Мото-Ковров. К125М мотоцикл
К-125 — Википедия (с комментариями)
Материал из Википедии — свободной энциклопедии
| К-125на фотографии мотоцикл К-125М | ||||||||||||||||||||||||||||||
| Завод им. Дегтярёва | ||||||||||||||||||||||||||||||
| 1946-1955 год | ||||||||||||||||||||||||||||||
| К-55 | ||||||||||||||||||||||||||||||
| дорожный | ||||||||||||||||||||||||||||||
| Двигатель
| ||||||||||||||||||||||||||||||
| совместно с топливом | ||||||||||||||||||||||||||||||
| ||||||||||||||||||||||||||||||
| открытая роликовая цепь | ||||||||||||||||||||||||||||||
| самотёком | ||||||||||||||||||||||||||||||
| 2,5-19" | ||||||||||||||||||||||||||||||
| 2,5-19" | ||||||||||||||||||||||||||||||
| 70 | ||||||||||||||||||||||||||||||
| 1 950 мм | ||||||||||||||||||||||||||||||
| 675 мм | ||||||||||||||||||||||||||||||
| 970 мм | ||||||||||||||||||||||||||||||
| 1 220 мм | ||||||||||||||||||||||||||||||
| 142 мм | ||||||||||||||||||||||||||||||
К-125 — лёгкий дорожный одноместный мотоцикл с двухтактным двигателем, производства завода им. Дегтярёва (ЗиД). Выпускался с 1946 по 1951 год[1]. После модернизации в 1951 году получил индекс К-125М. Выпуск мотоцикла К-125М был прекращён в 1955 году в связи с началом выпуска модели К-55. 
История
Завод DKW, находившийся в советской зоне оккупации в г. Цшопау, подлежал демонтажу как предприятие, поставлявшее вооружение вермахту. Оборудование, оснастка и техническая документация были вывезены в Москву, Ижевск и Серпухов. Для разработки чертежей модели К-125 класса 125 см3 на заводе ЗиД было создано специальное КБ под руководством Н. Лопуховского. На базе немецких чертежей мотоцикла DKW RT 125 и технологии DKW на заводах ММЗ и ЗиД уже в конце 1946 года развернули серийный выпуск мотоциклов «Москва» М-1А и К-125. Обе машины были идентичны[2], но кое в чём различались. В основном различия касались электрооборудования: У М1А ключ зажигания и контрольная лампа размещались в фаре, а на К-125 катушка зажигания, реле-регулятор, замок зажигания и другие приборы находились в одном блоке под сиденьем.
Устройство мотоцикла
Двигатель
Одноцилиндровый двигатель с воздушным охлаждением с двухканальной возвратной продувкой. Двигатель имеет чугунный цилиндр с головкой из алюминия, генератор постоянного тока (6 вольт, 35 ватт), карбюратор с поплавком и игольчатым клапаном. Для двигателя требуется топливо из смеси масла и бензина в соотношение 1 : 25. Двигатель был довольно лёгким — 17,5 кг. Это достигалось не только компактной конструкцией, но и отлитым из алюминиевого сплава картером и головкой цилиндра. Характеристика двигателя была довольно гибкой: наибольшую мощность мотор развивал при 4 800 об/мин, а максимум крутящего момента (0,82 кг·м) приходился на 3 400 об/мин[2].
Трансмиссия
Коробка передач трёхступенчатая. Механизм переключения передач — ножной. Сцепление многодисковое, в масляной ванне. Привод на заднее колесо — открытой цепью.
Ходовая часть
Рама трубчатая, закрытого типа, масса рамы — 5,2 кг. Передняя вилка параллелограммного типа без амортизаторов, заднее колесо неподрессорено.
Модернизация
В 1952 году был выпущен мотоцикл К-125М. Завод оснастил мотоцикл телескопической передней вилкой с гидравлическим амортизатором одностороннего действия[3]. Сухая масса машины выросла на 4 кг.
Техническая характеристика модели К-125М
| Длина, мм | 1 950 |
| Ширина, мм | 675 |
| Высота, мм | 970 |
| База, мм | 1 245 |
| Дорожный просвет, мм | 150 |
| Рабочий вес, кг | 84 |
| Макс. скорость, км/ч | 70 |
| Средний расход топлива, л/100 км | 2,45 |
| Диаметр цилиндра, мм | 52 |
| Ход поршня, мм | 58 |
| Рабочий объём двигателя, см³ | 123 |
| Степень сжатия | 6,5 |
| Мощность двигателя, л.с. | 4,25 |
| Обороты при макс. мощности об/мин | 4 800 |
| Карбюратор | К-30 |
| Воздушный фильтр | контактно-масляный |
| Топливо | бензин А-66 |
| Ёмкость бензобака, л | 9 |
| Моторная передача | Цепь ПВ-9,525-1000 |
| Передаточное число | 2,75 |
| Сцепление | многодисковое, в масляной ванне, фрикционный материал - пробка |
| Число ведущих дисков | 3 |
| Коробка передач | 3-ступенчатая |
| Передаточные числа | I — 3,16, II — 1,62, III — 1 |
| Главная передача | открытая цепь ПР-12,7-1800-2 |
| Передаточное число | 2,67 |
| Колеса (ступицы) | штампованные |
| Шины | 65-484 (2.50-19") |
| Седло | пружинное |
| Генератор | Г-35 |
| Опережение зажигания (мм до ВМТ) | 4,5 |
| Стоп-сигнал | отсутствует |
| Указатель поворотов | отсутствует |
Спортивные модификации
- К-125С1 — кроссовый мотоцикл с пружинной задней подвеской[4], оснащался герметизированной системой питания и зажигания (магнето). При преодолении брода гонщик смещался вперед и телом закрывал воздухоприемную щель в задней части бензобака. Запас воздуха в помещавшемся там ресивере и патрубках позволял взять брод, не глуша двигателя.
- К-125С2 — мотоцикл для кольцевых шоссейных гонок. Установлено два тормозных барабана[4]
| Колёсная база, мм | 1245 | 1250 | 1225 |
| Дорожный просвет без нагрузки, мм | 150 | 160 | 80 |
| Вес мотоцикла (без заправки), кг | 73 | 70 | 70 |
| Ёмкость бензобака, л | 9 | 9 | 10 |
| Макс. скорость, км/ч | 70 | 90 | 100 |
| Рабочий объём двигателя, см³ | 123,7 | ||
| Степень сжатия | 6 | 10 | 13 |
| Мощность двигателя, л.с. | 4,75 | 7,5 | 9 |
| Обороты при макс. мощности об/мин | 4800 | 5100 | 5200 |
| Карбюратор | К-30 | К-30 | два К-30 |
| Система зажигания | батарейная | магнето М-27Б | магнето М-27Б |
См. также
Напишите отзыв о статье "К-125"
Примечания
- ↑ под ред. В.И.Аксёнова. Мотоциклы К-125, К-175 и их модификации.. — Москва: Машгиз, 1962.
- ↑ 1 2 Лев Шугуров. Моя дорогая «Макака» // МОТО : журнал. — 1992. — № 3.
- ↑ Мотоцикл К-125. Инструкция по уходу и эксплуатации. — г. Ковров: Завод им. Дегтярёва, 1952.
- ↑ 1 2 Г.И.Кукушкин, И.Г.Зотов, А.Н.Силкин. Мотоциклетный спорт. — Москва: Физкультура и спорт, 1954.
Ссылки
- [www.zid.ru/ru/ Официальный сайт завода]
Отрывок, характеризующий К-125
Вслед за письмом в уединение Пьера ворвался один из менее других уважаемых им братьев масонов и, наведя разговор на супружеские отношения Пьера, в виде братского совета, высказал ему мысль о том, что строгость его к жене несправедлива, и что Пьер отступает от первых правил масона, не прощая кающуюся. В это же самое время теща его, жена князя Василья, присылала за ним, умоляя его хоть на несколько минут посетить ее для переговоров о весьма важном деле. Пьер видел, что был заговор против него, что его хотели соединить с женою, и это было даже не неприятно ему в том состоянии, в котором он находился. Ему было всё равно: Пьер ничто в жизни не считал делом большой важности, и под влиянием тоски, которая теперь овладела им, он не дорожил ни своею свободою, ни своим упорством в наказании жены. «Никто не прав, никто не виноват, стало быть и она не виновата», думал он. – Ежели Пьер не изъявил тотчас же согласия на соединение с женою, то только потому, что в состоянии тоски, в котором он находился, он не был в силах ничего предпринять. Ежели бы жена приехала к нему, он бы теперь не прогнал ее. Разве не всё равно было в сравнении с тем, что занимало Пьера, жить или не жить с женою? Не отвечая ничего ни жене, ни теще, Пьер раз поздним вечером собрался в дорогу и уехал в Москву, чтобы повидаться с Иосифом Алексеевичем. Вот что писал Пьер в дневнике своем. «Москва, 17 го ноября. Сейчас только приехал от благодетеля, и спешу записать всё, что я испытал при этом. Иосиф Алексеевич живет бедно и страдает третий год мучительною болезнью пузыря. Никто никогда не слыхал от него стона, или слова ропота. С утра и до поздней ночи, за исключением часов, в которые он кушает самую простую пищу, он работает над наукой. Он принял меня милостиво и посадил на кровати, на которой он лежал; я сделал ему знак рыцарей Востока и Иерусалима, он ответил мне тем же, и с кроткой улыбкой спросил меня о том, что я узнал и приобрел в прусских и шотландских ложах. Я рассказал ему всё, как умел, передав те основания, которые я предлагал в нашей петербургской ложе и сообщил о дурном приеме, сделанном мне, и о разрыве, происшедшем между мною и братьями. Иосиф Алексеевич, изрядно помолчав и подумав, на всё это изложил мне свой взгляд, который мгновенно осветил мне всё прошедшее и весь будущий путь, предлежащий мне. Он удивил меня, спросив о том, помню ли я, в чем состоит троякая цель ордена: 1) в хранении и познании таинства; 2) в очищении и исправлении себя для воспринятия оного и 3) в исправлении рода человеческого чрез стремление к таковому очищению. Какая есть главнейшая и первая цель из этих трех? Конечно собственное исправление и очищение. Только к этой цели мы можем всегда стремиться независимо от всех обстоятельств. Но вместе с тем эта то цель и требует от нас наиболее трудов, и потому, заблуждаясь гордостью, мы, упуская эту цель, беремся либо за таинство, которое недостойны воспринять по нечистоте своей, либо беремся за исправление рода человеческого, когда сами из себя являем пример мерзости и разврата. Иллюминатство не есть чистое учение именно потому, что оно увлеклось общественной деятельностью и преисполнено гордости. На этом основании Иосиф Алексеевич осудил мою речь и всю мою деятельность. Я согласился с ним в глубине души своей. По случаю разговора нашего о моих семейных делах, он сказал мне: – Главная обязанность истинного масона, как я сказал вам, состоит в совершенствовании самого себя. Но часто мы думаем, что, удалив от себя все трудности нашей жизни, мы скорее достигнем этой цели; напротив, государь мой, сказал он мне, только в среде светских волнений можем мы достигнуть трех главных целей: 1) самопознания, ибо человек может познавать себя только через сравнение, 2) совершенствования, только борьбой достигается оно, и 3) достигнуть главной добродетели – любви к смерти. Только превратности жизни могут показать нам тщету ее и могут содействовать – нашей врожденной любви к смерти или возрождению к новой жизни. Слова эти тем более замечательны, что Иосиф Алексеевич, несмотря на свои тяжкие физические страдания, никогда не тяготится жизнию, а любит смерть, к которой он, несмотря на всю чистоту и высоту своего внутреннего человека, не чувствует еще себя достаточно готовым. Потом благодетель объяснил мне вполне значение великого квадрата мироздания и указал на то, что тройственное и седьмое число суть основание всего. Он советовал мне не отстраняться от общения с петербургскими братьями и, занимая в ложе только должности 2 го градуса, стараться, отвлекая братьев от увлечений гордости, обращать их на истинный путь самопознания и совершенствования. Кроме того для себя лично советовал мне первее всего следить за самим собою, и с этою целью дал мне тетрадь, ту самую, в которой я пишу и буду вписывать впредь все свои поступки». «Петербург, 23 го ноября. «Я опять живу с женой. Теща моя в слезах приехала ко мне и сказала, что Элен здесь и что она умоляет меня выслушать ее, что она невинна, что она несчастна моим оставлением, и многое другое. Я знал, что ежели я только допущу себя увидать ее, то не в силах буду более отказать ей в ее желании. В сомнении своем я не знал, к чьей помощи и совету прибегнуть. Ежели бы благодетель был здесь, он бы сказал мне. Я удалился к себе, перечел письма Иосифа Алексеевича, вспомнил свои беседы с ним, и из всего вывел то, что я не должен отказывать просящему и должен подать руку помощи всякому, тем более человеку столь связанному со мною, и должен нести крест свой. Но ежели я для добродетели простил ее, то пускай и будет мое соединение с нею иметь одну духовную цель. Так я решил и так написал Иосифу Алексеевичу. Я сказал жене, что прошу ее забыть всё старое, прошу простить мне то, в чем я мог быть виноват перед нею, а что мне прощать ей нечего. Мне радостно было сказать ей это. Пусть она не знает, как тяжело мне было вновь увидать ее. Устроился в большом доме в верхних покоях и испытываю счастливое чувство обновления».wiki-org.ru
К-125 — википедия орг
Завод DKW, находившийся в советской зоне оккупации в г. Цшопау, подлежал демонтажу как предприятие, поставлявшее вооружение вермахту. Оборудование, оснастка и техническая документация были вывезены в Москву, Ижевск и Серпухов. 7 марта 1946 года директор завода ЗиД В. И. Фомин подписал приказ об организации мотоциклетного производства[2]. Именно эта дата считается днем рождения ковровского мотоцикла — модели К-125. Для разработки чертежей модели К-125 класса 125 см3 на заводе ЗиД было создано специальное КБ под руководством Н. Лопуховского. На базе немецких чертежей мотоцикла DKW RT 125 и технологии DKW на заводах ММЗ и ЗиД уже в конце 1946 года развернули серийный выпуск мотоциклов «Москва» М-1А и К-125. Обе машины были идентичны[3], но кое в чём различались. В основном различия касались электрооборудования: У М1А ключ зажигания и контрольная лампа размещались в фаре, а на К-125 катушка зажигания, реле-регулятор, замок зажигания и другие приборы находились в одном блоке под сиденьем. Мотоциклы частично комплектовались вывезенными из Германии деталями. Всего в 1946 году было изготовлено 279 мотоциклов К-125[2]. Полтора десятка машин первой партии была передана руководителям подразделений, испытания выявили массу слабых мест. Конструкторы старались оперативно устранять выявленные недостатки, а в 1952 году была проведена коренная модернизация подвески - с конвейера начали сходить мотоциклы К-125М.
Двигатель
Одноцилиндровый двигатель с воздушным охлаждением с двухканальной возвратной продувкой Шнюрле. Этот способ был исключительным ноу-хау компании DKW, имевшей на него патент. Двигатель имеет чугунный цилиндр с головкой из алюминия, генератор постоянного тока (6 вольт, 35 ватт), карбюратор с поплавком и игольчатым клапаном. Для двигателя требуется топливо из смеси масла и бензина в соотношение 1 : 25. Двигатель был довольно лёгким — 17,5 кг. Это достигалось не только компактной конструкцией, но и отлитым из алюминиевого сплава картером и головкой цилиндра. Характеристика двигателя была довольно гибкой: наибольшую мощность мотор развивал при 4 800 об/мин, а максимум крутящего момента (0,82 кг·м) приходился на 3 400 об/мин[3].
Трансмиссия
Мотоцикл К-125М, 1955 г.Коробка передач трёхступенчатая. Механизм переключения передач — ножной. Справа, на отдельном рычаге, была установлена стрелка указателя передачи. Сцепление многодисковое, в масляной ванне. Привод на заднее колесо — открытой цепью.
Ходовая часть
Рама трубчатая, закрытого типа, масса рамы — 5,2 кг. Трубы рамы спаяны латунью, в некоторых местах соединены газосваркой. Передняя вилка параллелограммного типа без амортизаторов, заднее колесо неподрессорено. Руль сварен из трех деталей газосваркой, после чего его хромировали. Крылья, бензобак, инструментальный ящик после грунтовки покрывали в 6-7 слоев нитроэмалью, с полировкой после нанесения каждого слоя. На лакокрасочную поверхность ободьев, крыльев, бака, вилки, инструментального ящика вручную наносили белые полосы-цировки. Первые партии сходили с конвейера без логотипа на бензобаке, эмблема, тоже нарисованная вручную, появилась позже: звезда с хвостом кометы и надпись К-125.
В 1952 году был выпущен мотоцикл К-125М. Завод оснастил мотоцикл телескопической передней вилкой штокового типа с гидравлическим амортизатором одностороннего действия[4]. На раме появился ограничитель поворота вилки. Руль прежней формы, но теперь он изготавливался из одной трубы и надежно крепился с помощью кронштейнов к верхней траверсе вилки. На бензобаке добавились резиновые наколенники, инструментальный ящик большего объема теперь запирался специальным ключом[2]. Сухая масса машины выросла на 4 кг.
www-wikipediya.ru
Мой к 125 1946 года Мир с мотоциклом, для мотолюбителей
Добавленные фотографии:
вот мой к 125 после реставрации практически в первозданном виде
Переключатель света не родной(подойдёт от Иж-49),цировок на багажнике не должно быть.
Гостьгде взять запчасти на к 125 генератор и коробку
ГостьОТЛИЧНО!!! Где взять на такого красавца з\ч. У меня к125 1951г
ГостьМне очень нравятся ретро мотоциклы, я такой мотоцикл в живую ни разу в жизне не видел! Состояние как только с канвеера!
ГостьПросто супер))) остояние 5+! Обалденный раритет!
Гостьзнаю что офигенный
Гостьочень интересно,побольше бы фоток, покрупнее деталировку:двигатель,вилку,главную передачу.....ну и описание технических параметров.С большим уважением,chahter -мотоциклист с 35летнимстажем; минск(76г.),М-72(53г.),ИЖ-П3-02(82г.), ЮП-4(84г.) всё рабочее и родное.
chahterОоооо!!11111По доброму завидую)
Гостьклассный мотак!!!он ездит??
Гостьканешно двиг весь откапитален тишына роботы
Гостьу меня таких 2ва риаритета стоят в гараже у деда)))) 1н иж-49, другой ковровец какой та там)))
Гостьдвигатель рабочий на ковровце
Гостьлет через 20 он будет стоить целое состояние
ГостьУВАЖАЮ!!!!!! Извиняюсь, а Вы гдешний?
ГостьЖаль, я не пью. А тобы взял поллитру и ушёл в длительную депрессию, от зависти!
Александр Астафьев Оставить комментарий!Еще материалы автора блога:
www.motolib.info
125 - это... Что такое К-125?
| К-125 | ||||||||||||||||||||||||||||||
| Завод им. Дегтярёва | ||||||||||||||||||||||||||||||
| 1946-1951 год | ||||||||||||||||||||||||||||||
| К-55 | ||||||||||||||||||||||||||||||
| дорожный | ||||||||||||||||||||||||||||||
| ||||||||||||||||||||||||||||||
| совместно с топливом | ||||||||||||||||||||||||||||||
| ||||||||||||||||||||||||||||||
| открытая роликовая цепь | ||||||||||||||||||||||||||||||
| самотёком | ||||||||||||||||||||||||||||||
| 2,5-19" | ||||||||||||||||||||||||||||||
| 2,5-19" | ||||||||||||||||||||||||||||||
| 80 | ||||||||||||||||||||||||||||||
| 70 | ||||||||||||||||||||||||||||||
| 1950 мм | ||||||||||||||||||||||||||||||
| 675 мм | ||||||||||||||||||||||||||||||
| 970 мм | ||||||||||||||||||||||||||||||
| 1220 мм | ||||||||||||||||||||||||||||||
| 142 мм | ||||||||||||||||||||||||||||||
К-125 — лёгкий дорожный одноместный мотоцикл с двухтактным двигателем, производства завода им. Дегтярёва (ЗиД). Выпускался с 1946 по 1951 год. После модернизации в 1951 году получил индекс К-125М. Выпуск мотоцикла К-125М был прекращён в 1955 году в связи с началом выпуска модели К-55.
На фотографии — мотоцикл «Москва»История
DKW RT 125 — прототип мотоцикла К-125Завод DKW, находившийся в советской зоне оккупации в г. Цшопау, подлежал демонтажу как предприятие, поставлявшее вооружение вермахту. Оборудование, оснастка и техническая документация были вывезены в Москву, Ижевск и Серпухов. Для разработки чертежей модели К-125 класса 125 см3 на заводе ЗиД было создано специальное КБ под руководством Н. Лопуховского. На базе немецких чертежей мотоцикла DKW RT 125 и технологии DKW на заводах ММЗ и ЗиД уже в конце 1946 года развернули серийный выпуск мотоциклов «Москва» М-1А и К-125. Обе машины были идентичны[1], но кое в чём различались. В основном различия касались электрооборудования: У М1А ключ зажигания и контрольная лампа размещались в фаре, а на К-125 катушка зажигания, реле-регулятор, замок зажигания и другие приборы находились в одном блоке под сиденьем.
Устройство мотоцикла
Двигатель
Одноцилиндровый двигатель с воздушным охлаждением с двухканальной возвратной продувкой. Двигатель имеет чугунный цилиндр с головкой из алюминия, генератор переменного тока, карбюратор с поплавком и игольчатым клапаном. Для двигателя требуется топливо из смеси масла и бензина в соотношение 1: 25. Двигатель был довольно легким — 17,5 кг. Это достигалось не только компактной конструкцией, но и отлитым из алюминиевого сплава картером и головкой цилиндра. Характеристика двигателя была довольно гибкой: наибольшую мощность мотор развивал при 4800 об/мин, а максимум крутящего момента (0,82 кгм) приходился на 3400 об/мин[1].
Трансмиссия
Коробка передач трёхступенчатая. Механизм переключения передач — ножной. Сцепление многодисковое, в масляной ванне. Привод на заднее колесо — открытой цепью.
Ходовая часть
Рама трубчатая, закрытого типа, масса рамы — 5,2 кг. Передняя вилка параллелограммного типа без амортизаторов, заднее колесо неподрессорено.
Модернизация
В 1951 году был выпущен мотоцикл К-125М. Завод оснастил мотоцикл телескопической передней вилкой с гидравлическим амортизатором одностороннего действия[2]. Сухая масса машины выросла на 4 кг.
Техническая характеристика модели К-125М
| Длина, мм | 1950 |
| Ширина, мм | 675 |
| Высота, мм | 970 |
| База, мм | 1245 |
| Дoрожный просвет, мм | 150 |
| Рабочий вес, кг | 84 |
| Макс. скорость, км/ч | 70 |
| Средний расход топлива, л/100 км | 2,45 |
| Диаметр цилиндра, мм | 52 |
| Ход поршня, мм | 58 |
| Рабочий объём двигателя, см³ | 123 |
| Степень сжатия | 6,5 |
| Мощность двигателя, л.с. | 4.25 |
| Обороты при макс. мощности об/мин | 4800 |
| Карбюратор | К-30 |
| Воздушный фильтр | контактно-масляный |
| Топливо | бензин А66 |
| ёмкость бензобака, л | 9 |
| Моторная передача | Цепь ПВ-9,525-1000 |
| Передаточное число | 2,75 |
| Сцепление | многодисковое, в масляной ванне, фрикционный материал - пробка |
| Число ведущих дисков | 3 |
| Коробка передач | 3-ступенчатая |
| Передаточные числа | I - 3,16, II - 1,62, III - 1 |
| Главная передача | открытая цепь ПР-12,7-1800-2 |
| Передаточное число | 2,67 |
| Колеса (ступицы) | штампованные |
| Шины | 65-484 (2.50-19") |
| Седло | пружинное |
| Генератор | Г-35 |
| Опережение зажигания (мм до ВМТ) | 4,5 |
| Стоп-сигнал | отсутствует |
| Указатель поворотов | отсутствует |
Спортивные модификации
- К-125С1
- К-125С2 — кроссовый мотоцикл, оснащался герметизированной системой питания и зажигания (магнето). При преодолении брода гонщик смещался вперед и телом закрывал воздухоприемную щель в задней части бензобака. Запас воздуха в помещавшемся там ресивере и патрубках позволял взять брод, не глуша двигателя.
См. также
Примечания
- ↑ 1 2 Лев Шугуров. Моя дорогая «Макака» // МОТО : журнал. — 1992. — № 3.
- ↑ Мотоцикл К-125. Инструкция по уходу и эксплуатации. — г. Ковров: Завод им. Дегтярёва, 1952.
Ссылки
dic.academic.ru
Мотоцикл "К-125М" - Мото история - Мото история
Для улучшения комфортабельности езды в условиях бездорожья мотоцикл К-125 в 1952 году был подвергнут модернизации – с конвейера начала сходить модель К-125М. За первый год серийного выпуска сделали больше, чем в 1950 г. К-125, – 32261 экземпляр. В 1953 году с 25 апреля по 1 июня провели государственные испытания К-125М.
Пожелания потребителей и результаты испытаний не остались незамеченными: мотоцикл хоть незначительно, но изменился в конструкции. Модель К-125М получила переднюю вилку телескопической конструкции, более ёмким стал инструментальный ящик, внедрены и другие усовершенствования.
Телескопическая вилка с гидравлическими амортизаторами заметно улучшили ходовые качества. Лакокрасочное покрытие не изменилось: такая же полировка, также наносились цировки на бензобак, крылья, инструментальный ящик и ободья колёс, всё тот же логотип – звезда с «хвостом кометы» и цифры 125.
Так как в конструкцию бака емкостью 9 литров добавились резиновые наколенники (нигрипсы), «хвост кометы» сместился вперёд. Инструментальный ящик увеличился в объёме и запирался специальным ключом, крышка инструментального ящика была гладкой, на некоторых партиях мотоциклов она была с рёбрами жёсткости, в виде лучей и с другим замком. Крепился ящик с помощью хомута и кронштейна приваренного к раме. Крепёж мотоцикла теперь покрывался цинком, исключение составляли лишь выставочные образцы – на них покрывались хромом крепёж, а также ободья колёс, растяжка заднего крыла и задняя растяжка переднего крыла, рычаги кикстартера и переключения передач, рычаги и кронштейны на руле, руль, пружины сидения, гайка патрубка, патрубок и глушитель целиком, корпуса сальников вилки и гайки вилки, декоративная решётка звукового сигнала, крышка смотрового люка прерывателя, крышка бензобака. Бензобак на выставочных мотоциклах имел декоративную вставку, выполненную путём частичной хромировки, внутри декоративной вставки вместо «кометы» наносилась буква «К» в круге , снизу цифры «125».
РАМА
Рама К-125М изготавливалась из тех же труб, спаивалась и сваривалась тем же способом. По конструкции она не отличалась от рамы мотоцикла К-125, за исключением того, что внизу у рулевой колонки на передний подкос с наружной стороны приварен ограничитель поворота вилки (квадратная деталь с резьбой для крепления детали демпфера), а с внутренней стороны – трубка для крепления топливного бака. Для жёсткости конструкции багажника добавились трубчатые стойки, крепившиеся одним концом на площадке багажника, а другим – к проушинам кронштейнов пружин сидения. Насос (на выставочных образцах он красился в цвет мотоцикла) располагался горизонтально под бензобаком и держался на приваренном к раме упоре спереди и съёмном кронштейне сзади.Закупленное станочное оборудование позволяло решить проблему с болтами и гайками. Теперь они изготавливались на специальных станках-автоматах.
ВИЛКА
Телескопическая штоковая вилка состояла из стержня рулевой колонки с нижней и верхней траверсами, двух перьев с гидроамортизаторами и демпфера руля. Для правильной работы гидроамортизаторов в каждое перо вилки заливалось 100 см3 смеси, состоявшей из 75 см3 автотракторного или дизельного масла и 25 см3 осветительного керосина. Для герметичности вилки в гайку подвижной трубы был вмонтирован резиновый сальник. Для предотвращения течи масла через резиновые соединения подвижных труб резьбовая часть корпуса сальников смазывалась бакелитовым лаком, а под торцы труб помещали уплотнительные прокладки.
Спидометр мотоцикла (теперь чуть большего диаметра) находится также справа, крепился на кожухе вилки к приваренному контактной сваркой кронштейну.
Защита цепи как и на К-125 состояла из двух деталей – нижнего и верхнего щитков цепи. На верхнем выбиты покрытые красной краской цифры «1», «0», «2», «3» – они служили в качестве шкалы для стрелки, указывавшей номер включённой передачи.
РУЛЬ
Руль по форме не изменился, был выполнен из одной трубы с просверленным отверстием под трос управления дроссельной заслонкой, по центру, и слевой стороны, двумя отверстиями с резьбой М 4 для крепления переключателя света. Руль крепился надёжно с помощью кронштейнов к верхней траверсе вилки. Кронштейны рычагов управления передним тормозом и сцеплением штамповались как и прежде из листового металла, но получили несколько иную форму. Рычаги ковались и обрабатывались на станках и доводились до нужной формы слесарями. Рукоятки руля устанавливались чёрного либо коричневого цвета. Отражатель света заднего крыла стал меньшего диаметра.
КРЫЛО ПЕРЕДНЕЕ
Переднее крыло с помощью трёх растяжек крепилось к наконечникам подвижных труб вилки. Передняя и средняя растяжки приклёпывались к крылу, задняя растяжка была съёмная.
ДВИГАТЕЛЬ
Двигатель мотоцикла остался практически без изменений. Коленчатый вал, как и прежде, состоял из двух маховиков, двух коренных цапф, шатуна, роликового подшипника и пальца. На коленчатом валу К-125М роликовый подшипник заменили на двухрядный, а палец – на ступенчатый, причём средняя часть большего диаметра стала частью роликового подшипника. Карбюратор (К-30) и воздушный фильтр остались без изменений, как и электрооборудование.
ГЛУШИТЕЛЬ.
Глушитель на последних партиях мотоциклов штамповался из двух половинок и сваривался контактной сваркой, хвостовая часть в виде «рыбьего хвоста» осталась без изменения.
Мотоцикл испытывался не только на дорогах с асфальтовым покрытием и на бездорожье, но и на кроссовых трассах. Конструкторы старались улучшить те или иные узлы мотоцикла, снизить себестоимость не в ущерб надежности. Тщательно изучались приходившие на завод письма владельцев мотоциклов, проводились собрания среди работников предприятия, совместно решались различные задачи по усовершенствованию продукции, качеству производства и сборки. Поступали предложения по улучшению оснастки и приспособлений для изготовления деталей. Строились цеха, закупалось новое оборудование.
За период с 1952 года по 1956 год было выпущено 232 577 мотоциклов марки К-125М (из них 85 410 шт. в завершающем году пятилетки – 1955-ом).
xn--80aejaphhlkdzj1s.xn--p1ai
К-125 — википедия фото
Завод DKW, находившийся в советской зоне оккупации в г. Цшопау, подлежал демонтажу как предприятие, поставлявшее вооружение вермахту. Оборудование, оснастка и техническая документация были вывезены в Москву, Ижевск и Серпухов. 7 марта 1946 года директор завода ЗиД В. И. Фомин подписал приказ об организации мотоциклетного производства[2]. Именно эта дата считается днем рождения ковровского мотоцикла — модели К-125. Для разработки чертежей модели К-125 класса 125 см3 на заводе ЗиД было создано специальное КБ под руководством Н. Лопуховского. На базе немецких чертежей мотоцикла DKW RT 125 и технологии DKW на заводах ММЗ и ЗиД уже в конце 1946 года развернули серийный выпуск мотоциклов «Москва» М-1А и К-125. Обе машины были идентичны[3], но кое в чём различались. В основном различия касались электрооборудования: У М1А ключ зажигания и контрольная лампа размещались в фаре, а на К-125 катушка зажигания, реле-регулятор, замок зажигания и другие приборы находились в одном блоке под сиденьем. Мотоциклы частично комплектовались вывезенными из Германии деталями. Всего в 1946 году было изготовлено 279 мотоциклов К-125[2]. Полтора десятка машин первой партии была передана руководителям подразделений, испытания выявили массу слабых мест. Конструкторы старались оперативно устранять выявленные недостатки, а в 1952 году была проведена коренная модернизация подвески - с конвейера начали сходить мотоциклы К-125М.
Двигатель
Одноцилиндровый двигатель с воздушным охлаждением с двухканальной возвратной продувкой Шнюрле. Этот способ был исключительным ноу-хау компании DKW, имевшей на него патент. Двигатель имеет чугунный цилиндр с головкой из алюминия, генератор постоянного тока (6 вольт, 35 ватт), карбюратор с поплавком и игольчатым клапаном. Для двигателя требуется топливо из смеси масла и бензина в соотношение 1 : 25. Двигатель был довольно лёгким — 17,5 кг. Это достигалось не только компактной конструкцией, но и отлитым из алюминиевого сплава картером и головкой цилиндра. Характеристика двигателя была довольно гибкой: наибольшую мощность мотор развивал при 4 800 об/мин, а максимум крутящего момента (0,82 кг·м) приходился на 3 400 об/мин[3].
Трансмиссия
Мотоцикл К-125М, 1955 г.Коробка передач трёхступенчатая. Механизм переключения передач — ножной. Справа, на отдельном рычаге, была установлена стрелка указателя передачи. Сцепление многодисковое, в масляной ванне. Привод на заднее колесо — открытой цепью.
Ходовая часть
Рама трубчатая, закрытого типа, масса рамы — 5,2 кг. Трубы рамы спаяны латунью, в некоторых местах соединены газосваркой. Передняя вилка параллелограммного типа без амортизаторов, заднее колесо неподрессорено. Руль сварен из трех деталей газосваркой, после чего его хромировали. Крылья, бензобак, инструментальный ящик после грунтовки покрывали в 6-7 слоев нитроэмалью, с полировкой после нанесения каждого слоя. На лакокрасочную поверхность ободьев, крыльев, бака, вилки, инструментального ящика вручную наносили белые полосы-цировки. Первые партии сходили с конвейера без логотипа на бензобаке, эмблема, тоже нарисованная вручную, появилась позже: звезда с хвостом кометы и надпись К-125.
В 1952 году был выпущен мотоцикл К-125М. Завод оснастил мотоцикл телескопической передней вилкой штокового типа с гидравлическим амортизатором одностороннего действия[4]. На раме появился ограничитель поворота вилки. Руль прежней формы, но теперь он изготавливался из одной трубы и надежно крепился с помощью кронштейнов к верхней траверсе вилки. На бензобаке добавились резиновые наколенники, инструментальный ящик большего объема теперь запирался специальным ключом[2]. Сухая масса машины выросла на 4 кг.
org-wikipediya.ru
Мотоцикл К55 описание | Мото-Ковров
МОТОЦИКЛ К-55
В 1954 году на заводе было создано Специальное Конструкторское Бюро (СКБ), и в 1955 году его специалистами была поставлена на производство новая модель дорожного мотоцикла объемом 125 см3 – К-55 в двух вариантах. Завод начал продавать продукцию за рубеж, одной из первых стран была Венгрия.
Главное новшество в конструкции К-55 – задняя маятниковая подвеска, улучшившая комфортабельность. Также был установлен двигатель повышенной мощности, применены глубокие грязевые щитки, защищавшие водителя и двигатель от попадания грязи и воды.
Инструментальный ящик крепился с помощью хомутов и кронштейна, приваренного к раме. Он теперь располагался чуть выше и получил несколько другую форму. Крышка инструментального ящика устанавливалась с рёбрами жёсткости в виде расходящихся лучей, на первых партиях мотоциклов она была объёмной формы и без рёбер жёсткости. Крышка запиралась несложным замком в виде грибка, покрытого хромом, который открывался отвёрткой, монетой либо другим схожим предметом поворотом против часовой стрелки. Была изменена и форма багажника, в его конструкцию входил массивный бугель. Пресс-маслёнки устанавливали лишь на основания задних и передних тормозных колодок, рычаг ножного тормоза и на червячном механизме выжима сцепления. На серийных образцах мотоциклов цинком покрывались следующие детали: корпуса сальников телескопической вилки, хомуты крепления переднего крыла, оси заднего, переднего колеса и маятниковой вилки, флажки и оси тормозных кулачков, кронштейн неподвижного щитка цепи, каркас и кронштейн шарнира седла, воздухоочиститель с хомутом, тарелки верхнего кожуха и верхние наконечники амортизаторов, тормозная тяга, спицы колёс с ниппелями, детали демпфера рулевой колонки, улиткообразные регуляторы натяжения цепи, держатель троса переднего тормоза, хомут крепления глушителя, и инструментального ящика, упор насоса, стрелка указателя передач, маслоизмерительный стержень, клапан декомпрессора. Крепёж мотоцикла также покрывался цинком.
В то время завод не располагал производительным гальваническим оборудованием, поэтому лишь незначительное количество деталей покрывалось хромом. В их число входили: гайки передней вилки, руль, кронштейны руля, рычаги с кронштейнами, рычаги кикстартера и переключения передач, пружины сидения, крышка бензобака, нижние стаканы задних амортизаторов, патрубок с гайкой и насадка глушителя, крышка лючка прерывателя и замок инструментального ящика.
Гальваническая обработка на заводе была в те годы трудоёмкой, несмотря на это, экспортные, выставочные и подарочные образцы мотоциклов изобиловали хромированными деталями. Дополнительно покрывались ободья колес, спицы с ниппелями, весь крепёж, верхний и нижний стаканы амортизаторов, декоративная крышка звукового сигнала, хомуты и растяжка крепления переднего крыла, подвижные трубы и корпуса сальников передней вилки, декоративные П-образные накладки задней вилки рамы, и глушитель полностью.
ГЛУШИТЕЛЬ
Глушитель К-55 имел некоторые конструктивные отличия от глушителей К-125 и К-125М. Так, корпус глушителя, состоявший из двух штампованных деталей, на К-55 был соединён контактной сваркой, внутренняя, круглая решетка заменена крестообразно расположенными овальными пластинами с круглыми «тарелками» с обоих концов и системой окон для прохождения газов. Патрубок с глушителем, как и на предыдущих моделях, соединялся с помощью хомута.
ДВИГАТЕЛЬ
У первого варианта мотоцикла К-55, по сравнению с К-125М, двигатель и силовая передача существенных отличий не имели. Было различие в конструкции кривошипной камеры: в месте разъёма половин картера для повышения давления было вставлено подковообразное кольцо, зафиксированное от поворачивания штифтом. Карбюратор К-30 заменён карбюратором К-55. На наружную часть диффузора карбюратора надевался сетчатый, контактно-масляный воздухоочиститель, с посадочным местом большего диаметра. На корпусе воздухоочистителя так же была смонтирована воздушная заслонка, облегчавшая пуск холодного двигателя. Всё это позволило повысить мощность двигателя до 4,75 л.с. Кроме того, увеличили оребрение цилиндра и головки цилиндра, вследствие чего улучшилось охлаждение двигателя. Рычаги кикстартера и переключения передач получили несколько иную форму. Остальные детали двигателя остались без изменений.
К-55 ВТОРОЙ ВАРИАНТ
Основные изменения второго варианта мотоцикла К-55, который выпускался в 1958 году, затронули электрооборудование.
На двигатель с помощью специальной планшайбы устанавливался новый генератор Г-38 мощностью 35Вт при напряжении 6В. Соответственно, применялась другая электропроводка марки АОЛ с резиновой и хлопчатобумажной изоляцией (сечение 1 мм2) разных цветов, высоковольтная катушка зажигания Б-50 и новый сигнал С-24. Более простая схема электрооборудования с генератором переменного тока, на которую главным конструктором СКБ Юрием Владимировичем Даниловым было получено авторское свидетельство.
Использование такой схемы позволило отказаться от аккумуляторной батареи, требовавшей большого ухода и подзарядки на зарядной станции после длительной консервации, что вызывало большие затруднения у потребителей, особенно в сельской местности.
Такая схема электрооборудования была с успехом применена и на следующей модели К-58 выпускаемой заводом.
Для установки нового ротора генератора шпоночный паз был проточен с противоположной стороны правой цапфы. Последнее исключало установку коленчатого вала мотоцикла К-55 второго варианта, на предыдущие модели. На мотоцикле устанавливались свечи зажигания А-8У или А-11У.
На последних партиях мотоциклов К-55 второго варианта устанавливалась фара ФГ-38В со встроенным спидометром СП-19В, замком зажигания и звуковым сигналом С-34, в этом случае трос привода спидометра имел другую длину, и был подключён к редуктору, расположенному в правой крышке двигателя. Эта крышка также получила новую форму с отлитыми на ней цифрами «125». Червячный механизм выжима сцепления был заменён рычажным. В механизме сцепления нажимной диск получил регулировочный винт, для доступа к которому в крышке сцепления появилась пробка. Свободный ход троса сцепления регулировался натяжным винтом на кронштейне руля.
РАМА
Рама мотоцикла К-55 по конструкции задней части существенно отличалась от изделий, применявшихся на К-125 и К-125М. Верхняя задняя часть рамы (её называли вилкой) была расположена горизонтально. Верхние концы труб вилки приварены к верхней балке, а нижние концы – к переднему подкосу. В местах соединения труб вилки приварен кронштейн для крепления подвесок. По верх кронштейна надевались декоративные П-образные накладки. На нижних трубах вилки приварены кронштейны для крепления оси маятниковой вилки. Стойки багажника закреплены на кронштейне для подвесок. С правой стороны задней вилки приварены кронштейны для крепления глушителя, с левой стороны – кронштейны для крепления инструментального ящика. Рычаг заднего тормоза крепился не на трубе подножки водителя, как было на предыдущих моделях, а установлен в кронштейне, приваренном с правой стороны нижней трубы задней вилки, и фиксировался шплинтом Шплинт, так же являлся ограничителем хода тормозного рычага.
Центральная подставка также была установлена на трубках подножек водителя, но в верхней части имела изгиб – это позволило сместить её вперед относительно центра, тем самым, добавив устойчивости мотоциклу, установленному на центральную подставку. При использовании центральной подставки теперь вывешивалось переднее колесо. На К-55 трубки подножек водителя также вставлялись в нижнюю часть переднего подкоса рамы и фиксировались штифтами. Из-за изменения конструкции рамы, пружины сиденья стали короче.
На мотоцикле К-55 второго варианта вместо аккумуляторной рамки устанавливалось П-образная декоративная облицовка, прикрывавшая подседельную стойку рамы.
МАЯТНИКОВАЯ ВИЛКА
Трубчатая маятниковая вилка задней подвески состояла из левого и правого перьев и основания. Концы перьев вилки были сплющены, в них сделаны пазы для оси заднего колеса. Впереди пазов с наружной стороны каждого пера вилки имелись штифты, которые служили упором для регулировочных шайб натяжения цепи улиткообразной формы. К каждому перу маятниковой вилки приварены кронштейны для крепления нижних наконечников подвески. К правому перу с внутренней стороны приварен реактивный упор, а сверху – два кронштейна для крепления щитка цепи. С появлением маятниковой вилки нижний щиток цепи упразднили. Маятниковая вилка могла качаться на резино-металлических втулках. Щиток цепи состоял также из двух деталей, но теперь уже из подвижной и неподвижной (подвижная, установлена непосредственно на маятниковой вилке, а неподвижная крепилась через кронштейн к раме).
КОЛЁСА
Ступицы заднего и переднего колёс выполняли без пресс-маслёнок, а в остальном колёса мотоцикла остались без изменения. Ось заднего колеса К-55 имела одну гайку с правой резьбой и закручивалась с правой стороны мотоцикла. Флажок, закреплённый на основании оси задних тормозных колодок теперь был направлен вниз, тормозная тяга проходила снизу маятниковой вилки. Ось переднего колеса, как и на мотоцикле К-125М – с одной гайкой, резьба которой левая. Ось переднего колеса заходила в наконечник подвижной трубы вилки слева, а справа в пазы наконечника вилки вставлялась гайка. Ось закручивалась с помощью воротка, вставленного в отверстие оси. Затем ось фиксировалась в левом наконечнике стяжным хомутом посредством болта с гайкой.
БЕНЗОБАК
На баке К-55 сверху появилась декоративная стальная полоса, закрывавшая сварочный шов. Необходимость шпаклевать шов теперь отпала. Вместо привычной «кометы» по бокам бензобака расположили круглые наклейки, по центру буква «К», полукругом снизу написано «К-55».
Карбюратор
ПЕРЕДНЕЕ КРЫЛО
Средние растяжки крепления крыла на К-55 были выполнены короткими. Переднее крыло – «глубокое», оно крепилось к средней части подвижных труб вилки с помощью широких хомутов. Задние и передние растяжки остались без изменения.
ЗАДНЕЕ КРЫЛО
Заднее крыло на мотоцикле выполнено «глубоким», упразднена задняя растяжка крыла, при этом надёжность крепления его к раме не снизилась. Под задним фонарем добавлен кронштейн крепления номерного знака.
С внутренней стороны крыла, контактной сваркой закреплен желобок, в нутрии которого проходит провод к заднему фонарю.
Цировки рисовались на переднем и заднем крыльях, ободьях колёс и бензобаке.
ЗАДНЯЯ ПОДВЕСКА
На мотоцикле К-55 впервые в практике завода стали устанавливать пружинные гидравлические амортизаторы. Они верхними концами соединялись со специальными кронштейнами рамы, а нижними концами – с маятниковой вилкой. Резиновые фасонные кольца с распорными втулками, вставленные в верхние и нижние наконечники амортизаторов выравнивали их при перекосах
.
Первый вариант мотоцикла К-55 выпускался с января 1955 года по октябрь 1957 года; второй вариант – с конца 1957 до июня 1958 года.
С 1955 по 1958 годы было выпущено примерно 239 000 мотоциклов марки К-55. К 1958 году конструкторами СКБ к выпуску были подготовлены две новые модели мотоциклов – К-58, и Ковровец-125. В 1958 году с конвейера сходили сразу три модели: К-55, К-58 и К-175. Ковровец-125 выпускался ограниченной партией, для экспорта за рубеж. После проведения сравнительных стендовых и дорожных испытаний прекратилось производство К-55.
Забегая вперед, отметим, что еще в 1956 году конструкторами с чистого листа был спроектирован мотоцикл с мотором нового для СССР, класса 175 см3.
moto-kovrov.ru
