Как работает электронный регулятор напряжения и инструкция по его установке. Реле регулятор напряжения генератора мотоцикла схема


Как проверить реле регулятора генератора. Своими руками, при помощи мультиметра. Очень просто

Проблемы «недозаряда», как в принципе и «перезаряда» аккумулятора,  могут быть вызваны многими причинами, но самая первая и самая распространенная на многих автомобилях (наши ВАЗ здесь не исключение), а также на многих мотоциклах, является выход реле-регулятора генератора из строя. Этот прибор, не смотря на свою компактность, убережет вашу батарею и сделает ее срок службы намного больше. Однако если он выходят из строя, это может просто убить АКБ в считанные недели, поэтому если увидели белые потеки, а также, двигатель не запускает после ночи, даже «не крутит» стартер – самое время проверять реле регулятор вашего автомобиля, а вот как это сделать своими руками, а вам сегодня подробно расскажу …

СОДЕРЖАНИЕ СТАТЬИ

Для начала определение

Реле-регулятор – это устройство, которое регулирует ток от генератора автомобиля, не давая перезарядить аккумулятор, уберегая его от перезаряда, губительного для батареи. Таким образом, это устройство намного продлевает срок службы АКБ.

По сути это просто стабилизатор напряжения, который не дает напряжению от генератора превышать порог в 14,5 Вольта, это очень точный прибор и обязательный для всех типов автомобилей. Однако его можно различить на два типа.

Типы реле – регулятора

Если утрировать то видов всего два, но каждый работает по одинаковому принципу, а именно «режет» или увеличивает напряжение до нужного показателя.

  • Совмещенный со щеточным узлом. Обычно крепится на сам генератор, в корпусе где находятся щетки, находится и реле-регулятора.

  • Отдельный. Обычно крепится на кузове автомобиля, провода идут от генератора на него, а только после на аккумулятор.

Корпуса неразборные и туго и у другого типа (зачастую залиты герметиками или специальными клеями), то есть они не ремонтируются. Если честно то стоят они достаточно дешево, особенно на наши ВАЗ, так что легче купить новый, чем ковырять старый.

Это самые распространенные виды, конечно, раньше были так называемые совмещенные с клеммами, но они не прижились, потому как устройство не очень удобное, поэтому про них рассказывать не буду.

Если ваше реле «накрылось» идет постоянный перезаряд, тогда стоит его менять, однако для начала нужно убедиться что дело именно в нем. Сейчас существуют всего два способа проверки: — не снимая на самом автомобиле, и проверка уже снятого реле. Разберем оба варианта.

Как проверить реле — регулятора не снимая с машины?

Косвенные признаки

Если у вас «регулятор» вышел из строя – вы это очень быстро заметите, особенно если на улице зима и морозы. Дело в том, что будет присутствовать либо «недозаряд» либо перезаряд батареи.  При недозаряде – вы попросту не запустите свой автомобиль – приходите на стоянку вставляете ключ, а авто еле – еле крутит двигатель, либо вообще не запускает, иногда гаснут даже лампочки.

При перезаряде – будет происходить практически тоже самое, только поводом будет служить выкипание электролита из банок АКБ. Косвенно можно определить по быстрому уменьшению электролита в банках, и белому налету на аккумуляторе сверху, а также на частях кузова под ним. Стоит уже задуматься и проверить реле регулятора.

Однако это не наш метод, нам нужно убедиться более точно.

Правильный метод              

Для этого будем использовать наш вольтметр, нам нужно замерить напряжение на клеммах аккумулятора, при запущенном двигателе. Для начала хочу отметить что при незапущенном двигателе нормальное напряжение должно быть в пределах 12,7В, возможно чуть меньше, но если у вас уже 12В, то АКБ нужно подзаряжать! Или искать причины недозаряда.

ИТАК:

  • Запускаем двигатель
  • Ставим мультиметр на значение до 20 Вольт

  • Подсоединяем щупы к клеммам
  • Если напряжение примерно в пределах 13,2 – 14В, это нормально.
  • Увеличиваем обороты (скажем до 2000 — 2500), напряжение начнет расти, примерно от 13,6 до 14,2 В, это также нормально.
  • Далее пробуем на максимальных оборотах (более 3500), напряжение должно быть от 14 до 14,5В, но не больше!

Если у вас есть отклонения, в большую или меньшую сторону, а именно при любых оборотах напряжение так и осталось в 12,7В, или даже упало до 12В, то это говорит о неисправности реле-регулятора.

Также если напряжение выше 14,5В, например – 15 – 16В, опять же неисправен реле-регулятора, нужно менять.

Если быть до конца честным, не всегда неисправность указывает только не реле, зачастую выходит из строя сам генератор. Если «регулятор» находится отдельно, то нужно для начала поменять его, если ничего не поменялось, снимаем генератор и полностью проверяем систему. Если щеточный узел совмещен вместе с реле, то генератор нужно снимать обязательно!

Проверяем совмещенный реле-регулятора автомобиля

Первым будем проверять совмещенную схему реле-регулятора вместе со щеточным узлом. Такие сейчас ставятся на многие иномарки, да и кстати на многие отечественные автомобили (зачастую носят маркировку Я212А).

Как вы понимаете здесь обязательно снимать генератор и разбирать его, так как этот совмещенный узел крепится сзади рядом с валом генератора, по которому и ходят эти щетки. Для этого:

  • Ищем на генераторе сзади специальное «окошко», куда погружаются щетки.
  • Откручиваем болт крепления.
  • Извлекаем щеточный узел.
  • Очищаем его — как правило, он будет в графитовой пыли, щетки сделаны из графита, с применение специального угля.

Затем нам нужно его проверить, но для этого собираем определенную схему, желательно использовать блок питания с регулируемой нагрузкой или зарядное устройство. Также нам нужно взять обычную лампочку на 12В от автомобиля, например от «габаритов», будут нужны провода для сборки всей системы.

Возможно, нам понадобиться аккумулятор, ведь многие зарядные устройства без него не работают. А вот уже от провода с аккумулятора подсоединяем реле-регулятора, к щеткам которого подключаем лампочку на 12В, сделать это можно небольшими крокодильчиками, главное не сломать графитовые элементы. Небольшая схема для понимания.

Если подключить все в спокойном состоянии, то лампочка просто загорится и будет гореть, это нормально, так как щеточный узел является проводником электричества от вала. Напомню в спокойном состоянии, напряжение на щетках будет примерно 12,7В.

Теперь на зарядном устройстве нам нужно поднимать напряжение, до 14,5 В, лампа будет гореть, но при достижении этого порога она должна погаснуть! То есть 14,5 В это своего рода «отсечка» дальнейшего роста напряжения! Если понизить значение, то лампа опять должна загореться. Тогда ваш реле-регулятора рабочий, он прошел проверку.

В случае если напряжение достигло 15 — 16В, а лампочка горит, это значит реле вышло из строя его нужно заменить! Он не дает «отсечку» и будет способствовать перезаряду АКБ. Вот такая вот простая проверка. Сейчас небольшое видео по теме.

Проверка отдельного реле

Аналогично можно проверить новый тип регулятора, то есть отдельный, здесь процесс проверки намного облегчен. Для примера возьмем модель типа Я112B, они устанавливались на многие отечественные авто раньше (ВАЗ).

Это отдельный элемент, поэтому просто откручиваем его от кузова (бывает и от крышки генератора) и присоединяем к нашему стенду, еще раз хочу напомнить желательно — иметь блок питания на 12В, тогда процесс проверки на много облегчается. Если нет, используем зарядное устройство (с режимами регулировки) и подключаем по нижней схеме.

Проверка такая же, повышаем напряжение до 14,5 В, лампа должна погаснуть, если нет, или отключается при напряжении намного выше – то реле вышло из строя нужна замена.

Старый тип или проверка 591.3702-01

Это совсем старый тип реле, он устанавливался еще на «копейки», а также на многие заднеприводные автомобили. Он также всегда отдельно крепился на кузове, но проверка здесь немного отличается по контактам.

Если взять их маркировку, то их всего два – «67» и «15». Первый контакт «67» — это минус как собственно и корпус реле, а вот «15» — это плюс. Принцип действия такой же, подсоединяем наше зарядное устройство  — начинаем проверку, повышаем напряжение до 14,5В, дальше смотрим на лампу. Если отключилась хорошо, нет – плохо, замена.

 Есть еще один «лайфхак» – если подключить лампочку, в обход реле регулятора к проводам которые шли на контакты 15 и 67, далее снять с плюсовой клеммы АКБ провод – если мотор не заглох, значит генератор «живой».

Что еще может быть?

Зачастую при виновником проблем с зарядом может быть не сам регулятор, а его клеммы, от времени, они как и многие на автомобиле окисляются – что не дает нормально работать генератору и подзаряжать нашу батарею, поэтому для начала прежде чем менять этот узел постарайтесь его прочистить, убрать окислы и прочие налеты. Кстати это касается и клемм аккумулятора, их нужно чистить и защищать, хотя бы раз в сезон.

Поэтому первым делом, если мультиметр выдает вам — 11 или чуть ниже 12В на клеммах машины, попробуйте для начала прочистить клеммы и контакты, затем замерьте еще раз. Вполне возможно что причина в них.

НА этом заканчиваю статью, думаю было полезно, читайте наш АВТОБЛОГ.

avto-blogger.ru

Схема однофазного реле регулятора для Viper Activ

Практически даром приобрел я себе китайский мопед Viper Activ. Сразу заменим в нем АКБ, поскольку родной был дохлый, поездил я на нем всего дня 2. После чего аккумулятор был разряжен просто до предела. Начались проверки зарядки АКБ. Все было в норме, реле регулятор на х.х. двигателя выдавало нормальное напряжение 14.4В., и не понятно в чем было дело. Но только стоило снять АКБ, то света генератор практически не выдавал, даже на полных оборотах двигателя. Так, еле еле светили фары, а вскоре и вообще свет пропал. Как оказалось, умерло реле регулятора

Найдя схему родного реле, я был немного шокирован экономией китайцев и начал копать интернет. Посмотря кучу схем и запасаясь знаниями про шунтирующие реле регуляторы взялся за работуСхема практически повторяет родную схему Вайпера, только немного улучшена по надежности и способна переплюнуть штатную в несколько раз

Схема однофазного реле регулятора

Перечень используемых компонентов:C1 = 33нФ 250ВC2 = 2200мФ 35ВC3 = 0.22 50ВC4 = 4,7мФFU1 = 10АK1 = 12В 10АR1-3= 1кR4 = 5,1кR5 = 2,4кR6 = 22VD1 = 10А 50ВVD2 = 3А 50ВVD3 = 1N4007VD4 = 1N4148VS1-2= BT151VT1 = 2N5401

Схема эта однофазный шунтирующий реле регулятор, шунтом является два тиристора. Урезающая обе полуволны и пропускающая лишний ток через обратные диоды диодного моста, решил я поступить так по нескольким причинам:

Во первых диоды не дают возможности пробоя тиристоров в обратном направленииВо вторых лишний ток так же рассеивается и на диодном мосте, что немного разгружает тиристоры

Так же была сделана небольшая схема на реле для отключения аккумулятора от борт сети, когда двигатель заведен, что не дает его разряжать на низких оборотах двигателя

Для подключения этого реле, надо немного модернизировать генератор вайпера. Конец обмотки освещения, подключенный на раму, надо отсоединить от корпуса и отправить его на зеленый провод. Второй провод идущий на вход реле я вел по белому кабелю, отключив его от борт сети. А потом выход подключал на на борт сеть. Для питания АКБ, проводил отдельный провод

Будьте внимательны при подключении

Схемы была выполнена навесным монтажом и засунута в радиатор от старого реле регулятора с мотоцикла Минск. Все было произолированно, залито лаком и высушено. Сверху закрыт корпус куском текстолита

Фото устройства не сохранилось, Вайпер ушел к новому владельцу вместе с релюхой.

На этом пока все, удачи с повторениемС ув. Admin-чек

Поддержите новые проекты монеткой, пролистайте страницу чуть ниже, будьте любезны.

Loading...

Полезные материалы по этой теме:

rustaste.ru

мото новости, статьи, книги и мануалы

Для начала отмечу, что нижеследующий текст является популистским и предназначен для людей,слабо разбирающихся в электронике, поэтому изобилует не совсем корректными сравнениямии упрощениями.Не надо тыкать мне в лицо учебником электротехники и учить меня законам Кирхгофа.

Началось все с того, что ребята из дружественного мото-сервиса попросили меня срочно решить "проблемку с РР"Отказать ребятам было нельзя - свои, и я принялся изучать вопрос.

Сначала выяснилось, что мотоциклетное РР - это совсем не то, что автомобильное.Отличий два и все они очень серьёзны.1) авто - это стабилизатормото - это выпрямитель + стабилизатор2) авто - регулирует напряжение на обмотке возбуждения генераторамото - регулирует выходное напряжение генератора

Вот тут надо сделать небольшое отступление на тему "что такое сила тока, напряжение, и стабилизатор напряжения".

Электрический ток, как известно из школьного курса физики, это "направленное движение электронов".Вдаваться в подробности сейчас не будем, важно уяснить главное - у электрического тока есть множество параметров, но нам наиболее важны два из них - сила тока и напряжение. Ток измеряется в амперах, а напряжение измеряется в вольтах.Чтобы понять что это такое, представьте, что ваш провод это канал, а ток - вода текущая по нему.Так вот сила тока это скорость потока воды, а напряжение - уровень воды в канале.Вспомним закон ома: U = I*RПриблизительный перевод на русский - чем больше сила тока в проводе, тем выше напряжение.Применяем к нашему сравнению - чем выше уровень воды, тем быстрее она вытекает.

Или так:

Чем больше сопротивление, тем больше напряжение.Чем уже стенки канала (больше сопротивления воде), тем выше уровень воды в нём.

Для понимания дальнейшего текста этого хватит.

Теперь о стабилизаторах.( Заморачиваться на выпрямителях мы пока не будем - диод он диод и есть )Задача любого стабилизатора напряжения - получить напряжение, понизить его до заданногоуровня и удерживать на этом уровне.

По принципу действия стабилизаторы делятся на линейные и шунтирующие.

Шунтирующий стабилизатор "пускает лишнее напряжение мимо потребителя".Простейший шунтирующий стабилизатор собирается из двух деталей - резистора и стабилитрона.

Стабилитрон, это такой забавный штук, который, когда напряжение меньше чем нужно,прикидывается что его ( стабилитрона ) нет ( то есть якобы провод оборван ), а когда напряжениебольше, чем нужно, прикидывается проволочкой ( то есть начинает свободно проводить ток ).( Представьте себе клапан с пружиной. Вот принцип тот же. )

Работает это так.Вот напряжение меньше чем нужно, стабилитрон ток не проводит, весь ток уходит потребителю.( Воды мало, клапан закрыт )Вот напряжение почему-то повысилось и стало больше чем нужно. Стабилитрон начинает проводитьток, и все лишнее "проваливается" мимо потребителя через стабилитрон на массу.( Воды много. клапан открылся и слил лишнюю воду )Таким образом, наше напряжение, наш "уровень воды" все время находится примерно на одном значении.Все бы ничего, но не бывает стабилитронов на большие токи."Этот клапан может быть только маленького диаметра".Поэтому сделать стабилизатор для большой силы тока только на стабилитроне - невозможно.Как с этим справляются расскажу позже.

Линейный стабилизатор действует по принципу "при повышении напряжения источник отключается от потребителя".Лучшее сравнение - унитазный бачок.Уровень в бачке маленький - клапан открыт - вода наливается, уровень достиг нужного - клапан закрылся, спустили воду - уровень упал - вода полилась, и так далее, только быстро.Приделываем к нашему стабилитрону транзистор.

Транзистор это и есть тот самый клапан в бачке.Напряжение маленькое - стабилитрон отключен ( говорится "закрыт" ) - ток открывает транзистор - ток идет через транзистор к потребителю, напряжение повысилось - стабилитрон открылся - ток слился на массу - транзистор открывать уже нечем - он закрылся - отключил источник от потребителя.Ваша любимая "КРЕНка" и есть такой вот линейный стабилизатор, только схема внутри нее посложнее.И все бы ничего но, по сравнению с шунтирующим стабилизатором у линейного гораздо больше разбросмежду "напряжение больше чем нужно" и "напряжение меньше чем нужно", как говорят радиотехники"больше пульсации". А потребители, они разные бывают. И бывают такие, которым вот эти пульсации очень не нравятся. Кроме того, есть еще разница - шунтирующий стабилизатор "пропускает через себя только лишнее".А линейный - всё. Поэтому греется он гораздо больше. И если заставить его стабилизировать большие токи, тогреться он будет быстрее чем остывать. И быстро сгорит. И никакие радиаторы не помогут. А в мотоциклах очень большие токи ( я говорю о японцах ).Поэтому тот кто советует "сделать РР для мотоцикла на КРЕНке" - бредит.

Теперь вернёмся к нашим мотоциклам.Итак для начала я попробовал собрать классический линейный стабилизатор.( Да, да, я наступил на все грабли, на которые можно было наступить )20-ти амперный тошибовский транзистор шарахнул так, что слышно было на улице.Тогда вместо классического "биполярного" транзистора я применил так называемый "полевой".Полевые транзисторы свободно оперируют большими токами не особо при этом нагреваясь.Моя первая схема имела следующий вид.

Транзистор VT0 выполняет функцию "чем больше напряжение питания, тем меньше напряжение он выдаёт"микросхема DA1 - "дёргает напряжение, управляющее полевым транзистором, чем меньше напряжение на входе, тем реже дёргает"микросхема DA2 - усиливает напряжение, управляющее полевым тразистором, а то ему с DA1 малону а полевой транзистор VT1 уже выполняет роль того самого клапана в бачке унитаза и питает весь мотоцикл.И ничего. Не перегревается. Эту схему я изготовил в единственном экземпляре, и она работала.О дальнейшей ее судьбе мне ничего не известно. Но судя по тому, что рекламаций мне не высказали, наверно работала она удовлетворительно.Однако это все равно линейный стабилизатор.И у него есть главный недостаток линейного стабилизатора - большие пульсации.Грубо говоря, напряжение на его выходе не 13 вольт, как надо, а "то много, то мало, а в среднем то что надо".Если мой друг Вася выпил при мне две бутылки пива, а мне не дал ни одной, то теоретически, мы вместе выпили по бутылке пива каждый, а практически Васе пора бить морду.Я показал эту схему лишь для того, чтобы обозначить "этапы большого пути".Но эту схему собирать не надо.Именно из-за пульсаций.

Мой друг предложил аналогичную схему с меньшим количеством деталей, но работающую по тому же принципу.

Её тоже сделали. И она тоже работала. Но и это линейный стабилизатор со всеми своими пульсациями, поэтому от этой схемы так же отказались.

Что ж, я стал искать дальше.Очень скоро я обнаружил, что производители японских мотоциклов используют шунтирующие стабилизаторы, но ревностно хранят тайну их устройства.Вот все что мне удалось найти, листая официальную документацию.

Содержимое "Integrated Circuit" остаётся загадкой.Однако главный принцип ясен - роль шунтирующего стабилизатора ( то есть "клапана, сливающего лишнюю воду" )выполняет деталь под названием "тиристор".Это мощный электронный "клапан", который открывается, если на его управляющий контакт пустить ток, и закрывается, если управляющий контакт отключить.Именно этим и занимается Integrated Circuit, осталось додуматься что же у него внутри ?Поискав еще, я обнаружил, что не один я заморачиваюсь этой проблемой, и, в общем повторяю путь других людей.Вот только большинство людей остановились на одном и том же этапе - прицепили к тиристору стабилитрон.Попутно изыскатели еще и наделали других ошибок.Так что я продолжаю показывать схемы, которые собирать не надо:

В этой схеме к стабилитрону зачем-то прилеплен конденсатор большой ёмкости.

Конденсатор большой ёмкости замедляет процесс "переключения напряжения туда-сюда", в линейном стабилизаторе он нужен, здесь же он только мешает стабилитрону нормально работать. Кроме того в этой схеме есть та же проблема, что и в следующей.

В этой схеме на первый взгляд все неплохо. Но тут уже начинается физика с математикой.

Как я уже говорил раньше "стабилитрон это клапан который не может быть слишком большим".Добавлю: слишком маленьким тоже.То есть - вот у вас стабилитрон который должен открываться при напряжении 13 вольт.Но кроме напряжения у нас есть понятие силы тока.Так вот у любого стабилитрона есть минимальный ток, меньше которого он еще не работает, и максимальный ток, больше которого он уже горит. Такой же параметр есть и у тиристора. И они не совпадают.Среднестатистический стабилитрон начинает работать с 5-ти миллиампер и сгорает, если ток выше 30-ти миллиампер. А тиристору, чтоб открыться нужно миллиампер 15.Одному.Но генератор мотоцикла трёхфазный - выдаёт ток с трёх точек.Поэтому тиристоров-то у нас три!( А в этой схеме вообще применены "более другие клапана" под названием "симистор". Симистору, чтоб открыться, в зависимости от модели, нужно от 30-ти до 70-ти миллиампер. Одному. )Дальше все зависит от резистора под стабилитроном - если он маленький - стабилитрон сгорит. Если большой - тиристоры не будут нормально открываться.

Есть стабилитроны которые держат до 100 миллиампер. Но они начинают работать только с 50-ти.Дело в том, что мотоциклетный генератор выдаёт очень большой разброс напряжений. На холостых это вольт 10, зато на полном газу - 60 вольт не предел.Вспоминаем закон ома "чем больше напряжение, тем больше сила тока".Считаем.10 вольт генератора делим на 330 ом резистора - получаем 30 миллиампер тока.Обычный стабилитрон уже на пределе. Мощный еще даже не приготовился работать.60 вольт генератора делим на те же 330 ом - получаем 180 миллиампер.Оно конечно, тиристоры сразу же, за микросекунду "уронят" напряжение обратно, но все же... все же...Может увеличить сопротивление ?Давайте попробуем.60 / 1200 = 50 миллиампер.Вроде нормально. Но10 / 1200 = ?То-то и оно.Кроме того в этой схеме есть лишние детали

Следующую найденную схему помещаю уже просто до кучи - в ней та же самая проблема.

Впрочем, ее автор честно и предупреждает - "Схема не для сборки ! А лишь для понимания принципа."

А вот эта схема на первый взгляд лишена всех вышеперечисленных недостатков.

Тиристору надо 20 миллиампер ? Стабилитрон работает в разбросе 5-30 ?Пожалуйста - каждому тиристору свой стабилитрон.Все довольны.Но только вот какая засада - даже если детали сделаны на одном заводе, в один день и на одном станке, они все равно чуть-чуть разные.Вы купите три стабилитрона на 13 вольт, а реально получите один на 12.9 второй на 13 третий на 13.1 вольт.Кроме того генератор изготовлен тоже людьми. И поэтому выдает не абсолютно одинаковые напряжения на каждой точке а чуть-чуть да разные.В итоге какой-то из трёх стабилитронов будет открываться чуть раньше остальных. И открывать тиристор. И на этот тиристор ляжет основная нагрузка. Большая часть "лишнего" напряжения будет "сливаться" через один тиристор и он быстро сдохнет от перенагрузки.

Вывод - стабилитрон должен быть один, общий, и рулить всеми тремя тиристорами одновременно, но между ним и тиристорами должно быть что-то еще, усиливающее ток.

Через некоторое время я нашел вот эту схему.

 Уменьшено: 88% от [ 752 на 358 ] — нажмите для просмотра полного изображения

В принципе ее можно делать. Она будет работать как надо.Но я ее делать не стал.Я перфекционист.Транзисторы, предлагаемые тут, держат ток 100 миллиампер, причём тиристорами-симисторами управляет только один из них - правый - Q2.Если использовать симисторы - 90 миллиампер "съедаться" ими, еще немного уходит на взаимодействие со вторым транзистором, сколько остаётся запаса ?Максимально допустимое напряжение тоже невелико - 40 вольт.Не люблю я так, чтоб впритык.А если взять транзисторы по мощнее, то стабилитрон их "не раскачает" как следует.Опять же - деталей в схеме много, паять ее долго и муторно.Надо двигаться дальше.Надо сказать что тогда я много спорил с автором одной из выше расположенных схем - Dingosobak-ой именно на счёт стабилитрона, и вот я, плюнув на всё, начинаю разрисовывать свой собственный вариант, но тут, Dingosobaka присылает мне схему которую получил от GogiII

Здесь все нормально, за исключением некоторых номиналов резисторов - резисторы R1 и R2 надо уменьшить килоОМ так до трёх, а то на опять-таки многострадальный стабилитрон идёт слишком маленький ток.В этой схеме маленький стабилитрон "качает" маленький транзистор, маленький транзистор "качает" транзистор побольше, а большой транзистор "рулит" мощными симисторами - он свободно держит ток в 1000 миллиампер.То есть 1 ампер. Вот это я называю "запас" !К тому времени схем накопилось много и надо было их как-то друг от друга отличать.Этой схеме я присвоил название исходная.Эту схему я делал. Она работает. Её делали и другие люди. И она у них работает.На этом бы успокоиться, но - нет. Схема-то, для тех, кто "не в теме", сложная.

И я стал искать пути упростить изготовление схемы без потери функциональности.Сначала я вознамерился приспособить автомобильное РР к мотоциклу.Исходил я из того что автомобильное РР по сути выполняет ту же функцию, что и Integrated Circuit, с той лишьразницей, что автомобильное РР управляет обмоткой возбуждения, а мотоциклетное - тиристорами-симисторами.Вот что в итоге у меня получилось:

Сначала собираем блок тиристоров-симисторов.

Затем берем автомобильное РР, выкусываем детальки, зачёркнутые крестиками, и впаиваем новые, отмеченные синим.<!-- /coloro --> Внимание ! Нужно реле зарядки под названием 121.3702. Всяческие 121.3702-01, 121.3702-02 и 121.3702-03 не годятся ! <!-- colorc -->

В зависимости от типа применяемых тиристоров-симисторов придётся подобрать тот резистор, что справа ( как считать-подбирать резистор написано в конце статьи).По сути, мы просто собираем предыдущую схему GogiII-Dingosobaka, только с минимальными трудозатратами и максимальным использованием готовых изделий.Настроение было игривое, поэтому эта схема получила название брутальная.Эту схему я делал. Она работает. Её делали и другие люди. И она у них работает.

Дальше я стал делать ту же схему но задался целью найти готовый Integrated Circuit не в виде "РР от жигулей", а в виде готовой законченной микросхемы.И нашёл. Аж три штуки.Схема приобрела вот такой вид.

За красоту и аккуратность схема получила название гламурная.Эту схему я делал. Она работает. Её делали и другие люди. И она у них работает.Но тут-то и возник парадокс.Почти у каждого из вас есть дома такая микросхема. В музыкальном центре. Она управляет светодиодными индикаторами.Но кто-нибудь хоть раз видел магнитофон у которого сдох светодиодный индикатор ?Ну не горит она, эта микросхема. Не с чего ей гореть.А раз не горит, значит ее не покупают.А раз не покупают, значит не везут !Копеечную микросхему купить практически невозможно ее нет в магазинах.Но именно эту схему я собрал себе как запасную. Родное РР у меня пока (тьху-тьху-тьху) живо.

И я стал думать дальше.Во всех предыдущих схемах используются тиристоры.Можно использовать и симисторы.Но именно можно а не обязательно.Напомню принцип работы тиристора - на "палочку" подключили массу, на "треугольничек" - плюс,если на управляющий контакт подать плюс - тиристор откроется, если минус - закроется.Только так и никак иначе.Поэтому я не могу использовать с тиристорами очень распространённую микросхему TL431( она же КРЕН19 ) - тиристоры, чтобы открыть их, надо подключать к плюсу, а TL431 подключает к минусу.Сначала я пошёл по проторённому пути, и воткнул между TL431 и тиристорами переходной транзистор.

Продолжая модную тогда тему "падонкаффскаго езыка" я назвал схему готичная.Эту схему я делал. Она работает. Её делали и другие люди. И она у них работает.Но (!) больше я этого делать не буду.Смысл ? Опять много деталей. Меняем шило на мыло. Ну раньше было два транзистора, теперь одна трёхногая микросхема и один транзистор.Разницы-то ?Хотя в этой схеме можно вместо стабилитрона с резистором поставить один переменный резистор, тогда появится возможность плавно регулировать напряжение,но переменный резистор это ненадёжная деталь. Особенно в условиях мотоцикла.Спустя почти год ( я сделал эту схему в июле 2007-го ) ребята из Саратова практически повторили эту схему, применив хоть и другие, но аналогичные детали.

 Уменьшено: 88% от [ 754 на 389 ] — нажмите для просмотра полного изображения

Схема хороша, но сохраняет главный недостаток - много деталей. Микросхема, которую применили саратовчане (так называемый "супервайзер")держит совсем уж мизерный ток, поэтому они усилили ее дополнительным транзистором. ( Вот что непонятно - неужели в Саратове микросхема TL431 это большая проблема чем применённая ими PST529 ?) Когда я начинал, я смотрел в сторону PST529 и подобных, но отказался от них потому что они требуют большого количества дополнительных деталей. А моя задача была - свести количество деталей к минимуму, сохранив достойную функциональность.( Вот как мне предлагают микросхему типа "супервайзер" а я от неё отказываюсь )

И обнаружил принципиальное их отличие от тиристоров.А именно - симисторы не надо закрывать, они, отработав закрываются сами.И им совершенно не обязательно "на палочку подключили массу, на треугольничек - плюс,открывать плюсом".Им вообще пофиг какая полярность куда подключена.Это резко меняло дело и открывало новые горизонты.

Еще раз напомню - все предыдущие схемы рассчитаны под тиристоры.В них можно использовать симисторы, но не обязательно.А я сделал схему, которая будет работать только с симисторами.И в ней симисторы работают в удобном для себя режиме.

В итоге схема приняла такой вид.

В уже сложившейся традиции схема была названа зач0тнаяC этой схемы я прирабатываю маленькую денежку ( Раскольников ! Зачем вы убили старушку за 20 копеек ? Это же так мало ! - И-и-и-и, батенька, не скажите... Пять старушек - рубль. ) поэтому долго ей не делился.Но недавно мой друг, владелец электронной фирмы, взялся выпускать РР фабричным методом, и изменил схему.Авторское право соблюдено - изменения, внесенные другом я оставляю в секрете, а свою схему выкладываю в общий доступ.Ещё раз отмечу - с этим вариантом Integrated circuit можно использовать только симисторы, тиристоры использовать нельзя ! И включаются эти симисторы не так как на всех предыдущих схемах.То есть взять эту схемку и пришпилить к ней "силовой блок" из прeдыдущих схем - нельзя !Запас по току правда не очень велик - TL431 держит всего 150 миллиампер, но все же это вполне допустимо.Но, как уже отмечалось, я - перфекционист и всё люблю делать с запасом, поэтому я заменил TL431 на классический нижний ключ ULN2003.Эта микросхема есть в продаже, работает в этой схеме в своём нормальном режиме и держит ток 500 миллиампер.C этой деталью схема упростилась уже до полного безобразия, а так как принцип не поменялся, получила название зач0тная-2Эти схемы я делал и делаю до сих пор. И они работают.Их делают и другие люди. И у них эти схемы так же работают.

После прочтения всей этой моей писанины, у вас наверняка накопились вопросы.Постараюсь на них ответить.

Многие спрашивают, почему я пишу "тиристоры" а на схемах рисую симисторы BTA26 ?Причина проста - из-за лени <!-- /coloro --> Большинство тиристоров-симисторов нельзя использовать без прокладок и неметаллических винтов ! <!-- colorc -->А вот симисторы BTA16-26-41 - можно. Если же использовать другие тиристоры-симисторы (25TTS, BT152, BT225 и т. д. ) то приходится ставить каждый на прокладку, да прикручивать его неметаллическим винтом, да следить, чтоб не замкнуло, это так лениво.

Так же многие спрашивают какие можно еще применять тиристоры-симисторы. Да в общем-то любые, рассчитанные на ток не меньше 20-ти ампер. Вот прям прийти в магазин и сказать "дайте мне три тиристора или симистора ампер на двадцать." Вообще-то можно и меньше ( 10-15 ампер ), но как уже отмечалось - лично я люблю все делать с запасом. Кроме того, чем на меньше ампер рассчитан тиристор-симистор тем больше он будет греться.Только если использовать симисторы, то для схем "исходная", "гламурная", "брутальная" и "готичная" годятся не любые симисторы а только четырёхквадрантные ( 4Q ). Ещё бывают трёхквадрантные ( 3Q или hi-com ) и они для вышеназванных схем не годятся.А вот для схем "зач0тная" и "зач0тная-2" не только подходят любые симисторы - и 4Q и 3Q, но 3Q даже предпочтительнее, так как будут меньше нагреваться.Но самый лучший симистор для наших целей это конечно BTA26. Он подходит ко всем схемам, надёжен и недорог.К тому же выпускается в двух вариантах BTA26бла-бла-блаB это 4Q, а BTA26бла-бла-блаW это 3Q.

Кроме того, под неизвестно-какие тиристоры-симисторы потребуется пересчитать номиналы резисторов, иначе тиристоры-симисторы будут сильно греться и в итоге сгорят.Разберём этот момент на примере симисторов BTA140.Открываем даташыт ( )Ищем в таблицах параметр I GT ( Gate Trigger Current ) видим максимальное значение 35 миллиампер.Чуть-чуть "откатываемся назад" от максимального значения, чтобы не грузить симистор, и считаем:14 вольт / 0.03 ампер = 470 ом.То есть в управляющем контакте одного симистора BTA140 должно быть 470 ом.То есть если взять схему "зачотная", то все резисторы между микросхемой и симисторами должны быть по 470 ом.Если взять схему "брутальная" - по 360 а общий резистор в переделанном РР от жигулей - 110 ом.Единственно чего нельзя делать - это ставить один общий резистор на все три тиристора-симистора, а их управляющие контакты собирать в один пучок. Тогда между тиристорами-симисторами возникнут паразитные связи и всё пойдёт в разнос. У каждого тиристора-симистора должен быть свой "персональный" резистор хотя бы ом на 70, а остальное может быть общим.Короче, купив тиристоры-симисторы, уточняйте все эти моменты по документации на сайте !

Часто меня спрашивают какой стабилитрон нужно применять в схеме.Стабилитронов много, и многие годятся, но нужно учитывать следующие моменты:

Стабилитрон нужен на правильный ток. То есть минимальный ток стабилитрона должен быть не больше 5-ти миллиампер, а максимальный - не меньше 15-ти. Причём эти токи взаимосвязаны, рабочий участок стабилитрона обычно равен 20-30 миллиампер, то есть если у стабилитрона максимальный ток 50 миллиампер, то его минимальный ток будет миллиампер 50-30=20, то есть такой стабилитрон не годится. В магазинах частенько обозначают стабилитроны по мощности, например "13 вольт 0.5 ватта".Это значит, что максимальный ток стабилитрона 0.5W / 13v = 30 миллиампер. Значит у этого стабилитрона минимальный ток будет около 1 миллиампера, и такой стабилитрон подойдёт.

Стабилитрон нужен на правильное напряжение, то есть на 14 вольт. Вольт туда - вольт сюда на стабилитроне, аукнется полутора вольтами на выходе схемы. Если стабилитрона на 14 вольт под руками нет, можно набрать его из нескольких стабилитронов в сумме ( 7+7 6+8 ) или добавить нужное количество любых маломощных кремниевых диодов в прямом включении, из расчёта, что 1 диод добавляет к стабилитрону 0.7 вольта. Например к стабилитрону на 13 вольт нужен 1 диод вроде 1N400*, КД521 , КД522 , КД509 , КД510 итд. C тем же успехом вместо диода можно использовать второй такой же стабилитрон. С точки зрения сборки это даже предпочтительнее - взял два стабилитрона на 13 вольт, спаял метками друг к другу, воткнул в схему любой стороной, и вопрос закрыт.

Теперь пару слов о той части мотоциклетного РР о которой мы еще не говорили - о выпрямительной.Токи потребляемые мотоциклом исчисляются десятками ампер, поэтому диоды надо применять мощные.Если объем двигателя кубиков 400-600, то вполне хватит 30-ти амперных диодов.Я обычно применяю готовый 36-ти амперный диодный мост ( сборка на 6 диодов ) 36MTНо если объём двигателя большой - 36МТ не справится.Зависимость проста - большой двигатель труднее крутить стартером, значит стартер ставится более мощный, чтоб его крутить нужен мощный аккумулятор, значит он потребляет большой ток при зарядке.Для того чтоб не рисковать надо использовать 40-ка а то и 50-ти амперные диоды. Например 40CTQ 50HQ 52CPQ и т. д.Вот например вариант "зач0тной-2" на трёх 50-ти амперных мостах KBPC5006 ( они же MB506 ) и трёх симисторах BTA41( все резисторы по 300ом )

 Уменьшено: 96% от [ 690 на 249 ] — нажмите для просмотра полного изображения

Про себя я называю этот вариант Ever Est что в переводе с латыни означает "вечный".

Еще одно замечание - по той же причине (большие токи) провода, которые используются, должны быть очень толстыми. Иначе будет "чота я спаял а оно не работает". Я использую провода сечением 2-3 миллиметра.О ! Вот как раз и пример подоспел:

Ещё один важный момент - радиатор. Лучший радиатор - крышка канализационного люка прикрученная на траверсу. Радиатор от старой РР не годится - он маленький. В родных РР бескорпусные детали приварены к радиатору, этим достигается лучший тепловой контакт. Прикручивая обычные детали к неровной поверхности "родного" радиатора вы не добьётесь такого же хорошего теплового контакта. Поэтому радиатор должен быть большой ( я использую примерно 8см на 10см с высотой рёбер 2см ) и иметь хотя бы одну идеально ровную поверхность (туда вы прикрутите детали).

Ну и о проверке - проверять схему можно только полностью подключенной !Если вы прицепите три провода от генератора, а плюс и минус никуда не подключив будете мерить тестером - вы ничего не увидите.Схема работает только в полном подключении ( впрочем так же себя ведут и "родные" РР )Если вы боитесь за мотоцикл то проверяйте на заменителе (аккумулятор плюс лампочка)

Пара фоток как это выглядит в реале:( Но я вас умоляю - не надо делать РР по фоткам ! РР надо делать по схемам. А фотки я помещаю исключительно для подтверждения, что всё написанное выше не теоретические измышлизмы, а вполне реальная практика )

После сборки и проверки обязательно залить эпоксидкой !Иначе от вибрации у деталей поотваливаются "ножки".Причем быстро. В течение дня-двух.

Вот собственно и всё.Если будут вопросы - задавайте в разделе ниже, тот который "обсуждения".

moto72.ru

Реле регулятора напряжения генератора: устройство и принцип работы

Ищем двух авторов для нашего сайта, которые ОЧЕНЬ хорошо разбираются в устройстве современных автомобилей.Обращаться на почту [email protected]

Создано реле регулятор напряжения генератора для корректировки выдаваемого в бортовую сеть и на клеммы аккумулятора «вольтажа» в заданном диапазоне 13,8 – 14,5 В (реже до 14,8 В). Кроме того, регулятор корректирует напряжение на обмотке самовозбуждения генератора.

Рис. 1 Реле регулятор напряжения генератора

Рис. 1 Реле регулятор напряжения генератора

Назначение реле регулятора напряжения

Независимо от стажа и стиля вождения владелец авто не может обеспечить одинаковые обороты двигателя в разные моменты времени. То есть, коленвал ДВС, передающий крутящий момент генератору, вращается с разной скоростью. Соответственно, генератор вырабатывает разное напряжение, что крайне опасно для АКБ и прочих потребителей бортовой сети.

Поэтому замена реле регулятора генератора должна производится при недозаряде и перезаряде аккумулятора, горящей лампочке, мигании фар и прочих перебоях электроснабжения бортовой сети.

Реле регулятор

Взаимосвязь источников тока авто

В транспортном средстве находится минимум два источника электроэнергии:

  • аккумулятор – необходим в момент запуска ДВС и первичного возбуждения обмотки генератора, энергию не создает, а только расходует и накапливает в момент подзарядки
  • генератор – питает бортовую сеть на любых оборотах и подпитывает АКБ только на высоких оборотах
Рис. 2 В машине генератор и аккумулятор объединены в общую сеть

Рис. 2 В машине генератор и аккумулятор объединены в общую сеть

В бортовую сеть необходимо подключение обоих указанных источников для корректной работы двигателя и прочих потребителей электричества. При поломке генератора АКБ «протянет» максимум 2 часа, а без аккумулятора не заведется двигатель, приводящий в движение ротор генератора.

Существуют исключения – например, а счет остаточной намагниченности обмотки возбуждения штатный генератор ГАЗ-21 запускается самостоятельно при условии постоянной эксплуатации машины. Можно завести авто « с толкача», если в нем установлен генератор постоянного тока, с прибором переменного тока такой трюк невозможен.

Рис. 3 Заводка ДВС с толкача

Рис. 3 Заводка ДВС с толкача

Задачи регулятора напряжения

Из школьного курса физики каждый автолюбитель должен помнить принцип работы генератора:

  • при взаимном перемещении рамки и окружающего ее магнитного поля в ней возникает электродвижущая сила
  • электромагнитом генераторов постоянного тока служат статоры, ЭДС, соответственно возникает в якоре, ток снимается с коллекторных колец
  • в генераторе переменного тока намагничивается якорь, электроэнергия возникает в обмотках статора
Рис. 4 Принцип действия генератора авто

Рис. 4 Принцип действия генератора авто

Упрощенно можно представить, что на величину выходящего с генератора напряжения влияет значение магнитной силы и скорость вращения поля. Основная проблема генераторов постоянного тока – пригорание и залипание щеток при съеме с якоря токов большой величины – решена переходом на генераторы переменного тока. Ток возбуждения, подающийся на ротор для возбуждения магнитной индукции, на порядок ниже, снимать электроэнергию с неподвижного статора гораздо легче.

Однако вместо постоянно расположенных в пространстве клемм «–» и «+» производители авто получили постоянное изменение плюса и минуса. Подзарядка аккумулятора переменным током не возможна в принципе, поэтому диодным мостиком его предварительно выпрямляют.

Рис. 5 Выпрямитель генератора

Рис. 5 Выпрямитель генератора

Из этих нюансов плавно вытекают задачи, решаемые реле генератора:

  • подстройка тока в обмотке возбуждения
  • выдерживание диапазона 13,5 – 14,5 В в бортовой сети и на клеммах аккумулятора
  • отсечение питания обмотки возбуждения от АКБ при заглушенном двигателе
Рис. 6 Назначение реле регулятора напряжения

Рис. 6 Назначение реле регулятора напряжения

Поэтому называют регулятор напряжения еще и реле зарядки, а на панель выведена сигнальная лампа процесса подзарядки АКБ. В конструкцию генераторов переменного тока функция отсечения обратного тока заложена по умолчанию.

Разновидности реле регуляторов

Прежде, чем произвести самостоятельный ремонт устройства регулирования напряжения, необходимо учесть, что существует несколько типов регуляторов:

  • внешние – повышают ремонтопригодность генератора
  • встраиваемые – в пластину выпрямителя или щеточный узел
  • регулирующие по минусу – появляется дополнительный провод
  • регулирующие по плюсу – экономичная схема подключения
  • для генераторов переменного тока – нет функции ограничения напряжения на обмотку возбуждения, так как она заложена в самом генераторе
  • для генераторов постоянного тока – дополнительная опция отсечения АКБ при неработающем ДВС
  • двухуровневые – морально устарели, применяются редко, регулировка пружинами и небольшим рычагом
  • трехуровневые – дополнены специальной платой сравнивающего устройства и сигнализатором согласования
  • многоуровневые – в схеме имеются 3 – 5 добавочных резисторов и система слежения
  • транзисторные – в современных авто не используются
  • релейные – улучшенная обратная связь
  • релейно-транзисторные – универсальная схема
  • микропроцессорные – небольшие габариты, плавные регулировки нижнего/верхнего порога срабатывания
  • интегральные – встраиваются в щеткодержатели, поэтому заменяются после истирания щеток
Рис. 7 Выносное реле

Рис. 7 Выносное реле

Рис. 8 Реле встроено в щеточный узел

Рис. 8 Реле встроено в щеточный узел

Рис. 9 Регулятор двухуровневый

Рис. 9 Регулятор двухуровневый

Рис. 10 Реле трехуровневое

Рис. 10 Реле трехуровневое

Рис. 11 Регулятор транзисторно-релейный

Рис. 11 Регулятор транзисторно-релейный

Рис. 12 Схема реле микроконтроллерного

Рис. 12 Схема реле микроконтроллерного

Рис. 13 Регулятор интегральный

Рис. 13 Регулятор интегральный

Внимание: Без доработки схемы «плюсовой» и «минусовой» регулятор напряжения являются не взаимозаменяемыми приборами.

Реле генераторов постоянного тока

Таким образом, схема подключения регулятора напряжения при эксплуатации генератора постоянного тока сложнее. Поскольку в стояночном режиме авто, когда ДВС заглушен, необходимо отключить генератор от АКБ.

При диагностике проверка реле происходит на выполнение трех его функций:

  • отсечка аккумулятора во время стоянки машины
  • ограничение максимального тока на выходе генератора
  • регулировка напряжения для обмотки возбуждения
Рис. 14 Регулятор напряжения генератора постоянного тока

Рис. 14 Регулятор напряжения генератора постоянного тока

При любой неисправности требуется ремонт.

Реле генераторов переменного тока

В отличие от предыдущего случая диагностика своими руками регулятора генератора переменного тока немного проще. В конструкцию «автомобильной электростанции» уже заложена функция отсечки питания во время стоянки от АКБ. Остается проверить лишь напряжение на обмотке возбуждения и на выходе с генератора.

Рис. 15 Реле для генератора переменного тока

Рис. 15 Реле для генератора переменного тока

Если в машине стоит генератор тока переменного, его невозможно завести разгоном с горки. Так как остаточного намагничивания на возбуждающей обмотке здесь нет по умолчанию.

Встроенные и внешние регуляторы

Для автолюбителя важно знать, что измеряют и начинают регулировать напряжение реле в конкретном месте их установки. Поэтому встроенные модификации воздействуют непосредственно на генератор, а выносные «не знают» о его наличии в машине.

Например, если выносное реле подключено к катушке зажигания, его работа будет направлена на регулировку напряжения лишь на этом участке бортовой сети. Поэтому, прежде чем узнать, как проверить реле выносного типа, следует убедиться, что оно подключено правильно.

Управление по «+» и «–»

В принципе схемы управления по «минусу» и «плюсу» отличаются лишь схемой подключения:

  • при монтаже реле в разрыв «+» одна щетка подключается к «массе», другая к клемме регулятора
  • если же подключить реле в разрыв «–», то одну щетку нужно подключить к «плюсу», другую к регулятору
Рис. 16 Схема включения регулятора в разрыв плюсового провода

Рис. 16 Схема включения регулятора в разрыв плюсового провода

Однако в последнем случае появится еще один провод, поскольку реле напряжения является устройством активного типа. Для него необходимо индивидуальное питание, поэтому «+» нужно подвести отдельно.

Двухуровневые

На начальном этапе в машинах устанавливались механические двухуровневые регуляторы напряжения с простым принципом действия:

  • через реле проходит электрический ток
  • возникающее магнитное поле притягивает рычаг
  • сравнивающим устройством служит пружина с заданным усилием
  • при увеличении напряжения контакты размыкаются
  • на возбуждающую обмотку поступает меньший ток
Рис. 17 Механический регулятор напряжения

Рис. 17 Механический регулятор напряжения

Использовались механические двухуровневые реле в автомобилях ВАЗ 21099. Основным минусом являлась работа с повышенным износом механических элементов. Поэтому на смену этим приборам пришли электронные (бесконтактные) реле напряжения:

  • делитель напряжения собран из резисторов
  • стабилитрон является задающим устройством

Сложная схема соединения и недостаточно эффективный контроль напряжения привели к снижению спроса на эти приборы.

Трехуровневые

Однако двухуровневые регуляторы, в свою очередь, так же уступили позиции более совершенным трехуровневым и многоуровневым приборам:

  • напряжение выходит с генератора на специальную схему через делитель
  • информация обрабатывается, действительное напряжение сравнивается с минимальным и максимальным пороговым значением
  • сигнал рассогласования регулирует силу тока, поступающего на возбуждающую обмотку
Рис. 18 Трехуровневый регулятор

Рис. 18 Трехуровневый регулятор

Более совершенными считаются реле с частотной модуляцией – в них нет привычных сопротивлений, зато увеличена частота срабатывания ключа электронного. Управление осуществляется логическими схемами.

Принцип работы реле регулятора

Благодаря встроенным резисторам и специальным схемам реле получает возможность сравнивать величину вырабатываемого генератором напряжения. После чего, слишком высокое значение приводит к отключению реле, чтобы не перезарядить аккумулятор и не испортить электроприборы, подключенные в бортовую сеть.

Любые неисправности приводят именно к этим последствиям, приходит в неисправность батарея АКБ или резко увеличивается эксплуатационный бюджет.

Переключатель лето/зима

Вне зависимости от сезона и температуры воздуха работа генератора всегда стабильна. Как только его шкив начинает вращаться, электроток вырабатывается по умолчанию. Однако зимой внутренности аккумулятора замерзают, он восполняет заряд значительно хуже, чем летом.

Переключатели лето/зима находятся либо на корпусе регулятора напряжения, либо этим обозначением подписаны соответствующие разъемы, которые нужно найти и подсоединить к ним проводку в зависимости от сезона.

Рис. 19 Регулятор напряжения с зимними и летними клеммами

Рис. 19 Регулятор напряжения с зимними и летними клеммами

Ничего необычного в этом переключателе нет, это лишь грубые настройки реле регулятора, позволяющие повысить до 15 В напряжение на клеммах аккумулятора.

Подключение в бортовую сеть генератора

Если при замене генератора вы подключаете новый прибор самостоятельно, необходимо учесть нюансы:

  • вначале следует проверить целостность и надежность контакта провода от кузова машины к корпусу генератора
  • затем можно подсоединять клемму Б реле регулятора с «+» генератора
  • вместо «скруток», начинающих греться через 1 – 2 года эксплуатации, лучше использовать пайку проводов
  • заводской провод нужно заменить кабелем сечения 6 мм2 минимум, если вместо штатного генератора монтируется электроприбор, рассчитанный на ток больше 60 А
  • амперметр в цепи генератор/аккумулятор показывает, мощность какого источника электроснабжения в данный момент выше в бортовой сети
Рис. 20 Подключение генератора на примере ВАЗ

Рис. 20 Подключение генератора на примере ВАЗ

Амперметры – нужные приборы, с помощью которых можно определить заряд АКБ и работоспособность генератора. Без особых причин не рекомендуется убирать их из схемы.

Схемы подключения регулятора выносного

Монтируется выносное реле регулятора напряжения генератора только после выяснения, в разрыв какого провода оно должно быть подключено. Например:

  • на старых РАФ, Газелях и «Бычках» используются реле 13.3702 в полимерном или стальном корпусе с двумя контактами и двумя щетками, монтируются в «–» разрыв цепи, клеммы всегда промаркированы, «+» обычно берется с катушки зажигания (Б-ВК клемма), контакт Ш регулятора соединяется со свободной клеммой щеточного узла
  • в «жигулях» применяются реле регуляторы 121.3702 белого и черного цвета, существуют двойные модификации, в которых при выходе из строя одного прибора работа второго устройства продолжается простым переключением на него, монтируется в разрыв «+» клеммой 15 к выводу катушки зажигания Б-ВК, к щеточному узлу крепится проводом клемма 67

Встраиваемые реле-регуляторы автолюбители называют «шоколадками», маркированными Я112. Они монтируются в специальные щеткодержатели, прижимаются винтами и защищаются дополнительно крышкой.

На автомобилях ВАЗ реле обычно встроены в щеточный узел, полная маркировка Я212А11, подключаются к замку зажигания.Если владелец меняет штатный генератор на старом отечественном ВАЗ на устройство переменного тока от иномарки или современной Лады, подключение производится по другой схеме:

  • вопрос крепления корпуса автолюбитель решает самостоятельно
  • аналогом клеммы «плюс» здесь служит контакт В или В+, его включают в бортовую сеть через амперметр
  • выносные реле регуляторы здесь обычно не используются, а встраиваемые уже интегрированы в щеточный узел, из них выходит единственный провод с маркировкой D либо D+, который подсоединяется к замку зажигания (к клемме катушки Б-ВК)
Рис. 21 Замена штатного реле трехуровневым регулятором

Рис. 21 Замена штатного реле трехуровневым регулятором

Для дизельных ДВС в генераторах может присутствовать клемма W, которая присоединяется к тахометру, ее игнорируют при установке на авто с бензиновым мотором.

Проверка подключения

После установки трехуровневого или иного реле-регулятора необходима проверка работоспособности:

  • двигатель заводится
  • напряжение в бортовой сети контролируется на разных оборотах

После установки генератора переменного тока и подключения его по вышеприведенной схеме владельца может ожидать «сюрприз»:

  • при включении ДВС запускается генератор, измеряется напряжение на средних, больших и малых оборотах
  • после выключения зажигания ключом …. двигатель продолжает работать

В этом случае заглушить ДВС можно либо сняв провод возбуждения, либо отпустив сцепление с одновременным нажатием тормоза. Все дело в наличии остаточной намагниченности и постоянном самовозбуждении обмотки генератора. Проблема решается установкой в разрыв возбуждающего провода лампочки:

  • она горит при незапущенном генераторе
  • гаснет после его запуска
  • проходящий через лампу ток недостаточен, чтобы возбудить обмотку генератора

Эта лампа автоматически становится индикатором наличия зарядки АКБ.

Диагностика реле регулятора

Определить поломки регулятора напряжения можно по признакам косвенным. Прежде всего, это некорректная зарядка АКБ:

  • перезаряд – выкипает электролит, раствор кислоты попадает на детали кузова
  • недозаряд – ДВС не запускается, лампы горят в пол накала

Однако предпочтительнее диагностика приборами – вольтметром или тестером. Любое отклонение от максимального значения напряжения 14,5 В (в некоторых авто бортовая сеть рассчитана на 14,8 В) на больших оборотах или минимального значения 12,8 В на малых оборотах становится причиной замены/ремонта реле регулятора.

Встроенного

Чаще всего регулятор напряжения интегрирован в щетки генератора, поэтому необходимо уровневое обследование этого узла:

  • после снятия защитной крышки и ослабления винтов щеточный узел извлекается наружу
  • при износе щеток (осталось меньше 5 мм их длины) замена должна производится в обязательном порядке
  • диагностика генератора мультиметром производится в комплекте с аккумулятором или зарядным устройством
  • «минусовой» провод от источника тока замыкается на соответствующую пластину регулятора
  • «плюсовой» провод от ЗУ или АКБ подключается к аналогичному разъему реле
  • тестер устанавливается в режим вольтметра 0 – 20 В, щупы накладываются на щетки
  • в диапазоне 12,8 – 14,5 В между щетками должно быть напряжение
  • при увеличении напряжения больше 14,5 В стрелка вольтметра должна быть на нуле
Рис. 22 Диагностика реле встроенного

Рис. 22 Диагностика реле встроенного

В данном случае вместо вольтметра можно использовать лампу, которая должна гореть в указанном интервале напряжения, гаснуть при увеличении этой характеристики больше этого значения.

Провод, управляющий тахометром (маркировка W только на реле для дизелей) прозванивается мультиметром в режиме тестера. На нем должно быть сопротивление около 10 Ом. При снижении этого значения провод «пробит», его следует заменить новым.

Выносного

Никаких отличий в диагностике для выносного реле не существует, зато его не нужно демонтировать из корпуса генератора. Проверить реле регулятор напряжения генератора можно при работающем двигателе, изменяя обороты с низких на средние, затем высокие. Одновременно с увеличением оборотов нужно включить дальний свет (как минимум), кондиционер, монитор и прочие потребители (как максимум).

Рис. 23 Диагностика выносного регулятора напряжения

Рис. 23 Диагностика выносного регулятора напряжения

Таким образом, при необходимости владелец транспортного средства может заменить штатное реле регулятор напряжения на более современную модификацию встраиваемого или выносного типа. Диагностика работоспособности доступна собственными силами при наличии обычной автомобильной лампы.

Если у вас возникли вопросы - оставляйте их в комментариях под статьей. Мы или наши посетители с радостью ответим на них

swapmotor.ru

пошаговая инструкция по установке в авто, схема и видео

В зависимости от устройства и принципа работы реле-регуляторы напряжения генератора в автомобиле делятся на несколько видов: встроенные, внешние, трехуровневые и другие. Теоретически такой прибор можно сделать и самостоятельно, самый простой в плане реализации и дешевый вариант — использовать шунтирующее устройство.

Содержание

Открытьполное содержание

[ Скрыть]

Назначение реле-регулятора

Реле-регулятор напряжения генератора предназначен для стабилизации тока в установке. При функционировании двигателя вольтаж в электрической системе автомобиля должен быть на одном уровне. Но поскольку коленвал вращается с разной скоростью и обороты мотора неодинаковы, генераторный узел вырабатывает разное напряжение. Без регулировки этого параметра могут произойти сбои в функционировании электрооборудования и приборов машины.

Взаимосвязь источников тока авто

В любом автомобиле используется два источника питания:

  1. Аккумуляторная батарея — требуется для запуска силового агрегата и первичного возбуждения генераторной установки. АКБ расходует и накапливает энергию при подзарядке.
  2. Генератор. Предназначен для питания и нужен для того, чтобы генерировать энергию независимо от оборотов. Устройство позволяет восполнить заряд батареи при работе на повышенных оборотах.

В любой электросети оба узла должны быть рабочими. Если генератор постоянного тока выходит из строя, аккумулятор проработает не более двух часов. Без АКБ не заведется силовой агрегат, который приводит в движение ротор генераторной установки.

Канал «LR West» рассказал о неисправностях электросетей в автомобилях Лэнд Ровер, а также о взаимосвязи АКБ и генераторов.

Задачи регулятора напряжения

Задачи, которые выполняет электронное регулируемое устройство:

  • изменение значения тока в обмотке возбуждения;
  • возможность выдержать диапазон от 13,5 до 14,5 вольт в электросети, а также на клеммных выводах АКБ;
  • отключение питания обмотки возбуждения при выключенном силовом агрегате;
  • функция подзарядки аккумулятора.

«Народный автоканал» подробно рассказал о назначении, а также о задачах, которые выполняет регуляторное устройство напряжения в авто.

Разновидности реле-регуляторов

Есть несколько видов автомобильных реле-регуляторов:

  • внешние — этот тип реле позволяет увеличить ремонтопригодность генераторного узла;
  • встроенные — устанавливаются в пластину выпрямительного устройства либо щеточный узел;
  • изменяющиеся по минусу — оснащаются дополнительным кабелем;
  • регулирующиеся по плюсу — характеризуются более экономичной схемой подключения;
  • для установки в агрегаты переменного тока — напряжение не может регулироваться при подаче на обмотку возбуждения, поскольку она установлена в генератор;
  • для устройств постоянного тока — реле-регуляторы имеют функцию отсечения аккумулятора при незапущенном двигателе;
  • двухуровневые реле — сегодня практически не используются, в них регулировка осуществляется пружинками и рычажком;
  • трехуровневые — оснащаются схемой сравнивающего модуля, а также сигнализатором согласования;
  • многоуровневые — оборудуются 3-5 добавочными резисторными элементами, а также системой контроля;
  • транзисторные образцы — на современных транспортных средствах не применяются;
  • релейные устройства — характеризуются более улучшенной обратной связью;
  • релейно-транзисторные — обладают универсальной схемой;
  • микропроцессорные реле — характеризуются небольшими размерами, а также возможностью плавного изменения нижнего либо верхнего порога срабатывания;
  • интегральные — устанавливаются в держатели щеток, поэтому при их износе меняются.

Реле-регуляторы постоянного тока

В таких агрегатах схема подключения выглядит более сложной. Если машина стоит и двигатель не запущен, генераторный узел должен быть отключен от аккумулятора.

При выполнении испытания реле необходимо удостовериться в наличии трех опций:

  • отсечка батареи при стоянке транспортного средства;
  • ограничение максимального параметра тока на выходе агрегата;
  • возможность изменения параметра напряжения для обмотки.

Реле-регуляторы переменного тока

Такие устройства характеризуются более упрощенной схемой проверки. Автовладельцу необходимо произвести диагностику величины напряжения на обмотке возбуждения, а также на выходе агрегата.

Если в автомобиле установлен генератор переменного тока, то запустить двигатель «с толкача» не получится, в отличие от агрегата постоянного тока.

Встроенные и внешние реле-регуляторы

Процедура изменения величины напряжения производится устройством в определенном месте монтажа. Соответственно, встроенные регуляторы осуществляют воздействие на генераторный узел. А внешний тип реле не связан с ним и может подключаться к катушке зажигания, тогда его работа будет направлена только на изменение напряжения на данном участке. Поэтому перед выполнением диагностики автовладелец должен убедиться, что деталь подключена правильно.

Канал «Sovering TVi» подробно рассказал о предназначении, а также принципе действия данного типа устройств.

Двухуровневые

Принцип действия таких устройств заключается в следующем:

  1. Ток проходит через реле.
  2. В результате образования магнитного поля рычаг притягивается.
  3. В качестве сравнивающего элемента используется пружинка, обладающая конкретным усилием.
  4. Когда напряжение увеличивается, контактные элементы размыкаются.
  5. На обмотку возбуждения подается меньший ток.

В автомобилях ВАЗ для регулирования ранее использовались механические двухуровневые устройства. Главный недостаток заключался в быстром износе конструктивных компонентов. Поэтому вместо механических на эти модели машин стали устанавливать электронные регуляторы.

В основе таких деталей использовались:

  • делители напряжения, которые собирались из резисторных элементов;
  • в качестве задающей детали применялся стабилитрон.

Из-за сложной схемы подключения и неэффективного контроля уровня напряжения такой тип устройств стал использоваться реже.

Трехуровневые

Данный тип регуляторов, как и многоуровневые, являются более усовершенствованными:

  1. Напряжение подается с генераторного устройства на специальную схему и проходит через делитель.
  2. Полученные данные обрабатываются, фактический уровень напряжения сравнивается с минимальным и максимальным значением.
  3. Импульс рассогласования изменяет параметр тока, который подается на обмотку возбуждения.

Трехуровневые устройства с частотной модуляцией не имеют сопротивлений, но частота срабатывания электронного ключа в них выше. Для управления применяются специальные логические схемы.

Управление по минусу и плюсу

Схемы по отрицательному и положительному контактам отличаются только подсоединением:

  • при установке в разрыв плюса одна щетка соединяется с массой, а вторая идет на клемму реле;
  • если реле устанавливается в разрыв минуса, то один щеточный элемент должен быть подключен к плюсу, а второй — непосредственно на реле.

Но во втором случае появится еще один кабель. Это связано с тем, что данные модули реле относятся к классу приспособлений активного типа. Для его функционирования потребуется отдельное питание, поэтому плюс подключается индивидуально.

Фотогалерея «Виды реле-регулятора напряжения генератора»

В данном разделе представлены фото некоторых видов устройства.

Принцип работы реле-регулятора

Наличие встроенного резисторного устройства, а также специальных схем обеспечивает возможность регулятора сравнивать параметр напряжения, которое вырабатывает генератор. Если значение слишком высокое, то регулятор отключается. Это позволяет не допустить перезаряда АКБ и выхода из строя электрооборудования, которое питается от сети. Неполадки в работе устройства приведут к поломке аккумулятора.

Переключатель зима и лето

Генераторное устройство работает стабильно независимо от температуры окружающей среды и сезона. Когда его шкив приводится в движение, происходит выработка тока. Но в холодное время года внутренние конструктивные элементы батареи могут примерзать. Поэтому заряд АКБ восстанавливается хуже, чем в жару.

Переключатель для изменения сезона работы располагается на корпусе реле. Некоторые модели оснащаются специальными разъемами, их надо найти и подсоединить провода в соответствии со схемой и обозначениями, нанесенными на них. Сам переключатель представляет собой устройство, благодаря которому уровень напряжения на выводах батареи можно увеличить до 15 вольт.

Как снимать реле-регулятор?

Снятие реле допускается только после отключения клемм от АКБ.

Чтобы произвести демонтаж устройства своими руками, потребуется отвертка с крестовым или плоским наконечником. Все зависит от болта, который крепит регулятор. Генераторный узел, а также приводной ремень демонтировать не нужно. От регулятора отсоединяется кабель и выкручивается болт, который его крепит.

Пользователь Виктор Николаевич подробно рассказал о демонтаже регуляторного механизма и его последующей замене на авто.

Признаки неисправности

«Симптомы», в результате которых потребуется проверить или произвести ремонт регуляторного устройства:

  • при активации зажигания на контрольном щитке появляется световой индикатор разряженного аккумулятора;
  • значок на приборной панели не пропадает после запуска двигателя;
  • яркость свечения оптики может быть слишком низкой и увеличиваться при повышении оборотов коленвала и нажатии на педаль газа;
  • силовой агрегат машины с трудом запускается с первого раза;
  • АКБ автомобиля часто разряжается;
  • при увеличении числа оборотов ДВС более двух тысяч в минуту лампочки на контрольном щитке отключаются автоматически;
  • динамические свойства транспортного средства снижаются, что особенно явно проявляется на повышенных оборотах коленвала;
  • возможно закипание аккумулятора.

Возможные причины неисправностей и последствия

Необходимость ремонта реле-регулятора напряжения генератора возникнет при таких проблемах:

  • межвитковое замыкание обмоточного устройства;
  • короткое замыкание в электроцепи;
  • поломка выпрямительного элемента в результате пробоя диодов;
  • ошибки, допущенные при подключении генераторного агрегата к выводам АКБ, переплюсовка;
  • попадание воды или другой жидкости внутрь корпуса регуляторного устройства, к примеру, в высокую влажность на улице или при мойке авто;
  • механические неисправности устройства;
  • естественный износ элементов конструкции, в частности, щеток;
  • низкое качество использующегося устройства.

В результате неисправности последствия могут быть серьезными:

  1. Высокое напряжение в электросети автомобиля приведет к поломке электрооборудования. Из строя может выйти микропроцессорный блок управления машиной. Поэтому не допускается отключение клеммных зажимов АКБ при запущенном силовом агрегате.
  2. Перегрев обмоточного устройства в результате внутреннего замыкания. Ремонт будет дорогостоящим.
  3. Поломка щеточного механизма приведет к неисправности генераторного агрегата. Узел может заклинить, возможен обрыв приводного ремешка.

Пользователь Сникерсон рассказал о диагностике регуляторного механизма, а также о причинах его выхода из строя на автомобилях.

Диагностика реле-регулятора

Проверять работу регуляторного устройства необходимо с помощью тестера — мультиметра. Его предварительно надо настроить в режим вольтметра.

Встроенного

Данный механизм обычно встроен в щеточный узел генераторного агрегата, поэтому потребуется уровневая диагностика устройства.

Проверка выполняется так:

  1. Производится демонтаж защитной крышки. С помощью отвертки или гаечного ключа ослабляется щеточный узел, его необходимо вывести наружу.
  2. Проверяется износ щеточных элементов. Если их длина составляет менее 5 мм, то замена производится обязательно.
  3. Проверка генераторного устройства с использованием мультиметра выполняется вместе с АКБ.
  4. Отрицательный кабель от источника тока замыкается на соответствующую пластину регуляторного устройства.
  5. Положительный контакт от зарядного оборудования либо аккумулятора соединяется с таким же выходом на разъеме реле.
  6. Затем мультиметр выставляется в рабочий диапазон от 0 до 20 вольт. Щупы устройства соединяются со щетками.

В рабочем диапазоне от 12,8 до 14,5 вольт между щеточными элементами должно быть напряжение. Если параметр увеличивается более чем на 14,5 В, то стрелка тестера должна упасть на ноль.

При диагностике встроенного реле-регулятора напряжения генератора допускается применение контрольной лампочки. Источник освещения должен включаться при определенном интервале напряжения и гаснуть, если этот параметр увеличивается больше необходимого значения.

Кабель, который управляет тахометром, надо прозвонить посредством тестера. На дизельных автомобилях этот проводник обозначается W. Уровень сопротивления провода должен составить примерно 10 Ом. Если этот параметр падает, это говорит о том, что проводник пробит и требует замены.

Выносного

Метод диагностики такого типа устройств осуществляется аналогично. Единственное отличие заключается в том, что реле-регулятор не требуется снимать и извлекать из корпуса генераторного агрегата. Произвести диагностику устройства можно при запущенном силовом агрегате, меняя обороты коленчатого вала с низких на средние и на высокие. При повышении их числа необходимо активировать оптику, в частности, дальнее освещение, а также магнитолу, печку и другие потребители.

Канал «AvtotechLife» рассказал о самостоятельной диагностике регуляторного устройства, а также об особенностях выполнения этой задачи.

Самостоятельное подключение реле-регулятора в бортовую сеть генератора (пошаговая инструкция)

При установке нового регуляторного устройства надо учесть следующие моменты:

  1. Перед выполнением задачи обязательно производится диагностика целостности, а также надежности контактов. Речь идет о кабеле, идущем от кузова транспортного средства к корпусу генераторной установки.
  2. Затем выполняется подключение клеммного зажима Б регуляторного элемента к положительному контакту генераторного агрегата.
  3. При выполнении соединения скрутки проводов использовать не рекомендуется. Они греются и становятся непригодными через год эксплуатации. Следует применять пайку.
  4. Штатный проводник рекомендуется заменить проводом, сечение которого составляет не меньше 6 мм2. Особенно если вместо заводского генератора устанавливается новый, который рассчитан на работу в условиях тока выше 60 А.
  5. Наличие амперметра в цепи генератор-АКБ позволяет определить мощность источников питания в конкретное время.

Схема подключения регулятора выносного

Схема подключения выносного типа устройств

Данное устройство устанавливается после того, как будет определен провод, в разрыв которого он подключится:

  1. В старых версиях Газелей и РАФ применяются механизмы 13.3702. Они выполнены в металлическом или полимерном корпусе и оснащаются двумя контактными элементами и щетками. Их рекомендуется подключать в отрицательный разрыв цепи, выходы обычно обозначены. Положительный контакт берется с катушки зажигания. А выход Ш реле подключается к свободному контакту на щетках.
  2. В автомобилях ВАЗ используются устройства 121.3702 в черном либо белом корпусе, есть также двойные модификации. В последних при поломке одной из деталей второй регулятор останется рабочим, но на него надо переключиться. Устройство устанавливается в разрыв положительной цепи клеммой 15 к контакту катушки Б-ВК. Со щетками соединяется проводник под номером 67.

В более новых версиях ВАЗ реле устанавливаются в щеточный механизм и соединяются с выключателем зажигания. Если автовладельцем производится замена штатного агрегата на узел переменного тока, то подключение должно выполняться с учетом нюансов.

Подробнее о них:

  1. Необходимость фиксации агрегата к корпусу транспортного средства определяется автовладельцем самостоятельно.
  2. Вместо плюсового выхода здесь используется контакт В либо В+. Он должен быть подключен к электросети авто через амперметр.
  3. Выносной тип устройств в таких авто обычно не применяется, а встроенные регуляторы уже интегрированы в щеточный механизм. От него идет один кабель, обозначающийся как D или D+. Он должен подключаться к выключателю зажигания.

В автомобилях с дизельными двигателями генераторный узел может оснащаться выходом W — он подключается к тахометру. Этот контакт можно игнорировать, если агрегат ставится на бензиновую модификацию авто.

Пользователь Николай Пуртов подробно рассказал об установке и подключении выносного типа устройств на автомобиль.

Проверка подключения

Мотор обязательно должен запускаться. А уровень напряжения в электросети авто будет контролироваться в зависимости от количества оборотов.

Возможно, после монтажа и подключения нового генераторного устройства автовладелец столкнется с трудностями:

  • при активации силового агрегата генераторный узел запускается, замер величины напряжения производится на любых оборотах;
  • а после отключения зажигания мотор транспортного средства работает и не глушится.

Решить проблему можно путем отключения кабеля возбуждения, только после этого двигатель остановится.

Глушение мотора может произойти при отпускании сцепления с нажатием на педаль тормоза. Причина неисправности заключается в остаточной намагниченности, а также постоянном самовозбуждении обмотки агрегата.

Чтобы не столкнуться с такой проблемой в дальнейшем, в разрыв возбуждающего кабеля можно добавить источник освещения:

  • лампочка будет гореть при отключенном генераторе;
  • когда происходит запуск агрегата, индикатор тухнет;
  • величина тока, которая проходит через источник освещения, будет недостаточной для возбуждения обмотки.

Канал «Altevaa TV» рассказал о проверке подключения регуляторного устройства после подсоединения в 6-вольтовую сеть мотоцикла.

Советы по увеличению срока службы реле-регулятора

Чтобы не допустить быстрого выхода из строя регуляторного устройства, необходимо придерживаться нескольких правил:

  1. Нельзя допускать сильного загрязнения генераторной установки. Время от времени следует выполнять визуальную диагностику состояния устройства. При серьезных загрязнениях производится снятие агрегата и его очистка.
  2. Периодически следует проверять натяжение приводного ремешка. Если потребуется, производится его натяжка.
  3. Рекомендуется следить за состоянием обмоток генераторного агрегата. Нельзя допускать их потемнения.
  4. Надо проверять качество контакта на управляющем кабеле регуляторного механизма. Не допускается наличие окислений. При их появлении производится очистка проводника.
  5. Периодически следует диагностировать уровень напряжения в электросети авто с заведенным и заглушенным двигателем.

Сколько стоит реле-регулятор?

Стоимость устройства зависит от производителя и типа регулятора.

НаименованиеЦена, руб
Для автомобилей Рено2000
Для Тойоты1000-4500
Для Мазды (от 2012 года выпуска)16000
Цены актуальны для трех регионов: Москва, Челябинск, Краснодар

Можно ли сделать регулятор своими руками?

Пример рассмотрен на регуляторном механизме для скутера. Основной нюанс заключается в том, что для корректной работы потребуется разбор генераторного агрегата. Отдельным проводником необходимо вывести кабель массы. Сборка устройства осуществляется по схеме однофазного генератора.

Алгоритм действий:

  1. Выполняется разбор генераторного агрегата, с мотора скутера снимается статорный элемент.
  2. Слева вокруг обмоток располагается масса, ее надо выпаять.
  3. Вместо нее производится пайка отдельного кабеля для обмотки. Затем данный контакт выводится наружу. Этот проводник будет одним концом обмотки.
  4. Выполняется обратная сборка генераторного устройства. Эти манипуляции осуществляются для того, чтобы с агрегата выходило два кабеля. Они будут использоваться.
  5. Затем к полученным контактам выполняется подсоединение шунтирующего устройства. На завершающем этапе к положительной клемме аккумулятора подключается желтый кабель от старого реле.

Видео «Наглядное руководство по сборке самодельного регулятора»

Пользователь Андрей Чернов наглядно показал, как самостоятельно сделать реле для генераторного агрегата автомобиля ВАЗ 2104.

 Загрузка ...

razvodka.com

Реле регулятор напряжения. | Фирма дедушки Ашота

Как проверить в домашних условиях.

Реле регулятор напряжения сложный электронный прибор. Как проверить реле регулятор описано в этой статье.

Реле регулятор выполняет в автомобиле и мотоцикле функцию стабилизации  бортового напряжения в заданных пределах, в зависимости от частоты вращения ротора генератора, температуры окружающей среды и электрической нагрузки.  Он регулирует уровень зарядки аккумуляторной батареи и поддерживает нормальную работу всех бортовых электроприборов. Регулятор измеряет напряжение на аккумуляторной батарее и включает или отключает напряжение, питающее обмотку возбуждения генератора. Такой принцип  работы реле регулятора во всех схемах автомобилей и мотоциклов с генераторами переменного тока.  Причиной неустойчивой работы реле регулятора может быть повреждение или окисление контактов  в измерительной цепи регулятора, так как эта цепь проходит от аккумулятора на клемму (15, 61,ВЗ, В, БВ) регулятора через клеммы предохранителей, замок зажигания и другие контактные соединения. Перебои может вызвать и плохой контакт между корпусом регулятора напряжения и массой автомобиля. Поэтому первое, что нужно проверить – это напряжение на этой клемме (15, 61,ВЗ, В, БВ – в зависимости от типа регулятора), при включенном зажигании. Напряжение не должно отличаться от напряжения,  замеренного на плюсовой клемме аккумулятора. Этого недостатка были лишены электронные, не заслуженно забытые регуляторы советских времен РН-3, РН-4, РН-5. В этих регуляторах был специальный измерительный вывод, который соединялся непосредственно с плюсовой клеммой аккумулятора.

На схеме генератора мы видим три силовые обмотки Y1, Y2,Y3, в которых и генерируется переменный ток, и трехфазный силовой выпрямитель, который преобразует переменный ток в постоянный. Но на выводах силовых обмоток напряжения не будет, если не подключить постоянное напряжение от аккумулятора на обмотку возбуждения. По схеме это осуществляется через замок зажигания на вывод 15 генератора  и клемму “Б” реле регулятора. Через  клемму “Ш” реле регулятор в нужный момент соединяет другой вывод обмотки возбуждения с массой (т.е. минусовым проводом аккумулятора). Обмотка возбуждения расположена на роторе генератора и является электромагнитом постоянного тока. При вращении ротор создает вращающееся электромагнитное поле, которое пересекает проводники неподвижных силовых обмоток статора и индуцирует в них переменный ток с частотой вращения ротора.

Для проверки реле регулятора его нужно снять с генератора вместе со щеткоткодержателем (если он встроен в генератор, например Г-222 или 17.3702) и собрать схему для проверки.

Лучше всего для проверки использовать блок питания постоянного тока с регулируемым напряжением от 10 до 15В. Для контроля напряжения  необходим вольтметр постоянного тока  с пределом измерения до 15В и контрольная лампочка 12В  3-21 Вт с патроном.  Так как у большинства автолюбителей регулируемого  блока питания не окажется, можно использовать зарядное устройство для 12В аккумуляторов с емкостью  55-60Аh с возможностью регулировки зарядного тока. Но тут также есть свои подводные камни. Дело в том, что у современных зарядных устройств с защитой, на выходе не будет напряжения, пока не подключен аккумулятор. В таком случае придется подключить аккумулятор, как на схеме.

Вместо блока питания можно использовать два аккумулятора 12В, включенные последовательно, но это должны быть обслуживаемые аккумуляторы с перемычками между банками сверху аккумулятора. Напряжение каждой банки 2В, так что регулировка получится ступеньчатая -12В-14В-16В. Аккумуляторы можно взять старые, у которых не хватает емкости крутить стартер, но есть возможность зажечь лампочку.

Можно просто соединить десять больших круглых батареек по 1,5В последовательно. В этом случае шаг регулировки будет 1,5В. Минус подключаем в схему, а плюс – один конец проводника подключается в схему, а другой переключается между восьмой,  девятой и десятой батарейками. Но контрольная лампочка, в этом случае, должна быть не больше 12В 3 Вт.

Собираем схему и подаем сначала 12В на реле регулятор, лампочка должна загореться. Начинаем повышать напряжение. Если вольтметр показывает от 12 до 14.5В лампочка должна гореть. При повышении напряжения выше 14, 5В лампочка должна погаснуть. Реле регулятор исправен. Если лампочка не загорается от 12 до14.5В или не гаснет при напряжении больше 14,5В реле регулятор можно выбросить.

Проверять реле регулятор можно без разборки щеточного узла. Лампочка в этом случае подключается к графитовым  щеткам.

Методика проверки такая же. Интегральные реле регуляторы ремонту не подлежат и если лампочка при напряжении  больше14.5В светится в половину накала или мигает – регулятор неисправен и подлежит замене.

Есть еще один очень важный момент, который нужно знать. Реле регулятор – это электронный выключатель, который в нужный момент подает напряжение на обмотку возбуждения генератора. Только в одних реле регуляторах (в интегральных «шоколадках») этот выключатель переключает соединение «минуса» аккумулятора с выводом обмотки возбуждения , а «плюс» приходит напрямую на другой вывод. А в реле регуляторах РР310Б,  РР310В,  РР380,  РР362  переключается «плюс», а минус подключается на обмотку возбуждения в генераторе – провод со щетки на массу. Эти реле регуляторы устанавливаются на борту автомобиля,  вне генератора и от выводов «Ш» и «ВЗ» (в РР380 выводы «15» плюсовой регулируемый и «67» минус) идут проводники  на щеточный узел генератора. Поэтому при проверке реле регуляторов  РР310Б,  РР310В,  РР380,  РР362 и подобных лампочка подключатся между клеммами  «Ш» или «67» и «минусом аккумуляторной батареи.

Преимуществом бортовых реле регуляторов является доступность и меньшие трудозатраты на проверку и замену. Если бортовой реле регулятор вышел из строя в пути, его можно временно заменить  лампочкой 12В  21св. Просто провода «15» и «67» отключают от неисправного регулятора и подключают к ним лампочку. Таким образом, можно в темное время суток добраться до гаража и не вывести из строя аккумулятор. Таким же образом можно проверить работоспособность  генератора. Если при подключении лампочки вместо регулятора, при работающем двигателе снять клемму с аккумулятора и двигатель продолжает работать, генератор исправен.

Во всех мотоциклетных реле регуляторах также один вывод обмотки возбуждения подключен к «массе», а на другой подается «плюс» через  регулятор. Поэтому схема для проверки такая же, как у автомобильных «бортовых» (последняя схема статьи).

Как видите, в проверке реле регулятора напряжения ничего сложного нет. Нужно только определиться какой регулятор у Вас стоит, и по какой схеме его проверять.  Советую проверять новые, только что приобретенные регуляторы. Качество очень низкое. При проверке новых из десяти четыре оказались не рабочими. Это касается и «шоколадок» и бортовых. Если будут вопросы или сложности – обращайтесь, постараюсь помочь.

Похожие посты

Также на эту тему Вы можете почитать:

vecher.com.ru

Схема реле регулятора напряжения

Реле-регуляторы напряжения широко используются в системе электрооборудования автомобилей. Его основной функцией является поддержание нормального значения напряжения при изменяющихся режимах работы генератора, электрических нагрузках и температуре. Дополнительно схема реле регулятора напряжения обеспечивает защиту элементов генератора при аварийных режимах и перегрузках. С ее помощью происходит автоматическое включение силовой цепи генератора в бортовую сеть.

Принцип работы реле-регулятора

Конструкции регуляторов могут быть бесконтактными транзисторными, контактно-транзисторными и вибрационными. Последние как раз и являются реле-регуляторами. Несмотря на разнообразие моделей и конструкций, у этих приборов имеется единый принцип работы.

Значение напряжения генератора может изменяться в зависимости от того, с какой частотой вращается его ротор, какова сила нагрузочного тока и магнитного потока, который создает обмотка возбуждения. Поэтому в реле содержатся чувствительные элементы различного назначения. Они предназначены для восприятия и сравнивания напряжения с эталоном. Кроме того, выполняется регулирующая функция по изменению силы тока в обмотке возбуждения, если напряжение не совпадает с эталонной величиной.

В транзисторных конструкциях стабилизация напряжения выполняется с помощью делителя, подключенного к генератору через специальный стабилитрон. Для управления током используются электронные или электромагнитные реле. Автомобиль постоянно меняет режим работы, соответственно, это влияет на частоту вращения ротора. Задачей регулятора является компенсация этого влияния путем воздействия на ток обмотки.

Такое воздействие может осуществляться по-разному:

  • В регуляторе вибрационного типа происходит включение в цепь обмотки и выключение резистора.
  • В двухступенчатой конструкции обмотка замыкается на массу.
  • В бесконтактном транзисторном регуляторе выполняется периодическое включение и отключение обмотки в питающую цепь.

В любом случае,на ток оказывает влияние включенное и выключенное состояние элемента переключения, а также время нахождения в таком состоянии.

Схема работы реле регулятора

Реле регулятор служит не только для стабилизации напряжения. Это устройство необходимо с целью уменьшения тока, воздействующего на аккумулятор, когда автомобиль находится на стоянке. Ток в управляющей цепи прерывается, и электронное реле оказывается выключенным. В результате, ток перестает поступать в обмотку.

В некоторых случаях в выключателе зажигания падает напряжение, оказывая влияние и на регулятор. Из-за этого возможны колебания стрелок приборов, мигание осветительных и сигнальных ламп. Чтобы избежать подобных ситуаций применяется более перспективная схема реле-регулятора напряжения. К обмотке возбуждения дополнительно подключен выпрямитель, в состав которого входит три диода. Плюсовой вывод выпрямителя соединяется с обмоткой возбуждения. Аккумуляторная батарея на стоянке разряжается под действием малых токов, проходящих через цепь регулятора.

Работоспособность генератора контролируется реле, у которого контакты находятся в нормальном замкнутом состоянии. Через них поступает питание для контрольной лампы. Она загорается при включенном замке зажигания, а после запуска двигателя гаснет. Это происходит под действием генераторного напряжения, разрывающего замкнутые контакты реле и отключающего лампы от цепи. Горение лампы во время работы двигателя означает неисправность генераторной установки. Существуют разные схемы подключения, и каждая из них применяется индивидуально, в тех или иных типах автомобилей.

Как проверить реле регулятор

electric-220.ru