Настройка подвески мотоцикла для городской езды. Настройка подвески мотоцикла

Настройка подвески мотоцикла для города и трека

Первый вопрос: "зачем это нужно" и "как это работает". Без понимания того, как работает подвеска, устанавливать любые настройки, особенно те, что рекомендовал чемпион района по уличным гонкам или были приведены в авторитетном мотожурнале - это рисковать собственным здоровьем, потому что настройки подвески подбираются не только под условия эксплуатации, марку мотоцикла и вес райдера, но и под индивидуальный стиль езды. В этой статье я попробую как можно более полно рассказать о том, как я настраиваю подвеску мотоцикла, чтобы каждый имел возможность подобрать для себя те индивидуальные настройки, которые помогают ездить. Начнем с того, как это все работает…

Подвеска мотоцикла устроена достаточно просто - это пружина, скорость сжатия и расжатия которой контролируется демфированием, т.е. пружина тормозится маслом. Таким образом, идея работы подвески лежит на поверхности - она устраняет жесткую связь между колесами и мотоциклом, принимая на себя и гася удары при наезде на неровности дороги. Но это еще не все. Подвеска улучшает сцепление колес с асфальтом, потому что пытается все время держать колесо в контакте с асфальтом. Представим себе ситуацию, когда мы наехали колесом на неровность на дороге: сначала подвеска сожмется, а затем быстро разожмется, возвращая колесо на асфальт. И вместо подпрыгивания всего мотоцикла вверх с последующей потерей контакта с асфальтом, мы получаем более выгодную ситуацию, когда время отрыва колеса от асфальта сведено к минимуму.

Третья причина полезности подвески заключается в том, что она помогает лучше тормозить и разгоняться. Есть такой факт - при увеличении веса, который давит на покрышку, ее сцепление с асфальтом увеличивается. Но только до определенного порога, перешагнув который, увеличение веса уже не приносит пользы. Рассмотрим ситуацию, когда мы тормозим передним тормозом мотоцикла, у которого отсутствует подвеска. При сильном торможении весь вес переносится вперед, загружая колесо, затем сцепление покрышки с асфальтом становится недостаточным для поддержания такого темпа торможения и оно начинает скользить. А так как сильно скользящая покрышка не обеспечивает такого же сцепления с асфальтом и останавливающей силы, то переднее колесо разгружается и сцепление с асфальтом становится меньше, еще больше усугубляя и так нехорошую ситуацию. Следует особо подчеркнуть, что описание данной проблемы подразумевает, сильное и постоянное тормозное усилие и тот факт, что колесо практически заблокировалось, потому что вопреки школьным учебникам слегка проскальзывающая резиновая покрышка передает на асфальт больше крутящего или останавливающего момента, чем не проскальзывающее, но это уже другая тема для разговора. Если же переднее колесо мотоцикла оборудовано подвеской, то происходит то же самое, только граница слишком большого тормозного усилия более размыта, потому что при сжатии подвески она накапливает энергию, как бы уменьшая давление на колесо, и разжимается тогда, когда колесо начинает скользить, тем самым прижимая колесо к асфальту. Какой-то я сложный пример полезности подвески привел… Ок, более простая и более частая ситуация - блокировка колеса на торможении от недогрузки, для этого достаточно сильно и резко затормозить. Сухарь без подвески тут же блокирует колеса, потому что исчерпан его предел сцепления для той величины веса, которая приходится на переднее колесо, а подвеска сжимается и дает шанс мотоциклу перенести вес вперед, помогая загрузить проскальзывающее переднее колесо, тем самым увеличивая его сцепление с асфальтом. Ускорение рассматривать не буду, там все то же самое - чем сильнее загрузим заднее колесо, тем лучше, но если уж перестарались с газом, то подвеска попытается обеспечить более контролируемый прокрут.

Жесткость подвески зависит не только от жесткости пружин, но и от вязкости и уровня масла (и давления газа, где он присутствует) в механизмах демфирования. Задача демфера - ограничить максимальную скорость хода подвески, т.е. медленнее сжиматься/разжиматься можно, а быстрее чем задано - нельзя. Это регулируется вязкостью гидравлической жидкости в демфере и размером сечения его клапанов. Таким образом, для каждого значения силы, действующей на подвеску, есть максимально возможная скорость ее сжатия или расжатия. Грубо говоря, несжимаемую подвеску можно получить двумя способами: установить очень жесткую пружину, которая не при каких условиях не сожмется под весом мотоцикла и райдера полностью, или выкрутить регулировку демфирования на максимум (или залить очень вязкое масло). Во втором случае проблема с жесткостью будет заметна только в движении, потому что подвеска не сможет быстро сжиматься из-за гидравлического клина - сила с ней приложена большая, а демфирование не дает сжиматься быстро. В итоге - проблемы на скорости, присущие мотоциклам без подвески. Об этом нужно помнить, когда пробой вилки на сильном торможении лечат заливкой в два раза более вязкого масла. Пробой то вылечится, но станет ли от этого лучше тормозить - это вопрос. Другая сторона медали: слишком малое демфирование не сможет погасить колебания пружин подвески, что приведет к раскачиванию, которое плохо сказывается на управляемости мотоцикла.

Описания работы подвески выше вполне достаточно для понимания работы подвески мотоцикла для езды по дорогам общего пользования. Сделаем подвеску жесткой - будем страдать от перегрузки покрышек, сделаем мягкой - будем страдать от недогрузки. Представим себе ситуацию, когда надо разгоняться и тормозить по неровному асфальту: тут нам нужно, чтобы подвеска обеспечивала отслеживание колесом кочек и ям, и позволяла переносить вес мотоцикла вперед или назад, в зависимости от того, тормозим мы или ускоряемся. В общем, комплексная настройка подвески - это очень сложный процесс, который не нужен на обычных дорогах. Для чего же у современных мотоциклов столько различных регулировок подвески? Все просто - в отличие от автомобилей, вес мотоциклиста очень влияет на начальную загрузку подвески мотоцикла. Поэтому мотоциклист весом 60 килограммов будет ехать на мотоцикле, настроенном для 140 кг, как на мотоцикле без подвески. А дороги разного качества обеспечивают интерес к различным настройкам демфирования - на ровном асфальте можно сделать демфирование пожестче, что лучше для скоростной езды, а на неровном - мягче, что полезнее для той части тела, что непосредственно сидит в седле мотоцикла.

Чтобы приступить к процессу настройки подвески, осталось определиться с терминологией, чтобы не было разночтений. Поэтому перечислю сначала все, о чем будет упоминаться далее.

1) Просадка подвески под весом мотоциклиста (райдера) - sag, rider sag, race sag, он же саг. Это сжатие подвески мотоцикла, когда на нем сидит тот, под кого настраивается подвеска.

2) Просадка подвески под собственным весом мотоцикла - free sag, свободный сай, статический саг. Определение "статический саг" (static sag) употребляться не будет из-за того, что очень часто этим словом называют то просадку подвески под собственным весом мотоцикла, то под весом мотоциклиста. Поэтому чтобы не было разночтений, далее по тексту будут упоминаться только sag и free sag, да и то только для гонщиков, для нормальных людей обойдемся длинными русскими эквивалентами этих слов.

3) Развесовка мотоцикла, она же load balancing или weight distribution - баланс между весом, приходящимся на переднее и заднее колесо. Статическая развесовка - когда мотоцикл стоит на месте или двигается с постоянной скоростью, динамическая развесовка - когда мотоцикл ускоряется или тормозит.

4) Низкоскоростное демфирование, low speed damping - ограничение медленной скорости сжатия или расжатия подвески, например при торможении или разгоне.

5) Высокоскоростное демфирование, high speed damping - ограничение высокой скорости сжатия или расжатия подвески, например при наезде на неровность асфальта или яму. Особо подчеркну, что ничего общего со скоростью движения мотоцикла это не имеет.

6) Демфирование сжатия, compression damping - ограничение скорости сжатия подвески

7) Демфирование отбоя, rebound damping - ограничение скорости расжатия подвески

8 ) Уменьшить демфирование, выкрутить в soft, против часовой стрелки - уменьшение сопротивления движению подвески, увеличение максимальной скорости хода подвески

9) Увеличить демфирование, выкрутить в hard, по часовой стрелке - увеличение сопротивления движению подвески, уменьшение максимальной скорости хода подвески

10) Регулировка на N кликов, N clicks out - чтобы исключить накопление ошибок при регулировке подвески, ее регулировочные винты крутят в hard до упора (по часовой стрелке), а затем крутят обратно и считают щелчки. Все записи делают в формате "N щелчков от максимального демфирования".

11) Предварительное поджатие пружин, preload - регулировка начального сжатия пружин, которая уменьшает или увеличивает минимальную силу, с которой нужно надавить на подвеску, чтобы она начала сжиматься.

Настройка подвески мотоцикла для городской езды

Если тема настройки подвески вам интересна, то скорее всего вы уже где-то прочитали, что сначала нужно отрегулировать проседание подвески мотоцикла. Наверняка там был описан процесс измерения длины подвески в свободном состоянии, под весом мотоцикла и под весом мотоциклиста. Да еще и заставляли что-то складывать или вычитать, а то и делить, находя среднее арифметическое после серии прыжков на подвеске. Попробую описать процесс максимально доступно, но несколько раз прыгать на подвеске все равно прийдется.

Важнейшим параметром настройки для городской езды является проседание подвески под весом мотоциклиста. Оно должно составлять около одной трети от всего хода подвески. Это нужно для того, чтобы при заезде в яму у подвески был запас хода, и колесо попыталось восстановить контакт с поверхностью дороги. Кроме того, при торможениях и ускорениях у подвески должен быть запас хода на расжатие, чтобы колеса не теряли контакт с дорогой. Типичные значения хода подвески для спортбайков и дорожных классиков - 120 мм для вилки (передняя подвеска) и 130 мм для моноамортизатора (задняя подвеска). Замер полного хода подвески производится вывешиванием колеса в воздух и прикладыванием рулетки к исследуемому объекту. Если для вилки все понятно, то замер хода задней подвески выполняется нахождением расстояния от точки недалеко от оси колеса и какой-нибудь заметной точки на пластике вертикально сверху (если такой нет - наклейте кусок изоленты).

Теперь, когда мы знаем длину хода подвески в свободном состоянии, мы можем замерять проседание подвески под весом райдера. Для этого прийдется этому райдеру залезть в седло мотоцикла, а измерения должен сделать помощник, потому что в одиночку это сделать в принципе можно, но сложно.

Если результаты измерения находятся далеко за пределами 1/3 хода подвески, то следует крутить регулировку предварительного поджатия пружин, при помощи которой можно добиться нужного проседания подвески. Таким образом, для спортивных и прочих дорожных мотоциклов проседание подвески под весом мотоциклиста должно составлять около 35-40 мм для передней подвески и 40-45 мм для задней подвески. Из-за внутреннего трения в подвеске, рекомендуется провести замеры раза три, каждый раз устанавливая мотоцикл колесом обратно на асфальт и прыгая несколько раз на подвеске, после чего нужно найти среднее арифметическое значение полученного результата. Это относится ко всем измерениям передней и задней подвески, особенно актуально для длинноходных подвесок супермотардов и эндуро. Более того, для длинноходных подвесок лучше всего считать среднее значение величин, которые удалось замерить после того, как подвеска остановилась послее ее сжатия и расжатия, потому что там трение внутри подвески больше, а предварительное сжатие как правило меньше, поэтому замеренные величины могут сильно отличаться.

Регулировка предварительного поджатия пружин, которая отвечает за проседание подвески, для передней подвески находится сверху втруб вилки (большие гайки под ключ-шестигранник), и для задней подвески - шайбы для накидного ключа на моноаммортизаторе, сверху пружины.

Теперь самое время проехаться на мотоцикле и посмотреть как он ведет себя в поворотах. Если жаловаться не на что, то все отлично, если мотоцикл нестабилен на выходе из поворотов или на прямой - увеличиваем прелоад пружин хвоста или уменьшаем предлоад вилки, если мотоцикл очень валится в повороты, то наоборот уменьшаем прелоад хвоста или увеличиваем прелоад вилки. Этими нехитрыми манипуляциями мы сдвигаем вес мотоцикла вперед или назад, когда он стоит без движения или едет поворот без ускорения или торможения, как это делает большинство мотоциклистов, которые ездят по общественным дорогам.

После выбора подходящего проседания подвески под весом райдера, если очень хочется, то можно замерить проседание мотоцикла под собственным весом. Оно должно быть в пределах 5%..10% от проседания подвески под весом райдера. Не заморачивайтесь этим, если не готовы подбирать пружины под свой вес - если проседание под собственным весом мотоцикла практически отсутствует, то они слишком мягкие (прелоад очень большой, начальная сила сжатия подвески тоже не маленькая, поэтому без седока подвеска дубовая), а если проседание подвески под весом мотоцикла более рекомендованных 5%..10%, то пружины слишком жесткие (мало прелоада, но возможно эти пружины никогда не сожмуться полностью и не выберут полный ход подвески. В общем, жесткие для города, а на треке возможны варианты).

Настройки демфирования лучше не трогать и оставить их стандартными, конкретные цифры приведены в сервисном руководстве к каждой конкретной модели мотоцикла. Иногда может возникнуть необходимость в изменении настроек демфирования, чтобы подстроить подвеску под реалии дорог. К примеру, на дороге с большим количеством бугров и ям, лучше выкрутить демфирование сжатия в soft, т.е. уменьшить его, преребрегая возможностью раскачки на высоких скоростях, которые на плохой дороге недостижимы. Главное, при регулировке демфирования не забывать крутить регулировки на обоих колесах, кроме того, изменив демфирование компресиии, нужно изменить в ту же сторону и демфирование отбоя. Проверка новых настроек демфирования простая - прыгаем на подножках, если передняя и задняя подвеска проседает и распрямляется с одинаковой скоростью, то все отлично и сбалансированно. Все еще хочется поэкспериментировать с настройками демфирования? Ок, ниже эта тема будет раскрыта для спортсменов и уличных Гост Райдеров.

Осталось рассмотреть часто встречающийся вопрос: "Что делать, если нужно возить пассажирку?". Ответ на него зависит от того, как часто мотоцикл используется для поездок вдвоем. Если это эпизодические поездки, то нужно настроить подвеску на одиночку, иначе сделать то же самое для двоих. Как компромисс подойдет настроенная на одиночку подвеска с чуть более жестким чем нужно прелоадом задней подвески, а затем менять давление задней покрышки - 2.5 атм для одиночных поездок и 2.9 для поездок вдвоем. Наверное следует особо подчеркнуть, что задумываться над вопросами поиска компромисса для езды в одиночку и вдвоем нужно только владельцам мощных дорожных мотоциклов с короткой базой. Иными словами, если вы не особо ощущаете разницу в поведении мотоцикла с разной загрузкой, то ничего крутить в подвеске не нужно.

В отличие от настройки подвески для езды в городе, где важен комфорт, настройка подвески для трека интересна в плане достижения минимального времени круга, а комфорт не важен - в этом плане достаточно, чтобы была возможность просто удержаться в седле. Вернее, тут интересна такая настройка подвески, которая обеспечит лучший компромисс между сцеплением покрышек с асфальтом и управляемостью. Поэтому сосредоточимся на эффективности подвески и начнем ее настраивать… с покрышек. Все настройки подвески, которые мы будем крутить дальше, в конечном счете будут перенесить больше или меньше веса на переднее или заднее колесо, что будет менять нагрузку на покрышки и менять поведение мотоцикла в поворотах. Дело в том, что в повороте есть две ситуации, которые называются избыточное руление (oversteer) и недостаточное руление (understeer). При оверстире заднее колесо пытается обогнать переднее и траектория сужается, а при андерстире переднее колесо выносит наружу поворота и траектория, соответственно, расширяется. Нейтральная управляемость - это баланс на тонкой грани между оверстиром и андерстиром, недостижимый при абсолютно всех условиях, да это и не нужно. Что нам действительно нужно - это оверстир на входе в поворот, нейтральная управляемость в середине поворота и небольшой андерстир на выходе.

Разница в поведении мотоцикла (оверстир, андерстир) зависит от отношения между углами проскальзывания передней и задней покрышек (slip angle). Если угол проскальзывания переднего колеса больше, чем заднего, то мотоцикл будет подвержен недостаточной поворачиваемости, а если наоборот - то избыточной. Угол проскальзывания - это такая штука, которая, грубо говоря, показывает насколько реальное направление движения покрышки отличается от направления, заданного линией, перепендикулярной оси вращения колеса. При нормальном движении эти углы очень небольшие и вызваны деформацией каркасса покрышек в пятне контакта под воздействием боковых сил, действующих на покрышки в повороте. По большому счету можно рассматривать так же и углы проскальзывания во время дрифта, которые значительно больше и не связаны только с деформацией каркасса покрышки, но это в данном случае не важно. Важно то, от чего зависит угол проскальзывания, а именно: размер пятна контакта, давление в покрышке, жесткость подвески (сопротивление качению), нагрузка на покрышку и крутящий или останавливающий момент на колесе. Таким образом, следует: во-первых для начала придерживаться давления в покрышках, рекомендованного для использования на треке производителем покрышки (недокачанная покрышка - это так же плохо, как и покрышка с избыточным давлением), во-вторых попробовать поэкспериментировать, слегка увеличивая или уменьшая давление отдельно в переднем и заднем колесе - уменьшение давления ведет к увеличению угла проскальзывания за счет снижения возможности покрышки нести нагрузку, увеличение давления ведет к уменьшению угла проскальзывания, однако только до тех пор, пока пятно контакта не уменьшится настолько, что угол проскальзывания начнет увеличиваться за счет дрифта. Мораль сей басни такова: давление в покрышках - вещь настолько индивидуальная и не простая, что эта тема раскрыта более подробно отдельно. Кроме того, это достаточно тонкая подстройка, результаты которой можно заметить уже при хорошо работающей подвеске, поэтому устанавливает для начала то, что рекомендует производитель покрышек. Обычно это (перед/зад) 2.1/2.0 или 2.0/1.9 - все зависит от степени "спортивности" покрышек и производителя, как правило гоночным покрышкам требуется меньшее давление из-за того, что у них более жесткий каркасс. Существуют и гоночные покрышки для заднего колеса, рабочее давление которых еще ниже, т.е. при покупке покрышек нужно всегда интересоваться рекомендованным для трека давлением.

Следующий важный шаг в настройке подвески - это контроль технического состояния элементов подвески. В плане технического контроля все достаточно просто, но перечислить необходимый минимум все же нужно:

1) Подшипники колес не должны люфтить. Вывешиваем колеса в воздух и шатаем колесо вперед/назад и вправо/влево. При обнаружении люфта - подшипники под замену.

2) Рулевой подшипник должен быть затянут в соответствии с сервисными рекомендациями, руль должен вращаться ровно, без закусываний. Люфт в рулевом подшипнике приведет к очень неприятной тряске во время торможений, которая полностью не вылечится никаким подбором демфирования, слишком затянутый руль приведет к опасному рулению и уменьшенному сцеплению переднего колеса (мотоцикл будет самопроизвольно контррулить, так как переднее колесо не сможет быстро отслеживать изменения в угле наклона мотоцикла), ну а канавка от приземлений с вилли на рулевом подшипнике приведет к непредсказуемому рулению, по очереди демонстрируя недостатки перетянутого и люфтящего рулевого подшипника.

3) Колеса должны ехать по одной линии, когда мотоцикл едет вертикально. Это значит, что трубы вилки должны быть установлены в траверсе на одиноковой высоте (чтобы исключить перекос передней оси) и заднее колесо должно быть установлено также без перекоса.

4) Натяжение цепи привода заднего колеса должно быть таким, чтобы цепь не натягивалась в струну даже при полном сжатии задней подвески. Это очень важный элемент нормальной работы задней подвески и практически контроль сводится к тому, что на трековых спортбайках провисание цепи под весом райдера должно составлять в среднем 3..4 сантиметра (подбирается индивидуально, когда на мотоцикле сидит три человека и задняя подвеска почти полностью сжата, то цепь не должна быть полностью натянута).

Следующий шаг, который рекомендуется сделать - это подобрать пружины под свой вес. В принципе, это можно и не делать, но тогда на демфирующие элементы подвески будет приходиться дополнительная и никому не нужная нагрузка, что никак не будет способствовать ее идеальной работе. Приведу пример: вилка мягкая и пробивается при торможениях. Решение №1: увеличиваем прелоад вилки, тем самым уменьшаем саг на переднем колесе - плохо. Можно частично компенсировать подъем передней части мотоцикла подъемом труб вилки в траверсах, однако это не решит проблему того, что у нас уменьшился ход вилки на расжатие. Решение №2: крутим демфирование компрессии в hard, пока не исчезнет пробой на торможении, и вилка становится жесткой, теряется сцепление переднего колеса, которое нам очень пригодится для торможения в поворотах, на жестком торможении возможна тряска и образование катышков на резине из-за периодической потери передним колесом сцепления с асфальтом - тоже не очень хорошо. Впрочем, чтобы почувствовать ограничения стандартной подвески, расчитанной под средний вес райдера 70 кг и для езды по обычным дорогам, нужно или ездить очень быстро, или сильно отличаться по весу от 70 кг, или поставить гоночные компоненты типа гоночных тормозных колодок и покрышек-сликов. Если я убедил в необходимости подбора пружин под собственный вес, то идем на сайт RaceTech и считаем коэффициент жесткости пружин передней и задней подвесок для своего мотоцикла, веса и предполагаемого способа использования подвески (город/трек). Для особо любознательных сообщу, что жесткость пружин для трека и города находится по простой линейной формуле, которая показывает зависимость коэффициента жесткости от суммарного веса заправленного мотоцикла и экипированного райдера (нечто, приведенное на картинке – это пример такого графика). Для трека нам потребуются более жесткие пружины, чем для городской езды, потому что там сильнее перегрузки в поворотах и на торможениях. Процесс установки новых пружин и замены масла в вилке подробно показан в соответствующей статье на этом сайте.

Переходим, собственно, к процессу настройки подвески. Для того, чтобы начать пробовать настройку в движении, нужно сначала подобрать начальную настройку, которую будем затем корректировать. Поэтому начнем с настройки райдер сага. В отличие от езды по обычным дорогам, на треке в поворотах и на торможениях действуют гораздо большие силы, поэтому выбираем райдер саг в пределах от 1/3 до 1/4 хода подвески. Я подготовил свою подвеску для езды на треках с отличным покрытием, поэтому выбрал райдер саг 30 мм для передней подвески, что составляет 1/4 от 120 мм хода вилки. Соответственно райдер саг задней подвески должен 130/4 = 32.5 мм (пусть будет 35 мм для удобства измерения). Чтобы не тратить на выставление сагов много времени, выкручиваем демфирование сжатия и отбоя на обоих колесах в soft (против часовой стрелки) и меряем проседание подвески после каждой регулировки всего два раза – когда подвеска замерла после сжатия, и когда она замерла после расжатия. Затем считаем среднее значение, которое и считаем результатом. В зависимости от степени усталости подвески, эти два замера могут отличаться миллиметров на 5..10 – плохо, но ничего страшного, это сказывается внутреннее трение подвески.

Выставили саг, обязательно записали результаты. Покрышки у нас тоже накачаны близким к рекомендованному производителем (а не «местным трековым гугу») давлением с поправкой на температуру воздуха или асфальта - кому как больше нравится. Теперь возвращаем стандартные настройки демфирования. Если стандартные настройки не известны или подвеска подвергалась модификации (другое масло, клапана, пружины), то просто выставляем все регулировки где-то посередине. После чего прыгаем на подножках и следим, чтобы передняя и задняя подвески сжимались и расжимались с одинаковой скоростью, и весь процесс занимал где-то одну секунду. Если скорость движение подвески на одно из колес более высокая, то крутим соответствующую регулировку демфирования отбоя или сжатия по часовой стрелке в hard. Мотоцикл готов к тестовому выезду. Но учтите, управляемость может очень сильно отличаться от привычной, поэтому выезжать нужно аккуратно. На данном этапе можно было бы вообще посоветовать выезжать на тестовую поездку со всем демфированием, выкрученным в soft до упора, но это никому не нужный экстрим и в этом случае не все летчики вернутся на базу…

Следующая задача подбора геометрии мотоцикла – настроить высоту хвоста и это нужно даже тем, у кого задний моноаммортизатор не имеет соответствующей регулировки. Казалось бы, что поднять трубы вилки проще, но настройка высоты хвоста нужна не для улучшения управляемости мотоцикла при заваливании его в поворот, хотя угол наклона вилки при этом тоже уменьшается. Регулировка высоты хвоста (как правило подъем), нужна для настройки поведения мотоцикла на выходе из поворота. При открытии газа после апекса происходит буквально следующее: вес мотоцикла при разгоне переносится на заднее колесо и это называется умным термином squat (скват). Однако реакция цепи, которая тянет ведомую звездочку (anti-squat), заставляет выпирать маятник (и заднее колесо) вниз, сокращая колесную базу и делая заднюю подвеску более жесткой. В итоге задняя подвеска при открытом газе сжимается меньше, чем при закрытом, и величину этого сжатия squat минус anti-squat называют net squat, которая является проседанием задней подвески с открытым газом. Так вот, наша задача на данном этапе – сделать этот net squat минимальным, что обеспечит наиболее оптимальную траекторию на максимальном газу, который может выдержать задняя покрышка в максимальном наклоне. Совсем убирать проседание задней подвески нельзя – задняя покрышка не будет загружена и пострадает ее сцепление с асфальтом. Замечу, что уже на этом этапе настройка подвески становится делом сугубо индивидуальным для каждого. Регулировки будут очень отличаться не только в зависимости от веса, но и от положения пилота в седле. Кто-то прилипает к баку на выходе из поворота, кто-то наоборот смещается назад – это влияет на развесовку, соответственно и настройки будут разными. Сама регулировка сводится к следующему: откручиваем прелоад заднего амортизатора в soft, чтобы получить четко выраженный андерстир на выходе из поворота, несуетливо без резких торможений вваливаемся в затяжной поворот и плавно но сильно открываем газ в максимальном наклоне. Увеличиваем прелоад задней подвески до тех пор, пока мотоцикл не начнет держать заданную линию при фиксированном наклоне, т.е. андерстир исчезнет или станет очень слабо выраженным. Если подъем хвоста на миллиметров 30 не принес результатов, то возможно прийдется пересмотреть свою посадку, например наклониться или подвинуться вперед, и попробовать снова. В конечном итоге, грамотная настройка net squat (или высоты хвоста) должна приводить к распрямлению траектории в затяжном повороте только при сбросе газа, потому что добавление газа без всякой меры будет приводить к прокруту заднего колеса, что тоже будет сужать траекторию. Однако не перестарайтесь с уменьшением этого net squat – ранний прокрут заднего колеса тоже плохо в плане разгона, поэтому можно ограничиться теми настройками, когда на выходе будет легкий андерстир. В этом случае плавное добавление газа без всякой меры будет приводить к скольжению переднего колеса, а резкое – к скольжению заднего колеса. Кроме этого, смещением в седле назад можно будет добиваться андерстира и максимального сцепления заднего колеса на ускорении (полезно если по каким-то причинам получилось открыть газ поздно), а залегание на бак позволит сузить траекторию, когда газ был открыт рано, возможно даже слишком рано.

Покатались, подобрали нужное значение сага задней подвески. Теперь его измеряем и сравниваем с тем расчетным сагом, который установили ранее (35 мм, если кто уже забыл). Разница между расчетным сагом и экспериментальным – это величина, на которую нужно поднять хвост, чтобы вернуться к прежнему сагу задней подвески. У меня новый райдер саг получился 15 мм при полном отсутствии свободного сага. Поэтому 35 – 15 = 20 мм – именно настолько нужно поднять высоту хвоста. В цифре 20 и кроется некоторая засада – она слишком большая, чтобы поднять хвост, подкладывая шайбы под крепление моноаммортизатора. А «собачих косточек» на +20 мм я не нашел, поэтому хвост мотоцикла был поднят на 30 мм, а райдер саг задней подвески был установлен в 40 мм. Кстати, для любителей менять звездочки сообщу, что anti-squat зависит не только от угла наклона маятника (высоты хвоста), но и от размера звездочек. Зависимость не критичная, но это нужно знать для полного понимания того, что происходит: при уменьшении ведущей звездочки или при увеличении ведомой anti-squat увеличивается.

В общем, после регулировки высоты хвоста у нас отлично подобраны райдер саги на обоих колесах, и на выходе из поворотов мотоцикл держит линию. Теперь осталось подобрать последний геометрический параметр – наклон вилки, который отвечает за стабильность на прямике и за способность мотоцикла вваливаться в повороты. Опять же, едем равномерно - без резких разгонов и жестких торможений, смотрим чтобы мотоцикл не страдал избыточной поворачиваемостью на входе в поворот или нестабильностью на прямиках. Если такое происходит, то опускаем трубы вилки в траверсах, этим самым увеличивая угол наклона вилки. Если же мотоцикл неохотно вваливается в поворот без торможения, то трубы вилки следует слегка поднять в траверсах, что уменьшит угол наклона вилки.

А теперь приступаем к настройке демфирования. С этого момента забудьте, что у вам есть регулировка прелоада пружин. Это значит, что никакие проблемы, с которыми прийдется столкнуться, не должны быть решены при помощи регулировок прелоада – они уже выполнили свое назначение, позволив выставить требуемую геометрию шасси в статике. Теперь настала очередь регулировок демфирования сохранить эту геометрию в динамике (при разгонах и торможениях, включая разгоны и торможения в наклонах). Основная задача – правильно отрегулировать незкоскоростное демфирование, которое влияет на поведение мотоцикла при различных условиях, так как оно определяет скорость, с которой мотоцикл изменяет геометрию шасси под воздействием внешних сил (разгоны, торможения, центробежная сила в поворотах). Высокоскоростное демфирование отвечает за поведение подвески при наезде на неровности – его задача обеспечить в этом случае более быстрое срабатывание подвески, чем это задано настройками низкоскоростного демфирования, поэтому в основном существуют регулировки высокоскоростного демфирования сжатия, а регулировка демфирования отбоя общая. Таким образом, в первую очередь настраиваем низкоскоростное демфирование, а после этого те, у кого есть настройки высокоскоростного демфирования, подбирают максимально комфортные параметры при движении на неровностях. Те, у кого таких настроек нет, при небходимости меняют вязкость и уровень масла в компонетах подвески или меняют клапана и наборы шайб высокоскоротного демфирования (shim stacks).

Регулировка демфирования сжатия вилки находится внизу вилки, а отбоя – вверху. Если вилка продвинутая, то у нее есть и регулировка высокоскоротного демфирования, которое как правило находится снаружи регулировки низкоскоростного демфирования.

Впрочем, это типичное расположение регулировок и на каждой отдельной модели мотоцикла могут быть различия, например у новой Yamaha R1 2009 одна труба вилки отвечает за демфирование сжатия вилки, а другая – за демфирование отбоя. Другой пример – новая вилка BPF (big piston fork) Kawasaki ZX6RR 2009 и Suzuki GSX-R 1000 K9. Для заднего моноамортизатора демфирование сжатия как правило находится сверху, обычно на газовой емкости, а демфирование отбоя – снизу.

Задачей настройки демфирования являются две вещи: сделать подвеску умеренно мягкой, чтобы использовать весь ее рабочий ход, но в то же время не раскачивающейся, и одновременно сделать контролируемыми изменения статической геометрии шасси мотоцикла при разгонах и торможениях. Эта статическая геометрия уже настроена, однако нам еще нужно согласовать скорость реакции подвески с той скоростью или силой, с которой мы жмем на тормоза или откручиваем ручку газа. Поэтому ставим себе задачу обеспечить максимально возможный ход подвески во время наматывания кругов на треке, что обеспечит нам максимальное изменение геометрии мотоцикла в определенных ситуациях. Однако, не стоит забывать, что мотоциклами управляют не роботы, а живые люди, поэтому в случае, если настройки подвески под максимальную эффективность чем-то пугают, то лучше будет крутить из в сторону снижения эффективности до тех пор, пока станет не так страшно. О чем идет речь, станет понятно прямо сейчас, когда мы разберем фазы прохождения поворота мотоциклом и рассмотрим что мы можем ожидать от подвески на каждом участке.

Для начала крутим демфирование сжатия и отбоя в средние положение. Для этого считаем количество щелчков регулировки, делим это количество пополам и отщелкиваем нужное количество против часовой стрелки, от крайнего положения hard. После этого прыгаем всем весом на подножках, сжатие и расжатие подвески должно быть одинаковым по скорости на переднем и на заднем колесе и по времени должно занимать около одной секунды. В дальнейшем мы будем менять эти регулировки в ту или иную сторону, в зависимости от предпочтений в поведении мотоцикла. Однако, следует помнить, что поведение подвески – это уравнение с многими неизвестными, поэтому при внесении изменений в одном месте, это может вызвать изменение поведения мотоцикла в другой ситуации. Поэтому настройку нужно производить шаг за шагом, внося изменения помалу и записывая впечатления о промежуточных результатах.

По ходу настройки демфирования часто будут возникать проблемы, которые можно решить двумя способами, а именно увеличив один тип демфирования на одном колесе или уменьшив другой тип демфирования на другом колесе. Это может быть тяжелым испытанием, похожим на тяжелый выбор Буриданова осла, который умер от голода между двумя одинаковыми кучами пищи, которые находились на одинаковом удалении. Но на самом деле нам проще, потому что есть признаки недостаточного и избыточного демфирования, которые можно увидеть для каждого колеса в отдельности. Соответственно далее, для решения проблем с управляемостью, уменьшаем демфирование на том колесе, где его много, а увеличиваем на том, где его мало.

Выражаясь простыми словами можно сформулировать следующее правило: в основном при возникновении проблем на входе в поворот (до апекса) нужно крутить регулировки вилки, а при в

drive2moto.ru

Руководство по настройке подвески мотоцикла

Существует распространенное заблуждение о том, что существует один идеальный вариант настройки подвески, подходящий для каждого водителя и любой ситуации (мы признаемся, что варианты настройки, описанные в наших статьях – не идеальные, а, скорее всего, начальные).Это, безусловно, принятие желаемого за действительное. Шины, стиль езды, качество дорожного покрытия, вес и размер водителя играютопределенную роль в поиске оптимальных настроек. Настройка, которую вы (или мы) предлагаете, может полностью не подходить другому водителю.Каким бы ни загадочным может показаться поиск оптимальной настройки подвески, в этой статье мы предлагаем пять простых шагов, которые помогут вам максимально эффективно настроить ваш мотоцикл.

Перед тем как вы начнете настраивать подвеску, убедитесь в том, что амортизаторы, вилка и остальные части подвески в хорошем состоянии. Убедитесь, что шины приведены в порядок и протектор не сильно стерт. Ну и конечно давление в них вы проверяете скрупулезно, не так ли? Убедитесь, что вилка и уплотнители не пропускают масло, амортизаторы закреплены прочно. Подшипники с рулевой головкой должны быть правильно затянуты. Ослабленная или перетянутая цепь может сильно испортить впечатления от езды даже на самых идеальных настройках.Если у вас есть возможность, то проверьте все компоненты подвески на прямизну.

Когда речь идет о подвеске, то необходимо работать методично, как при проведении эксперимента. Начните с базовых настроек, работайте по шагам, делая одно измерение за раз, производите много записей, чтобы вы смогли вернуться к начальным настройкам в случае сбоя. Вооружитесь необходимыми инструментами, рулеткой и терпением, и давайте начнем.

Сохраните подробные записи о настройках, чтобы в случае чего вернуться на шаг назад. Мы вам точно говорим, что без записей вы не вспомните данные настроек.

1. Определения

Знайте что за что отвечает.

Даже если вы хорошо знакомы с устройством вилки и амортизатора, лучше знать все детали до последней и все технические термины, связанные с подвеской и ее настройкой. Сосредоточьтесь на том, чтобы узнать, на что влияет каждая настройка, что будет с вашим мотоциклом, если вы повернете эту ручку, болт, гайку. Прочтите руководство по техническому обслуживанию, чтобы узнать, какие настройки есть у вашего мотоцикла и где находятся детали, отвечающие за их изменение (иногда они очень хорошо спрятаны). Предварительное натяжение: этот регулятор сжимается на амортизационной пружине, тем самым удлиняя или сокращая ее. Многие считают, что изменение предварительного натяжения влияет на жесткость пружины. И, несмотря на то, что с помощью регулятора предварительного натяжения вы сможете компенсировать слишком жесткую или слишком мягкую пружину, правильно будет заменить саму пружину. Предварительное натяжение используется для регулировки амортизатора или пружины в исходном положении подвески – увеличение предварительного натяжения поднимает ваш мотоцикл над поверхностью трассы. Уменьшение предварительного натяжение делает посадку мотоцикла ниже.

Передний регулятор предварительного натяжения представляет собой большую гайку сверху вилочной трубки. Регулятор отдачи самый маленький на изображении. Вы можете изменить высоту передней подвески, сдвинув вилочные трубки вверх или вниз.

Предварительное натяжение заднего амортизатора регулируется путем поворота манжеты сверху пружины, либо поворотом самой резьбы. Высоту заднего амортизатора в некоторых моделях можно изменить с помощью расположения прокладки под верхней крышкой.

Сжатие амортизатора: настройка, которая отвечает за мягкость или жесткость амортизатора, поскольку определяет, насколько быстро подвеска сжимается. При жесткой настройке вилка и амортизатор не могут быстро сжаться, таким образом, отдача от неровности будет передаваться на шасси и чувствоваться водителем. При мягкой настройке веса мотоцикла при торможении и ускорении будет достаточно для сжатия амортизатора и раскачки.

Cжатие переднего амортизатора регулируется в нижней части вилки.

Регулятор сжатия заднего амортизатора обычно находится в верхней части или на баллоне.

Разжатие амортизатора: после того ка подвеска сжалась, разжатие амортизатора определяет, как быстро амортизатор может разжаться для сохранения контакта колеса с землей. Слишком медленное разжатие амортизатора будет удерживать подвеску в сжатом состоянии, и колесо потеряет контакт с поверхностью в случае попадания ям. Слишком быстрое разжатие амортизатора заставит подвеску быстро выпрямиться, что приведет к ощущению свободного полета. Поскольку настройка разжатия амортизатора играет большую роль в том, насколько хорошо колесо остается в контакте с землей, то это придает вам лишнее ощущение уверенности.

Отрегулируйте разжатие заднего амортизатора в нижней его части. Для регулировки используйте большие шестигранные гайки.

Трейл – расстояние, отложенное на горизонтальной линии находящейся на уровне земли между точкой, лежащей под осью колеса и линией, являющейся продолжением продольной оси рулевой колонки. Эта характеристика важна для управляемости мотоцикла, поскольку определяет скорость и устойчивость рулевого управления. Меньший трейл улучшит управляемость, но ухудшит устойчивость. Больший трейл сделает управление тяжелым, но увеличит устойчивость. Вы можете изменить трейл с помощью шин большего или меньшего диаметра, траверсы с различной величиной смещения или изменяя соотношение высоты переднего и заднего шасси. Высота посадки: Рассмотрите ваш мотоцикл как систему из рамы и подрамника. Высота посадки – это показатель того, насколько соотносится высота рулевой головки (перед) и подрамника (зад). Изменение этих характеристик приведет к изменению геометрии мотоцикла. Увеличение наклона вперед уменьшит рейк и, что более важно, трейл. Это улучшит управляемость, но ухудшит устойчивость. Поднимая переднюю часть и опуская заднюю, вы увеличиваете трейл, делая управление тяжелее, но улучшая устойчивость мотоцикла. Изменение высоты передней части производится путем перемещения вилки, а задней – путем изменения размера амортизатора.

2. Предварительная нагрузка

Настройка статического прогиба

Первое, с чего нужно начать настройку подвески – установка статического прогиба и предварительной нагрузки. Статический прогиб – это величина, обозначающая насколько подвеска проседает от полного разжатия до того момента, как вы сядете на мотоцикл. Мы рассмотрели, как изменить посадку мотоцикла несколькими способами, но краткое описание этой настройки мы рассмотрим ниже.

Важным измерением для предварительной нагрузки является настройка задней осадки. Если вы планируете использовать мотоцикл в городе, то величина должна составлять порядка 30 мм, если на трассе – то около 25 мм. Выберите необходимое значение и отрегулируйте подвеску соответствующим образом. Запишите полученные результаты, которые соответствуют различным значениям предварительной нагрузки.

Установите значение задней осадки на 25 мм для трассы и 30 мм для города.

Значение передней осадки менее важно для настройки подвески, особенно, учитывая то, что на заводе передняя осадка настроена так, чтобы улучшить устойчивость переднего колеса при ускорении. Учитывая тот факт, что изменение передней осадки не изменяет жесткость пружины, что же происходит при регулировке? Изменяется начальная позиция подвески. Единственная причина, по которой вы захотите изменить предварительную нагрузку на переднюю подвеску, это то, что переднее колесо теряет сцепление с дорогой на выходе из поворотов.

Передняя осадка должна быть не менее 25 мм для трассы и 30 мм для города. На некоторых мотоциклах уже настроена увеличенная осадка, так что не стоит беспокоиться по этому поводу.

Измерьте переднюю осадку, и если ее значение менее 25 мм для трассы и 30 мм для города, то отрегулируйте предварительную нагрузку. В противном случае оставьте все как есть или установите заводские настройки. Запишите полученные результаты, которые соответствуют различным значениям предварительной нагрузки, и мы вернемся к ней на четвертом шаге нашего руководства.

Используйте такую застежку на трубке вилке, чтобы следить за величиной осадки.

3. Демпфинг

Контроль подвески

Найти отправную точку для измерения сжатия и разжатия амортизатора – субъективный процесс. Для начала запишите те значения, которые у вас уже есть. Найдите общий диапазон сжатия, для этого расслабьте амортизатор до максимума и посчитайте количество поворотов или щелчков до исходного положения. При работе с регуляторами демпфирования никогда не закручивайте их плотно, иначе вы можете повредить внутренние компоненты - просто слегка затяните их в конце диапазона.

Отказоустойчивость следует настраивать на ощупь. Нажмите на переднюю подвеску и позвольте ей вернуться в исходное состояние самостоятельно. Этот процесс должен занять около секунды.

Поверните регуляторы разжима в положение полной жесткости и нажмите на подвеску. Довольно медленно возвращается, правда? Теперь закрутите винты полностью и попробуйте еще раз. Вы должны заметить большую разницу в том, как ведет себя вилка или амортизатор. Они могут вернуться в исходное положение так быстро, что даже немного превысят максимальное значение диапазона, а потом снова опустятся.

4.Поездка

У вас есть основа. Настраивайте

Как только вы записали все базовые настройки, вы можете приступать к поездке (наконец-то!). Выйдите на свою любимую тихую дорогу или гоночную трассу, которая отражает дороги, по которым вы предпочитаете совершать поездки, и прокатитесь пару кругов (если вы на трассе), пока не получите представление о том, как ведет себя ваш мотоцикл. Не обязательно выжимать все из мотоцикла, достаточно проехать в среднем темпе и обратить внимание на поведение подвески.

Да, вы, наконец, можете проехаться! Выберите трассу или тихую дорогу. Нет необходимости гнать в полную силу. Катайтесь в удобном темпе и сосредотачивайтесь на поведении подвески вашего мотоцикла.

Сначала проведите испытания демпфинга амортизатора, скорее всего он окажется слишком жестким. Уменьшите значение переднего регулятора (обычно на пол-оборота или на два щелчка) и проедьтесь еще один круг. Запишите изменения и соответствующие значения. Поэкспериментируйте, пока не достигните значения, которое покажется слишком мягким, и вернитесь на одно значение назад. Повторите данную процедуру для настройки разжатия амортизатора. После каждого круга делайте как можно больше заметок. Теперь, когда вы остались довольны настройками демпфинга, пришло время экспериментировать с настройками сжатия. Установите передний регулятор на значение три четверти диапазона (9 щелчков из 12) и сделайте круг по трассе. Теперь попробуйте проехать на других настройках, пока не найдете наиболее удобную для вас. Записывайте результаты каждого круга. Повторите аналогичную процедуру и с настройками разжатия.

5. Геометрия и предварительная нагрузка

Мы знаем, что изменение угла шасси, улучшает или ухудшает управляемость мотоцикла. Как можно этого достичь? Вы можете изменять высоту вилки переднего шасси. На большинстве заводских мотоциклов ограничена регулировка высоты заднего шасси, но вы можете заглянуть под подушку амортизатора и заменить балку с заплечиками на набор регулируемых рычагов или амортизатор с возможностью изменения длины.

Подумайте о том, чтобы использовать регулятор предварительной нагрузки переднего шасси в качестве регулятора высоты. На некоторых ранних моделях с перевернутыми вилками регулировка пружины не дает результата.

Возвращаясь ко второму шагу, можно сказать, что с помощью регулировки предварительной нагрузки вы можете эффективно изменять высоту переднего шасси, но по большей части изменение предварительной нагрузки лишь перемещает рабочий диапазон подвески вверх или вниз. Вы можете использовать этот факт, чтобы поэкспериментировать с высотой посадки и получить представление о результатах таких изменений. Сделайте круг по трассе после изменения настройки на 2 и 4 оборота в одну сторону. Обратите внимание на изменения – время возврата подвески, управляемость, что обусловлено изменением трейла из-за настройки значения предварительной нагрузки, а не изменением жесткости. Повторите эксперимент, сделав 2 или 4 оборота в противоположную сторону от начального положения, и обратите внимание на разницу.

Если вы нашли настройки, которые улучшили работу подвески, то продолжайте регулировать предварительную нагрузку в этом направлении. Если у вас закончился диапазон, вы можете изменить высоту вилки и вернуть значение на середину диапазона. Верните регулятор предварительной нагрузки к исходному значению. Опустите вилку на 1 мм для каждого оборота регулятора предварительной нагрузки, если необходимо увеличить значение; поднимите вилку, если необходимо уменьшить значение предварительной нагрузки. Обратите внимание, что изменение высоты вилки компенсирует значение предварительной нагрузки, а высота посадки мотоцикла остается такой же. Обязательно делайте заметки о каждом произведенном вами изменении.

Вот две практически идентичные настройки: мы опустили передний край с помощью регулятора предварительной нагрузки (на фото выше). Затем мы подняли вилку на 8 мм, чтобы переместить регулятор предварительной нагрузки в середину диапазона (на нижнем фото). Две установки идентичны.

В конце дня у вас будут все значения настроек и мотоцикл, настроенный по вашему вкусу.Но что более важно, что вы потратили время на регулировку каждого компонента, и набрались опыта, который поможет вам в настройке при переходе на другой тип трассы или дороги.

Настройка статического прогиба

Одним из самых важных настроек подвески является настройка статического прогиба – значение, на которое сжимается подвеска, когда вы находитесь на мотоцикле. Для настройки статического прогиба мы используем метод Пола Тида, основателя фирмы Race Tech. При измерении таким методом вам нужны будут два помощника: один будет держать мотоцикл, пока вы сидите на нем, второй – производить измерения.

По шагам эта процедура выглядит так.

Шаг 1. Полностью разгрузите подвеску и измерьте расстояние от пыльника до траверсы. В случае перевёрнутой вилки измерьте расстояние от пыльника до оси колеса. Это будет L1. Шаг 2. Поставьте мотоцикл на землю, посадите на него водителя и попросите кого-то поддерживать его сзади. Сожмите вилку и дайте ей очень медленно вернуться в исходное положение. Не качайте её. Измерьте L2. Шаг 3. Поднимите вилку и дайте ей очень медленно опуститься. Не качайте. Измерьте L3. Разница между L2 и L3 обусловлена трением сальников и пыльников о перья. Для телескопической передней подвески она больше, чем для задней. Шаг 4. Посчитаем просадку по той же формуле, что и для задней подвески. Просадка = L1 – (L2=L3)/2 Шаг 5. Отрегулируйте поджатие с помощью регулировочных винтов или, если ваша подвеска таковых не имеет, с помощью проставочных шайб, расположенных внутри вилки. Повторите данную процедуру для задней подвески, измеряя расстояние от оси по вертикали до точки крепления шасси. В зависимости от полученных результатов изменяйте предварительную нагрузку по мере необходимости.

amposter.com

В конце первого дня супербайк у нас было немного времени, чтобы снять еще один ролик. Мы попросили Костантина рассказать про гоночные подвески.

Вилка

Вилка перевернутого типа имеет 3 регулировки: преднатяг (начальное "нулевое" сжатие пружины в спокойном состоянии), компрессию (сжатие - сопротивление, которое возникает при сжатии, т.е. скорость с которой вилка сжимается) и ребаунд (отбой - сопротивление, которое возникает при возврате вилки в нулевое положение после сжатии, т.е. скорость, с которой вилка разжимается). Каждая вилка имеет начальные (нулевые) регулировки, которые устанавливаются производителем под конкретный мотоцикл. Индивидуальная настройка осуществляется относительно нулевых значений. На стоковых вилках эти три регулировки как правило присутствуют на каждом пере.

Важное значение имеет жесткость пружины - это тоже регулировка, но не оперативная. Для замены пружины надо частично разобрать перо. Профессиональные механики делают это очень быстро (смотрите в дневниках) и имеют десяток пружин разной жесткости.

На мотоциклах Rivamoto используется модификация гоночной вилки, в которой одно перо работает на сжатие, другое на отбой. Это позволяет сделать вилку легче, т.к. в каждом пере есть только две регулировки, а не три как в обычной. Также регулировка становится более простой, т.к. отбой и сжатие приходится выставлять по одному разу, а не по два. Повышается надежность благодаря уменьшению элементов в каждом пере. Тесты и поголовное применение этой вилки в гонках показали, что вилка лучше передает чувство переднего колеса и эффективнее отрабатывает при разгонах и торможениях.

Задний амортизатор

Задний амортизатор имеет те же регулировки, что и вилка. Основной особенностью гоночного амортизатора является удобство регулировок. На стоковых амортизаторах, чтобы изменить преднатяг, нужен специальный ключ, очень неудобно подбираться к гайке, отбой и сжатие иногда находятся в труднодоступном месте.

На гоночном амортизаторе все регулировки вынесены максимально удобно для механиков, что позволяет моментально менять настройки. Также как и в вилке большое значение имеет длина пружины!

Настройка подвесок осуществляется относительно нулевых значений во время тренировочных заездов и квалификации. Для этого анализируется весь спектр информации а заезде, но особое внимание уделяют данным с патенциометров (непосредственно на вилке и амортизаторе), а также данным с датчиков переднего и заднего тормоза (важное значение имеет работа подвесок при торможении) и датчиков фронтальной скорости (работа подвесок при ускорении).

В дневниках вы сможете увидеть репортаж о замене пружин и настройке подвесок в боксе Rivamoto во время тренировочных заездов и квалификации.

www.stuntex.ru

Настройка подвески мотоцикла для городской езды — Мегаобучалка

megaobuchalka.ru

Настройка подвески мотоцикла - Boxes Moto. Представитель испанского мотоспорта

Настройка подвески мотоцикла. Особенности работы на треке (часть 1)

В продолжении темы по настройке мотоцикла, которая была начата тут, предлагаем посмотреть на то, какие еще параметры настройки в подвеске трекового мотоцикла отслеживают механики и инженеры по данным (телеметристы)

Устройство подвески мотоцикла – что можно менять

Чтобы разобраться, что именно можно менять при настройке подвески мотоцикла, сперва посмотрим на устройство типичного амортизатора (здесь и далее будут показаны амортизаторы FG Gubellini, с которыми наша команда наиболее плотно работает)

Итак, вилка (и аналогично ей, задний амортизатор) состоит из больших двух компонентов: пружины и гидравлической системы. Пружина создает сопротивление сжатию, гидравлическая система работает как демфер, гася колебания вилки, т.е. не позволяя вилке слишком быстро сжиматься или разжиматься

В гидравлической системе есть емкость с маслом, которое, при сжатии вилки перетекает в другую емкость через клапан компрессии, при разжимании вилки масло возвращается в изначальную емкость, но уже через другой клапан (клапан отбоя)

Каждый и компонентов системы системы подвески мотоцикла можно настраивать и менять его характеристики, таким образом, получаем следующие параметры, которые возможно изменить в работе амортизатора

Компонент системы подвески мотоцикла	Что меняем	Что это?	На что влияет
Пружина	Жесткость	Сам материал, витки пружины	Сила сопротивления сжатия
Пружина	Преднатяг	Предварительное сжатие пружины, созданное еще до того, как вилка начинает работать (сжиматься)	Необходимая сила сжатия для начала работы вилки
Гидравлическая система	Зазоры в клапане отбоя (отбой)	Диаметр отверстий в клапане отбоя (чем меньше, тем медленнее перетекает масло)	Скорость распрямления вилки после сжатия
Гидравлическая система	Зазоры в клапане сжатия (компрессия)	Диаметр отверстий в клапане компрессии (чем меньше, тем медленнее перетекает масло)	Скорость сжатия вилки при приложении силы
Гидравлическая система	Уровень масла	Количество масла в вилке	Максимальный ход в вилке
Гидравлическая система	Вязкость масла	Материал масла, его способность проходить через отверстия в клапане и создавать силу сопротивления	Скорость сжатия, скорость отбоя
Гидравлическая система	Длина штока	Длина штока	Рабочий ход вилки

Часть параметров менять легче, часть сложнее. Чтобы заменить пружину подвески мотоцикла или шток нужно разбирать амортизатор, а вот диаметры отверстий в клапанах можно менять через специально вынесенные регулировочные болты на вилке. Таким образом на гражданском мотоцикле или между сессиями можно быстро поменять только часть параметров, остальные доступны либо в сервисе либо при наличии в боксе механика с инструментом. Настройка подвески мотоцикла — это важный элемент подготовки самого мотоцикла для достижения результатов на треке.

Для чего менять детали в подвеске мотоцикла?

Это тема отдельной статьи, но если кратко, то подвеска должна обеспечивать мотоциклу максимальное сцепление с асфальтом (максимальный grip) во всех случаях, во время наклонов и торможений, ускорений и проезда неровностей.

Важно! на треке подвеска мотоцикла настраивается не для комфорта пилота, а для наиболее быстрого прохождения круга через обеспечение наилучшего сцепления с дорогой

Давайте представим наезд колеса на какое-либо препятствие. Что мы хотим идеальном случае от подвески на треке?

Этап 1: Здесь мы ничего не хотим, если мотоцикл не разгоняется и не тормозит – то подвеска находится в том же положении, что и в статике

Этап 2: Мы хотим, чтобы подвеска сжалась, при этом это сжатие как можно быстрее рассеялось, т.е. не передалось пилоту (для сохранения управления мотоциклом)

Этап 3: Тут важно, чтобы вилка остановила свое сжатие, т.е., чтобы колесо не взлетело в воздух, а «прилипло» к препятствию и сохранило зацепление

Этап 4: Колесо проехало препятствие и теперь необходимо быстро распрямить вилку, чтобы колесо вновь нашло контакт с асфальтом

Этап 5: Колесо едет ровно, но надо, чтобы подвеска быстро погасила колебания колеса от удара об асфальт, который возник на предыдущем этапе

Таким образом, например, уменьшая сопротивление компрессии, мы влияем на то, что колесо быстро сложится и не передаст удар на руль, но увеличиваем риск того, что колесо не остановится и подлетит над препятствием

Базовые настройки подвески мотоцикла (коротко)

Вкратце, последовательность шагов такая (предполагаем, что колеса и геометрия уже стоят нужные)

Выставляем подвеску в статике (sag, free sag и подобные параметры) – выставляем preload
Идем итерациями, катаем тестовых пару кругов, смотрим, в каком повороте не хватает грипа (на основе ощущений или, что лучше, на основе телеметрии)
- Сначала выставляем компрессию (ее проще найти)
- Когда предел компрессии найден, больше ее не крутим, стараемся крутить больше rebound (обычно так не получается, приходится то компрессию то rebound крутить)
- Если более-менее комфортно выставлены основные параметры – концентрируемся на наиболее важных поворотах на треке. Тех, где надо выигрывать время (например, выход на прямую). Тут уже сознательно жертвуем временем в других поворотах ради уменьшения общего времени прохождения круга
Как только нас все устраивает – пытаемся ускориться и, если необходимо, меняем геометрию, заново перенастраивая подвеску

Более подробно можно почитать статью из из swissblog или книгу Andrew Trewit

Что делать, если пределы регулировки подвески выбраны?

В какой-то момент может сложиться ситуация, что подвеска уже зажата на полную, а выходы или входы в поворот далеки от идеального. Это знак того, что надо менять геометрию или уровень масла или пружины

ПРУЖИНЫ. Логика общая здесь такая:

Если компрессия или preload зажаты очень сильно (далеко от средних значений), а данные показывают, что подвеска недостаточно сопротивляется – требуется менять пружины на более жесткие
- При этом мы видим, что, если пружина более мягкая, то
  - Вилка работает в меньшем диапазоне (в начале графика вилка не двигается, хотя небольшая нагрузка приложена)
  - Она быстрее достигает максимума (вилка садится)
  - Она более чувствительна к прикладываемой нагрузке, т.е. сдвигается на большую величину при приложении той же нагрузки

УРОВЕНЬ МАСЛА

Увеличение уровня масла ведет к ужесточению воздушной пружины и, как следствие – увеличит жесткость всей вилки (только для газововоздушных амортизаторов)
Уменьшение уровня масла – приводит к обратному эффекту
Глобально стоит этим заниматься, только если все другие настройки не дали нужного эффекта

ВЯЗКОСТЬ МАСЛА

Влияет одновременно на сжатие и отбой в амортизаторе – повышает или понижает и то и другое

Смена вязкости масла может потребоваться для особых условий гонки – очень жарких или очень холодных. Вязкость масла сильно зависит от его температуры. Следует помнить, что во время работы масло нагревается, и его замена требуется только, если масло не достигает рабочей температуры на треке

РЕГУЛИРОВОЧНЫЕ ШАЙБЫ В КЛАПАНАХ

Опытный специалист по подвеске мотоцикла может помочь настроить поведение клапана более точно или подобрать нужные шайбы в клапане так, чтобы учесть ваши пожелания или стиль пилотирования. Дело в том, что зависимость сопротивления масла от диаметра отверстий в клапане – нелинейная, а это означает, что на маленькое препятствие подвеска будет реагировать не так, как на переезд «волн» на треке. Тут необходимо учитывать особенности трека, наличие особых неровностей в важных поворотах

Некоторые вилки позволяют быстро менять высокоскоростное и низкоскоростное демпфирование, что позволяет реже залезать в подвеску и прибегать к этому трудоемкому способу

Зачем нам телеметрия?

Телеметрия позволяет не точно понять положение подвески мотоцикла в каждом из поворотов трека, объяснить проскальзывание заднего или отрыв переднего колеса, предсказать (и рассчитать) точные положения подвески при изменении параметров

Кроме того все анализаторы телеметрии позволяют строить анализы, подсказывающие инженерам и райдерам что именно не так

Например, на слайде приведены следующие виды анализов

Информация о том, какую именно геометрию имеет мотоцикл в каждом из поворотов трека
Анализ положения подвески мотоцикла и скорости ее работы (важен для понимания того, как работает подвеска на выходе или входе в поворот)
Максимально достигнутые значения подвески – как именно меняется геометрия мотоцикла на треке (чем ближе эти значения к максимально допустимым – тем лучше). В идеальном случае мотоцикл должен приобретать максимально удобную геометрию при входе в поворот – становиться коротким и «острым» для быстрого руления. И наоборот – становится длинным и не раскачиваться на длинных прямых
Анализ распределения низко и высокоскоростного демпфирования. Тут важно увидеть симметричную диаграмму (в примере это не так) и отсутствие «зависания» подвески (т.е. подвеска минимальное время должна находиться в статичном положении – только на прямых это допустимо)

Конечно, невозможно покрыть все возможные действия с настройкой подвески мотоцикла в рамках одной статьи, однако, постепенно изучая эти возможности, можно существенно улучшить время круга.

Важно, что настройка подвески мотоцикла – это относительно дешевый способ улучшиться. Нет необходимости вкладывать деньги в тюнинг двигателя или покупку прямотока, иногда достаточно сделать пару кликов в подвеске, чтобы выиграть те драгоценные секунды, за которые так борются гонщики

bm-race.com

Настройка подвески внедорожного мотоцикла. Часть 1 из 2. — Байки о байках

В этом блоге можно найти перевод прекрасной статьи о настройке подвески. Там, правда, основной уклон делается в сторону спортбайков, а в предлагаемом материал взят с сайта владельцев KTM, то есть имеют кое-какую внедорожную составляющую. Оригиналы статей можно найти тут и тут. Это перевод первой, вторая будет попозже.

Большое спасибо уважаемому okjetpes за наводку на материал.

ОСНОВЫ

Джеймс Сидалл

Базовые вещи наиболее важны. Простите, но это так. А потому давайте рассмотрим несколько ключевых моментов настройки подвески мотоцикла.

Подшипники рулевой колонки и маятника

Да, я знаю, что все это знают, но тем не менее — если эти подшипники изношены, подвеска никогда не будет вести себя правильно. Так что сделайте мне приятное, идите и проверьте их.

Дюймы

Забудьте. Миллиметры проще измерять и с ними проще проводить вычисления.

Щелчки

А я разбираюсь в основах, да? Раз уж мы все здесь собрались, попробую избавить вас от очередного геморроя.

Щелчки считаются от полностью затянутого положения. То есть вы крутите регулировочный винт в самое зажатое положение. В подавляющем большинстве случаев это означает «по часовой стрелке», исключениями являются некоторые старые амортизаторы WP серии PDS (progressive dumping system). И уже из этого положения начинаете считать щелчки.

А вот поджатие пружины считается зеркальным образом. Сначала вы её полностью распускаете, назначаете это положение нулевым и оттуда начинаете её поджимать, считая миллиметры.

Траверсы и их болты

Болты эти не должны быть перетянуты, особенно на нижней траверсе. А иначе можете столкнуться с серьёзным залипанием подвески.

Оси и их болты

Они тоже не должны быть перетянуты. А иначе вилка будет жёсткой. Проверьте моменты затяжки по инструкции.

ПОДЖАТИЕ

Поджатие нужно понимать буквально, это именно сокращение длины пружины. Если вы снимите пружину с амортизатора, измерите её длину, потом поставите и снова измерите — разница и будет поджатием. (Речь тут идёт о заводском поджатии — Frank) Некоторые производители указывают величину поджатия в спецификациях. Если нет, её можно вычислить с помощью просадки.

Статичная просадка

Это расстояние, на которое байк проседает под собственным весом. Для правильной работы подвески очень важно, чтобы это расстояние не равнялось нулю. Обычно он попадает в диапазон 5-10% от общего хода подвески.

Водительская просадка

Это расстояние, на которое байк проседает с водителем, находящимся за рулём в обычной для себя позиции. Многие оффроудные спецификации определяют этот параметр в пределах 90-110 мм. Правило номер один — водительская просадка составляет 25-33% общего хода подвески. Если вы не можете добиться таких величин без изменения допустимой величины статичной просадки, значит вам нужно поменять пружины.

Регулировочные винты

Как правило, правильная работа подвески достигается не в каком-то одном значении, а на некотором диапазоне. Если же вам приходится слишком сильно отклоняться от рекомендованных значений, а повеска всё равно не работает как надо, значит у вас проблема с клапанами. Стоковые клапана должны обеспечивать приемлемую работу для самых разных водителей самого разного уровня подготовки, но не должны подходить конкретно вам. Замена клапанов позволит вам сместить настройки подвески в диапазон, где вы сможете настроить её регулировочными винтами.

СЖАТИЕ

Регулировочный винт сжатия определяет, насколько легко и свободно подвеска сжимается на низкой скорости. Тут имеется ввиду низкая скорость работы подвески, а не движения мотоцикла. Быстрая скорость регулируется подбором комплекта клапанных шайб, именно это и называется настройкой подвески при замене клапанов. Конечно, шайбы влияют и на низкоскоростную работу подвески, но тут винт сможет справиться с настройкой и без их помощи. Помните, что если затянуть винт слишком сильно, то на внедорожном мотоцикле подвеска станет слишком жёсткой, а у дорожного мотоцикла резко снизится держак. Так что крутите винт осторожно, и если вам приходится крутить его слишком сильно, значит пружина или амортизатор не слишком хороши для вас.

Когда покончите с настройкой подвески, наденьте на трубу вилки резиновое колечко. Оно позволит вычислить величину максимального сжатия подвески. Последите за ней, возможно получится настроить подвеску ещё точнее.

Вилка внедорожного байка

Как я уже сказал, слишком сильно затянутый винт делает её жёсткой на мелких неровностях. Откручивайте винт, пока она не станет мягкой. Редкие и нежёсткие замыкания подвески показывает, что вы используете весь её ход и она настроена правильно.

Задняя подвеска внедорожного байка

Принцип тот же — достижение редких и нежёстких замыканий подвески. Замыкания контролируются винтом, но смотрите не закрутите его слишком туго, это сделает подвеску жёсткой на небольших неровностях. Чем мягче — тем лучше, хотя это, конечно, не касается песка, гребёнок с длинными пологими волнами или высоких прыжков, там верно обратное.

Вилка дорожного байка

Слишком сильное зажатие регулировки сжатия не позволит эффективно загружать переднее колесо. Мотоцикл в поворотах будет стремиться ехать широко, а его реакции будут размазанными. Ну и вилка будет жёсткой на мелких неровностях. С другой стороны, если винт слишком расслабить, подвеска будет часто замыкаться, а при торможении будет чувствоваться удар.

Задняя подвеска дорожного байка

Да, снова жёсткость на мелких неровностях и снова неидеальное перемещение веса, на это раз назад. Результате — плохой держак, а как мы знаем, траекторная езда – это про держак. Конечно, можно кататься в щадящем режиме, но постоянная тряска всё равно никуда не денется, что вряд ли кому-то понравится? Слишком сильно ослаблять тоже нельзя, байк станет вести себя валко и нечётко, особенно в резких поворотах или быстрых перекладываниях.

ОТБОЙ

С винтом регулировки отбоя та же история — если вы затянете его слишком плотно, это сделает поведение подвески невыносимым. Отбой определяет, насколько быстро подвеска разжимается. Замедлите отбой слишком сильно, и подвеска будет забиваться на сериях неровностей или, в случае дорожного мотоцикла, изнасилует резину. Если же отбой будет слишком быстрым, реакции мотоцикла размажутся, и водитель на скорости будет чувствовать себя неуверенно.

Вилка внедорожного байка

Затяните отбой слишком сильно, и вилка станет жёсткой, а на входе в повороты вилка будет чрезмерно сжата, и мотоцикл будет подламываться. Расслабьте слишком сильно, и передняя колесо будет загружаться недостаточно для хорошего держака, перед станет прыгать, в поворотах байк будет ехать слишком широко и вылезать из колеи.

Задняя подвеска дорожного байка

Как мы уже сказали, из-за низкой скорости отбоя подвеска забивается. Если он неправильно отрабатывает гребёнку или байк брыкается при проезде через бревно, значит отбой слишком медленный. Кроме того, повеска может забиваться и при разгоне, отчего мотоцикл будет ощущаться чрезмерно жёстким.

Вилка дорожного байка

Вклад отбоя в работу подвески особенно заметен между входом в поворот и его средней частью. При расжатом отбое трудно распустить тормоз при трейл-брейкинге и перейти к разгону, потому что кажется, будто байк разгрузится и пойдёт слишком широко. Если же зажать отбой слишком сильно, перед будет чересчур загружен, байк будет вести себя нервно и даже подламываться в повороте.

Задняя подвеска дорожного байка

Проблемы те же, что и на внедорожном мотоцикле. Подвеска забьётся при медленном отбое, причём ей даже не понадобятся приличные неровности. Кроме того, вес будет перераспределяться назад, что ускорит износ задней шины.

Пружины и поджатие

«Настроить подвеску» означает подобрать пружины и диапазон регулировки поджатия. Поджатие необходимо, чтобы придать байку форму, задуманную конструктором на этапе проектирования. Если пружина подобрана правильно, вы получаете правильную водительскую просадку и правильную статичную просадку одновременно. Как мы уже упоминали, первая должна быть в диапазоне от четверти до трети свободного хода, вторая от одной двадцатой до одной десятой.

Поджатие часто используется при настройке подвески, оно одно может здорово поправить общую картину. Важно только не использовать крайних значений этого параметра.

Например, пружину часто зажимают, пытаясь поправить слишком слабые сжатие и отбой. При таком подходе может возникнуть другая проблема, а именно, что байк будет не полностью использовать ход подвески, что пагубно скажется на перераспределении веса и рулении. Кроме того, мотоцикл будет слишком быстро разжимать вилку по окончании торможения, что сильно усложнит trail-braking.

Пружины и просадка

Производители маркируют пружины тремя способами — в фунтах силы на дюйм, в килограммах силы на миллиметр и ньютонах на миллиметр.

KTM использует ньютоны на миллиметр.

В стандарте впереди стоят пружины с жёсткостью 4.8 Н/мм и 150 или 140 ньютонов на мм. Именно это и означает маркировка 140-225 или 150-225, то есть ньютоны и длина пружины. (Тут автор путано излагает и, по-моему, где-то потерял порядок величины. Кажется, должно быть «14 или 15 Н/мм сзади». Беглое гугление ничего не дало, все копипастят ту же ошибку. Возможно владельцы KTM смогут пролить свет истины на этот вопрос — Frank)

Теперь о хорошем.

Когда вы сжимаете пружину на 1 мм, вы запасаете в ней силу, равную её жёсткости. Причина сжатия не важна, это может быть поджатие пружины, вес водителя или кочка на дороге. Пружине наплевать, она же пружина, и у неё есть проблемы поважнее.

Теперь давайте проанализируем наш 950-й. Стоковая пружина даёт 4.8 Н/мм, стоковое поджатие составляет 17 мм. Зачем я упомянул стоковое поджатие? Хороший вопрос. Дело в том, что когда вы будете играться с внешними настройками, нужно помнить, что скорее всего пружина уже поджата на заводе, обычно с помощью специальных шайб. Когда вы увеличиваете поджатие, вы добавляете его к этой базовой величине. Потому для вычислений нам нужно полное поджатие, а не только то, что установлено снаружи.

Итак, у нас есть 17*4.8 = 81.6 ньютонов, а ведь мы ещё даже не поставили байк на землю.

Давайте поставим. Легко догадаться, что 81.6 ньютонов не удержит наш 950-й (полагаю, автор намеренно опускает пружину вл втором пере и сзади, пытаясь достичь лёгкости изложения — Frank), а значит образуется просадка. Величина, на которую байк проседает под собственным весом, называется статичная просадка, которая сожмёт пружину ещё сильнее. Допустим, она добавит ещё 50 мм, что даст нам дополнительные 240 ньютонов или всего 321.6 ньютонов. Теперь, зная жёсткость пружины, поджатие и просадку, мы можем вычислить что угодно по следующей формуле:

Жёсткость*(Поджатие + Просадка) = Загрузка

В нашем случае 4.8*(17+50)=321.6

Как, например, посчитать поджатие для новой пружины? А очень просто:

Новое поджатие = (Загрузка/Жесткость новой пружины) — Просадка

Как изменится просадка при изменении поджатия?

Новая просадка = (Загрузка/Жесткость новой пружины) — Новое поджатие

Вместо статичной просадки можно использовать водительскую просадку, а вот смешивать их нельзя. Тут уж или то, или другое.

bikestories.ru