BMW R1200R (2016): тест-драйв от журнала Колеса. Мотоцикл r1200r bmw
BMW R1200R (2016): тест-драйв от журнала Колеса
BMW R1200RМотоцикл – вроде бы самое молодежное транспортное средство, однако почти все крупные производители сейчас имеют одним из основных пунктов плана стратегического развития омоложение своей аудитории. Стареет байкерня! Очередным шагом баварского концерна на пути к званию «молодежной марки» стало появление новейшего родстера R1200R. Мы прикинулись молодежью и опробовали новинку на дорогах Испании.
Свой юмор есть в том, что на звание молодежного моцика баварцы выдвинули модель, предшественники которой, прошлый R1200R и более древний R1100R, всегда считались «просто мотоциклами» для перевозки своей пятой точки из дома до работы и были особо любимы именно старшим поколением мотоциклистов за отсутствие ненужных «понтов», яркой выраженности характера и вообще за скромность. Чем скромнее и невзрачнее, тем лучше. Вся Европа ходит в синих джинсах и вытянутой кофте, а ездит на дизельной малолитражке. Таким же скромным и практичным был прошлый R1200R. И тут – нате!
Взяв самый унылый байк из линейки, конкретно его перетряхивают и делают из него самый «яркий-модный-молодежный». Во всяком случае, заявляют, что R1200R теперь именно такой. Похоже на извинения хулигана перед «товарищеским судом». Слова сказаны, но насколько искренне? Так я думал, сидя в кресле самолета. Можно ли из капусты сделать перец чили или из пенсионеровоза – ракету?Мотор
В 2015 модельном году под старым названием R1200R живет совершенно новая машина. Так что начнем с того, что вслед за GS и RT мотоцикл получил новый оппозит воздушно-жидкостного охлаждения. 1200-кубовая «воздушка» прошлого поколения была совсем уж флегматичной, хоть и обладала хорошей тягой на низах. Неплохое решение для тяжелых эндуро для путешествий, да и для асфальтовых туристов, но уж никак не для бодрой езды по городу.
Новый «движок» стал и мощнее, и тяговитее, но главное, что кривая крутящего момента и мощности стала более «горбатой». То есть каждому значению оборотов соответствует гораздо более высокое значение мощности и момента. В итоге мотор стал более «борзым» и резким.
Если «воздушка» хорошо «выдергивала» с низов, но обладала довольно скромной «серединой» и совершенно вялыми верхами, то новый «движок» «оброс» заметным «мясом» в среднем диапазоне оборотов. А уж на верхах и вовсе преобразился. Вместо конвульсий умирающего слона там теперь бодрый подрыв молодого леопарда!
Хотя, конечно, до «выстрела» «рядников» и вообще более-менее форсированных моторов ему далеко. В целом новый двигатель оказался более приспособленным для городской езды и стал похож на современный мотор мотоцикла, а не привод бензопомпы для откачки сточных вод.
Коробка
Наш тест проходил на горных серпантинах южной Испании. И именно там удалось максимально раскрыть весь потенциал двигателя. Отличная, почти дизельная тяга с самых низких оборотов, которая не ослабевает вплоть до последней четверти шкалы тахометра, делает езду в режиме «торможение-разгон» очень комфортной. Лишний раз можно не переключать передачи.
Но нога всё равно почти не отлипает от лапки КПП. Причиной тому совершенно фантастическая опция – двусторонний квикшифтер. Сцепление теперь нужно только для того, чтобы тронуться, да и, может быть, для маневрирования на пешеходных скоростях. И если квикшифтер, ассистировавший на переключениях «вверх» уже давно стал привычной опцией, то понижающий «помощник» еще вчера был доступен только гонщикам королевского класса. Будущее наступило!
Чтобы переключиться вниз, не нужно трогать рычаг сцепления. Просто закрываешь газ и топаешь по лапке. Электроника отслеживает начало движения рычага КПП, мгновенно подбрасывает обороты немного вверх, чтобы синхронизировать скорости валов КП, и передача втыкается мягко и быстро. В это же время слиппер-клатчпоч (проскальзывающее сцепление – базовая версия нового двигателя) сгладит разницу в скоростях вращения колеса и трансмиссии, не допустив срыва резины в юз. В общем, новая коробка – невероятная игрушка, не только приятная, но и невероятно полезная и облегчающая жизнь!
Все эти чудеса с коробкой не работали бы без электронной ручки газа. Прямой связи ручки и дроссельных заслонок тут нет. Это же позволило «настраивать» отклик двигателя на ручку газа, вкупе с настройками системы DTC (динамического трекшн-контроля) и ASC (системы стабилизации).
Электроника
В арсенале пилота четыре режима стабилизации: Road, Rain, Dynamic и User. От выбора режима зависит и степень «строгости» трекшн-контроля, и антивилли, и скорость реакции дросселей на поворот ручки газа. Для каждого режима набор установок свой, а для техноманьяков и тех, кто считает, что инженеры BMW ничего не понимают в настройках электроники, есть режим User, где можно настроить все параметры вручную.
Однако мы с коллегами во время теста пришли к коллективному мнению, что это всё баловство, инженеры BMW в настройках понимают и крутить ручками ничего не стоит. Лучше сделать не получится. Максимум, что может пригодиться на практике, – это отключение всех указанных выше систем. Для любителей чистого стиля, так сказать..
Отдельная конфетка, которую стоит научиться «вылеплять» всем производителям мотоциклов, если они хотят, чтобы их продукцию называли современной, – это система бесключевого запуска. Ключ-метка теперь просто лежит в кармане, а на месте личинки замка зажигания красуется кнопка. Сел, нажал, поехал. Замок бензобака тоже не требует механического ключа. Правда, привычная бородка в ключе все же есть. Но она спрятана в недрах оного и требуется только для того, чтобы отстегивать сиденье.
Эргономика
Кстати, водительское сиденье регулируется по высоте и имеет два положения. Кроме этого, при покупке мотоцикла можно выбрать и само сиденье из четырех вариантов разной (очень разной) высоты. Так что и долговязым будет комфортно сидеть, не закрывая коленями уши, и низкорослые смогут спокойно доставать ногами до земли.
Ходовая
Еще одно, можно сказать, эпохальное изменение в конструкции мотоцикла – отказ от фирменной подвески Telelever спереди. Переднее колесо сообщается с рамой классической телескопической вилкой перевернутого типа. «Телелевер» всем неплох, но привыкнуть к атипичной кинематике этой подвески было очень сложно. Вместо привычного клевка на торможении мотоцикл как бы присаживался всем корпусом. Были в этом и свои плюсы, но традиционализм победил. Вилка со всеми ее плюсами и минусами для большинства райдеров привычнее.
Задняя подвеска не претерпела сколько-нибудь серьезных изменений. Заднее колесо консольно закреплено в маятнике с упрятанным внутрь карданным валом. Конечно, подвеску не могли не модернизировать, так что теперь она называется EVO Paralever, хотя смысл ее остался практически прежним.
Разумеется, ни один современный «бумер» не обходится без системы электронной регулировки подвесок Dynamic ESA. Это автоматическая система, которая мгновенно изменяет настройки гидравлики амортизаторов по степени сжатия и отбоя, собирая и анализируя данные с датчиков скорости, оборотов двигателя, угла наклона мотоцикла и кучу других параметров. Помимо этого, можно выбрать две предустановленных настройки работы подвески – «динамик» или «роуд». Соответственно, пожестче и помягче.
Как он едет?
R1200R получился очень легким в управлении и даже спортивным. Несмотря на недостаток «верхов» в моторе (по меркам рядных «четырехстволок», конечно), он может ехать очень бодро. Практически спортбайковская подвеска, самая, пожалуй, навороченная на сегодняшний день электроника и довольно острая геометрия позволяют ехать очень быстро и резво! Вот уж точно, с предшественником этот R1200R роднит только название. Никакого почтения к традициям прошлого, никаких намеков на вялость. Даже в свете фары намек на атлетизм и спорт – дневной ходовой огонь выполнен в виде гантели. А круглая фара классика вообще переехала на свалку истории.
В горах, на извилистых серпантинах можно смело «падать на хвост» какому-нибудь спортбайку и действовать ему на нервы. Какой-то родстер, и не отстает! Рулится мотоцикл очень стабильно и прогнозируемо. Подножки установлены в каком-то промежуточном положении. Они не позволяют ногам затекать, но и якорями за асфальт чиркнуть – надо постараться! Можно не бояться вваливаться в повороты и агрессивно открываться на выходах – работа электроники совершенно не чувствуется. Зачастую понимаешь, что «стабилизашка» мягко вмешалась только по морганию лампочки на приборке.
Сама приборка, кстати, более чем современна. Рядом с большим ЖК-дисплеем уместился стрелочный спидометр, а вот тахометр скромно приютился в верхней части экрана в виде бегущей полоски. Опять никакого уважения к традициям, ведь у мало-мальски быстрых аппаратов на приборке всегда главенствует тахометр! Здесь инженеры как бы намекают нам, что в городе, да и вообще на дорогах общего пользования надо следить за скоростью, а не ловить пики крутящего момента. Да и характер оппозита не требует постоянного контроля оборотов – тяги хватает, в общем-то, на любых оборотах.
Что в итоге?
В BMW смогли совместить малосовместимые вещи. Из того, что раньше называлось «тяжелый оппозит» они смогли сделать весьма легкий родстер, который, при том что оснащен не самым мощным двигателем, может ехать быстро и отлично рулится. Баварцы не побоялись нарушить правила, которые сами же когда-то и придумали. Они создали моцик, который придется по вкусу и тем, у кого свербит как следует газнуть, и тем, кто просто привык не терять времени даром. При этом он подкупает одним из самых высоких уровней безопасности благодаря изощренной электронике.
Он выглядит современно и бодро, но не агрессивно, а значит, не отпугнет и более старший контингент. Мне кажется, в нем найдут свои прелести и молодняк, и байкеры со стажем, и не байкеры вовсе, а обычные мотоциклисты, и женщины и мужчины, и быстрые и копуши. В общем, вышел универсальный и яркий мотоцикл с характером, но без лишней злости в характере.
Источник: журнал «Колёса»
Обзор модели: BMW R1200R
Оцените качество статьи:
Загрузка...bmwwiki.ru
BMW R1200R (2015): тест-драйв от Авто.Мэйл.ру
BMW R1200RДа, именно прошлое поколение R1200R, как и его предшественник, R1100R всегда были скучными, безликими «транспортными средствами» для доставки своей тушки из точки А в точку Б. Обычный дорожник, отличающийся от «универсальных японских мотоциклов» только иной концепцией подвесок да мотором с растопыренными цилиндрами. Вялый безликий дизайн без каких-либо ярких черт, «достаточная» мощность, совершенно классическая посадка… Словом, у меня, при виде прошлого поколения баварского классика, складывалось впечатление, что его специально сделали таким серым и «никаким». Ведь среднестатистический покупатель этой модели — европеец «за пятьдесят», которому чужда вычурность, яркость, индивидуальность на дороге. Чем скромнее и непримечательнее — тем лучше. Вся Европа ходит в джинсах и неяркой кофте и ездит на дизельной малолитражке — практичность превыше всего. Таким же скромным и практичным был прошлый R1200R.
Но привлечение молодого покупателя — один из наиболее действенных способов поднять продажи, да и вообще, благое дело по привлечению молодежи в секту бога Гончубы. Новый R1200R — это разворот на 180 градусов. От скромности к яркости, от пенсионерства к молодости!В 2015 модельном году мотоцикл изменился кардинально. Начнем с того, что вслед за GS и RT мотоцикл получил новый оппозит воздушно-жидкостного охлаждения. «Воздушка» прошлого поколения была совсем уж флегматичной, хоть и обладала хорошей тягой на «низах». Новый движок не просто стал мощнее и тяговитее, кривая крутящего момента и мощности подросла во всем диапазоне оборотов. Если «воздушка» хорошо «выдергивала» с низов, но обладала довольно скромной «серединой» и совершенно вялыми верхами, то новый движок «оброс» заметным слоем «мяса» в среднем диапазоне оборотов. С верхами дело теперь тоже обстоит лучше, чем раньше, однако до «выстрела» четырехцилиндровых рядников или даже форсированных V-образников новому мотору тоже далековато. В целом, новый двигатель стал более приспособленным для городской езды и движения по извилистым дорогам, например, в горах.Кстати, именно на горных серпантинах южной Испании мне и довелось тестировать новый BMW. И именно там удалось максимально раскрыть весь потенциал двигателя. Отличная, почти дизельная тяга с самых низких оборотов, которая не ослабевает вплоть до последней четверти тахометра, делает езду в режиме «торможение-разгон» очень комфортной. Лишний раз можно не переключать передачи.
Но «щелкаешь» коробкой все равно. И не потому, что это привычка, а потому, что у нового R1200R появилась совершенно фантастическая опция — двусторонний квикшифтер. Сцепление теперь нужно только для того, чтобы тронуться, да, может быть, для маневрирования на пешеходных скоростях. И если квикшифтер, ассистировавший на переключениях «вверх» уже давно стал привычной опцией, то понижающий «помощник» еще вчера был доступен только гонщикам MotoGP. Вот оно, будущее! Теперь, чтобы переключиться вниз, не нужно выжимать сцепление. Достаточно закрыть газ и топнуть по педали. Электроника «почует» движение лапки, чуть-чуть подбросит обороты, а проскальзывающее сцепление (да, новый движок вместо сухого оборудован «мокрым» многодисковым сцеплением с проскальзывающим эффектом), проглотит разницу оборотов колеса и коленвала. Более того, если переключаться по старинке, с выжимом сцепления, особенно на высоких оборотах, заднее колесо все-таки немного срывает в юз, да и переход на пониженную получается жестче, чем в автоматическом режиме. Словом, щелкать новой «полуавтоматической» коробкой — одно удовольствие!
Разумеется, это «чудо техники» было бы невозможным без электронной ручки газа. Дроссели и ручка сообщаются по проводам. Это же позволило «настраивать» отклик двигателя на ручку газа, вкупе с настройками системы DTC (динамического трекшн-контроля) и ASC (системы стабилизации). Предусмотрено четыре режима: Road, Rain, Dynamic и User. От выбора режима зависит и степень «строгости» трекшена и антивилли, и скорость, и резкость реакции на поворот ручки газа. Для каждого режима набор установок свой, а для гурманов как раз и придуман режим «юзер», где можно «накрутить» настройки как душе угодно. Хотя практически все журналисты сошлись во мнении, что это не более чем игрушка. В базовых режимах настройки подобраны практически идеально. Кстати и трекшн, и ABS можно отключить.
Дополняет все это электронное великолепие система бесключевого доступа. Ключ-метка теперь просто лежит в кармане, а на месте личинки замка зажигания красуется кнопка. Ключ, в его механической ипостаси, теперь нужен только для того, чтобы отстегнуть седло. Даже бензобак открывается «сам». Стоит только потянуть за язычок на крышке, если, конечно, ключ находится в радиусе действия приемника — около двух метров.
Еще одно, можно сказать, эпохальное изменение в конструкции мотоцикла — отказ от фирменной подвески Telelever спереди. Переднее колесо сообщается с рамой телескопической вилкой-перевертышем. Всем был хорош «телелевер», но привыкнуть к атипичной кинематике этой подвески было очень сложно. Вместо привычного клевка на торможении мотоцикл как бы присаживался всем корпусом. Были в этом и свои плюсы, однако здесь традиционализм победил. Вилка, со всеми ее плюсами и минусами, для большинства райдеров привычнее.
А вот сзади все осталось по-прежнему. Заднее колесо «висит» на консольном маятнике с упрятанным внутрь карданным валом. EVO Paralever — модернизированная, хоть уже и знакомая нам подвеска. Может быть, и хотели инженеры из Мюнхена сделать ходовую часть совсем классической и применить цепной привод, да продольное расположение коленвала оппозитного двигателя сильно осложняет эту задачу. Собственно оно и не нужно. Кардан справляется с возложенными на него задачами.
Вишенкой на торте новых подвесок уже традиционно является электронная начинка Dynamic ESA, автоматически изменяющая настройки гидравлики, опираясь на показания множества датчиков: скорости, оборотов двигателя, дорожных условий и даже угла наклона мотоцикла — снова привет из мира большого спорта. Помимо этого, можно выбрать две предустановленных настройки работы подвески — «динамик» или «роуд». Соответственно, пожестче и помягче. Кстати, разница между режимами стала заметно ощутимее, чем на прошлых поколениях ESA.
Мотоцикл получился очень собранным, легким в управлении и спортивным. Несмотря на недостаток «верхов» в моторе, он может ехать очень динамично. Практически спортбайковская подвеска, сдобренная великолепно настроенной электроникой, весьма острая геометрия и весьма собранная посадка делают мотоцикл действительно быстрым и озорным! Это уже не тот овощной «эрэр», столь любимый «гражданами за пятьдесят». Мотоцикл своим появлением перечеркнул все «оппозитные» традиции «баварцев». Вялый двигатель в прошлом, сугубо гражданские настройки подвесок — тоже. Да даже лупоглазая фара переехала в музей! R1200R легко узнать в потоке по светодиодной «гантеле» в головной оптике. Даже тут намек на спорт, подтянутость и атлетизм.
На горных серпантинах можно запросто «цепляться за хвост» какому-нибудь спортбайку и с довольным видом не давать ему оторваться. Рулится мотоцикл исключительно легко, стабильно и прогнозируемо. Подножки установлены так, что формируют довольно собранную, но не напряженную посадку, при этом, чтобы чиркнуть якорем по асфальту, нужно очень постараться. Предельные углы наклона очень большие. Можно не бояться вваливаться в повороты и агрессивно открываться на выходах — работа электроники совершенно не чувствуется. Зачастую понимаешь, что «стабилизашка» мягко вмешалась только по морганию лампочки на приборке. Кстати, приборная панель тоже бросает вызов современным тенденциям родстеростроения. Рядом с многофункциональным ЖК-экраном «живет» стрелочный спидометр, а тахометр скромно прячется в верхней части экрана в виде бегущей полоски. Здесь инженеры как-бы намекают, что в городе, да и вообще на дорогах общего пользования надо следить за скоростью, а не ловить пики крутящего момента. Да и сам характер оппозита не требует постоянного контроля оборотов — тяги хватает в любом диапазоне.
У BMW получился легкий родстер из тяжелого оппозита, быстрый мотоцикл с далеко не самым мощным и взрывным двигателем, рулибельный и юркий аппарат, но на кардане. Баварцы попрали свои же правила, которые создавали для себя на протяжении многих лет, и смогли создать совершенно «неправильный», но очень веселый аппарат, не пугающий, при этом, агрессивностью и эклектикой. Полный антипод своему предшественнику по характеру, он смог сохранить дружественность к пилоту, и абсолютную практичность. При этом он стал привлекательным, современным, спортивным и озорным и действительно способным привлечь более молодую аудиторию. Если прошлый R1200R был уже рожден пенсионером, то этот парень даже через много лет останется молодым. И даже типичный бюргер «за пятьдесят» сядет на него, воскликнет «прощай, пенсия!» и весело умчит по своим бюргерским делам с молодецким блеском в глазах и расправленными плечами.
Источник: Auto.mail.ru
Обзор модели: BMW R1200R
Оцените качество статьи:
Загрузка...bmwwiki.ru
BMW R1200R (2016): тест-драйв от журнала Мотогонки
BMW R1200R (2015-)Я никогда не думал, что классический мотоцикл с большим мотором может меня зацепить. Серьезно, BMW R1200R – это реальное воплощение самого понятия – MOTORRAD: мотоцикл, каким он должен быть по определению. Правда, чтобы к этому прийти, баварцам потребовалось 15 лет.
Этим летом появилась задача – слетать в Мизано, на домашний для Pirelli этап World Superbike, впервые за последние 6 лет — в гости, а не работать! Очевидно, это была судьба: именно BMW R 1200 R поджидал меня в парке клиентских тест-драйвов «BMW Независимость», остальные укатили на ралли BMW «Координаты: Черное море». Думая о том, что это полноценный нейкед, не имеющий ветрозащиты, я колебался. Стоит ли? 3000 км в одну сторону, 3000 обратно?.. Это состояние длилось несколько минут, но когда я увидел ветровичок-бикини, решил — все будет ОК! Сомнения растаяли, как только сел за руль.
В итоге, решение выезжать в Италию на следующее утро было изменено, и я стартовал тем же вечером, часов около семи. Через неполные 5 часов уже распаковывал вещи в гостинице на Минской окружной.
Знакомство с R1200R прошло затейливо. Первые 200 км я с ним по-настоящему боролся, пытался привыкнуть к сильнейшему встречному потоку, сопротивлялся, искал позы, подбирал угол атаки Schuberth C3 Pro поагрессивней, чтобы начала работать какая-то аэродинамика. Однако, ситуация изменилась в один момент после странного хруста в шейном отделе и… я вдруг почувствовал себя абсолютно комфортно, а встречный ветер перестал беспокоить. Что это было, сказать не могу, но за всю поездку, а за неделю я накатал 6466 км, вопрос аэродинамики меня не беспокоил. Шея не опухла, а плечи не заболели на следующее утро, как я ожидал, что удивило еще больше.В общем, BMW R 1200 R поставил мою голову на место во всех смыслах.
Это были самые стремительные 500 километров в моей жизни, причем, ночные, когда на шоссе М1 не было ни фур, ни легкового трафика – ничего, кроме меня, огромной луны и удаляющейся вперед в свете фары дороги. Тут я впервые оценил все особенности пакета BMW Touring с «умной» светодиодной фарой с DRL и невероятно ярким дальним светом, а также обогревом рукояток. Погода позволяла крутить на всю гашетку, но перепад температур после заката все-таки заставил сделать остановку и одеть термобелье.
Помня, как прошел тест KTM 1290 Super Duke R, в последний момент перед выездом решил оставить дома мембранный текстиль и облачился в кожаный комбез. Самая большая ошибка, которую только может допустить человек, решивший путешествовать на нейкеде типа Super Duke или R1200R, это одеть в дорогу мешковатый всепогодный текстиль. Только плотная кожа! Минимум внешних прибамбасов и «парусов», никаких поясных и набедренных сумок – все это, каждая мелочь будет выводить вас из себя, постукивая и вибрируя от старта до финиша. Вечер следующего дня коротал уже в Брно: встречи с бушевавшим в Центральной Европе три недели к ряду штормовым фронтом не избежать ни при каких обстоятельствах.
В базе R 1200 R 2015-16 года обуты в покрышки Metzeler Z8, признанные лучшими в дорожном сегменте всеми самыми крутыми изданиями мира. Но рассекая «большую воду», образовавшуюся на австрийском автобане А5 после очередного ливня, я мечтал о том, что неплохо бы сменить эти шины на новенькие Metzeler RoadTec 01.
Мы опробовали RoadTec на испытательном полигоне Bosch в Боксберге в апреле этого года, и вот тогда у меня действительно открылись все чакры: как можно класть мотоцикл в поворот, нарочно залитый водой «с горочкой», а затем тормозить до срабатывания ABS на брусчатой площадке с уровнем воды в 40 мм – и не падать при этом с переднего колеса.
В случае с Z8, конечно, такого тоже не происходило, но разница в пилотировании оказалась существенной. Чтобы обезопасить себя от любых последствий, после пары срывов заднего колеса перевел электронику в режим «Rain», большую часть из 800-километрового прохвата над и под Альпами пришлось проехать так. Температура в долинах между Австрией и Италией пару раз опускалась до +8°, при этом держака никогда не бывает слишком много – его надо контролировать не только «одной правой».
А срабатывание DTC у BMW очень четкое, что я проверил лично.
Я не знаю, каким именно образом электроника ограничивает подачу мощности на заднее колесо, да и разница эта не космическая – всего 20 л.с., но поведение мотоцикла в режимах Dynamic, Road и Rain различается кардинально. Это чувствуется сразу, стоит только переключиться и прикрыть на секунду газ.
Альпийские перевалы были закрыты до середины июня из-за аномального для этого времени года холода. Проверив за день (!!!) все контрольные точки — Стельвио, Сан-Пеллегрино, Доломиты и Высокий Тауэрн и убедившись, что они благополучно закрыты, рванул в теплую Италию. Все время, от Брно до Пальмановы и от Бормио до Дженовы меня сопровождал ливень разной интенсивности, а температура воздуха уже на высоте 1500 м падала до +4-5°. Автомобили на автострадах сбрасывали до 90 и пятились в правый ряд, я же шел так быстро, как мог. Трекшн-контроль моргал регулярно, и не только в поворотах, сигнализируя, что заднее колесо то и дело отправлялось в легкую пробуксовку. Но мотоцикл настолько четко стоял на траектории, что я уверовал во вседозволенность. Единственной целью было – поскорее выехать из-под этой бесконечной тучи. Это произошло внезапно, как только автострада обогнула Удин. Как по мановению волшебной палочки, температура на приборной панели BMW поползла вверх и всего за 20 минут с +12° достигла отметки +26°. Я въехал в лето – заслуженное вознаграждение за лишения в течение всего дня!
Говоря по правде, сам удивился, с какой легкостью удалось прошмыгнуть за пару суток 2500 км на нейкеде, да при такой отвратительной погоде. Но используя круиз-контроль, входящий в тот же пакет Touring (обязательная, на мой взгляд, опция), можно больше отдыхать, не слезая с мотоцикла, а значит, не теряя времени.
Суть круиза в том, что можно расслабить руки и плечи. Ненадолго, всего на несколько минут, но этого хватает, чтобы суставы и мышцы «перевели дух». Каждая такая пауза – плюс 10-20 минут комфорта в поездке – выше средняя скорость в пути.
Без круиз-контроля я уже не воспринимаю современный мотоцикл. Связь простая: нет круиза, значит, скорее всего нет системы Ride-by-wire, а если нет электронной ручки газа, и трекшн-контроль не может быть реализован в полной мере безопасно и технологично.
Бортовой компьютер BMW R 1200R – это качественная современная вещь. Аналоговой на панели осталась только стрелка спидометра, но и его показатели дублируются цифрой, если хочется. BMW теперь использует одинаковую начинку панелей и компьютеров на S1000R, RR и XR, они хотя и различаются внешне, но содержат полный функционал, который только можно придумать… плюс! Плюс в том плане, что функционал не исчерпывается базовыми опциями, и установив на байк доп.пакет Dynamic, откроется доступ к управлению пользовательскими настройками карт зажигания и т.п. Панель представляет из себя монохромный TFT-монитор, подключенный к ECU, поэтому можно даже внешний вид менять – перевести мотоцикл в режим трековой езды, чтобы видеть крупную шкалу тахометра или крупные цифры скорости, и ничего кроме них.
Я сканировал данные на панели постоянно, чтобы контролировать скорость и расход, наблюдать за изменением температуры, не ошибаться с выбранными режимами езды, а это было критично в столь сложной погодной обстановке. В общем, впервые использовал весь инструментарий.
Возвращаясь в апрель, на тесты Metzeler в Баварии. Именно в Boxberg‘е я впервые понял, насколько приколен BMW R 1200 R последнего поколения. На сверхтехничной тренировочно-тестовой трассе Bosch, похожей на картодром длиной около полутора километров, только с крутыми перепадами высот, мы сравнивали работу шасси восьми разных дорожных мотоциклов, и R 1200 R произвел на меня самое приятное впечатление. Не новые угловатые Yamaha M-серии с резкими 3-цилиндровыми «торкалками», и не сверхплавные Honda, и даже не BMW S 1000 XR.
Поставив рядом два R1200R, сразу можно понять, чем они отличаются: у них разные двигатели, разные рамы, разный front-end, разный выхлоп, разная колесная база, разные фары и даже форма баков. Разное вообще все!
И новое шасси R1200R – это то, каким должно быть шасси дорожного мотоцикла. 13 лет в BMW переделывали и модернизировали свои «телелеверы», чтобы в один прекрасный момент полностью отказаться от них и перейти на проверенный десятилетиями классический «перевертыш» диаметром 45 мм. Telelever всегда был визиткой R-серии BMW. Кто-то на эту подвеску молился, кто-то проклинал. Я был всегда, скорее, во второй группе – сколько приколов подкинул он нам в различных тестах! Новый R1200R стал чуть-чуть короче после изменений, внесенных в раму и front-end, у него улучшилась управляемость и аэродинамика, но силовая конструкция с двигателем в роли несущего элемента шасси и закрытым карданом с подвеской Parallever – это все сохранилось.
Нижайший центр тяжести 125-сильного 1170-кубового «боксера» в сочетании с новой подвеской и плавнейшим ходом карданного привода позволяли валять мотоцикл из поворота в поворот совершенно без усилий и даже не прикрывая «газ», уже после пары кругов я стал получать дикое удовольствие от процесса, забыв, что мы, в общем, тестируем тут шины, а не сами мотоциклы. В тот самый момент, собственно, и родилась поездка в Мизано – мои итальянские каникулы: надо было обязательно опробовать R1200R в реальной, «природной» обстановке.
В Мизано я не ехал, а именно летел со скоростью, которую прежде не развивал ни на других BMW, ни на Suzuki, ни на Honda. Не обращая внимания на радары и камеры, шел на 50-60 км/ч быстрее потока везде, где только это было возможно. Тело привыкло к сопротивлению ветра, наверное, уже в первый вечер и больше не сопротивлялось, стало достаточно гибким – еще один позитивный момент езды на R1200R: нужно быть немного в форме, чтобы не затекать. Этот мотоцикл позволяет хорошо «поработать» и «размяться», не вылезая из-за руля: достаточно съехать с прямого автобана на извилистые дорожки, немного поупражняться, а затем вернуться и снова включить «вторую космическую» скорость.
В Misano World Circuit проходил очередной этап World Superbike, куда меня в качестве гостя пригласили ребята из Pirelli Motorsport. Потусовавшись в ложе пару часов, бежал, как только завершился заезд SBK. Поскольку мне не удалось реализовать кайфовый потенциал R1200R в Альпах, нужно было делать что-то здесь, в Италии.
Вопрос местным – «парни, а вы где оттягиваетесь? Стельвио? Пиренеи? Альпы?» вызвал большой эмоциональный всплеск: «Зачем Стельвио, чувак, если есть – она, Autostrada Panoramica Adriatica!» Местное чудо, магнит мотогонов и кафе-рейсеров всея Италии – 23 км и 80 поворотов от Католлики до Пезаро, которые каждый местный мальчишка проходит на коленках вдоль и поперек. Местная Мекка, кузница кадров MotoGP и все такое. И BMW R1200R здесь популярнее остальных. В окрестностях Пезаро BMW R1200R и его предшественник, 100-сильный R1150R в фаворе, ибо буквально создан для таких вот дорожек в тысячу поворотов. Для кафе-рейсера важен стиль, а для гонщика – соотношение мощности к массе. Но здесь скорость уже лет 15, как не имеет особого значения. Тогда как стиль – все! А стиль R1200R безупречен.
Я прошпилил Панорамику туда-сюда, наверное, раз десять, каждый раз чуть-чуть быстрее, несмотря на обилие трещин в асфальте и реальной грязи. Лишь однажды у меня начался срыв сразу обоих колес в крутом повороте, но DTC и STC легко перехватили момент и стабилизировали курс, так что мы вместе с мотиком вышли сухими из воды.
Звук двигателя R1200R и приятные вибрации, которые он генерирует, соответствуют классу «родстер»: мой мотоцикл был оснащен басовитой трубой Akrapovic, которая никогда не позволяла себе повышать голос или срываться в рев с визгом. На крейсерской скорости в 160 км/ч R1200R работает так же приятно, как при дефилировании по улице на самых низах.
Двигатель модели 2016 года с полным выпуском Akrapovic оптимизирован для максимальной отдачи именно на средних оборотах, и осознание этого факта подбадривало в пути. Совсем скоро после старта от салона «BMW Независимость», в пробке я легко оперировал тяговитым «боксером» на оборотах в районе 1500-2000, лишь едва касаясь электронной ручки газа. На трассе байк оказался еще интересней, ибо на одном баке мне удавалось проезжать фантастические 320-340 км. Забегая вперед, скажу, что на пути из Мизано до Бари, где меня ждал паром на ту сторону Адриатического моря, сделал всего одну остановку на дозаправку – вынужденную, ибо дальше без пит-стопа не могла ехать моя спина! А ведь это 575 км, и их преодолел за 5 часов с учетом 30-минутной остановки на обед.
Вот фото панели последнего рывка до Москвы — 193 км в абсолютном хаосе подмосковных дорог, еще 145 можно пройти по оценке компьютера, в сумме — 338 км.
Умеренный расход при невероятной плавности хода позволил затем не встать с сухим баком в самом сердце Сербии, живописном, но не слишком гостеприимном месте, где дороги путались настолько, что навигатор сошел с ума, выводя меня на несуществующий автобан через все новые и новые горные перевалы. Асфальт местами внезапно заканчивался, превращаясь в реальную «гравийку», поэтому переключение режимов подвески стало неотъемлемой частью игры – так хотелось сделать задний амортизатор помягче, перевести его в режим Comfort, сберечь остатки чувствительности моей пятой точки, а затем резко перебросить D-ESA в режим Dynamic, чтобы наверстать время, упущенное на десятках спусков и подъемов, где работали исключительно 2-3 передачи.
Контраст месяца – это лучшая ездовая дорога, которую я когда-либо встречал в своей жизни. Шоссе E763 недалеко от Златибора, плавно переходящее в превосходный 4-полосный автобан с минимальным трафиком: будто бы здесь строили гоночный трек, вроде Нюрбургринга, а затем передумали и отдали общественности. Широкое шоссе с асфальтом лучшего качества, чем в Испании, серпантин с такими плавными поворотами, что можно чертить крышками двигателя в обе стороны на протяжении минут 15-ти к ряду, не опасаясь завалиться на бок и вообще не используя тормоза, живописный хвойный лес по обе стороны и горки, при спуске с которых дух захватывало… И оно внезапно прервалось большим ремонтом, из-за которого пришлось вновь свернуть в какие-то пампасы.
Первые 250 км серпантинов после границы с Черногорией были в радость, но когда пошел пятый час перекладывания мотоцикла из стороны в сторону, мои батарейки сели. Хорошего должно быть в меру: после этой поездки не совался в горы еще два месяца – хватило!.. За что мы так любим Альпы? Маршрут на любой вкус и дистанцию – от 50 до 300 км, только выбирай.
В Сербии, особенно вечером, дорога только в одну сторону. И ее я пролетел на одном баке, заправившись еще в Черногории. Первая остановка – уже после Нови-Сада, на евробане А1, ведущем в Будапешт – примерно 370 км, неплохо, да? Причем, от Белграда до Нови-Сада доехал на резерве, чему опять же был приятно удивлен – это около 70 км. На АЗС залил полный бак, приехал явно на парах: ровно 18 литров!
Работа КПП BMW R 1200 R абсолютно точна. Практически сразу можно перейти на 3-ю передачу и ехать на ней до самого вечера, но на шоссе – три вверх и полный газ! Сцепление с Anti-Hopping позволяет переключать передачи вверх и вниз с минимальными усилиями и минимальным участием рычага. На R1200R теперь устанавливается Quick-shifter для более спортивной езды, но в моей конфигурации его почему-то не было, поэтому проверить работу с перегазовками и сбросом передач, «как на супербайке», не удалось. Но этой задачи и не ставили перед собой – это было путешествие, каникулы, fun.
Что отличает BMW от мотоциклов других марок, он достаточно консервативен в самом подходе к пилотированию. То есть, если на KTM, Honda и Triumph я активнейшим образом использую торможение двигателем, то в случае с R1200R – это именно тормоза! 320-мм диски с немоноблочными, но сверхцепкими 4-поршневыми суппортами Brembo останавливают мотоцикл безупречно, в поворотах для стабильности можно использовать задний тормоз, он тоже работает точно. Именно использование тормозов, а не двигателя для замедления, является причиной столь экономной его работы.
За неделю динамичной езды средний расход 5.8 л/100 км. Три дня колесил по Сан-Марино и Италии в прогулочном темпе, и он не превышал 4 л/100 км. Официально в BMW декларировали расход 3.9 л/100 км в темпе 90 км/ч и 5.4 л/100 км при 120 км/ч, так что это пруф – цифры соответствуют заявленным!
Единственное, чего мне не хватало в путешествии, так это фирменных боковых кофров BMW Motorrad.
Кофры в последний момент куда-то делись, и мне пришлось заменить их седельной сумкой. Хотя я и старался не брать с собой ничего лишнего, даже фотоаппарата, она получилась достаточно тяжелой и объемной, а присутствие лишнего элемента на таком высоком месте, как пассажирское сиденье, особенно в горах, сказалось на общей усталости после многочасовой игры в серпантин.
Первое, что посоветовал бы владельцу мотоцикла, установить на бак систему крепления Tank Lock и быстросъемную сумку для документов и мобильника. Выкиньте все из своих карманов и путешествуйте налегке!
BMW R1200R я без сомнений могу рекомендовать пилоту практически любого уровня. Это стильный мужской мотоцикл для езды в удовольствие, тяжелый только на вид, на деле, управляемый одним пальчиком. Пожалел ли я, что взял нейкед в столь длительное путешествие? Признаю, что сомнения были, но уже через пару часов я прошивал пространство на этом байке, будто ездил на нем всю жизнь. Сильными сторонами являются двигатель и шасси. Мотоцикл отлично управляется на скоростях до 120 км/ч, причем, на дорогах любого качества, идеально держит траекторию на прямой и абсолютно не подвержен воздействию бокового ветра. Он не такой быстрый в абсолюте, мне удалось разогнаться до 240 км/ч в качестве испытания прочности собственной шеи. Но проехать час или два на скорости 160 км/ч – это вообще не проблема и, кстати, в итоге экономит массу времени в пути! Слабой стороной является несколько запоздалая реакция байка в скоростных дугах, но ведь это не гоночный болид. По мне, так мотоцикл прекрасен во всех отношениях, это тот самый Motorrad, о котором мечтало с детства подавляющее большинство прогрессивного человечества мужского пола. Это своеобразный символ рода. И он относительно недорогой для этой комплектации.
Источник: журнал «Мотогонки»
Обзор модели: BMW R1200R
Оцените качество статьи:
Загрузка...bmwwiki.ru
Мотоцикл BMW R 1200R 2008 Описание, Фото, Запчасти, Цена, Тюнинг, Ремонт
Описание мотоцикла BMW R 1200R 2008 находится в очереди на публикацию статьи. Анонс:Сегодня чуть ли не под каждый нарождающийся на свет мотоцикл маркетологи стремятся выкроить свою нишу. Тот — дорожный спорт, этот — прогулочный эндуро. А вот к какому классу отнести мотоцикл, в котором всего понемногу? Хороший байк должен обладать надежным двигателем, иметь удобную эргономику и простое управление ...
Несмотря на то, что хорошие модели мотоциклов отличаются весьма солидной ценой, а сезон их использования относительно короткий, рынок мототехники стремительно развивается. А если верить словам дилеров, то некоторые модели недавно выпущенных мотоциклов в начале сезона расходятся как горячие пирожки, и привезенных в Россию моделей явно не хватает для полного удовлетворения потребительского спроса.
Мотоцикл давно перестал быть альтернативой автомобиля, и забыты те времена, когда эту технику покупали только потому, что не хватало денег на полноценный автомобиль. Сейчас двухколесные транспортные средства во многих случаях можно назвать чудесами техники, и их стоимость может сравниваться с ценой на престижные автомобили.
Многие люди стали покупать мотоциклы для увлечений, так как езда на них или даже коллекционирование стали хорошим развлечением для многих людей. Многие мотоциклы, например BMW R 1200R технические характеристики которого позволяют назвать модель престижной маркой, пользуются спросом как у начинающих, так и у опытных мотоциклистов.
Мотоциклы, имеющие объем двигателя 1170 cc / 71.4 cu in куб. см., появились в результате длительного труда изобретателей, стремившихся создать модель, не уступающую по характеристикам другим вариантам мотоцикла. В некоторых случаях эти модели не только не уступают, но и опережают другие мотоциклы, так как имеют минимальный расход топлива и прочие отличные параметры.
Мото с объемом двигателя более 400 кб. см, к которым относится BMW R 1200R - это категория мотоциклов просто не может претендовать на звание «мотоцикла для новичка». Напротив это уже серьезная техника, требующая определенного управления мото-техникой с меньшим объемом двигателя. Да, она привлекает больше внимания, она самая красивая, быстрая, интересная и здесь есть огромный выбор моделей. Но с ростом мощности неизбежно вырастает и вес мотоцикла. В этом классе вы вряд ли найдете мотоциклы легче 180 кг, только если это не мотоциклы самых новых моделей.
Перейти ко всему модельному ряду мотоциклов BMW, на этой странице вы сможете найти мотоциклы BMW R 1200R других годов выпуска и информацию о них
bazamoto.ru
