Карбюратор Keihin (Япония) для мотоциклов: обслуживание, регулировка. Обслуживание японского мотоцикла
Карбюратор Keihin (Япония) для мотоциклов: обслуживание, регулировка
Ремонт, регулировка и чистка карбюратора является достаточно сложной процедурой. Однако, вникнув в технологию ее проведения, каждый владелец мотоцикла или скутера сможет произвести все действия самостоятельно. Для этого необходимо ознакомиться с подробностями выполнения этого процесса, а также выделить достаточное количество свободного времени.
Карбюратор Keihin японского производства имеет одинаковое устройство во всех моделях. У других производителей принцип чистки и настройки выполняется аналогично. Поэтому в качестве примера эта марка карбюратора подходит идеально. От правильности и ответственного подхода к проведению чистки и регулировки зависит работа мотоцикла.
Необходимость обслуживания карбюратора
Имея скутер «Хонда», «Квасаки», «Навигатор» или прочие модели двухколесной моторной техники, следует понимать важность проведения периодического обслуживания карбюратора. От этой системы зависит мощность, легкость старта, скорость и управление мотоциклом.
Чтобы в блок цилиндров подавалась одинаковая по качеству топливная смесь, необходимо правильно регулировать работу карбюратора. Синхронизация позволяет отрегулировать количество бензина и воздуха, которые, смешиваясь, поступают к двигателю.
Опытные водители знают, что карбюратор на скутер требуется не только отрегулировать, но и прочищать в процессе обслуживания. В бензине находится определенное количество присадок, примесей. При работе мотора они оседают на стенках системы, образуя загрязнения жиклеров. Чтобы обеспечить возможность карбюратору выполнять свои функции в полном объеме, требуется периодически очищать его от грязи и нагара, скопившихся внутри.
Когда требуется техобслуживание?
Карбюратор (Keihin PZ30, CVK - не суть важно) всех популярных моделей имеет схожий принцип проведения техобслуживания. Поэтому и признаками необходимости проведения этой процедуры во всех случаях будут схожие симптомы.
Главной причиной, требующей осуществления регулировки карбюратора, является неровная работа мотора. Она проявляется на холостом ходе. Также могут появляться хлопки, доносящиеся из глушителя, повышенный расход бензина. Водитель должен периодически обращать внимание на внешний вид свечей. Значительные изменения их цвета говорят о нарушениях приготовления топливной смеси.
Свечи могут считаться основным индикатором работы карбюратора. Если они белые, смесь считается бедной. Слишком сильный нагар на свечах свидетельствует о приготовлении богатой смеси. Это отклонение от нормы. Причиной может быть забитый грязью карбюратор или сбой его настроек. В этом случае техобслуживание проводят как можно скорее. Периодически также следует чистить систему. Это зависит от частоты эксплуатации мотоцикла.
Демонтаж карбюратора
Чтобы прочистить карбюратор Keihin, его потребуется демонтировать. Чтобы добраться до него, необходимо будет снять эйрбокс и бензобак. Затем ослабляются хомуты патрубков коллектора. Демонтируется трос подсоса (обогатителя).
Скутер «Хонда» и другие модели подобных транспортных средств имеют систему карбюраторов, которые стоят в одном ряду. Для чистки их не обязательно отделять друг от друга. Однако для замены уплотнителей придется разбирать линейку.
При демонтаже снимается блок карбюраторов, а также тросы газа. Теперь можно легко произвести обслуживание системы. Верхние крышки необходимо снять (откручиваются винты). Далее необходимо осмотреть состояние прокладок, иглы и резинок.
Внутренности и сам карбюратор, а также детали вокруг него необходимо хорошо вычистить. Для этого подойдет ванночка с бензином и обычная малярная кисть.
Разборка блока
Если требуется разобрать блок карбюраторов, следующим шагом будет демонтаж промежуточной пластины между ними и воздушным фильтром. Далее необходимо отвинтить болты на планке, удерживающей блок вместе. Keihin CVK или другой модели обычно требует применить здесь большие физические усилия. Скорее всего, потребуется использовать отвертку с ручкой Т-образной формы.
Далее необходимо отсоединить возвратную пружину. Для этого также отвинчиваются болты в соответствующих местах. Планка легко соскользнет и отсоединится от конструкции.
Обслуживание блока карбюраторов
Карбюратор на скутер может нуждаться в замене диафрагмы. В некоторых случаях также необходимо полностью заменить один из элементов блока. Внутренняя металлическая поверхность прибора может со временем окисляться. Поэтому потребуется заменить диафрагму. Ее очень аккуратно извлекают при помощи отвертки.
Этот элемент можно будет достать с дозирующей иглой и заслонкой. Далее при необходимости старые компоненты можно заменить.
После этого необходимо открутить винты поплавковой камеры. Снимается ее крышка. Оценить работу поплавка можно при легком нажатии на него. Если этот элемент пружинит, значит, его работа правильная. Замены не требуется. При разборке очень важно применять отвертки подходящего размера. Всю работу необходимо проводить очень аккуратно.
Чистка
Карбюратор Keihin после демонтажа требует тщательной очистки. Для этого необходимо приобрести специальное средство. Оно не должно разрушать резиновые уплотнители. В продаже представлено множество подобных очистителей. Удобно, если средство находится в баллоне. При помощи специальной трубки будет легко распылить его по всему механизму.
Работы необходимо проводить на открытом воздухе. В состав растворителей входит множество опасных компонентов. Поэтому в закрытом помещении подобные работы производить крайне не рекомендуется.
Под давлением карбюратор продувается воздухом. При необходимости некоторые участки можно очистить вручную ватными палочками. Если длина пружин значительно отличается (на 1,5 мм), их необходимо заменить.
Сборка карбюратора
После правильной чистки и замены всех устаревших деталей, производится установка карбюратора в прежнее положение. Сборка выполняется в обратном порядке. При установке диафрагм необходимо правильно установить возвратную пружину в седло. Если легко установить его на место не получилось, деталь необходимо просто повернуть.
При установке заслонки необходимо проследить за положением иглы. Она не должна сместиться в сторону. При необходимости детали необходимо смазывать консистентным средством.
Затем в обратном порядке собирается воедино блок цилиндров. Для этого потребуется подготовить соответствующий инструмент. Все карбюраторы имеют отличия. Поэтому при разборке необходимо их нумеровать. Установка карбюратора требует щепетильного отношения. Все болтики, пружины, необходимо собирать очень аккуратно. Лучше записывать последовательность при разборке, чтобы не потерять ни одного элемента конструкции.
Синхронизация
После проведения очистки требуется настройка карбюратора Keihin. Можно начать с синхронизации. Это несложная процедура. Но для нее потребуется синхронизатор. Этот прибор проверяет разреженность.
Мотоцикл необходимо разогреть до рабочей температуры мотора. Далее снимается бак и фильтр. Синхронизатор поможет установить одинаковую разреженность в коллекторе. Устройство подключается к нему. Запускается двигатель.
Согласно с показаниями датчиков, клапаны нужно отрегулировать. Они должны реагировать (но несильно) на изменения разреженности. Если стрелка синхронизатора не воспринимает изменения, клапан нужно отпустить. Процесс проводят при помощи соответствующих винтов на карбюраторе. Сначала подстраивают правый и левый винт. Только после этого можно настраивается центральный рычаг.
Регулировка холостого хода
После качественной очистки производится регулировка холостого хода. Для этого мотор необходимо хорошо прогреть. Для этого потребуется завести транспортное средство и подождать минут 10-15.
Далее следует обратиться к инструкции производителя. В ней указано, где расположены винты регулировки. Руководствуясь этими знаниями, можно приступать к процессу. Отвертку, при помощи которой будут проводиться все настройки, лучше пометить. С одной ее стороны необходимо наклеить маркер. Это позволит понимать, сколько оборотов было сделано.
На холостом ходу необходимо подкручивать соответствующий винт. Если его зажимать, обороты будут увеличиваться, и наоборот. Настройку выполняют до получения стабильной работы двигателя на холостом ходу.
Регулировка качества смеси
Если регулировка холостого хода прошла успешно, можно приступать к настройке качества топливной смеси. Она не должна быть слишком бедной или богатой. Настройку производят при помощи регулировочного винта или перемещением иглы в заслонке дросселя.
Перед настройкой мотор следует прогреть. Такую процедуру проводят только для чистого карбюратора. Чаще всего для нормальной работы системы требуется отвинтить винт от крайнего положения на 1,5-2 оборота. Но множество причин влияет на этот показатель.
Если винт повернуть по часовой стрелке, смесь обогащается, и наоборот. Если иглу опустить, смесь обедняется. При сочетании обеих настроек удается добиться точной работы системы подачи топлива к двигателю. Если процедура выполнена правильно, мотоцикл будет разгоняться плавно. При движении не будет рывков
Регулировка уровня топлива
Регулировка карбюратора Keihin завершается проверкой топлива в поплавковой камере. Для этого нужно подготовить прозрачную трубку. Она находится в нижней части системы. Сливной винт нужно открутить. Далее трубка поднимается вверх, в противоположную от карбюратора сторону. Проверяется уровень топлива.
Проверку производят при рабочем двигателей мотоцикла. Трубка всегда должна быть выше карбюратора. Топливо должно находиться на уровне немного ниже, чем бордюр крышки.
Рассмотрев карбюратор Keihin, а также его устройство и обслуживание, каждый владелец транспортного средства сможет произвести чистку и настройку самостоятельно. Это продлит срок эксплуатации транспортного средства, сделает передвижение на нем безопасным и комфортным. Практически все действия водитель сможет произвести самостоятельно, не обращаясь в автосервис.
fb.ru
|
Наши специалисты обладают огромным опытом ремонта и технического обслуживания мототехники японского производства, ведь по большей части сотрудники мотосервиса Якудза-Моторс сами мотоциклисты и с большой любовью относятся к японской мототехнике. Любой технически сложный ремонт или ТО выполняется в мотосервисе с соблюдением всех технологических норм и стандартов рекомендуемых заводами-производителями японских мотоциклов. В нашей работе мы используем только самые последние средства технического обслуживания и электронные стредства диагностики мотоциклов Хонда(Honda), Сузуки(Suzuki), Кавасаки(Kawasaki) и Ямаха(Yamaha). При ремонте и техническом обслуживании мотоциклов мы используем только оригинальные запчасти и технологические жидкости.
Всю подробную информацию по интересующим Вас вопросам связанным с ремонтом или обслуживанием японских мотоциклов, а также Записаться на ремонт или обслуживание вашего мотоцикала вы можете по телефону +7 (495) 781-90-96 Ниже представлен основной перечень услуг предлагаемых на нашей станции технического обслуживания. Мы подходим индивидуально к каждому клиенту и его мотоциклу, решаем любые задачи связанные с ремонтом и обслуживанием японских мотоциклов:
А также:
Качественный ремонт мотоциклов.Сервис предоставляет широкий спектр услуг, связанных с ремонтом мотоциклов Kawasaki и техническим обслуживанием. Например, установку дополнительного оборудования, ремонт двигателей, ходовой части, слайдеров, защитных дуг, клеток на двигатели, восстановление и ремонт пластика, покраску, реставрационный ремонт мотоциклов honda после аварийных ситуаций. Автосервис «Yakudza-Motors» представляет ТО комплекс «Подготовка к сезону», объединяющий работы по замене комплектующих (свечей, масла, воздушного фильтра, колодок, охлаждающей и тормозной жидкости, тормозных колодок, а также сальников и пыльников). Кроме того, сервис охватывает ремонт, регулировку и синхронизацию карбюраторов, переборку, чистку и смазку суппортов и тормозных механизмов, установку армированных шлангов. Профессиональное техническое обслуживание мотоциклов.Автосервис «Yakudza-Motors» осуществляет техническое обслуживание и ремонт мотоциклов марки Suzuki (Сузуки), Honda (Хонда), Yamaha (Ямаха) и Kawasaki (Кавасаки) на высоком уровне, поскольку специалисты фирмы владеют огромным профессиональным опытом такого рода деятельности. Узкая специализация на технике японского изготовления позволяет проводить все необходимые работы, например, ремонт мотоциклов Yamaha с четким соблюдением рекомендаций заводов-производителей по технологическим нормам и стандартам. Мы применяем только оригинальные запчасти и фирменные технологические жидкости. Сотрудничество напрямую с изготовителями позволяет поддерживать демократичные цены на детали и комплектующие. Все это позволяет проводить работы быстро, качественно, эффективно. Ремонт и обслуживание мотоциклов.Несомненным преимуществом автосервиса «Yakudza-Motors» является использование исключительно новейших средств технического обслуживания и электронных технологий диагностики мотоциклов Honda, Кавасаки (Kawasaki) и Ямаха (Yamaha). Задать вопрос по ремонту мотоциклаПри возникновении вопросов по поводу ремонта и обслуживания японских мотоциклов обращайтесь по телефону +7 (495) 781-90-96. Специалисты предоставят все интересующие вас данные. Если у Вас остались какие либо вопросы по ремонту или обслуживанию вашего мотоцикла марки Honda или, возможно, Вы хотели бы узнать цены на ремонт хонда, Вы можете задать их в комментариях ниже. Мы всегда открыты для общения. |
yakudza-motors.ru
Ремонт ЦПГ - ЦИЛИНДРОПОРШНЕВОЙ ГРУППЫ японского мотоцикла
Ремонт цилиндропоршневой группы (ЦПГ) японского четырёхтактного мотора.
О ремонте цилиндропоршневой (ЦПГ) группы изрядно пробежавшего мотора я уже писал, и об этом можно почитать в этой статье, а так же вот здесь. Но при ремонте двигателей японских мотоциклов есть некоторые технические нюансы, поэтому думаю стоит дополнить статьи по ремонту двигателей ещё одной статьёй. Надеюсь она пригодится водителям, любящим делать всё своими руками, да и в мелких городах и посёлках, мастерские, занимающиеся ремонтом японских мотоциклов пока не встречаются.
Следует учесть, что обессиливают мотор не только износ деталей ЦПГ, но и иные причины, например неисправные или неотрегулированные системы питания и зажигания, или слишком много нагара на впуске и выпуске (каналах двигателя). Как избавиться от нагара и восстановить компрессию без разборки двигателя, советую почитать вот тут.
Конкретно определить, что именно отбирает часть мощности мотора, может динамометрический беговой стенд. И если в вашем регионе найдётся такой в каком ни будь сервисе, то советую обратиться туда.
Но в глубинке такой роскоши не найдёте, значит следует купить компрессиметр, стоящий примерно от 10 до 30 $, в зависимости от фирмы производителя. Но перед покупкой уточните резьбу внизу прибора и сравните с резьбой свечного отверстия вашего цилиндра (ориентируемся по резьбе свечи зажигания), так как на японских моторах бывают разные свечи по диаметру резьбы. Впрочем если не найдёте прибор с резьбой как у вашей свечи, то дело можно исправить, выточив соответствующий резьбовой переходник.
Кстати у меня был прибор заводского исполнения, но он не подходил для моей дизельной машины, так как манометр рассчитан на меньшее давление (для карбюраторных машин), да и резьбовая часть не подходила для отверстий свечей накаливания. Изготовить новый самодельный прибор для дизеля, мне удалось подобрав соответствующий манометр (обычный советский), а так же латунный пруток и вентиль от мотоциклетной камеры.
Что получилось, можно увидеть на фотографии, перейдя по ссылке выше к статье»ремонт двигателя». Этот самодельный прибор по сей день исправно работает. Так что компрессиметр совсем несложно изготовить, если есть знакомый токарь.
Замерьте с помощью компрессиметра давление сжатия в каждом из цилиндров. Для этого необходимо естественно выкрутить свечи зажигания, ну и желательно отключить подачу топлива и систему зажигания, так как при включенном зажигании и не нагруженных свечах, может выйти из строя коммутатор (на карбюраторных) или блок управления двигателем на инжекторных моторах.
Теперь можно вкрутить прибор вместо свечи зажигания, и повернув ручку газа до отказа, раскрутить коленвал стартером. Замер можно считать законченным, когда стрелка манометра остановится, и обычно для этого хватает 5 — 8 секунд при полностью заряженной батарее. Это нужно проделать с каждым цилиндром и записать показания прибора по порядку.
При прокрутке 3 и 4 цилиндра обороты стартера могут немного упасть из за потери батареей части мощности (ёмкости), поэтому это следует учесть и при замере 3 и 4 цилиндров время прокрутки стартера следует увеличить секунд до 10 (особенно для 4 цилиндра). А можно просто подзарядить батарею и произвести замеры повторно, начав их наоборот — с 4 цилиндра и двигаясь к первому.
При нормальном состоянии ЦПГ компрессиметр покажет 11 — 12 кг /см², а на изрядно поездившем двигателе примерно 8,5 — 9 кг/см². Если прибор покажет показания ещё ниже, то у такого двигателя не наберётся и половины его паспортной мощности. Если так , то ремонт неизбежен. К тому же разница между показаниями всех цилиндров не должна быть более килограмма.
Но хочу ещё раз обратить внимание вот на что. После замеров, прежде чем снимать двигатель с мотоцикла, нужно определить сначала для верности, в чём причина плохой компрессии, так как это может быть не только от износа ЦПГ, но и просто от закоксовывания колец, например если байк долго стоял. Поэтому прежде чем разбирать долго стоявший аппарат, нужно провести его раскоксовку и очистку. Как это правильно сделать, не разбирая двигатель, узнаём здесь.
Ещё один шаг перед снятием и разборкой мотора — это определение того, от чего плохая компрессия — от не герметичности клапанного механизма, или всё же от износа ЦПГ. Определить это поможет простой тест. Вначале измеряем компрессию как обычно и записываем результаты. Затем заливаем, с помощью шприца, в свечное отверстие цилиндра 5 -10 кубиков моторного масла и опять замеряем компресию и записав показания, сравниваем с показаниями первого теста (который без масла).
Если после заливки масла, компресия заметно увеличилась, то увы ремонт ЦПГ неизбежен. Если же компрессия при замере с маслом осталась такой же как и была, то проблема в негерметичности клапанов, а значит нужно всего лишь перебрать головку цилиндров, а может всего лишь притереть клапана. О ремонте головки желательно почитать вот здесь. Бывает, что нужно всего лишь отрегулировать зазоры в клапанном механизме, так как если клапан не закрывается до конца(не прилегает плотно к седлу) из за малого зазора, то естественно нормальной компрессии не будет. О регулировке зазоров японских моторов с системой VTEC, можно почитать в этой статье.
Если проблема всё же в поршневой, отсоединяем все шланги, тросики и провода, не забыв пометить или сфотографировать где какой был, затем демонтируем мотор и отправляем его на верстак. Дальнейшие указания и советы уместны, если ваш уставший двигатель изготовлен по классической схеме расстановки деталей: цилиндры или их блок закреплены на шпильках или болтах вкручивающихся в картер мотора (см. рисунок справа). Бывают двигатели, цилиндры которых составляют одно целое с картером и разборка деталей этих моторов тема отдельной статьи.
Первым шагом при разборке является снятие клапанной крышки головки двигателя. Далее устанавливаем поршень первого цилиндра в положение, соответствующее ВМТ такта сжатия. Основная ошибка новичков, это неправильная установка поршня в мёртвой точке — ВМТ (эта же ошибка при регулировке зазоров клапанов), то есть устанавливают лишь-бы был в ВМТ, а на каком такте неважно.
Определить такт сжатия можно очень просто. Прокручиваем коленвал ключом за болт (почасовой стрелке) и когда впускной клапан перврго цилиндра откроется и начнёт закрываться, крутим потихоньку далее, до его полного закрытия и когда он закроется, подводим дальнейшим вращением коленвала поршень к верхней мёртвой точке. Это и есть ВМТ такта сжатия первого цилиндра.
Запоминаем или фотографируем в этом положении расположение меток газораспределительного механизма (ГРМ) и снимаем распредвалы, предварительно демонтировав с двигателя натяжитель цепи ГРМ. При снятии распредвалов и их крышек постелей (подшипников скольжения) естественно помечаем где какая деталь была, даже болты. Ведь каждый подшипник скольжения приработан только к своей поверхности шейки распредвала и это важно.
На V образных и 1 цилиндровых моторах вынимать распредвалы не нужно, если клапанный механизм не препятствует надеванию головки ключа на крепёжные болты головки, а цепь распредвалов расположена сбоку головки. В этом случае нужно всего лищь снять звёздочки с валов (съёмником) ну и естественно цепь. На многих японских двигателях масло к ГРМ подводится по специальной отдельной магистрали (трубке). Важно не забыть отсоединить штуцера этой трубки, иначе можно попасть в 50$, смяв или оторвав её.
Перед самым демонтажом головки цилиндров, убедитесь, что открутили именно её крепёж. Бывают экзотические конструкции в виде многослойного сандвича, а площадка постелей распредвала соединена с блоком камер сгорания, и блок камер непосредственно крепится к цилиндрам.
Крепёжные болты могут быть спрятаны под слоем отложений или смеси продуктов износа и масла. Поэтому будьте внимательны и не раскручивайте то что не надо, чтобы лишний раз не напрягать резьбу крепежа и стыковку притертых (приработанных) деталей.
Откручивать болты головки следует по схеме крест-накрест и от краёв к центру головы. Убедившись что открутили все болты (болты пометьте где какой был), аккуратно отделяйте голову, чтобы не повредить сопрягаемые идеально ровные плоскости головки и блока цилиндров. Затем пометив принадлежность каждого поршня к своему цилиндру, аккуратно отделите блок цилиндров от картера двигателя и снимите его.
Теперь освобождаем поршни от шатунов, вынув с помощью длинногубцев стопорные кольца, фиксирующие поршневой палец. При извлечении стопорных колец, советую прикрыть картер двигателя чистой ветошью, а то если колечко упадёт внутрь картера, извлечь его от туда будет не так то просто.
Изготовленное мной приспособление для выпрессовки и запрессовки пальца из поршня или в поршень.
Вытолкнуть палец «плавающего» типа (свободная посадка) из поршня очень легко, если конечно он не прихвачен нагаром. А если прихвачен, то советую его смочить керосином и спустя некоторое время вытолкнуть с помощью нехитрого приспособления на фото слева.
Мне удалось его изготовить из полоски железа и валявшегося в гараже кронштейна (просверлил и нарезал в нём резьбу для штока), не знаю даже от чего. Можно просто использовать подходящий брусок стали и приварить к нему гайку с резьбой для винта (перед приваркой гайки сверлим в бруске отверстие).
Под винт при выдавливании подкладываем бобышку, близкую по диаметру как у пальца. А ударную технику при извлечении пальца использовать не советую, так как легко погнуть шатун всего на пару соток, и впоследствии эти пару соток будут постоянно сокращать ресурс мотора. После снятия блока к картера и отделения поршней от шатунов, поршневая группа у вас в руках — поздравляю, теперь дело за ремонтом.
а эта приспособа только для запрессовки пальца
Деффектовка деталей ЦПГ японского двигателя.
Ремонт деталей ЦПГ четырёхтактного японского двигателя можно осуществить двумя способами. Первый и самый простой способ — это выкинуть изношенную поршневую на свалку. Но это для состоятельных байкеров, для которых 600 — 800 зелёных денег- семечки.
Второй способ более лоялен для кошелька менее состоятельного байкера и поэтому рассмотрим его подробнее. При этом способе необходимо отделить годные детали от металлолома. Начать следует с оценки зазора поршень- цилиндр. Воспользовавшись щупами (см. фото) снимите с поршней компрессионные и маслосъёмные кольца. Уложите кольца на столе так, как они располагаются в двигателе и на поршнях.
Затем вставьте поршни в цилиндры и калиброванным щупом измерьте зазоры, их величины и допуски износа ЦПГ приведены в таблице справа. И даже если зазоры больше нормы, то это вовсе не значит, что и поршень и цилиндр изношены оба. Чаще изнашивается поршень и это не удивительно, так как он изготовлен из более мягкого алюминиевого сплава. Практика эксплуатации показывает, что цилиндры японских моторов (обычных не никасилевых), способны пережить два комплекта поршней.
И в зависимости от модели аппарата, на новые поршни с кольцами тратится обычно 200 $. Вроде бы это не дорого за японские детали, только вот вопрос — японские ли они, ведь сейчас количество китайских подделок растёт устрашающими темпами. А в глубинке оригинальные детали заказать бывает вообще невозможно. Поэтому кто сомневается в оригинальности и качестве поршней для своего байка из соседнего магазина, настоятельно рекомендую почитать вот эту статью.
Идем далее. Предположим вам посчастливилось приобрести оригинальные японские поршни или восстановить родные. Однако их долговечность напрямую зависит от того, насколько хорошо сохранилась геометрическая цилиндричность гильз двигателя. Износ цилиндров определяется в трёх точках, которые указаны в статье «ремонт двигателя»(выше в тексте есть ссылка), но мне нетрудно повторить.
Определяется износ нутромером (о приборе можно почитать здесь) по поясу вблизи точки остановки верхнего поршневого кольца в ВМТ, затем замеряем в средней части, ну и в нижней части зеркала гильзы (10 — 15 мм от кромки гильзы). Затем всё это замерьте развернув цилиндр на 90 градусов, чтобы определить овал.
Если пренебречь этими измерениями и зеркало гильзы цилиндра окажется бочкообразным и овальным, то новые дорогостоящие поршни сотрутся в утиль за какую то сотню километров пробега вашего байка.
К тому же при сборке мотора с новыми поршнями и овально-бочкообразными цилиндрами, нормальной компрессии вы всё равно не добьётесь. Поэтому изношенные и геометрически неправильные стволы (цилиндры) блока вашего двигателя, следует обязательно расточить. Эта услуга довольна доступна в любом автосервисе даже в глубинке и не дорога (30 — 50$) (хотя и не в любом, об этом чуть ниже).
Под какой размер точить? Для ответа на этот вопрос, нужно изучить маркировку своих изношенных поршней (ремонтный номер) и узнав номер изношенного поршня купить новый, следующего ремонтного размера. Далее отдав ремонтникам-расточникам новые поршни, дайте им задание обеспечить зазор между новым поршнем и цилиндром придерживаясь правила: лучше пусть он будет на 0,03 мм больше, чем на 0,01 мм меньше допустимого (зазор смотрим в таблице ниже).
А в идеале конечно расточники должны попасть точно посередине от 0,03 до 0,06 мм. Хотя для цилиндров большего диаметра (например двухцилиндровых V твинов) зазор поршень-цилиндр должен быть естественно больше. Точное значение находим в мануале двигателя.
После расточки, цилиндры необходимо отхонинговать, но в большинстве ремонтных мастерских эту операцию не делают правильно. Почему? В двух словах не расскажешь, это тема отдельной статьи, и кто всё же хочет правильно расточить и отхонинговать цилиндры своего двигателя, то очень советую почитать вот эту статью.
Часто бывает, что при измерении цилиндров и поршней выявляется приятная новость: к работе они пригодны (выработка допустима — смотрим в таблице справа). Вывод — компрессия пропала из-за сильного износа поршневых колец. Убедиться в этом можно проверив износ торцевых поверхностей колец.
Для этого нужно вставить кольцо в верхнюю часть цилиндра на глубину 20 — 40 мм и подровнять его в цилиндре донышком поршня, а затем замерить щупом зазор в замке кольца (нормальный зазор опять же смотрим в таблице). Подробнее о замене колец я написал вот тут. Другая причина плохой компрессии — это потеря плоскости колец и образование ступенчатой выработки.
Её можно увидеть как грубо выполненную букву L, но не путайте износ с точно сделанной буквой L — фирменной проточкой, которая бывает на самом верхнем кольце некоторых двигателей. Обнаружив вышеперечисленные дефекты, меняйте кольца. Но замечу, что фирменные оригинальные детали стоят не меньше 50$, а всё что дешевле — металлолом (изделия левых «фирм»).
И последняя причина потери компрессии, о которой я уже упоминал — это закоксованность поршневых канавок, которая нарушает подвижность упругих поршневых колец. А раз кольца не пружинят, то и давление газов не будут держать. О раскоксовке без разборки мотора я уже упоминал, и об этом читаем перейдя по ссылке выше в тексте. Но раз вы уже разобрали двигатель, то следует смочить канавки поршней специальным раскоксовывателем или керосином. Затем через час-полтора вычистите грязь из канавок с помощью обломка старого кольца, но действуйте осторожно, так как алюминиевый сплав довольно мягкий.
Можно собирать японца.
Прокладку головки двигателя и прокладку цилиндров, советую установить новую.
Сборку двигателя ведите в обратной последовательности и если вы следовали моему совету о фотографировании или отметке деталей, то сборка мотора полетит очень быстро, как в передачах Дискавери.
Прокладки головки и цилиндров советую поставить новые, особенно если у вас двигатель с водяным охлаждением, а не воздушно-масляным. Устанавливая новые поршни на шатуны, ориентируйте их стрелкой на донышке в сторону выпускных каналов.
Устанавливая кольца, следует учесть, что на некоторых двигателях на кольца нанесены метки Top, Ex, или Rn и эти метки при сборке должны быть обращены к донышку поршня. Замки поршневых колец располагаем под углом 25° к оси впуск-выпуск (см. фото).
Одновременное введение сразу двух поршней в блок цилиндров потребует ещё одной пары рук, так что без помощника здесь не обойтись. Один надевает блок цилиндров, а другой сжимает кольца оправками (см. фото) и направляет поршни к цилиндрам, поправляя блок. Об оправках для сжатия колец и для установки поршней в цилиндры, я написал очень подробно отдельную статью, и желающие могут почитать её вот тут.
Болты головки затягивайте в 3 приёма по принципу от центра к краям и крест накрест (это можно увидеть на фото в статье «ремонт двигателя», перейдя по ссылке выше в тексте). Данные о необходимом моменте затяжки желательно узнать в мануале двигателя, а если не найдёте, то «пляшите» от диаметра болта ( момент затяжки крепежа в зависимости от диаметра резьбы, можно узнать в таблице, опубликованной в этой статье).
Вот вроде бы и всё. Кроме возвращения вашему двигателю исходной заводской мощности, вы ещё и сэкономите 200 — 400 $. Cтолько денег обычно требуют за ремонт ЦПГ японского четырёхтактного двигателя в сервисе, и цена может зависеть от литража мотора, а так же от региона. Отремонтировав своими руками свой двигатель, как я уже не раз говорил, что помимо возвращения мощности, вы получите приятное ощущение того, что и вы что то можете сделать сами, и этим я думаю стоит гордиться; удачи всем!
suvorov-castom.ru
Ремонт карбюратора японского мотоцикла
Карбюраторы и электронные системы, управляющие зажиганием, — две наиболее сложные системы современного мотоцикла. Однако, если в случае сбоя электронные системы вряд ли удастся отремонтировать самостоятельно, с ремонтом карбюратора вполне можно справиться. При этом не следует путать трех понятий — регулирование, обслуживание и ремонт.
Регулирование всегда должно соответствовать заводской инструкции, в то время как действия по демонтажу с мотоцикла с последующей их разборкой являются уже ремонтом, Весьма распространенной ошибкой среди мотолюбителей является демонтаж с промывкой деталей без крайней на то необходимости.
Если мотоцикл находится в хорошем техническом состоянии, воздушный и топливный фильтры не повреждены и заменялись в положенный срок; если мотовладелец перед установкой своего «железного коня» на зимний отдых слил топливо из поплавковых камер, а бак мотоцикла, напротив, наполнил «под завязку», то в течение многих лет у него не будет необходимости производить какие-либо ремонтные работы, кроме обычного обслуживания.
Бывает, однако, что мотоцикл стоял пару лет во влажном помещении, либо в течение продолжительного времени регулярно не эксплуатировался, или же перед тем, как вы стали его счастливым владельцем, он совершил изнурительное путешествие в контейнере через крепко посоленный Атлантический океан. Возможно, прежний его владелец просто забыл о необходимости регулярных осмотров и регулировок, либо шаловливые ручки ваших предшествёнников искалечили мотоцикл. Что ж, в этом случае действительно необходим ремонт. Приходится согласиться с утверждением, что карбюратор является «ахиллесовой пятой» современного мотоцикла.
Но вначале еще пара слов о другой важной детали топливной системы — о кранике. Краники современных японских мотоциклов оснащены емким топливным фильтром даже в том случае, когда конструктор предусмотрел дополнительный фильтрующий элемент в системе. Но не следует самостоятельно устанавливать дополнительный фильтр, если он не предусмотрен заводом, — не поправляйте японцев!
Краники бывают нескольких видов: с положениями ON (открытый), OFF (закрытый) и RES (резерв), но чаще встречаются краники повышенного давления с положениями ON, RES и PRI (свободное поступление), где отсутствует положение «закрытый». Обычно топливо в систему начинает поступать автоматически при пуске двигателя. Положение PRI можно использовать лишь в течение нескольких секунд для наполнения поплавковых камер в случае, когда очи пусты после зимнего хранения или когда двигатель успел «заглохнуть» до того, как был включен «резерв».
Бывают краники, имеющие лишь два положения — «открытый» и «закрытый» и закрывающиеся лишь при демонтаже бака или карбюратора, Встречаются краники «под давлением», вовсе не имеющие регулировки по положениям, а лишь кнопку PRI свободного поступления топлива.
Демонтаж и промывка краника необходимы лишь при загрязнении расположенного за ним топливного фильтра. Наиболее серьезным повреждением у старых моделей является трещина прокладки краника под давлением, в этом случае топливо переполняет карбюратор одного из цилиндров, что влечет за собой перебои в его работе. Этот вовремя не замеченный дефект может повлечь за собой более серьезные последствия, поскольку топливо будет поступать даже после остановки двигателя и при открытом впускном клапане может наполнить цилиндр и попасть в картер двигателя, смешиваясь с маслом.
Возвратимся теперь собственно к ремонту карбюратора. Если возникла необходимость ремонта, их следует аккуратно демонтировать, обращая внимание на целостность резиновых прокладок. Разборка «сверху» необходима лишь тогда, когда нужно вынуть дроссельную заслонку или иглу, и после сборки всегда завершается синхронизацией. Необходимость демонтажа заслонки для очистки возникает из-за загрязнения ее пылью или песком после падения, вследствие чего она начинает передвигаться с трудом.
Все способы промывки керосином, бензином или растворителем с помощью кисточки не только относятся к временам «царя Гороха», но просто не имеют смысла, особенно если забиты внутренние каналы или детали загрязнены затвердевшим осадком Для промывки следует применять соответствующие детергенты или сольвенты и аэрозоли, которые предлагают многие фирмы, производящие масла. Можно рекомендовать, например, Carourettor Cleaner фирмы Gold Eagie или Contact Cleaner фирмы Motul. Не имея такого аэрозоля, не следует и приступать к чистке, поскольку это будет лишь пустая трата времени.
Процедура чистки очень проста, нужно тщательно опрыскать все детали, так, чтобы аэрозоль проник во все отверстия и каналы, а после этого продуть все сжатым воздухом из компрессора. Если результат будет неудовлетворительным, процедуру следует повторить. В конечном итоге карбюраторы будут выглядеть как новые — сильнодействующий детергент растворит весь осадок в различных отверстиях и каналах, не повредив при этом резиновых деталей.
Демонтаж и ремонт карбюраторов всегда связаны с появлением каких-либо неполадок в их работе, а в связи с этим — неудовлетворительной работой двигателя. Чтобы облегчить диагностику неисправности, ниже перечислены отдельные элементы карбюраторов с описанием их воздействия на работу двигателя. Однако следует помнить, что Типичный симптом сбоя в работе двигателя может быть причиной нетипичного дефекта. Поэтому после разборки и проверки «подозрительных» деталей, следует также проверить и все остальные. В некоторых случаях рядом с русскими названиями указаны их английские обозначения, чтобы облегчить поиск регулировочных данных в заводской инструкции.
Будет, очень хорошо, если этот материал достигнет двух целей: поможет в ремонте карбюратора тем из вас, кто чувствует себя в силах «поковыряться» в них, и в то же время убедит не делать этого тех, кто уверен в том, что это дело «гиблое». Дроссельная заслонка довольно редко является причиной аварии и бывает главным образом повреждена при плохой разборке или сборке. В этом случае данный цилиндр не будет работать на оборотах выше холостого хода или подсосе, При значительном загрязнении заслонка может заедать либо передвигаться рывками. Необходимо ее демонтировать и очистить промыв при этом весь прибор.
Проверить исправность заслонки очень просто: следует направить струю сжатого воздуха из компрессора в направлении канала повышенного давления, заслонка должна при этом легко подняться и опуститься после прекращения подачи воздуха. Игла бывает повреждена нечасто. Доступ к ней становится возможным после демонтажа крышки дроссельной заслонки. Нужно помнить, что иглы карбюраторов одного и того же двигателя могут быть разными, Иногда иглы карбюраторов внутренних отличаются от игл крайних, либо имеют другую регулировку (речь идет о рядной четверке). Или, например, в мотоцикле Yamaha XJ 600 игла третьего карбюратора отличается от остальных.
Показателем неправильного положения иглы является несоответствующая реакция двигателя на прогазовку при переходе с низких оборотов на средние, однако в большинстве японских мотоциклов иглы не регулируются, гак как они имеют лишь одно положение.
Винт регулировки количества смеси (не состава!) влияет на работу двигателя на холостых оборотах и его реакцию при переходе на средние. В некоторых приборах (большинство MIKUNI) винт расположен вверху, а в некоторых — снизу (KEIHIN). Он должен быть выкручен на определенное, указанное в инструкции число оборотов, и число это может быть другим даже для приборов одного и того же мотоцикла, в зависимости от его версии (например, на рынок немецкий, итальянский или французский). Любые отклонения от заводской регулировки создают ощутимые сбои в работе двигателя, худшие запуск и ускорение, В версиях, предназначенных на американский рынок, доступ к этому винту невозможен, так как отверстие заглушено.
Поворотная заслонка может заедать при загрязнении оси вращения, Демонтировать ее сложно: требуется иногда ее очистить, опрыскав детергентом в аэрозоли и продув воздухом. Отверстия и каналы карбюратора могут быть загрязнены или забить осадком или налетом, их очистка и продувка крайне необходимы, так как в некоторых каналах находятся жиклеры, строго регулирующие подачу воздуха и смеси в систему.
Канал распылителя главного жиклера (колодец) может иметь лишь механические повреждения. В большинстве моделей доступ к нему и главному жиклеру возможен лишь снизу. В этом случае следует обратить внимание на чистоту малых отверстий предварительного смешивания топлива с воздухом. В некоторых приборах колодец является отдельной деталью и может быть демонтирован по еле снятия оправы главного жиклера.
Поплавок является весьма деликатной деталью. Он управляет поступлением топлива в поплавковую камеру и регулирует уровень ее наполнения. Уровень топлива (fuel level) должен быть постоянным для данного карбюратора и двигателя, и его изменение недопустимо. Слип ком низкий уровень топлива является причиной трудности либо невозможности запуска двигателя «на подсосе» плохой работы на всех режимах при значительном падении мощности. Пси слишком высоком уровне топлива можно «залить» и двигатель. Заводские инструкции указывают два параметра регулировки положения поплавка, и их следует строго придерживаться. Высота поплавка (Ileal height) замеряется от плоскости в таком положении прибора, когда поплавки своим весом закрывают отверстие подачи топлива, но амортизатор иглы еще не вдавливается в него: Базой для замера уровня является плоскость разъема поплавковой камеры. Уровень топлива при нормальном положении карбюратора должен быть ниже этой плоскости. В некоторых, сильно наклоненных карбюраторах, уровень замеряется ниже отметки, обозначенной на корпусе либо крышке камеры, Уровень проверяют, используя принцип сообщающихся сосудов. Если он не соответствует установленному стандарту, можно изменить положение поплавков, подгибая опорную пластинку.
Гнездо клапана поплавка в некоторых приборах не демонтируется, но в новых моделях его можно снять для очистки ситечка, находящегося в верхней части клапана. Игла клапана поплавка — не очень надежный элемент. В старых моделях иглы, целиком изготовленные из металла, уже при небольшом износе неплотно закрывают отверстия клапана и подлежат замене. В новых моделях игла более надежна, гак как имеет резиновый «носик». Сильный износ иглы вызывает изменение уровня топлива. В нижней части иглы находится наиболее ненадежный элемент — амортизатор. Порой он перестает работать, заедая в сжатом положении и изменяя при этом уровень топлива. Положение можно поправить, смачивая иглу в детергенте, а если это не удается, — подгибая регулировочную пластинку. Но радикальным решением является замена иглы или всего клапана в сборе.
Жиклер подсоса (Starrer Jet) во многих моделях находится на дне поплавковой камеры и поэтому весьма чувствителен к загрязнению. От его чистоты и состояния каналов подачи топлива в систему зависит качество работы двигателя. В корпусе камеры находится трубка, подающая топливо. Она имеет небольшой внутренний диаметр и одно, два или три маленьких отверстая в боковой стенке, Закупорка какого-либо из этих отверстий или жиклера «подсоса» могу затруднить запуск холодного двигателя. В некоторых моделях жиклер подсоса находится в корпусе рядом с жиклером холостого хода.
Жиклер холостого хода (Plot Jet, Slow Jet). Его загрязнение служит причиной отказа либо плохой работы двигателя на холостом ходу (например, после выключения «подсоса»), а также возникновения проблем с пуском прогретого двигателя, При очистке жиклера следует проверить состояние маленьких отверстий предварительного смешивания топлива с воздухом, расположенных поперек главного отверстия. Иногда эти жиклеры могу быть разными в приборах одного двигателя.
Главный жиклер (Main Jet). Закупорка его случается, довольно редко из-за довольно большого диаметра отверстия. Симптомы загрязнения — плохая работа двигателя на средних оборотах и невозможность набрать высокие обороты. Внимание! Здесь также в разных карбюраторах одного и того же двигателя могут быть разные жиклеры и не следует их заменять.
Карбюраторы с единичной заслонкой применяются в некоторых моделях многоцилиндровых четырехтактников. Положение заслонок также следует синхронизировать, но делать это приходится гораздо реже, чем карбюраторах под давлением. Для синхронизации служит винт, который не следует путать с винтом удерживающим иглу.
Материал опубликован в журнале «Мото».
Читайте также:
Устройство и регулировка отечественного карбюратора К 65.
Похожие записи:
jawa-motor.ru
мифы и реальность Мото статья на JcNews.ru
На канале Discovery идет одна из моих любимых программ, «Разрушители легенд» называется. Может, под влиянием этой программы, а может из собственного природного любопытства и тяги к путешествиям, но захотелось мне посетить маленькую и в тоже время великую страну Японию, что безоговорочно лидирует сегодня на мировом моторынке, а из-за своей удаленности от Украины и малодоступности для ее граждан, обросла целым рядом мотомифов. Вот их-то я и решил или разрушить, или подтвердить за время своей поездки, добавляя по ходу своих мотовпечатлений.
Но прежде, чем произойдет анализ мифов, хочу дать небольшое вступление. Япония – это островное государство, которое в течение 300 лет проводило политику тотальной закрытости границ, что выражалось в невозможности попадания в страну любых иностранцев далее портовой зоны. Этот период, безусловно, наложил отпечаток на менталитет жителей страны Восходящего Солнца, выделив их из сонма других азиатов. Какое отношение все это имеет к теме статьи? Да самое непосредственное! Их мотомир отличается от европейского (и тем более, нашего) настолько сильно, что вы вряд ли себе представляете себе эту пропасть, а все потому, что японцы – это действительно особая нация, НЕ ТАК, как мы, думающие, НЕ ТАК как мы, работающие, НЕ ТАК, как мы, отдыхающие. И… НЕ ТАК как мы, относящиеся к мототехнике. Для них мотоцикл в большинстве случаев – транспортное средство. Причем, опять же, в подавляющем большинстве – УТИЛИТАРНОЕ, то есть, приобретаемое для совершения банальных переездов дом-работа-магазин-дом. И отношение к нему соответствующее. Поцарапал – не беда, можно ничего не делать, порвалось сидение – тоже не проблема: берется скотч и перебинтовывается. Зато (здесь надо отдать должное японской дотошности) они тщательно следят за интервалами обслуживания своих мотоциклов, заменой расходников и запасных частей.
А теперь все по порядку.
Итак, миф первый:
Мотоциклы в Японии обычно ездят максимум пять лет, потом их эксплуатация становится невыгодной из-за больших налогов и японцы сдают их на свалку, а себе покупают новые, поэтому мотоциклов старше пяти лет продается много и они дешевы.
Этот миф был разбит буквально в первый же день моего пребывания и кусочки его остатков выметены в последующие дни. Такого количества старых (а иногда даже древних) мотоциклов и скутеров мне в Европе не попадалось ни разу. А побывав в официальных (и не совсем) мотосалонах и увидев, какой процент модельного ряда занимают ретромодели, я уже не удивлялся. Оказалось, что возрастающего по достижении возраста 5-ти лет налогового бремени нет, а если оно и есть, то мотоциклов не касается. Встретить 10-ти летний мотоцикл или скутер на улице легче, чем увидеть европейское лицо. Не верите – посмотрите на фото тех экземпляров, что стоят на парковках и улицах Осаки, второго по величине города Японии.
| Типичный модельный состав ТС на типичной уличной парковке. |  Вот такая классика в стиле английских мотоциклов 30-40-х годовпрошлого века на 70% наполняет японские мотосалоны.Это фото – из официального салона Kawasaki. |
Миф второй:
Скутеры там очень дешевы даже новые, а б/у так и вовсе за копейки продают, ведь японцы долго на них не ездят, и каждый сезон покупают себе новые.
Тоже разрушен (частично доказано предыдущим пунктом), а чтобы в этом окончательно убедиться, достаточно посмотреть на ценники, висящие на новеньких «полтинниках», что стоят в частных (более дешевых) мотосалонах. Как пример: Yamaha Jog 2008 года стоит около $580, та же модель, но 1998 года выпуска – $180. Но самое интересное даже не то, что эта модель теряла каждый год всего $40, а то, что этот скутер вполне работоспособен и еще немало поездит по России, Африке, Индии, Новой Зеландии, или Украине (в зависимости от того, куда придет контейнер). Заморских покупателей много: каждый день (суммарно из всех портов) отправляются десятки контейнеров, в каждом из которых – по сотне и больше скутеров, поэтому и цены – не бросовые.
| Это – новые скутеры-«полтинники». Примерный курс: $1 = 100 иен. |
20-ти летние чопперы – не редкость для Японии. |
Миф третий:
Японские мотоциклисты в основном ездят на самых последних моделях, которые в Европу в лучшем случае только через 2 года попадают.
Ничего подобного, поскольку есть два факта, разрушающих этот миф. Во-первых, далеко не каждый японец может позволить себе покупку нового мотоцикла, именно поэтому количество салонов «секонд-хэнда» в стране значительно превалирует над теми, что торгуют новой техникой. Нет, сказать, что новые мотоциклы в Японии вовсе не покупают, конечно же, нельзя. Покупают. И достаточно много. Но вот в чем фокус (и второй факт): модельные ряды в мотосалонах Японии и Европы не совпадают как минимум процентов на 80. Ну да, скажете вы, вот миф и подтвердился!
Не тут-то было! Модельные ряды не совпадают вовсе не потому, что в японских салонах продаются сплошь последние концепты и какой-то неведомый европейцам «чисто японский» hi-end! Я был сам глубоко удивлен, но факт остается фактом: добрая половина (а по некоторым маркам – например, Kawasaki) и до 70% модельного ряда – это модели в стиле «ретро»!!! Еще процентов 10-20 – это «малокубатурка» (где тоже немало ретро «двестипятидесяток») диапазона 125-250 см3, доля которой в Европе также мала. Так что не удивляйтесь, когда лет через 10 в Украину будет идти поток мотоциклов из Японии в стиле английских Norton, Triumph, BSA периода 30–40-х годов прошлого века.
| Типичная уличная парковка. Как видно, ретро – в моде! |
«Сама практичноcть» ждет отправкиво Вьетнам. |
Скутеры покупают и малые, и большие,как в стиле «техно», так и «ретро». |
Миф четвертый:
Ассортимент продаваемых на вторичном рынке мотоциклов такой большой, что можно выбирать любые модели и почти в неограниченном количестве.
Отчасти правда – ассортимент продающихся мотоциклов на вторичном рынке действительно на первый взгляд широк. Но… стоит произвести интернет-поиск какой-либо модели из серии «супердефицит в Украине» (Honda Africa Twin, Yamaha Super Tenere, Honda Transalp и другие), то окажется, что в лучшем случае выпадет несколько единиц, и то разбросанных по всей Японии, от севера до юга. А доставка одной единицы даже до порта недешева, около $200. Плюс еще куча документальных формальностей по оформлению вывоза, которые без досконального знания японского языка и письменности просто невозможно осуществить! Если добавить тот факт, что средне и крупнокубатурная техника в Японии стоит дороже, чем, например, в США, то выходит, что покупать там мотоциклы выгодно только в относительно недорогом (и при этом максимально востребованном у нас) диапазоне 250-400 см3 и только крупными партиями (от 20-ти футового контейнера, а это 27-30 единиц). Что сужает выбор для рядового украинского покупателя, поскольку исключает возможность индивидуального заказа. Хотя, если обратиться за выполнением такого заказа намного заранее (например, в октябре), то теоретически фирма, закупающая в Японии технику оптом, может выполнить и индивидуальный заказ, вот только ждать его придется до весны, поскольку только корабль плывет два месяца.
| Этот Norton был просто припаркован на улице Осаки. |
И в Японии есть любителиамериканского мотостиля. |
Это – мото для инвалидов,с «максималкой» в 25 км/час. |
Миф пятый:
Строгие технические нормы заставляют японцев содержать технику в абсолютно технически исправном и идеальном состоянии.
Этот миф подтверждается наполовину: чаще всего технически японская б/у техника – действительно полный «ОК» (пока ее эксплуатирует владелец и не решит продать), а вот внешне она может выглядеть вовсе непрезентабельно, ведь сами японцы по этому поводу особо «не парятся». Ни коррозию спиц или алюминиевых деталей (а океан рядом), ни мелкие царапины или другие дефекты, в том числе и порванное сиденье, они не считают серьезными дефектами и не полагают, что это должно отражаться на цене.
| Картина в частном мотосалоне ничем не отличается от таковой в «фирменных»: классика и ретро. |
Вот такая мастерская при частном мотосалоне,расположившаяся на улице под навесом – не редкость. |
Миф шестой:
Битые (после ДТП) мотоциклы продают совсем дешево (на запчасти), так как их никто не восстанавливает, дорого это очень.
Да, действительно, попавшие в ДТП недорогие мотоциклы чаще всего не восстанавливают, это невыгодно. Но и «даром» их не купить, так как их с удовольствием скупают фирмы, торгующие б/у техникой оптом на экспорт, чтобы позже выгодно перепродать в Россию, Индию или еще куда. Еще чаще такая техника служит «донором» для тех экземпляров, которые несложно починить и сразу продать на экспорт. Теоретически в Японии можно очень недорого (пусть и очень медленно) откупить на аукционах маленький контейнер различных «битков», но все мотоциклы придется брать практически парами – ведь новые запчасти стоят очень дорого, а найти оригинальные (или аналоги) не то что в Украине, а и в США и в Европе часто просто невозможно на большинство внутрияпонских моделей. Приятным исключением в этом случае могла бы стать Великобритания (в нее импортировались некоторые модели внутрияпонского рынка), но я пока не слышал, чтобы кто-то наладил оттуда поставки мотоциклов или техники.
Вот и разобрались с несколькими мотомифами о Японии.
www.jcnews.ru
Японские скутеры и их особенности| Информация, эксплуатация, обслуживание
Каждый поклонник скутеров с огромным уважением относится к японской технике. Скутеры и мотозапчасти, которые производят в Стране восходящего солнца, пользуются несомненным авторитетом у настоящих знатоков. Современные потребители предпочитают комфортную езду, которую могут обеспечить только высококачественные транспортные средства, которые выпускаются ответственными торговыми марками, и наши соотечественники, как правило, более доверяют машинам иностранного происхождения. Но, прежде, чем принять решение о покупке, следует изучить особенности продукции, которая выпускает технику, уже успевшую завоевать признание на рынке.
Иностранные скутеры более ранних вариаций, которые предлагают различные салоны, имеют ограничители механического типа. Новые версии оснащены электронными датчиками. Каждая из стран – производителей предъявляет свои требования к скорости и кубатуре, выпуская оригинальные запчасти к техническим средствам.
В странах Европы модель скутера имеет встроенные ограничители, китайские скутеристам позволяется развивать скорость до 30 км/ч. Приобретая скутер, необходимо учесть все нюансы, обратив внимание на особенные требования той страны, которая выпускает продукцию.
Японские скутеры Yamaha воплощают инновационные разработки, и уже более двадцати лет производится главная линейка моделей Yamaha Jog. Это идеальный и технически совершенный вариант, который, практически, лишен недостатков.
Новая серия, которая доступна отечественным потребителям, оснащена довольно мощным двигателем и качественной трансмиссией. Машина трогается с места без рывков, очень плавно, без провалов уверенно набирая скорость. Пользователи очень хвалят динамику, осуществляя контроль посредством ручки газа.
Японский скутер отличается высокими практическими качествами, имея долговечный мотор. Заправка осуществляется 92 бензином.
У любителей скоростной езды большим авторитетом пользуется Yamaha Jog Artistic Spec, которая может легко развивать скорость до 75 км/ч, и то это не предел, при желании ее можно увеличить, прибавив еще 10 км/ч. Модель выглядит очень презентабельно и стильно. И этому во многом способствует панель кузова, которая изготовлена из высококачественной пластмассы, материала, который не подвержен процессу разрушения.
Начинающие скутеристы также могут полностью удовлетворить свои потребности. Для такой категории покупателей предусмотрены модели Yamaha Mint/Razz. Они отличаются простой конструкцией, легкостью в эксплуатации. Двигатель имеет меньшую мощность, чем у вышеописанной модели, однако это не преграда, чтобы разогнаться до скорости 60 км/ч. Это техническое средство замечательно подходит для маневренной езды.
Для опытных и особо продвинутых пользователей идеально подходит SuperJog, модель, которая имеет в своей комплектации форсированный движок, спортивную подвеску и дисковые тормоза.
SuperJog имеет свои модификации - на рынке весьма популярны и полусерийные модели SuperJog Special Editions, которые оснащены спортивными карбюраторами и коммутаторами. Скутеры имеют двигатель с отрегулированным выпуском, рама технических средств и подвески усилены, что обеспечивает высокую скорость разгона – это больше, чем 120 км/ч. Не менее известна продукция другой японской торговой марки – Honda. Производитель оснащает свои изделия прочной рамой и мощным надежным двигателем.
Наиболее технически совершенная серия - Honda Dio. Двигатель моделей отличается характеристиками долговечности и прочности, имея уровень сжатия 7,2. Скутеры Honda Dio успешно работают на 92-м бензине. К минусам можно отнести - ухудшение механики, причиной чему является небольшие показатели мощности мотора, и весьма массивная конструкция. Особо придирчивые пользователи находят недостатки в конструкции.
Для тех, кто делает первые шаги в освоении мастерства езды на скутере, идеально подходит Honda Tact/Pal, не вызывая никаких трудностей в управлении.
Для истинных профессионалов компания производит Dio ZX и SuperDIO ZX, которые оснащены безупречными дисковыми тормозами. Более того, имеется совершенная подвеска спортивного типа и форсированный мотор. Модель пришлась по душе всем, кто считает себя профессионалом.
Покупателям, которые считают себя спортсменами, оптимально подойдет продукция торговой марки Suzuki. Модель Suzuki Sepia AJ50 оснащена двигателем, отличающимся высокими показателями уровня сжатия. Учитывая то, что Sepia имеет форсированный двигатель, необходимо заправлять скутер только высокооктановым бензином. Для качественного обслуживания требуется синтетическое масло для двухтактных моторов.
Учитывая все особенности японских скутеров, покупатели могут выбрать именно то транспортное средство, которое идеально отвечает его запросам.
www.moto-scuter.ru
Инструкция на советский и японский мотоцикл.
Инструкция на любой мотороллер начинается одинаково: "Коллектив завода старался создать для Вас хорошую и надежную машину. Просим сообщить о своих замечаниях и пожеланиях по эксплуатации машины. Ваши письма помогут устранить недостатки, изучить требование и вкусы мотолюбителей, облегчат работу коллектива по совершенствованию мотороллера". Потом идет небольшая вводная по ТТХ, данные по органам управления, расконсервации, обкатке, а потом небольшое описание того или иного узла, его регулировки, ремонту. Всего 180 страничек размером с ладошку каждая.
Раздел про карбюратор занимает семь страничек с одной картинкой.
Справедливости ради еще раньше был каталог деталей с заводскими номерами каждой. Можно было делать заказы на базах посылторга или что-то в этом роде. Тут, к сожалению, не силен, так как не сталкивался. По понятным причинам сейчас эти номера ничем не помогут.
Иногда инструкции отсылают к отдельным книгам по мотороллерам, самая свежая из которых была написана конструкторами завода в 1969 году для мотороллеров Т200 и Т200М, поэтому они уже мало что имеют общего с более поздними машинками.
А теперь возьмем сервисный мануал на мою Хонда Стид. Это документ на 448 страниц нормального формата, где невероятнейшим образом все расписано.Полное пошаговое описание разборки каждого узла в фотографиях, сервисные лимиты, моменты затяжек, возможные неисправности, в каких случаях использовать фиксаторы резьбы, какие детали после сборки подлежат замене.
Раздел про систему питания занимает 40 страниц!
Это просто заглавная картинка раздела про тормозную систему:
А это про вилку. Фотографии просто для примера.
Помню, как больше всего после покупки Хонды меня поразило, что как написано в документации, так и лежат провода. Каждому есть свое место, свой хомут на раме, цвет, разъем и тд. На мотороллере провода валяются как получится, тросы протягивают тоже во всех вариациях. И под кузовом, и над, и вдоль рамы, и вдоль с проводки.
А у Хонды есть еще один любопытный документ - Common service manual. Он относится ко всей технике Honda в целом, там помимо подробного и детального объяснения работы каждого узла и его ремонта очень много теории. В части все того же электрооборудования: она начинается с введения в электронику и таких базовых понятий как ток и напряжение, вплоть до краткого описания транзистора и других радиоэлектронных элементов.
Несколько резюмирую, что тут скорее проблема не в самой инструкции, а в целом в подходе и культуре производства. Непродуманность мелочей и отсутствие единого документа привело к тому, что половина техники загублена колхозниками, которые даже не знали как правильно починить и собрать свой мотороллер. Я честно признаюсь, что забыв уже давно курс электротехники потратил несколько часов, чтобы понять принцип работы мотороллерного диностартера и реле-регулятора. Потому что из настоящей инструкции неподготовленный человек не поймет вообще ни слова. На этом моменте в процессе написания я, если честно, застрял. Потому что решил вспомнить негрунтованную раму, а потом и все остальные проблемы и получилось, что у мотороллера нет вообще никаких достоинств. Но черт возьми, они мне нравятся. Просто знайте, что инструкция на них дерьмо.
gessor.livejournal.com
