-12,9В, при включенном стартере — 8-10В (должны соблюдаться оба условия). Если после зимы напряжение упало ниже 7-9В, современный необслуживаемый аккумулятор уже является кандидатом на помойку. Следите за током зарядки, многие АКБ не позволяют быструю зарядку и требуют ток зарядки в районе 1А.
Если с электрикой все в порядке, должна получаться следующая картина:
- При выключенном зажигании и выключенном двигателе напряжение на АКБ 12,4-12,9В
- На 2500 Об/мин > 13В
- На 5000 Об/мин < 15В
- Если цифры сильно отличаются — идем дальше.
Проверяем падение напряжения между аккумулятором и реле-регулятором на холостом ходу (проверяем состояние проводки):
- Между (+) аккума и (+) реле <0,2В
- Между (–) аккума и (–) реле <0,2В
- Между (+) аккума и (+) после зажигания на реле (если есть такой провод) <0,2В
Если падения напряжения больше – чистим контакты. Если падений напряжения нет – идем дальше.
Измеряем сопротивление обмоток генератора, выключив зажигание, и отключив реле-регулятор:
- Между обмотками — 0,1-2 Ома, (Обычно 0,2 Ом, но главное, чтобы оно было одинаковым для всех трех обмоток)
- Между обмотками и массой — бесконечность.
Заводим мотоцикл и измеряем напряжение с обмоток генератора на 5000 Об/мин. (не подключая реле-регулятор)
- Между всеми тремя обмотками > 50В (Может быть меньше, но обязательно одинаковое для всех трех обмоток)
Если сопротивления и напряжения скачут – лечим/меняем генератор. Если они в норме и одинаковые – идем дальше.
Остается один виновник неисправности – реле-регулятор. Без мануала можно проверить только диодную развязку на входе между плюсовым выходом и выходами на обмотки генератора тестером в режиме проверки диодов:
- Красный щуп к плюсовому контакту , черный щуп к каждому из выходов на генератор – нет показаний или выше 1,5 V для каждого из трех измерений.
- Черный щуп к плюсовому контакту, красный щуп к каждому из выходов на генератор – около 0,5 V для каждого из трех измерений.
- Черный щуп к минусовому контакту (если его нет – к корпусу реле), Красный щуп к каждому из выходов на генератор — около 0,5 V для каждого из трех измерений.

moto-electro.ru

среднее 0.00 (0% score) - 0 голосов

www.150cc.ru

Схема электрооборудования мопеда Дельта

Электропроводка на мопеде Дельта ничем примечательным не отличается от проводки на других китайских скутерах. Она состоит из таких частей как:

реле поворота,
замок и катушка зажигания,
аккумулятор,
свечи зажигания,
коммутатор,
реле напряжения,
стартер;
генератор с маховиком.

Выявление неисправностей и ремонт электрооборудования мопеда Дельта

Отсутствие искры или ее силы не достаточно для зажигания. Для этого следует выкрутить свечу и оценить ее внешний вид. Также следует проверить наличие искры в вывернутом состоянии.
При поиске неисправности в системе зажигания следует установить рабочую свечу и попытаться завести двигатель.

С помощью мультиметра следует проверить контакт двигателя с рамой.
Оценить работоспособность генератора можно на основании измерения сопротивления катушки. Сопротивление измеряется между массой и проводом черного цвета с красной полоской. Если сопротивления нет или оно очень низкое, виноват в неполадках генератор. Для подтверждения этого факта следует демонтировать генератор и проверить сопротивление непосредственно на катушке.
Если генератор рабочий, проверяем целостность цепи. Схема электрооборудования мопеда Дельта позволяет определить порядок выполнения поиска неисправностей и их устранение.
Затем проверяется сопротивление на выводах блока зажигания. Поскольку данный элемент ремонту не подлежит, при выявлении неполадок, его следует заменить.

Также могут быть нарушения в системе зарядки аккумулятора. Признаком неполадок будет постоянно разряженная батарея. Причиной может быть нарушение системы питания. Выявление проблем совершается с использованием мультиметра.

При повреждении системы питания ток не поступает на аккумулятор. Пока батарея не разрядится, скутер будет работать, а дальше двигатель можно будет завести, только зарядив аккумулятор или заменив его на новый.

Электрическая схема мопеда Дельта упрощает процесс поиска неисправностей.При выполнении сварочных работ следует помнить, что, не отсоединив коммутатор можно запросто уничтожить все электрооборудование.

О системах зажиганияМастерская Pit_Stop | Мастерская Pit_Stop

Всё многообразие систем электронного зажигания делится всего на два типа по методу накопления энергии…

Энергию можно запасти в катушке зажигания в виде магнитного поля. Такая система самая старинная и берёт свои корни ещё с контактной системы зажигания. Позже система стала электронной, транзисторной TCI.

Появился коммутатор, электронный датчик на эффекте холла (эффект холла это воздействие магнитного поля на полупроводник с током). Но эта система обязательно должна иметь напряжение питания 12 вольт и потребляет довольно большую силу тока. На современной технике(скутера мопеды) данная система не применяется в виду довольно большой катушки и немалого энергопотребления. Завести мопед с севшим аккумулятором не получилось бы. Поэтому данная система живёт на мотоциклах без кикстартера и автомобилях.

Второй же системой более современной (появляться стала с 70х годов) является система CDI.

Энергия искры накапливается уже не в катушке а в коммутаторе а точнее в его конденсаторе. Основными элементами коммутатора являются конденсатор и тиристор. Достоинством данной системы является очень простая катушка зажигания, низкое энергопотребление и надёжность. Правда есть и недостатки. Классическая система зажигания CDI должна иметь источник высокого напряжения от 150 вольт. Обычно на генераторах мопедов и мотоциклов имеется специальная высоковольтная обмотка.

Датчик системы CDI индуктивный (многие называют его датчиком Холла что является грубейшей ошибкой).

Датчик состоит из катушки внутри которой помещён магнит. При прохождении рядом с магнитом ферримагнитного выступа-модулятора в катушке возникает ток. Импульс тока очень маленький его довольно трудно измерить прибором особенно цифровым. Однако этого достаточно для запуска коммутатора.

Одной из разновидностью CDI системы является моноблочная. Разница только в компоновке коммутатор залит в катушку за

pitstopsaki.com

Ремонт электрооборудования транспорта

Многие водители, разбирающиеся в механике, и которые с лёгкостью могут перебрать по винтикам свой автомобиль или мотоцикл, сдаются перед простейшими неполадками электрооборудования. И если например при ремонте двигателя, его разбирают, видят изношенные детали и меняют на новые, то к электрооборудованию многие не знают с какой стороны подступиться, так как электричество невидимо, неслышимо и неосязаемо.

Электрооборудование современного транспортного средства делится на две разные по функциональности части: систему, которая обеспечивает нормальную работу мотора — это электронный мозг и датчики, и систему состоящую из прочего электрооборудования — батарея, генератор, подогревы, свет, поворотники и т.п. Иногда эти системы не связаны между собой, как на пример на спортивных кроссовых мотоциклах с магнето (на некоторых дорожных тоже, как например на моём Симсоне 425-S), и им не важно идёт зарядка на батарею или нет, и работает генератор или нет. Такие мотоциклы всё равно заведутся, и будут нормально работать, при отказе системы заряда. А на некоторых кроссачах системы заряда и батареи нет вообще.

Рассмотрим основную электрику, так как на простых примерах наиболее просто понять принцип выявления электро-неисправностей. И поняв простое, можно будет впоследствии научиться выявлять более сложные неисправности(например систему управления двигателем). Многие электрики утверждают, что неисправностей электрооборудования бывает всего две: есть электрический контакт там где он не нужен, и нет контакта там где он нужен. И это основа поиска неисправностей электрооборудования. Нужно только понять где и как искать.

Серьёзным ремонтом лучше всего заниматься в собственной мастерской, а не на обочине дороги. Поэтому если например пропала зарядка аккумулятора, а визуальный осмотр вроде отпаявшегося провода или отвалившейся клеммы ничего не выявил, то лучше попытаться доехать до мастерской, не пользуясь поворотниками и светом, чем вскрывать в полевых условиях генератор. Тем более перемотать его обмотку или даже перепаять диод в выпрямителе, на коленке всё равно не удастся.

Добравшись до гаража, можно основательно и не спеша заняться ремонтом, но для выявления неисправностей электрооборудования понадобится (мультиметр) тестер (подробнее о выборе тестера можно почитать в этой статье). Прибор должен быть способен измерить напряжение свыше 160 вольт, силу тока до хотя бы 15 ампер, и способный мерить сопротивление чем меньше тем лучше (килоомы могут измерить многие, а вот доли ома далеко не все). К тестеру нужно будет подкупить пару проводов не с щупами, а с зажимами(крокодильчиками), к ними удобнее работать в некоторых ситуациях. Так же понадобятся несколько клемм «папа» и «мама», которые нужно будет надевать на ответные клеммы в разъёмах (так удобнее будет измерять, не замкнув соседние клеммы). Есть и другой способ, чтобы не замкнуть соседние клеммы, это надеть на щупы тонкие кембрики, оставив оголённым самый кончик.

Приобрели приборчик, теперь нужно научиться им пользоваться. Главная функция — это функция замера напряжения, тое сть вольтметр. Номинальное напряжение в цепи составляет 12 вольт. Но на практике это означает, что оно может колебаться от 10 до 15 вольт. Значит на тестере нужно выбрать (переключить) предел измерений 10 — 25 вольт, но на многих приборах он от 0 до 20 вольт, значит включаем его. Всегда при первом измерении нужно привыкнуть выставлять на тестере наибольший предел, чтобы не испортить прибор( хотя многие современные тестеры снабжены защитой и от меньшего предела не портятся).

Вольтметр можно подключать в любом месте электрической цепи (проводов) и ничего не испортите. Им очень удобно проверять есть ли зарядка генератором батареи. Если при работающем моторе на клеммах батареи 13,7 — 14,7 вольт, то с зарядкой всё в порядке( если меньше, то подробнее о диагностике генератора читаем здесь). С помощью вольтметра так же можно определить состояние контактов цепи. Если на аккумуляторе например 12,8 вольт, а к лампе фары приходит всего 11 вольт и горит она естественно тускло, то подключая вольтметр к участкам цепи приходящей к фаре, ищем где пропадает 1,8 вольта (обычно часть напряжения теряется на окисленных клеммах, или на окисленном обжиме клеммой провода).

Так же можно определить состояние клемм аккумулятора, коснувшись щупами вольтметра сначала свинцовых полюсных штырей батареи, а затем отдельно коснувшись клемм, насаженных на эти штыри. Разница в вольтах означает плохой контакт между ними (разницы быть не должно). Из за этого может происходить систематический недозаряд батареи, а так же плохая работа электростартера. При выключенном замке зажигания, напряжение на клеммах аккумулятора должно быть выше 12,6 вольт. Если напряжение меньше этой величины, а перед этим вы активно ездили на машине или мотоцикле, то значит налицо неисправность (или недозаряд, или сама батарея выработала свой срок).

Обычно после зарядки напряжение аккумулятора некоторое время составляет примерно 13,8 вольт, а затем постепенно падает и стабилизируется чуть ниже 13 вольт. И бывает, что напряжение испорченной батареи нормальное, но двигатель стартером она уже прокрутить не в состоянии (мал пусковой ток в амперах). Можно легко убедиться без сложных приборов пора ли батарее на свалку , или она ещё послужит. Чтобы убедиться не потеряла ли ещё батарея ёмкость, не заводя двигатель включите фару на 15 минут, и если она не потускнеет к концу теста, то батарея ещё послужит.

Её нужно попытаться восстановить, проведя серию зарядов и разрядов малым током (тренировочный цикл). При установленной исправной батарее проверяем, поступает ли на неё заряд от генератора. При работающем двигателе на средних оборотах, напряжение на клеммах батареи должно быть в пределах 14,2 — 14,7 вольт. Если при заводке двигателя напряжение на клеммах АКБ не повышается, то система зарядки вышла из строя. При максимальных оборотах двигателя, показания вольтметра выше 15 вольт тоже ничего хорошего не сулят, так как батарея будет выкипать при постоянном перезаряде и вскоре выйдет из строя.

Исправность генератора можно проверить отсоединив его от выпрямителя-регулятора. Установив тестер на замер переменного напряжения с запасом- например на 120 — 160 вольт, измеряем щупами выходящее переменное напряжение между каждой парой из трёх его выводов (проводов). Оно может меняться в зависимости от оборотов и быть примерно 30 — 100 вольт(чем больше обороты, тем больше напряжение и лучше уточнить данные в мануале производителя). Как я уже говорил, подробнее о диагностике генератора можно прочитать перейдя по ссылке, находящейся выше в тексте (принцип работы современных генераторов практически у большинства одинаковый). На большинстве современных мотоциклов и автомобилей устанавливают трёхфазные генераторы переменного тока. А на большеобъёмных мотоциклах, с большим количеством потребителей устанавливают генераторы с обмотками возбуждения, как на автомобилях. У таких генераторов выпрямитель и стабилизатор напряжения находится непосредственно в корпусе генератора и часто из даже нельзя отдельно купить.

Менее энергозатратные мотоциклы, чаще спортивные (на многих мопедах), комплектуются более лёгкими генераторами с постоянными магнитами, так называемыми альтернаторами. Их ротор, по форме напоминающий чашку, устанавливается прямо на цапфе коленвала, а внутри него находятся катушки. В такой системе всегда используется отдельно вынесенный блок выпрямления и регулировки напряжения. Проверка альтернаторов производится также как и проверка более крупных генераторов. То есть прозваниваются омметром каждая обмотка статора на предмет обрыва или замыкания с корпусом и подробнее об этом можно прочитать, поднявшись к ссылке, находящейся выше в тексте и перейти по ней.

В руках думающего электрика вольтметр — очень эффективный инструмент. С помощью него можно определить состояние аккумуляторной батареи без нагрузочной вилки. Для этого необходимо измерить напряжение на выводах батареи и затем включить фару. Затем оцениваем насколько просело напряжение и насколько оно стабильно. Например если напряжение упало с 13,5 до 12,5 вольт и за пару минут не упало ниже (то есть стабилизировалось), то с батареей всё в порядке. Если же оно просело и падает ниже, батарее пора на свалку.

Про потери в цепях, можно уяснить главное: если по цепи к конечному потребителю пропадает больше 1 вольта, то следует искать плохой контакт. И найти его желательно побыстрее, так как чем больше напряжения пропадает, тем больше тепла выделяется на этом участке цепи. И это значит, что где то пригорают клеммы, постепенно плавится контактная колодка и контакт ещё более пропадает, а потеря тока увеличивается, тут и до пожара недалеко.

Но встречаются неисправности посложнее, например еле крутится стартер или вообще не подаёт признаков жизни. Проблема может быть из за плохого аккумулятора или из за плохого контакта, но может быть и из за короткого замыкания. Определить в чём проблема поможет опять же вольтметр. Если при попытке прокрутить стартер, напряжение батареи почти не падает, значит неисправность аккумулятора и короткое замыкание сразу отметаем. Проблема в пропаже контакта и основная задача найти где пропадает контакт. Часто он пропадает в самом стартере — обычно между щётками и коллектором.

Если же при прокрутке стартера напряжение сильно падает (4 — 6 вольт), то придётся воспользоваться амперметром, чтобы измерить ток, который потребляет стартер. Амперметр прибор, который можно испортить, если ткнуть щупы куда попало, например если подключить их на клеммы батареи. Произойдёт короткое замыкание и если у прибора нет защиты (обычно плавкая вставка предохранитель),то он сгорит. Но защиты нет как правило у дешёвых приборов, поэтому их не жалко. Итак мы замерили ток, подключив амперметр в отличае от вольтметра последовательно. Но как оценить большой ток или в норме? Если у вас нет заводской рекомендации, то придётся искать такой же мотоцикл или автомобиль, с исправным стартером. Если найти проблема, то следует ориентироваться на номинал предохранителей. Необходимо учесть, что предохранители кратковременно выдерживают ток больше номинала, если стоял 15 амперный пред, а мы намерили 20 ампер, то есть повод забеспокоиться и перебрать стартер( скорей всего или межвитковое замыкание или на корпус и проверяются обмотки после разборки так же как и на генераторе).

Третий важный прибор в тестере омметр, который измеряет сопротивление. В мануалах чаще при проверке цепей указываются или вольты или омы. Перед пользованием омметром, главное не забыть обесточить цепь, то есть отсоединить от источника питания хотя бы один конец провода. При измерениях стрелочным тестером, желательно чтобы стрелка находилась в первой половине шкалы, где достигается наибольшая точность омметра. При проверке контакта, не следует пользоваться режимом зуммера, так как он включается при довольно высоком сопротивлении от 10 до 50 Ом, что для сильноточных цепей недопустимо. Ведь по закону Ома для участка цепи(U=I•R) при сопротивлении всего 1Ом и токе 1А, мы теряем целый вольт. Поэтому нужно всегда провода и обмотки измерять на низшем пределе измерений. Но доли Ома отследить невозможно, поэтому если в жгуте проводов есть хоть какое то заметное сопротивление, то желательно провод прокрутить и понаблюдать не меняется ли сопротивление. Ну и дальше искать либо грязные или окисленные контакты, либо обрыв.

Для сведения: сопротивление зависит от материала, из которого сделан проводник, и от его сечения. Провод, сделанный из серебра, будет меньше сопротивляться течению тока, чем такой же провод сделанный из алюминия, и естественно чем толще провод, тем меньше он препятствует течению тока ( меньше сопротивление). Связь силы тока, напряжения и сопротивления описывает закон Ома. И как я уже говорил, сопротивление измеряется на отключенном от проводки и обесточенном компоненте. Исправная проводка имеет сопротивление доли Ома, которое трудно измерить бытовым и недорогим приборчиком, и в обмотках генератора тоже.

В поездке можно оценить неисправность и без приборов. Например бортовое напряжение хорошо видно по яркости света фары. Свечение фары уже при 13,5 вольт довольно тусклое, а ниже 12 вольт похоже на керосиновую лампу. И наоборот если она начала светить ярким белым светом, то скорее всего регулятор перестал регулировать напряжение и к потребителям пошло неограниченное напряжение генератора, которое даже пройдя выпрямительный блок, может достигать 50 вольт. Аккумуляторная батарея какое то время будет принимать излишки на себя, но надолго его не хватит. В таком случае стоит вообще отключить зарядку и замкнуть клеммы генератора, чтобы не пробило обмотки, а если генератор с обмоткой возбуждения, то стоит отключить её полностью. И стоит ехать на низких оборотах, чтобы напряжение сильно не поднималось.

Самый простой удобный и надёжный способ, особенно для начинающих, метод диагностики неисправностей электрооборудования- это замена деталей исправными. Например если не горит лампа одного из поворотников, меняйте её местами с исправной, и сразу определите исправность и лампы и её цепи. По схеме, потребители электричества объединяют в группы, элементы которых подключены через один общий предохранитель. Например лампы подсветки приборов и габариты подключены в одну цепь и если они все не горят, значит и проблема у них общая. Находим предохранитель, отвечающий за эту цепь(смотрим по заводской схеме под капотом) и если предохранитель несгоревший, значит короткое замыкание исключаем. Далее измеряем напряжение на клемме, подводящей ток к этому предохранителю. Если напряжение отсутствует, то идём по проводу от клеммы к самому замку зажигания и находим обрыв, не забыв проверить и сам замок. Чаще всего находится окислившийся или отсоединившийся разъём, или реже, обрыв. Если визуально ничего не обнаруживаем, то проверяем (прозваниваем) провода тестером на предмет обрыва.

Если предохранитель сгорел, и установив на его место следующий, он сгорает опять, то сто процентов это короткое замыкание. Прозваниваем провода, подходящие к этому предохранителю на предмет замыкания на массу.(кузов или раму). Самый простой способ узнать где произошло замыкание (если не видно визуально) — это вместо сгоревшего предохранителя подключить контрольную лампу и затем поочерёдно отключать отдельные потребители (начиная с наиболее удалённых). При отключении потребителя, в котором имеется замыкание, контрольная лампа гаснет.

В поездке может случиться, что наступает ночь, и как назло погасла фара, а ехать надо и нет времени возиться с проводкой. В таком случае выручит обычный кусок провода. Нужно один конец провода подсоединить напрямую к батарее, а другой к клемме фары. На некоторых аппаратах (например Судзуки Интрудер) к аккумулятору так просто не добраться (нужно снимать бак). В таком случае провод к фаре можно подключить на от АКБ, а от плюсового провода менее важного прибора, например звукового сигнала.

В дальнюю дорогу всегда желательно брать: несколько клемм, моток провода, изоленту, запасные предохранители и лампочки, ну и самое главное тестер и схему электрооборудования вашего автомобиля или мотоцикла.

И напоследок несколько советов, для поиска неисправностей.

1. Чтобы измерить ток утечки, между выводом и клеммой АКБ подключаем амперметр. В этом случае он составляет всего 46 микроампер — отлично! А десятки миллиампер посадят батарею меньше, чем за неделю.

2. Напряжение можно измерить непосредственно на выводе предохранителя (даже, если он перегорел).

3. Чтобы узнать, откуда приходит напряжение , вытаскиваем предохранитель и мерим напряжение на каждом из выводов (второй щуп на «минус»).

4. С такими колодками типа «мама» легко и удобно: ничего лишнего не замкнёшь.

5. А вот так легко замкнуть «лишние» контакты. Стоит надеть на щупы изолирующие кембрики.

6. Протёртый жгут проводки придётся ремонтировать: размотать оплетку и заизолировать ПВХ-лентой. Ну и конечно, отвести «вредный» шланг.

7. Иногда приходится протыкать изоляцию тонкой иглой, чтобы измерить цепь, не рассоединяя её.

8. Грязь в разъёме — плохой проводник. Тем более, что это разъём генератора. Токи тут большие и потери — тоже.

suvorov-castom.ru

Ремонт мотора Иж-56 — DRIVE2

Давно, почти пол года, я не писал о своём Иж-56, так как времени особо не было, да и ничего особенно и не делал с мотоциклом.Как я уже писал ранее, свой Иж внешне я привёл в порядок ещё осенью, но вот с мотором ещё предстояло заниматься, потому что очень неприятно когда красивый и ухоженный мотоцикл привлекающий к себе много внимания вдруг отказывается заводиться да и звук работы мотора тоже оставлял желать лучшего. Ездить на таком мотоцикле не особо приятно а порой и как-то страшновато, а хочется что бы мотоцикл был надёжным и не подводил при поездках на любые расстояния.И вот, дождавшись первых теплых дней, я решился сделать ревизию и произвести ремонт мотора на Иж-56 с последующей установкой на него 12В бесконтактного зажигания приобретенного удачно ранее.Разборка мотора показала необходимость замены почти всего: поршня, колец, шатунного пальца, втулки шатунного пальца, дисков сцепления, всех подшипников коленчатого вала и КПП, сальников — которые просто пересохли и развалились. Сам не понимаю, как мотоцикл с таким плачевным состоянием мотора ещё мог работать, ехать с Харькова в Донецк и возить меня по любимому Донецку.Не думал я конечно, что так много сил и времени у меня уйдёт на ремонт, кажется мне что проще произвести ремонт автомобильного мотора, чем ремонтировать этот старый и изношенный двигатель Иж-56! Все посадочные места подшипников в картеринах мотора были прослаблены. Пришлось приобретать новые подшипники и наплавлять на них металл для более плотной посадки.Все подшипники на двигатель были приобретены и установлены Чехословацкого и Японского производства (решил не экономить, что бы в ближайшем будущем в мотор не заглядывать). Герметик для сборки использовал американского производства. Все детали мотора были вымыты и проведена деффектовка, а головка цилиндра, цилиндр, крышки картерин слегка пройдены мелкой наждачной бумагой для снятия грязи и окиси металла за долгие годы эксплуатации. Была отремонтирована, путём пайки, лапка контакта сигнализатора включения нейтральной передачи в КПП.Много и часто пришлось консультироваться по поводу нюансов при ремонте и сборке мотора со своим товарищем Сергеем, у которого было много опыта по ремонту своих 3-х Иж-49 и наличие специального инструмента, за что конечно ему ОГРОМНОЕ СПАСИБО!Новое бесконтактное зажигание и генератор 12В 90 Вт было успешно установлено вместо «дохлого» 6В. Пришлось перелопатить много информации по поводу адаптации проводки и нового генератора под Иж-56. Была проложена новая проводка по индивидуальной схеме.И вот вчера мне удалось услышать первые звуки выхлопа моего ИЖика и увидеть первый раз его свет габаритов, фары и стоп-сигнала! (раньше на мотоцикле кроме зажигания ничего из электрооборудования не работало).Эмоции конечно переполняют, наконец-то я смог увидеть плод своей работы по ремонту мотора, услышать рокот восстановленного мотора и даже уже прокатиться на Иж-56 по гаражу.Надеюсь мотоцикл оценит мой труд и силы потраченные для того чтобы подарить ему вторую жизнь и будет служить мне верой и правдой ещё долгие годы!