Советские мотоциклы для ШКМГ, часть 11: М - 52С. М 52 мотоцикл

52С - Мотомир Вячеслава Шеянова

Аудиоверсия статьи:

Мотомириада №45 ИМЗ М52-С

Видео тест-драйва

В начале 50-х годов ЦКБ мотоциклостроения в Серпухове получил задание провести проектно-исследовательские работы с целью создания двух типов дорожных мотоциклов с оппозитными двигателями рабочим объёмом 500 куб. см, унифицированных с выпускавшимися тогда серийно М-72. К работе привлекли и два мотозавода, делавшие М-72 – ирбитский и киевский. Причем на ИМЗ было решено запустить в производство «пятисотку», максимально унифицированную с М-72, а на КМЗ – абсолютно новую машину.

М-72 из собрания «Мотомира Вячеслава Шеянова»

В 1954 году на ИМЗ построили первый опытный М-52 с мотором, спроектированным в ЦКБ. Об особенностях этого нового верхнеклапанного двигателя лучше всего прочитать в отчете ЦКБ: «Двигатель выполнен на базе максимального использования деталей двигателя М-72, так, например, применен серийный картер с небольшими изменениями на последних операциях обработки. Диаметры шеек коленчатого вала, поршневого пальца и ролики с сепараторами остаются унифицированными с соответствующими деталями двигателя М-72. Штанговый механизм газораспределения заимствован из многократно апробированных конструкций и почти полностью схож с конструкцией, примененной на последней модели дорожного мотоцикла BMW R-51/3, в то же время он обладает некоторыми технологическими преимуществами в условиях производства ИМЗ. Цилиндры отлиты из алюминиевого сплава и имеют запрессованные чугунные гильзы…».

В 1957 году началось производство спортивной модификации М-52 – М-52С для шоссейно-кольцевых гонок. В основе своей это была ходовая часть последней модификации М-77, снабженная передней вилкой со смещенной вперед колесной осью от М-52. Двигатель был спортивной модификацией серийного М-52. Новый мотоцикл уральского завода по скоростным данным ничем не уступал легендарному BMW R37, который считался одним из лучших в мире в 30-е и послевоенные годы.

Двигатель М-52С мотоцикла имел оригинальную клапанную крышку с тремя продольными ребрами. Благодаря повышению степени сжатия до 9,0 и двум карбюраторам мощность мотора возросла до 35 л.с. при 6200 об/мин, что позволило машине развивать скорость до 160 км/ч. Помимо технических модификаций, подобная скорость достигалась за счет использования топлива с более высоким октановым числом.

В период с 1957 по 1961 годы было выпущено 20 ед. М-52С, каждый из которых собирался вручную.

Производитель	Ирбитский мотоциклетный завод, г. Ирбит, СССР
Годы выпуска	1957-1961
Количество, шт	20
Стоимость
Стоимость в современных ценах

ДВИГАТЕЛЬ И ТРАНСМИССИЯ
Тип	2-цилиндровый, оппозитный
Объем двигателя, см3	494
Диаметр и ход поршня, мм	68 х 68
Мощность	35 л.с. при 6200 об / мин.
Зажигание	магнето М-90
Карбюратор	К-93 на каждый цилиндр
Аккумулятор	–
Сцепление	двухдисковое сухое
Коробка передач	4-х ступенчатая

РАМА И КОЛЕСНАЯ БАЗА
Тип рамы	двойная трубчатая
Передняя подвеска	пружинная с гидравлическим амортизатором
Задняя подвеска	пружинная
Тормоза	барабанные
Размеры колес	3,50 х 19

РАЗМЕРЫ
Длина, мм	2 160
Ширина, мм	760
Высота, мм	1 000
Колесная база, мм	1 435
Клиренс, мм	125
Высота сидения, мм	760
Масса, кг	170
Емкость бензобака, л	30
Максимальная скорость, км/ч	160
Дальность, км

motos-of-war.ru

Забытые мотоциклы ИМЗ М-52, М-53 | OPPOZIT.RU | мотоциклы Урал, Днепр, BMW

В старых мотоциклетных справочниках можно найти упоминание о таких моделях, как 500-кубовые М-52 и М-53. Вот только редко кто видел эти мотоциклы воочию, и ныне они почти забыты. Значит, пора рассказать об этих двух прекрасных машинах, так и не ставших легендами мотопрома.М-52 – один из редчайших советских серийных мотоциклов. И, пожалуй, самый красивый.

«Пятисотки» издавна были одной из самых популярных кубатур. А вот в СССР этому классу катастрофически не везло. Вспомним довоенные Л-500 и ТИЗ-500, которые так и остались опытными образцами. В конце 40-х годов на ГМЗ велись работы по созданию 500-кубовой машины, унифицированной по агрегатам с М-72, но развития они так и не получили. Уже в 60-е годы много работали над «пятисотками» в Ижевске, но и этот проект оказался неудачным. Мой интерес к «пятисоткам» подстегнула находка, сделанная во дворе дома одного из наших ветеранов-мотогонщиков. В дальнем углу сада, под яблоней, случайно обнаружились три ржавых цилиндра, по виду напоминающие обычные ураловские. Смущал только их небольшой размер. После чистки я измерил их внутренний диаметр и получил цифру 68 – и тогда понял, что это действительно цилиндры от ирбитского М-52.

Задолго до этой находки я читал про М-52 и любовался этой машиной на фотографиях, но, перелопатив архивы ГАИ, решил, что отыскать такой мотоцикл у нас в Латвии практически нереально – и тут такая удача! Постепенно я начал собирать информацию об этой конкретной машине. Выяснил, что этот М-52 был привезен в Ригу мотогонщиками в конце 50-х годов, но в гонках так и не использовался. За долгие годы эксплуатации мотоцикл, естественно, модернизировали, цилиндры заменили на цилиндры от М-63, поменяли и вилку после аварии (но, к счастью, не выбросили), а главное – сохранилась оригинальная номерная табличка, из которой мне, наконец, стало понятно, что я стал обладателем останков М-52 за номером 00496, 1958 года выпуска.

Понадобилось еще несколько лет, чтобы найти разошедшиеся детали от этой машины, и только когда в мастерской оказалось процентов семьдесят от нее, я начал работы по восстановлению. Процесс, как говаривал один известный политик, «пошел». Пока я разыскивал недостающие детали от М-52, фортуна улыбнулась мне еще раз. Мне удалось найти остатки М-53 - второй, еще более редкой «пятисотки», на этот раз производства киевского завода. Около полугода шли торги, появлялись и исчезали посредники, и вот М-53 с номером 005 стоит рядом с М-52 у меня в мастерской. Решив восстановить обе эти машины, я начал собирать информацию, так как технических данных и нескольких иллюстраций из книг, безусловно, не хватало для полноценного процесса. По уральской машине мне очень помог Александр Буланов – директор ирбитского мотомузея.

Материалами и фотографиями по всему 500-кубовому проекту меня снабдил Алексей Черных из Серпухова. Как всегда, поиск информации постепенно перерос в отдельную исследовательскую работу. Мотоциклы, стоящие в мастерской, обрастали собственной историей, которую хотелось сохранить так же, как и сами эти машины.

Итак, попробую свести воедино все, что удалось мне узнать про эти два интересных мотоцикла с разными и в тоже время чем-то схожими судьбами. В начале 50-х годов в мотостроении СССР снова возник интерес к «пол-литру». ЦКБ мотоциклостроения в Серпухове получил задание провести проектно-исследовательские работы с целью создания двух типов дорожных мотоциклов с оппозитными двигателями рабочим объёмом 500 см³, унифицированных с выпускавшимися тогда серийно М-72. К работе привлекли и два мотозавода, делавшие М-72 – ирбитский и киевский. Причем было решено на ИМЗ запустить в производство «пятисотку», максимально унифицированную с М-72, а на КМЗ – абсолютно новую машину.

Штанговый механизм газораспределения заимствован из многократно апробированных конструкций и почти полностью схож с конструкцией, примененной на последней модели дорожного мотоцикла BMW R-51/3, в то же время он обладает некоторыми технологическими преимуществами в условиях производства ИМЗ. Цилиндры отлиты из алюминиевого сплава и имеют запрессованные чугунные гильзы…».

Кроме двигателя, для М-52 была спроектирована новая передняя вилка с выносом оси и пружинами, расположенными внутри перьев вилки, а не снаружи, как было на М-72. Впоследствии эту переднюю вилку планировалось устанавливать и на модифицированный М-72. Колеса М-52 получили отлитые из алюминиевого сплава корпуса тормозных барабанов. Рама уже на самом первом опытном образце претерпела изменения по сравнению с М-72. Был увеличен ход задней свечной подвески за счет того, что высота задней свечи стала на 25 мм больше, соответственно стали длиннее и пружины. Визуально мотоцикл облегчали легкие, узкие крылья (или «грязевые щитки», если использовать английскую терминологию) и бензобак уменьшенной до 18 л емкости.

В течение 1955 года мотоцикл прошел полный цикл стендовых и дорожных испытаний, в том числе и пробегом 15 000 км. По их результатам составлен список необходимых изменений, которые были внесены в конструкцию следующих машин из первой опытной партии. Механизм газораспределения получил дюралевые штанги и облегченные клапана, также инженеры изменили конструкцию клапанных крышек, они стали общими для обоих клапанных механизмов, и вместо стальных штампованных крышек головок цилиндров установили литые алюминиевые. Маслозаливное отверстие «переехало» в верхнюю часть картера, что было рекомендовано и для М-72М. Для М-52 наладили производство «своих» карбюраторов, получивших индекс К-52 и в общих чертах повторявших конструкцию немецких BING, применявшихся на BMW R-51/3. Их особенностью являлся компенсационный колодец, отлитый в едином корпусе с самим карбюратором. По откорректированным чертежам в 1956 году ИМЗ подготовил опытную партию дорожных М-52 для межведомственных испытаний. После их завершения в 1957 году начался серийный выпуск.

М-52 первых серий имели цилиндры, отлитые из алюминиевого сплава, с общим туннелем для штанг толкателей. Подобное решение применялось на мотоциклах Zundapp КS750 времен войны. На поздних машинах перешли на знакомые владельцам всех «Уралов» цилиндры со стальными трубками и резиновыми уплотнителями – более дешевые и технологичные в производстве. Выхлопные трубы на первых М-52 были прямыми, а на последних получили красивый перегиб в задней части, что позволило приподнять глушители выше над землей и значительно уменьшить риск их повреждения при вхождении в поворот на мотоцикле-одиночке. Такую конфигурацию выхлопных труб тогда применяла и компания BMW. На моем мотоцикле ее пришлось воспроизводить по чертежам, полученным из Ирбита. М-52 отличался интересным рулем новой конструкции. Все рычаги и манетки были разработаны заново, переключатель дальнего-ближнего света стал электрическим, а не механическим, как на М-72, а ручка газа – катушечного типа. Впоследствии такими рулями комплектовались и М-61.

Первую партию машин распродали в близлежащих к заводу районах, чтобы облегчить работу по возможным рекламациям. В том же 1957 году началось производство спортивных модификаций М-52 – М-52С для шоссейно-кольцевых гонок и М-52К для кросса. Последние М-52 выпустили в 1959 году, но от былого лоска легкой машины спортивного типа не осталось и следа. Практически это были М-72М с верхнеклапанным двигателем от М-52. Несмотря на то, что такой мотоцикл сохранился до наших дней у одного из московских коллекционеров, пока в Ирбите не удалось найти никаких официальных документов о выпуске подобных гибридов. Возможно, что Его величество План потребовал в тот год отчитаться по выпуску М-52, и некоторое количество двигателей установили в серийные ходовые части от М-72М.На смену М-52 в 1959 году пришел М-61. Почему было решено отказаться от 500-кубовой машины в пользу 650-ти кубовой, требует, на мой взгляд, отдельного упоминания. По официальной версии, М-52 «имел недостаточный крутящий момент для эксплуатации с коляской». То тут, то там в разных источниках проскакивает замечательная фраза, которая, по мнению ее авторов, должна все объяснить: «Тянул коляску с трудом». Позволю себе усомниться в этом тезисе. Да, действительно, согласно официальным данным крутящий момент М-52 составлял 3,25 кгм, а М-72М – 4 кгм. Давайте попробуем включить воображение и представим М-52, к которому присоединена тяжеленная коляска армейского образца, ведущая свою родословную от немецкой единой коляски BW-38 образца 1938 года. Если загнать эту сцепку в грязь, тогда, конечно, «потянет с трудом», но если заставить эту машину буксировать облегченную, современную ей гражданскую коляску туристического типа, да по нормальной дороге, то разница как бы не была уже значительно не в пользу М-72. О таком ходе мысли конструкторов говорит М-52 с номером двигателя 012, 1955 года, с гражданской коляской немецкой фирмы Steib, сохранившийся в мотоциклетном музее в Ирбите.

Облегченная коляска — это один вариант решения «проблемы» маленького крутящего момента, второй вариант — запуск в серию М-52 в варианте «одиночки», и, поверьте мне на слово, эта такая версия машины даже сейчас по своим динамическим параметрам весьма неплоха. Наконец, меня всегда восхищала и забавляла сама фраза о маленьком крутящем моменте и трудностями с буксировкой коляски на фоне не испытывавших таковых трудностей двухтактных 350-кубовых «Ижей», 250-кубовых Pannonia, 200-кубовых мотороллеров «Тула», к которым тоже цепляли коляски. Эти транспортные средства, видимо, имели достаточный крутящий момент и гораздо лучше справлялись с буксировкой боковых прицепов, чем 500-кубовая четырехтактная машина. Так что недостаточность крутящего момента – всего лишь предлог и не более того. Главное, на мой взгляд, в другом: с точки зрения государства гораздо выгоднее иметь на конвейере тяжелый мотоцикл с коляской, в случае чего легко превращавшийся в военную машину, чем выпускать еще один туристический снаряд. По данным, которые мне сообщил бывший главный конструктор ИМЗ А.М. Исаев, всего выпустили 678 М-52. В эту цифру входят и все спортивные модификации М-52, которых, по разным сведениям, изготовлено от 159 до 200 экземпляров.

Параллельно с работами над М-52 ЦКБ мотоциклостроения в Серпухове вело разработку и проектирование второго типа 500-кубовой машины. В техзадании на проектирование этой модели, выданном в 1955 году, сказано: «Второй конструктивный вариант предусматривает модернизацию первого варианта (М-52 – А.П.), содержащую в себе переход на новую экипажную часть с вильчатой подвеской заднего колеса и в дальнейшем на новый двигатель со скользящими подшипниками в нижней головке шатуна, с центробежной маслоочисткой и другими изменениями». Эта работа и завершилась в итоге созданием одного из самых таинственных советских мотоциклов послевоенного периода. Про него многие слышали, про него писали в мотолитературе, он реально существовал, но «живьем» его практически никто не видел. В истории советского мотопрома было немало интересных экспериментальных машин, которые не пошли в серийное производство, так и оставшись в единичных экземплярах, но М-53 отличается тем, что в мотоциклетной литературе той поры он упоминается как серийный, в то время как он таковым не был. Вышедший в 1960-м году «Справочник Мотоциклиста» К.И. Деменьтева и Н.Н.Юмашева на стр. 13, после описания М-52 (в 1960-м году уже снятого с производства), дает краткое описание М-53, начинающееся со слов: «Выпускается киевским мотоциклетным заводом». В то же время официальные данные об объеме выпуска мотоциклов КМЗ по М-53 дают цифру «5».

На мой взгляд важно то, что М-52 и М-53 разрабатывались параллельно, и, если первая машина по замыслу конструкторов была модернизацией уже выпускавшийся М-72М с новым двигателем и минимальными изменениями в экипажной части (хотя новую переднюю вилку, колеса, щитки и прочее «минимальными изменениями» можно назвать с большой натяжкой), то М-53 должен быть стать полностью новой машиной. Разработка ее велась ЦКБ совместно со специалистами КМЗ. В отчете ЦКБ 1955 года говорится: «Киевским мотоциклетным заводом совместно с ЦКБ закончены изготовление деталей и сборка двух двигателей конструкции ЦКБ для мотоциклов М-53, а также произведены доводочные работы на испытательном стенде… После окончания этих работ и регулировки двигатель развил на стенде мощность 29 л.с. при 5500 об/мин». Это были испытания первого типа двигателя М-53. На нем еще стояли те же головки цилиндров, что и на экспериментальном М-52. Только они и роднили внешне эти моторы. В двигатель М-53 сразу была внедрена центрифуга очистки масла, расположенная на передней цапфе коленвала. Генератор и воздушный фильтр были закрыты кожухами. На М-53 опробовался также вариант выноса воздушного фильтра наверх, между половинками топливного бака. Двигатель М-53 стал первым советским мотоциклетным двигателем с шатунными подшипниками скольжения, проще говоря, всем известными сейчас "вкладышами". Регулировка зазора клапанов выполнялась за счет поворота эксценриковой втулки пальца коромысла, что позволило отказаться от регулировочных винтов.

Всего за три года на мотозаводе в Ирбите изготовили 678 мотоциклов М-52, в том числе и около 200 спортивных модификаций М-52С И М-52К. Так закончилась очередная попытка выпустить «пятисотку» на просторах СССР. А ведь эти машины могли бы стать настоящими легендами советского мотопрома…

Под новый двигатель инженеры разработали ходовую часть с короткорычажной передней вилкой и маятниковой подвеской заднего колеса с гидравлическими амортизаторами. Конструкторы отказались от раздельных водительского и пассажирских сидений в пользу единого двухместного. На первых М-53 размер колес уменьшили до 18 дюймов, потом, правда, вернулись к 19-ти дюймовому размеру. Сохранились архивные фотографии нескольких вариантов М-53, на них видно, как доводили ходовую часть этой машины и двигатель. Финал разработки этой машины очень схож с финалом М-52. Где-то наверху решили, что 500 кубиков все-таки маловато, и оба завода получили задание на производство мотоциклов с большим объемом двигателя. ИМЗ плавно перешел на выпуск М-61, а КМЗ показал на выставках верхнеклапанный К-650, который, по сути, был тем же М-53, но с 650-кубовым двигателем. Дизайн этого мотора очень напоминал внешний вид М-53. Но, в отличие от ирбитской машины, К-650 в 1960-м в серию не пошел, завод стал выпускать нижнеклапанный К-750 с ходовой частью, отработанной на экспериментальном М-53. Верхнеклапанный двигатель КМЗ запустил в серию только в 1967 году, но это был уже другой мотоцикл. Кроме дорожных М-53, завод спроектировал и выпустил небольшую партию спортивных М-53 для кольцевых гонок.

Так закончилась очередная попытка запуска в производство 500-кубовых мотоциклов. А ведь эти машины могли бы стать настоящими легендами мотопрома, быть востребованными и на внешних рынках, особенно в соцстранах, где народ тоже не был сильно избалован мотоциклами этого класса. Но судьба распорядилась иначе. До наших дней дошло совсем немного М-52, реставрированных или сохраненных машин практически нет, поэтому показать отреставрированные М-52 и М-53 я считал делом чести. И вот первая из этих двух машин уже закончена, работа по второй только начинается.

Реставрация моего М-52 заняла три года. Начало реставрации – это прежде всего дефектовка имеющего «железа» и оценка объемов предстоящих работ. Картина, которая предстала передо мной в тот момент, была весьма нерадостной. Передняя вилка, кроме громадного износа, имела сильный изгиб нижних стаканов, кронштейны фары были обломаны. На восстановление всей передней вилки ушло почти два месяца. Переднее крыло – тоже не идеал, там, где были накладки усиления, металл сгнил. Пришлось вваривать новые фрагменты и потом приваривать обратно усиления на такое же количество точек сварки, как и в оригинале. Важно было укомплектовать машину «правильными» мелочами. После некоторых поисков удалось найти генератор с годом выпуска, соответствующим машине.

Руль постепенно укомплектовался манетками и ручками. Ручка газа и рычаги все «свои», их потом некоторое время ставили на М-61. Свеча задней подвески, к счастью, пришла вместе с мотоциклом. Клеймо на ней подтверждает то, что это деталь 52-й машины, а не 72-й.

Постепенно по мере сборки машина готовилась к первому выезду. Завели ее первый раз под Новый год, 30 декабря 2007. Потом немного поездил «в грунте». Устранили некоторые «косячки», которые неизбежны при таких работах. Обкатывать пришлось еще на «днепровских» колесах – родные не были собраны, так как пришлось долго ждать заказанные спицы. Поиск покрышек тоже создал проблему. Дело в том, что на М-52 в оригинале ставились покрышки 3,50-19. Спереди стояла спортивная резина с продольным протектором, а сзади – очень интересная советская резина с протектором по типу Barum. Я попробовал поставить современный Mitas (аналог Barum) назад и Аvon Sport вперед. Но визуально эта резина оказалась меньше, чем оригинал, поэтому пришлось поставить назад немецкую Heidenau и «родную» советскую спортивную вперед. Покрышки Heidenau как раз имеют высокий профиль и идеально соответствуют по высоте и внешнему виду покрышкам тех лет, да и дорогу держат прекрасно, чего не могу сказать о Mitas: на мой взгляд, эта резина для тяжелых мотоциклов несколько мягковата. 13 сентября 2009 года М-52 первый раз выехал на слет в г. Цесис. Всю дистанцию за рулем проехал мой сын Дмитрий, за два дня накрутили без малого 300 км. Машина не подвела, сын был в восторге, да и коллегам и публике мотоцикл понравился. Сейчас он занял место в зале рижского мотормузея.

Алексей Попов, фото авторажурнал Мото 2010/10

oppozit.ru

Спортивна модификация М-52С

В начале 50-х годов ЦКБ мотоциклостроения в Серпухове получил задание провести проектно-исследовательские работы с целью создания двух типов дорожных мотоциклов с оппозитными двигателями рабочим объёмом 500 см³, унифицированных с выпускавшимися тогда серийно М-72. К работе привлекли и два мотозавода, делавшие М-72 – ирбитский и киевский. Причем было решено на ИМЗ запустить в производство «пятисотку», максимально унифицированную с М-72, а на КМЗ – абсолютно новую машину.

В период с 1957 по 1961 годы было выпущено 20 ед. М-52С, каждый из которых собирался вручную.

Технические характеристики:

РАМА И КОЛЕСНАЯ БАЗАТип рамы: двойная трубчатаяПередняя подвеска: пружинная с гидравлическим амортизаторомЗадняя подвеска: пружиннаяТормоза: барабанныеРазмеры колес: 3,50 х 19

РАЗМЕРЫДлина, мм: 2160Ширина, мм: 760Высота, мм: 1000Колесная база, мм: 1435Клиренс, мм: 125Высота сидения, мм: 760Масса, кг: 170Емкость бензобака, л: 30Максимальная скорость, км/ч: 160

ДВИГАТЕЛЬ И ТРАНСМИССИЯ2-цилиндровый, оппозитныйОбъем двигателя, см3: 494Диаметр и ход поршня, мм: 68 х 68Мощность: 35 л.с. при 6200 об / мин.Зажигание: магнето М-90Карбюратор: К-93 на каждый цилиндрСцепление: двухдисковое сухоеКоробка передач: 4-х ступенчатая

Информация и фотографии взяты с Мотомира Вечаслава Шеянова

mmoto.tk

Советские мотоциклы для ШКМГ, часть 11: М - 52С

1957 год, Ирбитский мотозавод представляет новый гоночный мотоцикл класса до 500 куб.см - М - 52С.

Ходовая часть - дальнейшее развитие М - 72, изменения коснулись передней вилки - ось колеса вынесена вперед и пружины теперь расположены внутри перьев , а не снаружи, как у М - 72. Новые свечи в задней подвеске увеличили ход колеса. Новые ступицы, тормозные механизмы.

Двигатель так же переработанный с максимальным использованием деталей от М - 72. При степени сжатия 9 ед. с объема 500 куб.см. сняли 35 л.с. при 6200 об/мин. Этого хватало, чтобы разогнать 170 килограммовый мотоцикл до 160 км/ч. По этим характеристикам мотоцикл не уступал лучшему мотоциклу тех лет BMW - R 37.

Новые карбюраторы К - 93 теперь имели индивидуальные поплавковые камеры. Сохранился воздухокорректор, управляемый манеткой на руле. Опережение зажигания так же корректировалось вручную.

Кадр из фильма "Опасные повороты" 1961год.

Выпускался М - 52с с 1957 по 1961 год, за это время выпустили 20 таких мотоциклов. Сейчас некоторые из них сохранились в музеях и частных коллекциях.

Мотоцикл из MOMU Mootorispordi Muuseum.

Мотоцикл из коллекции В. Шеянова.

М - 52С Н. Суши из Белоруссии.

Мотоцикл из музея в Ирбите. Мотоциклы, доработанные в Серпухове имеют маятниковую заднюю подвеску. Еще один из Москвы -

М - 52С из Москвы. Злые языки утверждают, что это реплика, искусственно состаренная. Не будем ничего утверждать.

М - 52С из музея В. Задорожного.

Фото из музея УГМК в Верхней Пышме.

Сейчас реплики М - 52С продаются за 150000 р. наверное, и это кому нибудь нужно.

omoimot.ru

МОТОЦИКЛ М52 - Август 1956 года

Онлайн
- Архив
- Форум
- Wiki
- Купи авто
- Реклама
Издания
- Журнал “За рулем”
- Газета “За рулем – Регион”
- Журнал “Купи авто”
- Журнал “Мото”
- Журнал “Рейс”
- Книги, Каталоги
- Подписка
Товары и услуги
- Интернет магазин
- Товары ЗР
- Реклама
- Турбюро
Реклама
Подписка
Архив
Форум
Wiki
Купи авто

Войти

Анонсы
Издания
- За рулем
- Газета "За рулем - Регион"
- Купи авто
- Мото
- Рейс
За рулем
Газета "За рулем - Регион"
Купи авто
Мото
Рейс
Книги и каталоги
- Новинки
- Популярная литература
- Техническая литература
Марки и модели
- Все марки
- Acura
- Alfa Romeo
- Alpina
- Aston Martin
- Audi
- BAW
- Bentley
- BMW
- Brilliance
- Bristol
- Bugatti
- Buick
- BYD
- Cadillac
- Caterham
- Changan
- Chery
- Chevrolet
- Chrysler
- Citroen
- Cord
- Dacia
- Daewoo
- Daihatsu
- Delahaye
- Derways
- DFM
- Dodge
- Eriba moving
- FAW
- FBS
- Ferrari
- FIAT
- Fisker
- Ford
- Freightliner
- Geely
- GMC
- Great Wall
- Grinnall
- Gumpert
- Hafei
- Haima
- Hino
- Honda
- Horch
- Hummer
- Hymer
- Hyundai
- Infiniti
- International
- Iran Khodro
- Isuzu
- Iveco
- JAC
- Jaguar
- Jeep
- Jinbei
- Kamaz
- KIA
- Lamborghini
- Lancia
- Land Rover
- LDV
- Lexus
- Lifan
- Ligier
- Lincoln
- Lotus
- Luxgen
- Mahindra
- Man
- Maserati
- Maybach
- Mazda
- Mercedes-Benz
- Mercury
- MG
- Mini
- Mitsubishi
- Morgan
- Nash Ambassador
- Nissan
- Noble
- Opel
- ORCA
- Pagani
- Pegaso
- Perodua
- Peugeot
- Piaggio
- Pininfarina
- Polaris
- Pontiac
- Porsche
- Proton
- Renault
- Rolls-Royce
- Rover
- SAAB
- Saleen
- Samsung
- Saturn
- Scania
- Scion
- SEAT
- Setra
- Shuanghuan
- Skoda
- Smart
- Spyker
- Ssang Yong
- Steyr
- Strathcarron
- Studebaker
- Subaru
- Suzuki
- TATA
- Tianma
- Tianye
- Toyota
- Tucker
- Venturi
- Volkswagen
- Volvo
- Vortex
- Westfield
- Willys
- Xin Kai
- YAMAHA
- Zxauto
- Богдан
- ВАЗ
- Валдай
- ВИС
- Волжанин
- ГАЗ
- ГолАЗ
- ё-мобиль
- ЗАЗ
- ЗИЛ
- ЗИС
- ЗМЗ
- ИЖ
- КАВЗ
- Комбат
- КРАЗ
- ЛиАЗ
- МАЗ
- Москвич
- ОКА
- ПАЗ
- РОАЗ
- Сталкер
- ТагАЗ
- Тигр
- УАЗ
- Урал

Поиск

Анонсы
За рулем
Газета "За рулем - Регион"
Купи авто
Мото
Рейс
Книги и каталоги
Марки и модели
Поиск

ЗР 1956

ЗР 2018
ЗР 2017
ЗР 2016
ЗР 2015
ЗР 2014
ЗР 2013
ЗР 2012
ЗР 2011
ЗР 2010
ЗР 2009
ЗР 2008
ЗР 2007
ЗР 2006
ЗР 2005
ЗР 2004
ЗР 2003
ЗР 2002
ЗР 2001
ЗР 2000
ЗР 1999
ЗР 1998
ЗР 1997
ЗР 1996
ЗР 1995
ЗР 1994
ЗР 1993
ЗР 1992
ЗР 1991
ЗР 1990
ЗР 1989
ЗР 1988
ЗР 1987
ЗР 1986
ЗР 1985
ЗР 1984
ЗР 1983
ЗР 1982
ЗР 1981
ЗР 1980
ЗР 1979
ЗР 1978
ЗР 1977
ЗР 1976
ЗР 1975
ЗР 1974
ЗР 1973
ЗР 1972
ЗР 1971
ЗР 1970
ЗР 1969
ЗР 1968
ЗР 1967
ЗР 1966
ЗР 1965
ЗР 1964
ЗР 1963
ЗР 1962
ЗР 1961
ЗР 1960
ЗР 1959
ЗР 1958
ЗР 1957
ЗР 1956
ЗР 1955
ЗР 1954
ЗР 1953
ЗР 1952
ЗР 1951
ЗР 1950
ЗР 1949
ЗР 1948
ЗР 1947
ЗР 1946
ЗР 1945
ЗР 1944
ЗР 1943
ЗР 1942
ЗР 1941
ЗР 1940
ЗР 1939
ЗР 1938
ЗР 1937
ЗР 1936
ЗР 1935
ЗР 1934
ЗР 1933
ЗР 1932
ЗР 1931
ЗР 1930
ЗР 1929
ЗР 1928

№8

№4
№5
№6
№7
№8
№9
№10
№11
№12

МОТОЦИКЛ М52

К обзору номера
0 — Фото В. Гжельского
0 — НА ЛЕНИНГРАДСКОМ КОЛЬЦЕ
0 — О САМЫХ МАЛЕНЬКИХ
0 — ОБЛОЖКА НОМЕРА
0 — Фото В. Довгялло
1 — СОВЕТСКИЕ МОТОЦИКЛИСТЫ - ЧЛЕНЫ ФИМ
2 — НА КОНГРЕССЕ ФИМ
4 — МОТОЦИКЛ М52
5 — ПОСЛЕДНИЙ ЭКЗАМЕН
5 — ЦЕННАЯ ИНИЦИАТИВА
6 — ТРУДНАЯ ТРАССА
7 — НА ЛЕНИНГРАДСКОМ КОЛЬЦЕ
8 — ГОНКИ ПО ИППОДРОМУ
8 — ЦЕНТРАЛЬНАЯ ЗОНА
9 — СРЕДНЕВОЛЖСКАЯ ЗОНА
10 — В АВТОМОТОКЛУБАХ
10 — В АВТОМОТОКЛУБАХ
11 — ПЕРВЫЕ УСПЕХИ
11 — ВОЕННЫЙ ШОФЕР
13 — О САМЫХ МАЛЕНЬКИХ
14 — ОСНОВНЫЕ ТЕХНИЧЕСКИЕ ДАННЫЕ АВТОМОБИЛЕЙ И МОТО

www.zr.ru

Наши мотоциклы: М-52 - дорожный мотоцикл-одиночка

М-52 - дорожный мотоцикл с верхнеклапанным двигателем с объемом 500 куб.см, выпускался Ирбитским мотозаводом с 1957го по 1961 год. Спортивная модификация этого мотоцикла получила индекс М-52С. В основе своей это была ходовая часть последней модификации М-77, снабженная передней вилкой со смещенной вперед колесной осью от М-52. Двигатель был спортивной модификацией серийного М-52.

Двигатель М-52 рабочим объемом 494 см3 развивал мощность 24 л.с. и по этим показателям превосходил мотор М-72, который, хотя и имел объем 746 см3, отдавал всего 22 л.с. Благодаря этому и ряду других преимуществ 52-й в 1957 году освоили в серийном производстве и выпускали одновременно с М-72.М-52 с коляской на шоссе развивал скорость под 100 км/ч, а М-72 всего 85 км/ч. Зато последний легче брал подъемы и увереннее шел по проселочным дорогам, обгоняя новинку, в чем быстро убедились испытатели и покупатели мотоцикла. Тому способствовали два важных свойства двигателя М-72, по которым он превосходил мотор М-52. Во-первых, обладал лучшей приспосабливаем остью, во-вторых, развивал больший крутящий момент. По своим техническим характеристикам М-52 больше подходил для скоростной езды по асфальтированному шоссе. Но тяжелыми мотоциклами, да еще с боковой коляской в те годы широко пользовались в сельской местности, по неровным ухабистым дорогам. И естественно, ирбитским конструкторам хотелось превысить такие показатели двигателя мотоцикла М-72, как мощность, крутящий момент, экономичность. Стремясь справиться с поставленной задачей, заводские специалисты приняли мудрое решение, увеличив диаметр цилиндров двигателя М-52 до 78 мм, как у М-72. Получился новый и очень удачный коротко ходовой движок с рабочим объемом 650 см3, развивающий мощность 28 л.с. при 6000 об./мин. с таким же расходом топлива, как у меньшего по рабочему объему мотора М-52. Его установили на все ту же ходовую часть М-72, а новую машину обозначили М-61. Она по многим показателям превосходила свой прототип, поэтому в 1961 году ею на конвейере заменили и М-52, и М-72.

Технические характеристики: Габаритные размеры, мм, не более:длина - 2160ширина - 1760высота - 1000База, мм 1435Масса (сухая), кг , не более 200Максимальная нагрузка включая массу водителя, пассажиров и груз в коляске, кг , не более 200Максимальная скорость, км/ч, не менее , 110Тип двигателя ВерхнеклапанныйРабочий объем, см3 494Диаметр цилиндра и ход поршня, мм 68Х68Степень сжатия 6.2Максимальная мощность, кВт 17.6Частота вращения коленчатого вала при максимальной мощности, мин-1, не более 5800Максимальный вращающий момент, Н-м 31.8Вместимость топливного бака, л 18Карбюраторы К-52Подвеска заднего колеса СвечнаяПередняя вилка ТелескопическаяНоминальное напряжение в сети, В 6Годы выпуска 1950—1957

russianbikes.blogspot.com

Мотоциклы М-52 и М-53. Забытые советские «пятисотки»

Мотоциклы М-52 и М-53, о которых слышали лишь те, кто углублённо увлекается мотоциклетной темой, а воочию их вообще немногие видели, были для своего времени своеобразным вызовом устоявшимся стереотипам о том, что тяжелый дорожный «оппозитник» обязательно должн идти с коляской. Советские «пятисотки» М-52, и особенно М-53 были столь редким явлением, что полюбоваться ими можно лишь на фотографиях.

Появившиеся в конце 50-х годов они были одни из самых скоростных на то время двухколёсных машин. Разработка велась в Серпуховском ЦКБ мотоциклостроения, а производство налаживали ни Ирбитском и Киевском мотоциклетном заводах. М-52 и М-53 соответственно.

Первый экспериментальный образец мотоцикла М-52 был готов в 1954 году. Вот как он выглядел. Что-то есть от BMW R51/3, ну очень похож на М-72, понятное дело.

Для сравнения - BMW R51/3

Даже в наши дни этот мотоцикл сморится достаточно стильно, а технически он на тот момент соответствовал всем мировым требованиям.

Двигатель – оппозитный двухцилиндровый верхнеклапанный, с дюралевыми штангами толкателя, охлаждениябыло воздушным. Цилиндры были отлиты из алюминиевого сплава, рабочая поверхность представляли запрессованные чугунные гильзы. Шейки коленвала, поршневого пальца в диаметром были унифицированы с двигателем М-72, от этого же двигателя с небольшими изменениями был и картер. Мощность мотора 24 л.с.

Первоначальный вариант двигателя М-52

Поздний вариант с отдельными внешними трубами штанг толкателей

Двигатель М-53 киевского производства

Колёса М-52 имели отлитый из алюминия тормозной барабан, с запрессованной в него чугунной поверхностью, как на Вазовской «классике». Передача на ведущее колесо – карданная.

В 1955 году мотоцикл проходит стендовые и дорожные испытания общей протяженностью в 15 тыс. км. Результатом испытания становится ряд изменений конструкции, особенно двигателя. Клапанные крышки становятся общими для цилиндра, клапаны – облегчёнными, одним из главных изменений становится появление своего карбюратора – К 52 с компенсационным колодцем.

По завершении испытаний и «работы над ошибками», в 1957 году начинается серийный выпуск М-52 и спортивной модификации М-52 С для шоссейно-кольцевых гонок и М-52 К – версии для мотокросса.

Первые партии М-52 продавались поблизости от завода, что бы снизить логистические издержки по рекламациям, хотя машина показала себя в целом надёжной. Тем не менее, продержалась машина на конвейере недолго, до 1959 года, после чего её сменил М-61, который продавался только в варианте с боковым прицепом- коляской.

Известно точное количество выпущенных М-52 – 678 экземпляров, включая спортивные модификации.

Найти сейчас этот мотоцикл на вторичном рынке в комплектном виде – всё равно, что найти Священный Грааль. Но еще более эксклюзивной является М-53, собиравшийся на Киевском мотозаводе.

Мотоцикл немного отличался дизайном, у него было двухместное сиденье зауженный топливный бак и немного измененная (по сравнению с М-52) рама. Задняя вилка была маятникового типа. Насколько мне известно, было собрано всего 5 гражданских М-53 и около десятка – спортивных модификаций.

Фото и иллюстрации взяты из открытых источников и принадлежат их авторам. Убедительная просьба в комментариях воздержаться от нецензурщины и оскорблений оппонентов. Такие комменты будут удаляться и в повторных случаях - бан! Если у вас есть что рассказать о стареньком автомобиле - пишите. Спасибо за лайк, не забудьте подписаться на Oldtimer weekly здесь и в Телеграм Для обратной связи - Этот адрес электронной почты защищён от спам-ботов. У вас должен быть включен JavaScript для просмотра. Я на Drive2.ru

proavto21.ru