Как отрегулировать тормоза на мотоцикле урал. Как улучшить тормоза на мотоцикле урал


Как отрегулировать тормоза на мотоцикле урал

Регулировка барабанных тормозов - просто

Привет, уважаемые оппозитчики! Хочу поделиться своим способом регулировки барабанных тормозов) Убирайте напильники, мелки до худших времен и забудьте о танцах с бубном. В общем требуется изготовить вот такую приблуду всего лишь. Ну а дальше делаете так:

И с помощью болтиков на колодках добиваетесь одинакового расстояния до прутка,который вращаете вокруг них на этом так называемом вороте. Расстояние до прутка регулируется, ведь он перемещается в пазу и контрится гайкой. Всё делается довольно быстро и не надо сто тыщ пятьсот раз ставить колесо и проверять где там цепляет он за колодки и закрашивать колодки мелом, Углем или прочими средствами))) Таким образом я отрегулировал тормоза минут за 5-10, колодки равномерно прижимаются к барабану и колесо затормаживается как никогда раньше. Колодки ставил новые неприработанные, но тут главное-равномерность и одновременность прижатия, а по мере прирабатывания колодок тормозить будет ещё лучше. Но даже при такой регулировке на новых колодках колесо легко тормозится в юз, стоит едва передавить тормоз. До этого вообще было ощущение, что заднего тормоза нету. И как я только его не регулировал. А вот передний всегда тормозил хорошо и при работе им пассажир/пассажирка сзади всегда заваливались мне на спину. Теперь это же наблюдается и при торможении задним ;) Сейчас и задний и передний осаживают одинаково, а вместе - так вполне!

AutUmnIMZ

oppozit.ru

Мотоцикл Урал и Днепр - Тормозная система мотоцикла днепр

uraldnepr.ru

Регулировка колодок!

Professor Ср, 09/05/2012 - 18:32

Только сегодня раз 10 перебирал передний тормоз, пока не добился его отличной работы. А барабанные тормоза, оказывается, могут неплохо тормозить, даже срывать в юз переднее колесо на асфальте! Делал примерно так: разобрал суппорт до винтика, промыл и смазал оси кулачков. Рычаги поставил так, чтобы оба кулачка начинали поворачиваться одновременно и на одинаковое расстояние отводить колодки.Мерил штангенциркулем при наполовину нажатом тормозе (без колодок и троса) Регулируется перестановкой рычагов по шлицам и изменением длины тяги, приводящей второй кулачок. Исходное положение рычагов должно получиться таким, чтобы при отпущенном тормозе расстояние от головки полностью вкрученного регулировочного винта до того места, куда вставляется бобышка было около 120мм. Это только половина камасутры. Теперь колодки: я ставил новые, поэтому до конца вкрутил регулировочные винты, а потом один из них выкрутил, чтобы добиться одинаковой высоты колодок (опять же штангелем на ровном столе). Кулачки и шляпки винтов колодок отшлифовал мелкой наждачкой. Ну всё, колодки прижимаются равномерно, механизм работает легко и без заеданий. Но пока не тормозит. Пока новые колодки не притрутся к барабану, после каждой поездки придётся выкручивать на пол-оборота регулировочный винт троса. А если его длины перестанет хватать - опять всё разбирать (да-да, в десятый раз!) и выкручивать на один оборот (для начала) регулировочные винты колодок. Но уже после первых поездок станет заметно, что передним тормозом, оказывается, можно точно дозировать замедление, а когда колодки притрутся, то задним уже не захочется пользоваться.

oppozit.ru

Тормозная система мотоцикла днепр Тормоза, переднего и заднего колес имеют механический привод и следующие одинаковые детали: колодки в сборе, пружины и толкатели. Тормоз двухкулачковый имеет две активные колодки. Отличается от предыдущей модели как устройством, так и более высокой эффективностью. Конструкция тормоза показана на рис. 1. Тормозные колодки 1 сферическими гнездами опираются на головки толкателей 5, а нажимными площадками — на кулаки 3, установленные в диске 4. К кулакам посредством зубьев присоединены рычаги ведущий 7 и ведомый 8, расположенные на лицевой стороне диска тормоза. Рычаги соединены между собой тягой 2, регулируемой по длине. Ведущий рычаг тросом соединен с рычагом тормоза, размещенным на руле мотоцикла. При нажиме на ручной рычаг трос действует на ведущий рычаг тормоза и оба рычага одновременно поворачивают кулаки, вследствие чего колодки расходятся и прижимаются к тормозному барабану колеса. В исходное положение колодки возвращаются под действием двух пружин 6. Для компенсации износа тормозных накладок в конструкции тормоза предусмотрены специальные устройства. Вначале компенсация износа производится натяжением оболочки троса посредством вывинчивания регулировочного штуцера 11. В дальнейшем, когда регулировка штуцером уже невозможна, необходимо ввинтить штуцер до упора, снять с кулаков оба рычага (ведущий и ведомый) и установить их в новое положение, повернув относительно кулаков на 10° против часовой стрелки (на один зуб). После этого вывинчиванием штуцера произвести регулировку тормоза. Когда в процессе эксплуатации и дальнейшего износа накладок снова возникает нехватка длины штуцера для регулировки, необходимо тормоз разобрать и повернуть кулаки, вокруг собственной оси на 180°. При этом, благодаря несимметричности кулака относительно оси его стержня, колодки тормоза устанавливаются в положение, при котором будет скомпенсирован износ накладок по диаметру на 3 мм. Если износ меньше указанного, то поворот кулака преждевременен и приведет к тому, что колодки в собранном тормозе не войдут в тормозной барабан колеса. Не исключены случаи, когда поворот кулака на 180° возможен без предварительной перестановки рычагов. Дополнительная компенсация износа накладки при необходимости может производиться посредством подкладки регулировочных шайб одинаковой толщины между толкателями и их опорами в диске тормоза (запасные шайбы завод не дает). Сборка тормоза производится в такой последовательности:

Повернуть каждый рычаг по часовой стрелке до упора колодок в тормозной барабан колеса.Вывинчивая или завинчивая тягу в вилку, отрегулировать расстояние между центрами отверстий вилок так, чтобы палец, сеодиняющий вилку с рычагом ведомым, свободно входил в отверстия рычага и вилки. При этом тяга должна ввинчиваться в вилку на величину не менее 5 мм. Со стороны, где нет контргайки, вилка должна быть навинчена на тягу до конца резьбы.Законтрить тягу в вилке, соединить тягу с рычагом ведомым, зашплинтовать. Завести, пружину возвратную. При соблюдении приведенных выше правил сборки будут созданы необходимые условия для надежной работы тормоза за счет одновременного прижима обеих колодок к тормозному барабану колеса. При сборке тормоза необходимо колодки устанавливать на их прежние места. В противном случае нарушится приработка и на время ухудшится эффективность тормоза.Необходимо также обратить внимание, на какие поверхности кулака опирались колодки, так как поверхности кулака несимметричны относительно оси его вращения. Обе колодки должны опираться на плоскости кулаков, одинаково смещенные относительно стержня. Регулировка тормоза в процессе эксплуатации производится по мере надобности посредством выворачивания регулировочного штуцера, как указано выше.После окончания регулировки штуцер должен быть законтрен. Регулировать тормоз надо так, чтобы вывешенное колесо свободно вращалось без затирания о колодки и при торможении достигалась требуемая эффективность и удобство захвата рычага рукой. В целях безопасности пробу эффективности тормоза следует производить на небольшой скорости. Смазка производится в соответствии со сроками технического обслуживания.После промывки и смазки излишки смазки должны быть удалены, чтобы предотвратить замасливание накладок. На рис. 2 представлена конструкция тормоза заднего колеса. Тормозные колодки 8 опираются сферическими гнездами на головки толкателей 2, а нажимными площадками — на кулак 5. Кулак имеет паз, в который установлен уравнитель 6. При повороте кулака с уравнителем колодки прижимаются к тормозному барабану. По мере износа тормозных накладок зазор между тормозными колодками и тормозным барабаном колеса увеличивается. Чтобы поддержать зазор в необходимых пределах, в тормозе предусмотрен компенсатор износа в виде конуса 1. Конус по мере надобности заворачивается (с наружной стороны) и раздвигает толкатели 2, которые, приближают тормозные колодки к барабану и кулаку с уравнителем. Для фиксации положения конуса на его поверхности предусмотрены продольные канавки, в которые входят толкатели под действием пружин 9, стягивающих тормозные колодки. Необходимость регулировки тормоза определяется по величине свободного хода конца педали. Свободный ход считается нормальным, если он не превышает 35 мм. Если свободный ход больше 35 мм, то необходимо ключом с зевом 8 мм повернуть выступающий квадрат регулировочного конуса, как показано на рис. 4, по часовой стрелке на один или несколько фиксируемых интервалов, которые ощутимы по усилию заворачивания. Рис. 2. Тормоз заднего колеса При этом длина задней тяги должна быть отрегулирована, как указано ниже. Регулировка длины тяги тормоза заднего колеса производится при ее, установке на мотоцикл, а также при ремонтных работах. Длина передней тяги не регулируется.Регулировка производится при снятом колесе и прижатой снизу вверх педали заднего тормоза к подножке в таком порядке: рычаг 10 (рис. 3)   повернуть в сторону  тяги 8 и вывести  гайку 11 из рычага;завинчивая или свинчивая с тяги 8 гайку 11, установить зазор между гайкой 11 и осью 9 рычага в пределах 0,5—1 мм. Утопание резьбовой части тяги в гайке не допускается; при необходимости освобождается контргайка вильчатого наконечника и в небольших пределах за счет ввертной части наконечника с тягой выдерживается длина тяги, после чего вильчатый наконечник закрепляется контргайкой. Действие тормозов проверяется в движении.Тормозная система считается исправной при тормозном пути, не превышающем величину, соответствующую техническим данным.

sashamoto.ru

Регулировка Тормоза Заднего Колеса Мотоцикла Урал

своими руками

мотоцикл урал

мотоцикл Урал

мотоцикл днепр

тормоза днепр

передние тормоза днепр

тюнинг тормозов

как отрегулировать задний тормоз мотоцикла Урал

как отрегулировать задний тормоз Урал

задний тормоз мотоцикла Урал

регулировка тормоза заднего колеса мотоцикла Урал

восстановление

барабанный тормоз на Урале

регулировка тормозов на Урале

как отрегулировать тормоза на мотоцикле Урал

приспособление для регулировки тормозов

регулировка колодок в барабанном тормозе Урала

колеса ромашки и тормоза

как проще отрегулировать тормоза на мотоцикле Урал

восстановлени

тормозные колодки

передний тормоз Урала

звуковой сигнал на мотоцикл через реле

тормоза мотоцикла Урал

барабанные тормоза Урала

аварийка на мотоцикл

USB зарядка на руль

fitweb.me

Тормоза... | OPPOZIT.RU | мотоциклы Урал, Днепр, BMW

Пришёл новый сезон. Стоит поучиться... да-да, тормозить. Написанное в этой статье справедливо как для Урала с барабанными тормозами, так и для современного БМВ со всякими там АБС'ами.

Потеря управления.

Наблюдал я однажды странную ситуацию. Крупное шоссе, в каждом направлении по 3 полосы. Плотный поток машин, уже предпробочное состояние. Во всех полосах примерно одна скорость - всего 70 км/ч. Между машинами небольшая дистанция, приблизительно в полкорпуса. Вдруг машина на соседней полосе начинает пищать колесами в торможении. Почему? Оказывается, водитель отвлекся на ребенка в салоне и пропустил общее снижение скорости потока. Всего на всего на 10 км/ч, но этого было достаточно, чтоб человек потерял контроль над машиной. Отличительной чертой ситуации являлось то, что при блокировке колес скорость машины начала падать весьма незначительно, но ее начало заносить.

Как-то я попал в такую же ситуацию, но на мотоцикле. При торможении заблокировал колеса. Правда была более низкая скорость и не такая загруженная дорога. Но все закончилось более плачевно, чем с машиной. Поскольку у мотоцикла только два колеса, то он опрокинулся.

Осознание.

Тогда я решил поэкспериментировать с тормозами. Для чего? Я понял, что может создаться ситуация, когда надо уметь очень эффективно снижать скорость, и не терять управление над мотоциклом. Да и вообще меня заинтересовало, а как правильно тормозить?

Наверное, именно «не терять управление» и есть самое главное в торможении. Ведь не страшно, если вам не удалось оттормозиться до 0 км/ч. Главное – это не упасть, что есть потеря управления. Если вы упали, то по вам может проехаться машина, да и ваш же собственный мотоцикл. Но если все же вы врежетесь, к примеру, на скорости 30 км/ч в машину, но по касательной траектории, а не с последующим падением под встречную или попутно едущую машину. То последствия будут гораздо более легкими.

Наблюдения.

По моим наблюдениям, при торможении мотоцикла прослеживаются те же тенденции как на скорости в 20-30 км/ч., так и на скорости в 100. Разница заключена в том, что на скорости в 20-30 он проезжает за секунду 5-8 метров, а при скорости в 100 уже 28 метров за секунду. Само собой, что на скорости 20 ситуация развивается не так быстро. И при том, в случае неудачи эксперимента, падение на 20 не так больно как на 100 ;-)

Возможные отношения к ситуациям.

На данный момент существует две точки зрения на падение или, если хотите, потерю управления над мотоциклом.

Первые учат падать. Вы не ослышались, именно «Падать». Что ж это правильно. Когда происходит совершенно безвыходная ситуация, то Нужно уметь упасть. То есть сгруппироваться при падении, это уменьшает возможность что ни будь себе отломать. Мне это помогло, когда на скорости в 100 меня вышибло из седла.

Вторые учат, что, передвигаясь на мотоцикле, не должно быть даже мысли о падении. Вы должны до конца оставаться в седле и искать выхода из ситуации. Мне это тоже помогло, я до «последнего» контролировал мотоцикл, и когда меня все же вышибло из седла, мотоцикл прошел поворот, и я летел отдельно от мотоцикла уже вдоль дороги, а не напрямую из поворота в деревья.

Пагубность первого в том, что падение непредсказуемо заранее. А люди вместо того, что б воевать до «последнего» уже ищут возможность упасть. Это приводит к неоправданному падению.

Пагубность второго в том, что человек настраивает себя, на то, что падение, как таковое, не возможно, и он не упадет. Это приводит к тому, что он просто не готов к падению. А значит, не может трезво рассуждать, поскольку не рассматривает вариации падения как факта. В итоге появляется излишняя самоуверенность, которая расслабляет человека и приводит к падению.

Я полагаю, необходимо выбирать острую, как лезвие бритвы, середку. Знать, что падение возможно, а значит быть готовым к любой развязке, но воевать до «последнего», что есть сил.

Реакция на ситуацию.

Считаю, что есть смысл держать мотоцикл под контролем до «последнего». Но мы должны отдавать себе отчет, что, при торможении необходимо остаться на колесах. При этом максимально быстро остановиться или снизить скорость, в зависимости от ситуации, и иметь возможность изменять направление движения мотоцикла. То есть, до последнего иметь возможность управлять мотоциклом. А, как известно, когда страшно, и чертов грузовик надвигается на тебя, то ты так и вдавливаешь тормоза. Это рефлекс… ну как все равно, что внезапно хлопнуть в ладоши перед твоим лицом. Ты в этот момент моргнешь. Так же и с тормозами, в первый момент ты ударяешь по ним со всей силы. Тормоза уже пищат колесами, но ты не можешь их приотпустить. И даже если тебе удается справиться с собой, и ты все же приотпускаешь тормоза… происходит падение. Но как же сделать мотоцикл при торможении, полностью управляемым и заодно совладать с инстинктом? Думаю, что есть смысл держаться на острие лезвии бритвы!

Давайте рассмотрим, как себя ведет мотоцикл при использовании тормозов, в разной комбинации.

Эксперимент на скорости в 20 км/ч по прямой.

А. Выжали сцепление и нажали до упора на лапку заднего тормоза, то есть заблокировали заднее колесо. Оно запищало, мотоцикл снижает скорость. Но заднее колесо сносит потихонечку в сторону. При этом эффективность торможения мала. Когда мотоцикл остановится, можно наблюдать по оставшемуся следу и положению мотоцикла, что его занесло. Если не доводить до блокировки заднее колесо, то мотоцикл едет четко по прямой, но очень неэффективно снижая скорость, но все же больше чем, при блокировке.

Б. Выжали сцепление и нажали на передний тормоз. Если нажать плавно, то в отличие от случая «А», руль пытается вырваться из рук и вам приходится приложить усилие к нему, что б остаться двигаться в прямом направлении. Если же усилить давление на рычаг переднего тормоза до блокировки колеса, то руль тут же подворачивается в сторону и мотоцикл попытается резко завалиться в сторону поворота руля. Но мотоцикл остановится быстрее, чем в случае «А»

В. Выжать сцепление и нажать на передний тормоз и задний одновременно, или на передний с опережением заднего, тогда руль будет более стабилен, чем в случае «Б», и будет отсутствовать занос мотоцикла. А мотоцикл остановиться быстрее, чем в случае «А» и «Б». Если довести до блокировки оба тормоза, то, как и в случае «Б», руль пытается вырваться из рук, но слабее. Заноса заднего колеса не наблюдается, но оно быстрее заблокировалось.

Г. Выжали сцепление, нажали на лапку заднего тормоза и с легким опозданием на рычаг переднего тормоза. Если не доводить до блокировки колёса, то мотоцикл остановиться быстрее чем в случаях «А»,«Б» и «В», но не так ярко будет выражен занос как в случае блокировки заднего колеса (случай «А»), а руль остается в стабильном прямом направлении. Требуются бОльшие усилия для блокировки переднего и заднего тормозов, особенно в начальный момент, соответственно увеличивается обратная связь с тормозами.

Вносим коррективы.

В случае «А», «В» и «Г» заметно, что заднее колесо Очень трудно удержать от блокировки в отличие от переднего. На переднее колесо навалилась, в итоге, вся масса мотоцикла, и его трудно заблокировать. А вот зад разгрузился. Колесо практически не прижимается к дорожному полотну и соответственно легко блокируется. Способ один. Не Выжимать Сцепление. Это позволит при Снижении скорости контролировать заднее колесо мотором. Конечно, если вы резко топнете по педали тормоза, то и мотор заглушите. Но плавно нажав на педаль почувствуете по мотору, как вы тормозите задним тормозом, то есть повысится обратная связь с задним тормозом. Конечно в случае Полной остановки вам Необходимо выжать сцепление.

Разбор поведения мотоцикла при торможении.

Весь смысл заключен в том, что когда вы используете задний тормоз, то мотоцикл стабилизируется. Когда же вы блокируете колесо, то не просто убираете стабилизирующий эффект, а способствуете заносу мотоцикла. Поскольку колесо перестало вращаться, то оно может скользить как по прямой, так и в сторону, в зависимости от наклона дороги и мотоцикла.

При движении переднее колесо все время рыскает из стороны в сторону. Когда мы начинаем тормозить передним тормозом, то весь вес мотоцикла перекладываем на отклонившееся переднее колесо, и оно еще больше стремится довернуться. Поскольку в этот момент происходит перераспределение веса. Это приводит к постоянно усиливающимся рысканьям руля. Что б его удержать приходится использовать силу рук. Если вы блокируете переднее колесо, и оно оказалось в этот момент повернутым, то мотоцикл стремится опрокинуться в сторону, в которую повернуто колесо. Поскольку колесо уже не катится, а значит, не создает компенсирующего эффекта.

Когда мы используем задний тормоз, то он не только начинает стабилизировать мотоцикл, но, и отбирает часть веса на себя. Переднее колесо начинает загружаться не резко, что уменьшает возможность его заблокировать. И к тому моменту, когда начинает работать передний тормоз, в основном весь вес уже перераспределен. Из-за этого не образуются судорожные рывки колеса из стороны в сторону. А поскольку часть тормозного эффекта взято и задним колесом, то его так же сложнее заблокировать. А как становится понятно из корректив, не выжимая сцепление его еще сложнее заблокировать.

Соответственно когда мы используем вариант «Г» то происходят следующие полезные действия: проявляется стабилизирующий эффект заднего колеса и плавно перераспределяющийся вес не так загружает переднюю часть мотоцикла, тем самым оставляем управляемость; уменьшаем вероятность заблокировать оба колеса из-за чего увеличивается тормозной эффект.

Таким образом становиться понятно, что случай «Г» оптимален, но необходимо, что б заднее и передние колеса не блокировались.

Все варианты только выигрывают, если вы не блокируете колеса. Способы «А», «В» и «Г» еще больше становятся выгодными в случае контроля заднего тормоза мотором.

Эксперимент на скорости 20 км/ч, но в наклонном положении.

Если все это же проделать на поворачивающем мотоцикле, на той же скорости 20 км/ч то изменения в поведение мотоцикла будут не существенными, только подчеркну особенности.

А. В этом случае при блокировке заднего колеса, его будет сильно сносить в противоположную сторону поворота. Если заднее колесо не заблокировано, то мотоцикл будет стремиться уменьшить радиус поворота.

Б. Мотоцикл будет стремиться еще больше довернуть руль в сторону поворота. В случае блокировки переднего колеса, мотоцикл будет пытаться опрокинуться внутрь поворота.

В. Мотоцикл будет вести себя как в случае «Б» при этом если заблокировать заднее колесо, то будет усугубление ситуации заносом на внешнюю сторону поворота. Если заблокировать оба колеса или переднее мотоцикл - будет стремиться опрокинуться в сторону поворота.

Г. Мотоцикл будет стремиться идти с уменьшением радиуса поворота или по заданной траектории с уменьшением наклона.

По прямой. Скорость 60-80 км/ч.

А. В случае блокировки заднего колеса появляется незначительный занос. Есть возможность корректировать рулем дальнейшее движение. В случае, когда колесо не заблокировано, то снижение скорости не значительно, но заметно четкое движение по прямой.

Б. Увеличилось давление на руль. Ощущение как будто мотоцикл размахивает «хвостом». Кратковременные блокировки переднего колеса не страшны. При длительной блокировке происходит падение.

В. Поведение полностью то же, как и в случае при низких скоростях по прямой.

Г. То же поведение, как и на низких скоростях по прямой.

Скорость 60-80 в наклонном состоянии.

А. В случае блокировки заднего колеса, резкий снос на внешнюю сторону поворота. Если не отпустить задний тормоз, то падение вследствие заноса. Если отпустить позже примерно 10-15 градусов смещения заднего колеса относительно переднего в сторону, то заднее колесо резко возвращается в направление движения переднего колеса. И из-за резкого обретения задним колесом сцепления, райдера выкидывает на внутреннюю сторону поворота из-за руля, а мотоцикл улетает на внешнюю сторону. В случае не блокирования заднего колеса, мотоцикл распрямляет траекторию и его выносит на внешнюю сторону поворота.

Б. В случае блокировки переднего колеса происходит падение на внутреннюю сторону поворота. В случае не блокировки колеса, резкий выворот колеса на прямую, распрямление траектории и выход мотоцикла на внешнюю сторону поворота.

В. Неуверенное поведение мотоцикла в повороте. В начале он пытается выйти на внешнюю сторону поворота, но потом держит заданную траекторию.

Г. Мотоцикл уменьшает радиус поворота или угол наклона по вашему желанию. Появляется возможность снижать скорость до самого апекса, что полезно в незнакомых поворотах.

Вывод.

Вывод: Вариант «Г» совместно с не выжиманием сцепления позволяет подчинить себе мотоцикл. А значит, даже обычное торможение сделается еще более приятным, Ведь именно вы им управляете.

Экстремальное торможение!!!

Все очень просто. К примеру, вы все время ездите на 100 км/ч- это ваша крейсерская скорость. Разгонитесь до 110 и на свободной трассе попытайтесь резко снизить скорость. Чуть страшновато стало, не правда ли? Дело в том, что когда вы пытаетесь что-то сделать быстрее, то появляется легкое чувство страха. Когда страх еще не сильный и подконтрольный, то выполняемые в это время действия входят в ваши подсознательные действия!!! И когда действительно станет страшно, тело само сделает все за вас, как тогда когда ему было слегка страшно. Это войдет в ваш рефлекс! Все новое надо закреплять с легким контролируемым чувством страха! Отработанные действия варианта «Г» и закрепленные легким чувством страха, позволят вам экстренно делать все правильно.

Впрочем, полезно потренироваться на мокром асфальте и обычном грунте.

Коррективы 2.

На мокрой дороге очень легко заблокировать переднее колесо, значит надо больше работать задним, потому что его легче контролировать мотором и на нем не скапливается весь вес мотоцикла.

При движении с пассажиром задний тормоз очень актуален, и когда вы начинаете с него торможение, то вес перераспределяется более плавно, а значит пассажир не будет так сильно наваливаться на вас.

Чем больше нагружено переднее колесо, тем позже оно заблокируется, но помните что резкая загрузка колеса вызовет мгновенную блокировку.

Экстренное торможение очень полезно перед внезапно появившимся срезом асфальта. Но если вы ввалитесь в неровность при использовании переднего тормоза, то он тут же попытается заблокироваться. Что б избежать этого, необходимо отпустить тормоза. Это будет уже легче сделать, поскольку скорость уже упала.

Помните, резкое отпускание тормозов привод к эффекту открытия газа. Мотоцикл тут же стабилизируется. Но так же в этот момент дубенеет задняя подвеска.

Если у вас максимальная скорость 200, то тренируйте экстренное торможение с 200 км/ч.

oppozit.ru