КТМ 200 Дюк (KTM 200 Duke) отзыв владельца. Мотоцикл duke 200

Обзор мотоцикла KTM Duke 200

Австрийский мотоцикл KTM Duke 200 – одна из самых популярных моделей в своем классе. Его часто выбирают те, кто «перерос» 125-кубовую технику. Судя по отзывам, с этой машиной легко справляются и начинающие пилоты. Нередко можно повстречать этот байк под седлом мотоледи.

Наша статья поможет тем, кто раздумывает о приобретении этого дорожного мотоцикла, прозванного в народе «Герцогом» (именно так переводится с английского его название).

Особенности

Сразу после доставки в гараж KTM Duke 200 нуждается в тщательном осмотре. Подтяните все болты, проверьте надежность крепления шлангов. В противном случае рискуете потерять что-то из запчастей по дороге или остаться без антифриза буквально на следующий день после покупки.

Учтите, что при установке номера могут быть определенные трудности. На мотоцикле предусмотрено 4 технических отверстия, а на номере их, как правило, 3. Придется немного повозиться.

Под сиденьем вы найдете небольшой багажник, в который производитель предусмотрительно сложил кое-какой инструмент, который поможет в мелком ремонте и профилактике. В свободное пространство может влезть еще какая-нибудь мелочь, но места там совсем немного.

Характеристики

Для каждого, кто задумывается о покупке KTM Duke 200, технические характеристики представляют первоочередной интерес.

Объем мотора составляет 199,5 кубиков. При разгоне оборотов до 10 тысяч он порадует вас мощностью в 27 «лошадок».

Байк построен на стальной трубчатой раме и оснащен суппортными тормозами. При желании на него можно установить «АБС».

Приборка KTM Duke 200

Отзывы об этом мотоцикле часто содержат похвалы в адрес приборной панели. Чаще ее называют бортовым компьютером. Она очень удобна, понятна и информативна. Благодаря ей, вы сможете узнать о количестве любой из технических жидкостей, перегреве мотора, падении напряжения, расходе топлива. Умная система своевременно предупредит вас о том, что бензин или масло на исходе, а еще подскажет расстояние до ближайшего сервисного центра.

Немаловажно, что управление приборкой осуществляется с помощью всего лишь двух кнопок. Вам даже не придется снимать перчатки, чтобы нажать их.

Не менее удобны органы управления. Многие владельцы отмечают, что все они расположены именно там, где им самое место.

Свет

На мотоцикл KTM Duke 200 установлена современная оптика. Габариты и стопы хорошо видны и днем. Даже в режиме «ближний свет» вы получите достаточную мощность луча. Многие владельцы отмечают, что в какой-либо доработке система не нуждается.

Комфорт пилота

На большинстве дорожных мотоциклов нередко ездит еще и пассажир. Сиденье KTM Duke 200 достаточно просторное и удобное, чтобы вместить двоих. Для комфорта пассажира предусмотрены поручни, расположенные под седлом.

В отзывах многие владельцы отмечают, что сиденье достаточно мягкое и комфортное.

Посадка пилота прямая, классическая для мотоцикла дорожного класса. При росте до 180 см пространства будет достаточно. А вот более рослым людям, возможно, будет маловато высоты до подножек. Чтобы в процессе эксплуатации не возникло неприятных открытий, всегда старайтесь проводить тест-драйв перед покупкой.

autogear.ru

2QM.ru: Обзор мотоцикла KTM Duke 200

Содержание статьи

Особенности

Характеристики

Объем мотора составляет 199,5 кубиков. При разгоне оборотов до 10 тысяч он порадует вас мощностью в 27 «лошадок».

Приборка KTM Duke 200

Свет

Комфорт пилота

В отзывах многие владельцы отмечают, что сиденье достаточно мягкое и комфортное.

2qm.ru

KTM Duke 200 — Kolesa.kz || Почитать

Ключ у KTM Duke 200 совсем простенький на фоне китайских конкурентов с блестящими кнопками автозавода. В плане начинки, увы, он тоже пустой — у KTM нет и противоугонного иммобилайзера. Зато какой весёлый брелочек!

Когда есть выбор, главное — определиться. А чтобы определиться, нужно понять, чем руководствоваться. Чем же руководствоваться при выборе мотоцикла, если вы новичок? Думаю, что многие хапнувшие горя байкеры мудро посоветуют лёгкий, малокубатурный и надёжный. Пожалуй, этим факторам сегодня соответствует не одна сотня разных моделей различных марок. Но если вы не желаете связываться с ширпотребом или вообще являетесь поклонником «оранжевых», то наш подопытный Duke 200 как раз то, на что можно обратить внимание хотя бы потому, что стоит он ненамного дороже «китайца», с которым стало нормой сравнивать при выборе первого мотоцикла. К тому же тут впрыск топлива, перевёрнутая вилка, навёрнутая приборка, светодиоды, интересный дизайн и другие примочки — всё это отсеивает большую часть конкурентов.

Брутальности этому малышу не занимать, а в стилистике отчётливо просматриваются гены старших братьев. Чай не «китаец»

Столько наворотов и при этом настолько доступная цена? В чём-то должен быть подвох. И он есть! Дело в том, что младшие братья Duke собираются в Индии. И это, мягко говоря, настораживает. Поэтому мы решили скрупулёзно его исследовать и выяснить, каков же он на самом деле: индийский или всё-таки австрийский? К тому же построен он на одном шасси со 125-й и 390-й версией. Так что, изучив его, можно заочно познакомиться и с братьями.

Корма по-современному короткая и лёгкая, а брызговик честно отрабатывает свою функцию

Назвать мотоцикл красавчиком никак не получится, и это правда. Тем не менее внимание он притягивает однозначно, т. к. в этой уродливости чувствуется сильная порода. КТМ, наверное, никогда не отличался гламурной обёрткой — брутальность и угловатость больше по душе дизайнерам австрийской марки. Впрочем, мне тоже. Такой стиль рассчитан на любителя, поэтому у марки КТМ свой круг отпетых фанатов, просто поклонников и, конечно, противников. С последними КТМ разделывается на гоночных трассах, в основном внедорожных. А вот как себя поведёт асфальтовый КТМ, нам попробовать ещё не довелось.

Рама-клетка выглядит солидно, технологичная конструкция заднего маятника — это вообще нечто. Он кажется очень лёгким, а имитация фермы в полостях вселяет уверенность в его жёсткости и прочности. Моноамортизатор WP не имеет никаких настроек и системы рычагов, только преднатяг пружины. Всё просто и надёжно. Передняя подвеска тоже без каких-либо регулировок, зато вилка перевёрнутого типа, и тоже от WP. Ну-с, укомплектовано шасси для такого класса мотоцикла вполне прилично. Вообще мотоцикл скроен очень обнадёживающе — даже визуально понятно, что весь центр массы скомпонован вокруг двигателя. Практически вся электроника под фальшбаком, и выхлопная система очень эргономично «присосалась» позади мотора. В её недрах, кстати, расположен и катализатор. Компактный радиатор по краям аккуратно прикрыт пластиковыми накладками, оригинальный «плуг» снизу смотрится превосходно и логично укладывается в общую картину, а хвостовая часть по-современному короткая и худенькая. Завершает корму почти полуметровый пластиковый брызговик (он же держатель для номера), который практически ничего не весит. Под передним сиденьем расположена аккумуляторная батарея, там же и воздушный фильтр с впускным патрубком — техобслуживание обещает быть безболезненным и быстрым.

Сбоку можно визуально оценить расположение центра массы, к тому же ничего не выпирает и не торчит. Смотрится Duke 200 очень аккуратно и собранно

Тормоза — это отдельная песня. Они тут фирмы ByBre (By Brembo), то есть, по сути, настоящие Brembo, только для малокубатурных мотиков и мопедов, которые поставляются в развивающиеся страны. На первый взгляд довериться четырёхпоршневому суппорту спереди и однопоршневому сзади можно, да и тормозные шланги тут армированные. Посмотрим, как проявят они себя на дороге.

Колёса тоже оригинального дизайна: тонкие спицы напоминают форму лучей автомобильных дисков немецкой компании BBS. Резина скромного размера — 110/70 R17 спереди и 150/60 R17 сзади, произведена в Индии, но на ощупь и вид вполне приличная. Надеюсь, качество сцепления с дорогой не оставит желать лучшего. К тому же резина небольшого размера значительно облегчает колесо, а это, в свою очередь, сжирает меньше удельной мощности, соответственно больше энергии двигателя передаётся дорожному полотну.

Пристально разглядываем Duke 200Качество сборки и окраски мотоцикла очень даже, хотя были опасения из-за производства «Дюка» в Индии.

Тормоза ByBre оказались на поверку очень цепкими. Особенно передние. Наша версия была без ABS — в этом случае новичкам придётся привыкать дозировать усилие при торможении, т. к. даже на маленькой скорости колесо блокируется моментально

Задний маятник крут, несмотря на всю простоту его конструкции

Глушитель расположен удачнее некуда, правда, звук выхлопа несерьёзный

Рама-клетка — фирменная черта всех мотоциклов Duke

Naked во всей своей красе — кишки «Дюка» открыты всем ветрам

Индийским производителям можно попенять только за эту неаккуратность — могли бы припрятать разъёмы с проводами

Светотехника у «Дюка» довольно навороченная. Всё, кроме головной фары, светодиодное, даже подсветка номера на брызговике. Сигналы поворотников и стоп-сигнала отлично видны и в яркий солнечный денёк. Фара загорается, кстати, автоматически после запуска двигателя, это позволяет беречь аккумулятор и не нарушать ПДД по забывчивости. Довелось проверить свет и в вечернее время суток. Порадовал! Ближний и дальний светят прилично, желания запихивать в фару ксенон не возникло. Хотя современные светодиодные лампы, которые, впрочем, тоже недешёвые, способны улучшить заводские показатели. Ещё одну фишку мы обнаружили именно вечером: все пиктограммы на переключателях подсвечены изнутри, что нечасто встретишь на мотоцикле.

Очень понравились рукоятки на корме. Достаточно удобно как для пассажира с умеренными габаритами (думаю, в пределах 80 кг), так и для перекатывания мотоцикла с места на место. Были бы такие полномочия, сделал бы эти ручки обязательными для всего мототранспорта.

Отдельного рассказа заслуживает навороченный щиток приборов — мало какой из «взрослых» байков способен похвастать такой функциональностью. Даже объединённая пиктограмма поворотников не омрачает впечатления, её прекрасно видно с водительского места, так что запарки «куда мигает?» не произойдёт. Есть блинкер (или шифт-лайт — сигнализатор для переключения передач), горит сигнал нейтрали и в наличии индикатор дальнего света. Если проблемы в системе впрыска, то загорится красный сигнал наверху. Да тут россыпь индикаторов! Из недостатков отмечу то, что стекло приборки бликует на солнце, и это, конечно же, раздражает днём. Впрочем, этот недостаток присутствует на всех «нэйкедах». Зато есть датчик освещённости, следовательно, приборка начинает сама подсвечиваться приятным оранжевым светом.

Фара головного света оживает с поворотом ключа зажигания после запуска двигателя

Остальная светотехника на диодах

Может показаться, что бак «Дюка» солидного размера, как у спортбайка. Однако нет. Визуальный обман удаётся за счёт пластика поверх 11-литровой ёмкости

Расширительный бачок с антифризом очень удачно спрятался под фальшбаком

Пиктограммы переключателей на руле подсвечены изнутри — круто!

Приборка отлично читается в тёмное время суток, а вот днём всё зависит от угла падения солнечных лучей

Отдельно поблагодарить производителя надо за удобные поручни на хвосте мотоцикла

Под сидушкой для пассажира небольшой отсек, запираемый на ключ. В нём расположен блок предохранителей — очень удобно. Там же размещён небольшой набор штатных инструментов, и остаётся ещё немного места для мелочовки

Приборка снабжает райдера всей необходимой информацией.Смотрите, какое богатство вывода данных:

тахометр
спидометр
одометр
два счётчика суточного пробега, длительность поездки (обнуляются через 60 минут стоянки без движения)
уровень топлива в баке
средний расход топлива
моментальный расход топлива
запас хода до следующей заправки
температура охлаждающей жидкости
часы
включённая передача
средняя скорость движения
остаток до следующего ТО
предупреждение о перегреве двигателя
сообщение о недостатке масла в двигателе
предупреждение о падении напряжения в бортовой сети
предупреждение о выдвинутой подножке

Теперь о ходовых качествах и ощущениях. Запустили двигатель — и тут же улыбка поползла по лицу. Причём не только у меня. Уверен, в лёгком недоумении будет даже девушка, к которой вы прикатите на этом аппарате. Звук мотора и выхлопа напоминает то ли советский «Восход», то ли «Минск» при условии, что все внутренности из глушака изъяты и уровень шума уменьшен раз в двадцать. В итоге KTM звучит как мопед, заведённый в большой консервной банке, поэтому совет: с девушкой заводите мотик в последнюю очередь, когда она уже разместилась на заднем сиденье. Да, доля разочарования из-за этого, несомненно, присутствовала. Неблагородное звучание можно даже расценить как оскорбление для «Дюка» с таким борзым дизайном и технологичностью. Правда, выход из ситуации есть — купить дорогущий тюненый глушитель, созданный именно для этого мотоцикла, и зазвучит всё иначе. Но это для фанов. А мы что имеем, то имеем. Смирились и даже начали привыкать.

Быстрые повороты на скорости 100 км/ч — легко! Крутые повороты на меньшей скорости — с удовольствием!

Трогаясь с места, оценил приличную тягу на низах. Несмотря на малую кубатуру, тронуться можно, слегка добавив обороты, никаких перегазовок и травки сцепления. Но так происходит только на первой передаче. При прощёлкивании коробки выше маленькая кубатура всё же ощущается и двигатель просит больше оборотов. Также обнаружил, что ряды в коробке очень сближены, то есть передачи очень короткие. Например, на дистанции 150–200 метров можно перещёлкать все шесть передач и на шестой без напряга катиться со скоростью 60 км/ч. Конечно, достойно ускориться на шестой с шестидесяти не получится, зато едет. Поначалу это постоянное переключение слегка напрягало. Менять скорость движения в пределах 10–20 км/ч приходится со сменой передачи вверх либо вниз. Конечно, диапазон оборотов двигателя достаточно высокий, почти 11 000 об/мин, и необязательно так часто переключаться, но мучать необкатанный мотоцикл мы не стали, тем более что до обкатки шифт-лайт начинает маячить уже на отметке 7 000. Для скоростного испытания у нас в заначке есть бывалый Duke 200, а на этом пробуем ездить спокойно, то есть так, как каждый день на работу. При этом на шестой передаче в дозволенных пределах оборотов необкатанного мотора можно ехать со скоростью под сотню. Мотоцикл очень лёгкий и сбалансированный, в повороты вваливается просто на ура. Протискивание в трафике не доставляет никаких хлопот, а даже подзадоривает, ведь утереть слюни можно не только автомобилистам, но и владельцам габаритных мотоциклов.

Поездив в таком режиме по городу, начинаешь получать удовольствие от полного контроля над мотоциклом, а постоянное дёргание коробки даже превращается в кайф. Настоящая мотошкола, кстати. Для новичков езда на «Дюке» будет бесценным опытом: сцепление мягкое и информативное, тормоза просто превосходные, дозируются очень прогнозируемо, можно запросто научиться делать «стоппи»! При этом мы опробовали тормоза и в полубоевом режиме, разогревая их постоянными торможениями после разгона. Через полчаса, когда нам это изрядно надоело, тормоза нагрелись и начали ослабевать. В реальной жизни с такими условиями эксплуатации они вряд ли столкнутся, так что в их надёжности сомневаться не приходится.

Неделю спустя, вооружившись обкатанным байком, начинаем испытывать максимальное ускорение, раскручивая двигатель до отсечки. И Duke 200 вновь нас приятно удивил. Дело в том, что на 7 000 об/мин (на отметке, когда мы переключали повышенную передачу на новом образце) бывалый дал ощутить всю соль двухсоткубового двигателя. С семи тысяч мотор открывается и начинает ехать! Тяга уверенная, и звук становится солиднее. Так и хочется накручивать дальше, а уже вроде знакомый мотоцикл словно преобразился и стал на класс выше. Правда, заводской предел оборотов завершается примерно на отметке чуть выше 10 500 об/мин. И в этот момент осознаёшь, что потенциал двухсотки раскрыт не весь. Знающие люди утверждают, что ограничитель оборотов можно повысить до 13 000. В нашем случае мотоцикл с заводскими параметрами не удалось разогнать выше 137 км/ч. Как бы я ни старался. Хотя, что душой кривить, на скорости выше 100 км/ч превращаешься в парус, и езда уже не доставляет того удовольствия. Самый смак — это двигаться в потоке, удерживая тахометр не ниже середины. В таком режиме и подхват и звук мотоцикла просто песня. А манёвренность такая, что хочется закладывать в коленочку на каждом повороте. И индийская резина оказалась довольно цепкой. Даже опытный райдер может нащупать свой предел, а у «Дюка» ещё останется запас сцепления с дорогой. Ускорение плавное и предсказуемое. Так что открыть газ перед входом в вираж — это и есть откровение! Да, он провоцирует похулиганить на дороге, чёрт возьми!

Разогнавшись на «Дюке», легко почувствовать себя парусом — мотик всё-таки маловат. А если залечь на бак, то ощущаешь себя… идиотом

Конечно, не стоит забывать, что база у этого мотоцикла коротковата, а агрессивная езда может спровоцировать колебания руля, к которым Duke 200, прямо скажем, предрасположен. Если планируете лихачить, не скупитесь на приобретение рулевого демпфера.

А что с расходом?В режиме города и интенсивного движения на 100 километров Duke 200 из бака высасывал 3.4 литра 95-го топлива. Приборка в тот момент убеждала нас, что мотоцикл потребляет в среднем 3.8 литра на сотню. По факту же оказалось чуть меньше.

Изо дня в день поливая на Duke 200, начали выявлять его недостатки. Во-первых, пару капель антифриза показал патрубок радиатора — исправили быстро, подтянув хомут. Но больше всего напрягала посадка, вернее, она так и не стала для меня понятной — это во-вторых. Поначалу я думал: таково решение инженера, и то, что мне не совсем удобно, проблема сугубо моя личная. Затем стал присматриваться внимательнее и отметил, что сидушка водителя слегка задрана к корме. Сидеть, упёршись пахом в бак, для меня не совсем удобно, да и переднее колесо излишне загружается. Отодвинувшись до упора назад, становится куда приятнее управлять мотоциклом, и руль с зеркалами оказывается на своём месте, но покатое сиденье вновь вынуждает сползать обратно к баку. Хорошо, что материал нескользкий и удерживаться на месте всё-таки не очень сложно. Выход нашёл только один — привыкнуть.

Расположение подножек, кстати, тоже не совсем удовлетворило. Они, как показалось, находятся далековато сзади, а в городе было бы удобнее, наоборот, ближе к передней части. Получается, что верхняя часть туловища расположена вертикально, а нижняя по-спортбайковски оттянута назад. В общем, изъян в посадке присутствует и с ним приходится мириться. При этом узкая «талия» и выступы на баке обеспечивают приличный упор для колен, например, при торможении. Руль немного узковат, зато это несомненный плюс в трафике. Высоко задранные зеркала обеспечивают хороший обзор. С точки зрения дизайна я бы их опустил ниже, но потом постоянно двигал бы локтями, чтобы что-то увидеть сзади. Качество сборки хорошее, все панельки подогнаны чётко, ничто не хрустит и не болтается. Правда, немного смутили торчащие из-под бака разъёмы и провода, можно было сделать аккуратнее, тем более что места там достаточно.

Общее впечатление о себе мотоцикл оставил более чем хорошее. Тут такое дело: не питаешь иллюзий в отношении гражданской «двухсотки» и не ждёшь, что сейчас помчишься на всех парах, как ужаленный, это и позволяет по достоинству и объективно оценить динамику — вполне удовлетворительно. Учитывая, что мотоцикл в первую очередь для молодёжи и новичков, этого достаточно. Как правило, 125-ка быстро надоедает, а 390-й для новичка может оказаться слишком мощным. Конечно, отговорить дурака от мотоцикла с литром и больше едва получится, но если подходить к мототеме с умом, то 200 кубов — золотая середина!

Подводя итоги, стоит отметить и то, что индийская сборка дала больше плюсов, чем минусов. И, конечно, плюсы относятся не к качеству «покроя», а к ценовой политике. Вероятно, если бы мотоцикл производился на родине, в Австрии, то кое-какие негативные моменты, может, и не присутствовали бы, зато шкурный вопрос стоял бы куда острее. Поэтому наш поклон индийскому заводу за то, что «австрийцы» стали доступнее.

Понравилось:

дизайн мотоциклаЭкстерьер, конечно, на любителя, но мне такого типа нэйкеды нравятся — Duke получился стильным
отменная ходовая частьПосле «двухсотки» хотим теперь попробовать и спортбайки марки KTM
навороченная электроникаНевзирая на то что мотоцикл попадает в категорию доступных мотоциклов для развивающихся рынков, электроники тут как у байка классом выше
подсветка указателей на переключателяхОчень приятный и полезный бонус для ночных поездок
цепкие тормозаByBre звучит, конечно, как подделка, но это действительно фирменные брэмбовские тормоза. Останавливают мотоцикл так же уверенно
удобные рукоятки на кормеЯ ещё раз повторюсь: в идеале видеть такие поручни на каждом мотоцикле!

Не понравилось:

звук выхлопа на холостыхЧетырёхтактный мотор сам по себе звучит постно, так ещё и звук из глушителя, как у советского «Минска»
не самая удобная посадка за рулёмПоверьте, я не один день катался на Duke 200, но оптимального положения для себя так и не смог найти

Одноклассники

Конкурентов у Duke 200 на мировом рынке несметное множество — от откровенного ширпотреба до шикарных и дорогих моделей. Учитывая богатую техническую начинку Duke 200, большинство из них естественным образом отсеиваются. Но, взяв во внимание специфику казахстанского рынка, вызов бросают именно китайские модели с двигателями объёмом до 350 куб. см. Стоят такие «китайцы» порядка $3 500. Duke 200 в нашей комплектации без ABS стоит 890 000 тенге, или примерно $4 800. Предпочёл бы я его «китайцу»? Однозначно да! И вот почему: во-первых, австрийская «двухсотка» едет не хуже 350-кубового китайского при аналогичном расходе топлива. Во-вторых, техническая начинка у KTM куда солиднее. Да, функция автозавода и сигнализация у мотоциклов из Поднебесной это, конечно, круто, но поверьте, байкеры не ведутся на этот китч. И в-третьих, на вопрос: «Какой у тебя мотоцикл?» — гораздо приятнее ответить: «У меня КТМ». Согласитесь, звучит гораздо значительнее, нежели если это будет Lifan либо какой-нибудь Yamasaki.

Технические характеристики

Мотоцикл
Марка, модель	KTM Duke 200
Производство	Индия
Год выпуска	2014
Тип	нэйкед
Рама	трубчатая стальная пространственная
Количество мест	2

Двигатель
Тип	бензиновый четырёхтактный DOHC
Система питания	система впрыска
Система охлаждения	жидкостная
Число цилиндров/клапанов	1/4
Рабочий объём, см куб.	199.5
Максимальная мощность, л. с. (кВт)/об/мин	26 (19)/10 000
Максимальный крутящий момент, Нм/об/мин	20/8 000

Трансмиссия
Привод	цепной
Коробка передач	механическая 6-ступенчатая

Подвеска
Передняя: ход, мм	вилка перевёрнутого типа/150
Задняя: ход, мм	маятниковый рычаг с моноамортизатором/150

Тормоза
Передний: размер, мм	однодисковый, 300
Задний: размер, мм	однодисковый, 230

Шины
Передняя	110/70 R17
Задняя	150/60 R17
Диски	легкосплавные

Размеры и вес
Дорожный просвет, мм	170
Высота по седлу, мм	800
Колёсная база, мм	1 367
Сухая масса, кг	129.5
Объём топливного бака, л	11

kolesa.kz

КТМ 200 Дюк (KTM 200 Duke), отзывы владельца об мотоцикле, Лев, Грозный

Технические характеристики

Отзыв владельца

В моем гараже живет ктм дюк 200 и оставляет хорошие впечатления. Начинал с jawa 125, покатал на ней месяцок, понял, что к чему и избавился. Еще та кляча, даже для учебы не пойдет. Поначалу замахнулся на подержанную cb400, но когда посмотрел в живую, понял, рано еще на такого зверя садиться. Купил ктм с пробегом 3500 км, т.е. почти новым. На сегодня пробег 11700 км. Прокатившись на таком, не останешься равнодушным! Он компактный, легкий, конструктивно прост.

Получил от продавца ценные советы, и вперед. В первую поезду поразило, как легко он набирает сотню. Очень резвый, уже на 1-й просит поднять колесо. Его отличную динамику часто ktm duke 200 отзывы на форумах подчеркивают. Максимальных 130 мне с головой хватает. Несмотря на такую мощь, он способен ехать осторожно, что важно для начинашки. Звук выхлопа как у мопеда. В управлении легкий, пробки и резкие повороты не замечает. Стоковая резина для асфальта, но и по говнам проезжает. Наличие второго номера на динамику лишь немного влияет.

В бардачке место только под родной инструмент. Приборка управляется двумя кнопка, но показывает для такого класса она многое, даже остаток до следующего ТО, температуру охлаждайки и включенную передачу. Горят сигналы: поворотников, дальнего света, нейтрали, системы впрыска (если там проблема). Сами кнопочки с подсветкой. Приборка с датчиком освещения и сама включается оранжевой подсветкой. В целом мотоцикл ктм дюк 200 отличается адекватной электроникой, сбоев не было.

Поломки не заставили себя долго ждать. Потекла вилка – ожидаемо, ведь это болезнь дюков. Мот на гарантии, дилер поменял без проблем. Порвался тросик сцепления, случай не гарантийный. Новый купить непросто, заказывал на ебее, ждал 3 мес.

ТО-1 сделал на 6500 км, обошлось оно мне в 8700 р, но ценники у всех разные, поэтому обзванивайте больше дилеров. В конце сезона снова потек сальник, которого ждал 2 мес. Ситуация с доставкой расходников у ктм хромает(((

Испытывал его на треке – это непередаваемые ощущения! Уставал так, что и спортзал не нужен. Там ты ощущаешь, на что готов и что умеешь. Один раз попробуешь, и будет туда тебя тянуть как пчелу на мед.

Несмотря на эти поломки, ktm duke 200 купить было правильным решением. Аппаратом доволен, модель имеет свой характер, стильный дизайн. Уже начал копить на ktm duke 390)))

Отзыв о ktm duke 200 оставил, Сергей из г. СПБ.

autoback.ru

КТМ 200 Дюк (KTM 200 Duke), отзывы владельца об мотоцикле, Мирослав, Одинцово

Технические характеристики

Отзыв владельца

Начинала с эндуро, мой первый в жизни байк honda ax-1, но его стало не хватать, ведь хочется просто по городу прошвырнуться. Рекомендовали ктм дюк 200 купить, т.к. я искала спокойный и красивый вариант. Душа лежала к honda cbr 250, но уговорили, что модель устаревшая, а живую еще нужно найти. Покупался дюк по фото, за ним пришлось ехать 300 км. Сев на него я поняла, что это мое! Для женского пола лучше не придумаешь, очень легкий и маневренный. Везли домой его в бусе, парень сидел на нем и всю дорогу тормоз держал)))

Мотоцикл в меру резвый, максимально разгоняла до 125 км/ч, и он просил еще. С моим ростом 172 см, достаю ногами до асфальта. Расход топлива всего 3,7 л, датчик бензина честный, как и вся его электроника. Все четко светится и нажимается, ktm 200 duke характеристики соответствуют цене. Специально для блондинок информирует, сколько до следующего ТО.

Перед каждой поездкой проверяю: масло (есть специальное окошко), антифриз, тормозуху в 2-х контурах и давление шин. Все остальное подсказывает бортовой комп, кроме прогноза погоды. От бочка с антифризом открыто идет шланг, боюсь его случайно зацепить и оторвать. Тормозит он плавно и контролируемо, несмотря на 1 передний диск и отсутствие ABS. Оснащен армированными шлангами. Есть инжектор, это радует. Свеча одна, передач 6, что для такого класса ктм дюк 200 отзывы говорят редкость. Крышка бензобака с 7 винтами, но только 3 из них крепежные, остальные прокручиваются.

Отмечу, что он прощает некоторые ошибки, что важно для начинающих. Например, неосторожное движение газом. Довольна им на все 100%!

Надеюсь, мое мнение было полезным. Всем удачки и ненапряжных денечков!

autoback.ru

Все о KTM 200 Duke

Австрийская компания KTM – один из крупнейших и наиболее известных производителей спортивных мотоциклов в Европе. Официальной датой основания предприятия считается 1934 год. Именно тогда молодой, но очень амбициозный инженер по имени Ганс Трункенпольц, проживавший в городе Маттингхофен, открыл мастерскую по обработке металла, которая получила непростое для русского человека название Kraftfahrzeuge Trunkenpolz Mattighofen (KTM).

Поначалу у молодого предпринимателя получалось далеко не всё, но буквально через несколько лет после старта коммерческой деятельности у него появился стабильный заработок. А спустя почти ещё 20 лет, уже в 1953 году, Трункенпольцу удалось-таки начать серийную сборку небольших мотоциклов и мопедов, на которые устанавливались 2-тактные моторы, приобретаемые у других разработчиков.

Обратив внимание на локальный успех небольшой компании, в штат которой входило всего лишь несколько десятков сотрудников, совместными усилиями собиравших по три мотоцикла в сутки, успешный бизнесмен Эрнст Кронрейф приобрёл контрольный пакет акций фирмы и стал её главным акционером. Разумеется, после этого предприятие получило обновлённое название, в котором была задействована фамилия нового совладельца. Однако это не повлияло на аббревиатуру. Она осталась прежней – KTM (Kronreif & Trunkenpolz Mattighofen).

Реорганизованное предприятие продолжило заниматься сборкой лёгких мотоциклов, в связи с чем, смогло заполучить приличную долю австрийского рынка. Стоимость продукции компании KTM была более чем приемлемой, потому мотоциклы этой фирмы великолепно раскупались представителями среднего класса, среди которых всегда находилась масса желающих.

Вплоть до конца 60-х годов длилось планомерное развитие предприятия. Но ход истории изменила разработка специалистами компании собственного двигателя. Именно тогда суть существования Kronreif & Trunkenpolz Mattighofen перестала сводиться к сборке мотоциклов из деталей, произведённых другими разработчиками. Более того, практически сразу же было представлено одновременно несколько дебютных моделей компании, среди которых особенно выделялись внедорожный вариант, а также мощный спортивный байк.

В начале 70-х спортивная модель KTM оказалась настолько удачной, что компании пришлось вплотную заняться спортивной составляющей мотоциклетного производства. И это тут же дало плоды. В 1974 году советский гонщик Геннадий Моисеев, представлявший команду KTM, стал чемпионом мира по мотокроссу в классе 250 кубических сантиметров. Это был лишь первый успех компании, который впоследствии повторялся много раз. Один только Моисеев ещё дважды выигрывал чемпионство – в 1977 и 1978.

В 80-х годах прошлого века работа над компоновкой мотоциклов активно продолжалась. Во второй половине десятилетия представителям компании KTM удалось внедрить несколько абсолютно новых принципов работы мотоциклов, благодаря которым популярность австрийских разработок продолжила свой рост.

Однако 1989 год положил конец стремительному развитию предприятия. Окончание «золотой эпохи» принято связывать со смертью основателя и главного идеолога компании, Ганса Трункенпольца. Практически сразу же у KTM начались серьёзные проблемы, в результате чего в 1991 году компания обанкротилась. Однако грамотность нового руководства фирмы помогла австрийскому мотоциклетному производителю выбраться из ямы.

В 1992 году предприятие было разделено на три компании: KTM Sportmotorcycles GmbH (производство спортивных мотоциклов), KTM Fahrrad GmbH (производство велосипедов) и KTM Kuhler GmbH (производство радиаторов). Практически сразу же фирма начала свое возрождение. А маркетинговый отдел спортивного отделения и вовсе разработал новую философию деятельности компании – «Ready to Race» («Готовность к гонке»). Согласно этому принципу, каждая из моделей KTM, прежде чем покинуть пределы завода, должна была пройти полную проверку готовности к спортивным состязаниям. Таким образом, каждый экземпляр мотоцикла производства KTM можно назвать полноценным спортивным байком, протестированным профессиональным гонщиком.

Начало нового века выдалось не менее удачным для компании, нежели завершение старого: уже в 2000 году гонщики на мотоциклах KTM выиграли чемпионские титулы в классах 125 и 500 кубических сантиметров, а также массу других соревнований. В то же время предприятие представило общественности прототип первого в истории компании мотоцикла, оснащённого 1000-кубовым двигателем.

2005 год ознаменовался началом расширения рынка сбыта KTM в Северной Америке. Кроме того, именно в 2005 австрийская фирма дебютировала в России. Согласно официальным данным, к тому времени уровень производства и продаж предприятия прилично вырос. С заводских конвейеров компании сходило около 400 мотоциклов в сутки (порядка 135 000 в год), в то время как объёмы реализации составили около 80 000 мотоциклов за один календарный год (из которых 35 000 продавалось на территории США).

В 2007 году компания KTM расширилась. В её состав вошли такие производители мотоциклетной техники как Husaberg AB (Швеция) и WP Suspension (Нидерланды). В то же время отдел разработок не забывал о внедрении новинок. В течение последних нескольких лет дебютировали дорожные байки моделей Duke 690, Super Duke 990, а также Superbike 1190 RCS. Все они показались специалистам настолько удачными, что ещё до своего дебюта были «обречены» на успех. Точно так же, как квадроциклы и минициклы (мотоциклы с объёмом двигателя 50-85 кубических сантиметров), за производство которых компания также взялась всего лишь несколько лет назад.

worldofktm.ru