Что такое проскальзывающее сцепление на мотоцикле. Отработка зоны проскальзывающего сцепления

Что такое проскальзывающее сцепление на мотоцикле


Как это работает: проскальзывающее сцепление

Как обычно, начнем с азов. А именно, с муфты и голландцев, которые изобрели сей механизм. Почему именно голландцы? Их знаменитые ветряные мельницы работали во благо нации, начиная с ХІІ века. Именно в конструкции мельниц впервые появилась муфта – устройство, которое служит для временного или постоянного соединения валов, передающих крутящий момент. Что касается современных мотоциклов, здесь муфта выполняет функции соединения коленвала двигателя и первичного вала трансмиссии без изменения крутящего момента.

Чаще всего встречаются два вида муфт: «мокрая» и «сухая». Первая находится в одном картере с КПП либо с двигателем и работает в так называемой масляной ванне. Второй тип работает без какого либо масла на сухом трении. Также бывают муфты многодисковые и одно-, двухдисковые. Например, однодисковое сухое сцепление наиболее часто встречается на мотоциклах с продольным расположением коленвала (Moto Guzzi, BMW «R»-серии, их древние клоны типа «Урал», «Днепр»), также однодисковая муфта фигурирует в автомобильной теме.

Большинство мотоциклов производятся с муфтой в масляной ванне. Это многодисковые устройства – своеобразный компромисс между весом, техническими характеристиками агрегата и габаритами. Исходными техническими параметрами, которые задают тон в разработке муфты, являются площадь контакта ведущих и ведомых дисков и коэффициент трения между ними. Последний зависит от материалов, из которых будут изготовлены диски, и от их диаметра. К примеру, различия в муфтах BMW R1200GS и Kawasaki GTR1400 видны невооруженным глазом, ведь муфта последнего передает гораздо больший крутящий момент, нежели первого.

Наиболее требовательными к муфте являются спортбайки. И здесь дело не только в передача больших значений крутящего момента и мощности, а также в весе и габаритах. Именно для спортивных мотоциклов очень остро стал вопрос функциональности муфты. Здесь важно не просто строгое разрывание потока крутящего момента, но также возможность плавного согласования угловых скоростей коленвала двигателя и первичного вала трансмиссии.

Для такой работы муфты существует два режима: трогание с места, когда валы трансмиссии неподвижны, как и приводное колесо, и переход на нижнюю передачу, когда коленвал имеет меньшую угловую скорость

craft4me.com

А кто мне объясни что такое проскальзывающее сцепление (слипер)? И как понять стоит ли оно на мотоцикле?

Хоть сказал бы модель!!! Замасливание дисков, неправильное реулировка, шток. Причин много!! На Хонде, на Кавасаке, там другое!!))

Не помню точно но кажется таким сцеплением оснащены снегоходы и скутеры там установлен ременный вариатор он и является слипером,

видимо не слипер, а клатчер Вы имели в виду. такой девайс устанавливается на многие модели современных спортов. пришло это из гонок МотоGP. веЩь нужная: на приличной скорости резко сбросьте газ. что будет? правильно, блокируется ведущее колесо, а это прямая дорога к хайсайду и на больничную койку. если Вы решите испробовать чтобы понять есть оно у Вас или нет - не советую, посадите за руль манекен.

touch.otvet.mail.ru

Отработка зоны проскальзывающего сцепления - Мотошкола "Мос-Мото" в Москве с круглогодичной площадкой

Главное меню » Отработка зоны проскальзывающего сцепления

Лишь при медленной езде, при скорости движения 5-6 км. в час (быстрая ходьба). Именно при этой скорости следует оставаться в «золотой середине» не выжимая и не отпуская полностью сцепление. Обороты при этом должны быть около 1500. Это в два раза больше, чем холостых. Как определить обороты двигателя? На слух или при помощи тахометра.

Вам необходимо научиться удерживать постоянный газ. При этом немного надавите на педаль заднего тормоза и добавьте мощности на заднее колесо. Видите, мотоцикл держится прямо. Держите голову прямо, смотрите прямо перед собой, сфокусировав взгляд на расстоянии 2 метров над землей и 100 метров вперед. Никогда не смотрите вниз!

Как убедиться, что вы находитесь в «золотой середине» сцепления?

Если вы выбрали правильное положение рычага, то, даже добавляя обороты, вы не станете разгоняться. Выполняя все эти три приема, важно держать обороты постоянными.

Как правильно определить, что вы двигаетесь с необходимой скоростью (5-6 км. час) для отработки приемов?

Вы можете попросить кого-то идти быстрым шагом рядом с вашим мотоциклом.

Что делать, если у вас сохраняются проблемы с определением зоны проскальзывания сцепления

Поставьте ногу на тормоз и надавите на него с достаточной силой. Затем добавьте оборотов и начинайте потихоньку отпускать сцепление. Как только почувствуете, что мотоцикл начал сопротивляться тормозу, отпустите тормоз и начинайте движение.

Ещё один способ определить зону проскальзывающего сцепления: сядьте на мотоцикл и начинайте движение ногами «по-утиному», давая газу и сцеплению проделывать необходимую работу. Этот способ хорош на первых порах, пока вы не научитесь ощущать мотоцикл всем телом. Просто выжмите сцепление, добавьте немного газа и тихонько перебирайте ногами по земле. Вот это и есть «золотая середина», необходимая вам. Как только почувствовали её, отпустите чуть-чуть сцепление, подберите ноги и вперед… Попробуйте погазовать. Мотоцикл при этом не набирает скорость? Вы там, где нужно.

Есть ли какие-то приемы для определения, что ты действительно движешься на проскальзывающем сцеплении?

Да, есть один достаточно интересный способ. Для него вам понадобится небольшой деревянный брусок 5х10 сантиметров длиной до полуметра. Положите его под заднее колесо мотоцикла. Смысл в том, что вам необходимо переехать его так, чтобы он остался лежать на земле неподвижно. Если после того, как вы переехали через брусок, он с силой вылетел из-под колеса, значит, необходимо продолжить работу над наработкой навыка управления в зоне проскальзывания сцепления.

mos-moto.ru

motoriding.ru - Ducati,BMW, - Сила трения: диагностируем и меняем сцепление

Сцепление современного мотоцикла – надежный и точный узел. Но он требует умелого обращения и при езде, и при обслуживании.

Пусть не удивляются опытные мотоциклисты и профессионалы моторемонта, что я пишу про известные истины. Освежить память полезно и знатокам, но главное – уберечь начинающих от неправильного понимания происходящих с мотоциклом процессов, и как следствие, от дорого обходящихся ошибок.

Обилие конструктивных вариаций на тему трения между парой дисков порой вызывает смятение в головах тех, кто только открывает для себя принципы работы этого узла. Цель нашего материала – уберечь ваши головы от этого странного состояния, а сцепление – от его последствий. Исправное сцепление дает водителю возможность точно дозировать крутящий момент двигателя при передаче его на вал коробки передач и дальше на колеса. На дорожных мотоциклах это важно в момент старта, при развороте на узкой дороге и, особенно, при движении в городских пробках. На эндуро же работа сцеплением и вовсе неоценима при проезде сложных препятствий.

Об износе сцепления могут свидетельствовать шум в картере, тугой выжим рычага или вибрации. Но ни один из этих симптомов в отдельности еще не является приговором. Например, шум может быть нормой для данной модели мотоцикла, к тому же, как правило, его издают вращающиеся без нагрузки шестерни коробки передач. Вибрации в момент старта встречаются чаще на абсолютно новых мотоциклах, когда диски сцепления еще не притерлись.

Более серьезный симптом – пробуксовка сцепления: рычаг отпущен, а жесткой связи двигателя с колесами нет. Мотоцикл может ехать, но стоит прибавить газ, как обороты мотора начинают расти быстрее, чем скорость движения, словно вместо механической коробки у вас гидромеханический «автомат». В начальной стадии пробуксовка проявляется только на высших передачах, но уже за полдня активной езды сцеплению приходит конец. Поэтому при первых признаках его пробуксовки необходимо остановиться. Если привод тросовый, проверяем свободный ход и легкость перемещения троса. При отпущенном рычаге трос натянут? Подкрутим регулировочную гайку, чтобы трос ослаб. Лучше проверять свободный ход рычага на валу привода (1–2 мм на конце рычага) – так мы одновременно убедимся, что трос не перетянут и не застревает в оболочке. Сам собой трос разрегулироваться не может, должна быть какая-то причина. Если он зацепился за что-нибудь, например, в лесу, упор оболочки может выскочить из углубления, создав натяжение. Поэтому обратите внимание на то, как установлен трос.

Правильная регулировка троса – залог долгой жизни сцепления. Занимает она секунды, инструмент не нужен, а хватает ее надолго.

Если после регулировки признаки пробуксовки исчезнут, считайте, что вам повезло: на мотоцикле можно ездить. Но такое случается редко. Если же сцепление буксует и при правильной регулировке троса, значит пора его менять. Не спеша, желательно на низших передачах направляйтесь к месту ремонта, стараясь свести пробуксовки к минимуму. На многих современных байках применен гидравлический привод сцепления. Он не предполагает никаких регулировок и в принципе не может стать причиной пробуксовки сцепления. Поэтому пробуксовка на таких мотоциклах практически всегда является признаком серьезного износа узла.

Бывает и другая картина – сцепление «ведет»: рычаг выжат до конца, а мотоцикл пытается ехать вперед. Передачи переключаются с трудом, а «нейтраль» поймать почти невозможно. В холодную погоду это нормально; когда застывшее масло прогреется, все придет в норму. Но если мотоцикл провел зиму в «спячке», диски могут крепко «склеиться» между собой. Чтобы их разъединить, порой приходится проезжать несколько километров (желательно при этом поиграть «газом» и тормозом, выжав левый рычаг до упора). В особо тяжелых случаях диски схватывает так, что даже тронуться невозможно. Тогда работает следующая схема: два друга пихают ваш мотоцикл взад-вперед, а вы на правах хозяина восседаете на нем, нагружая заднее колесо и выжав рычаг сцепления. На третий-четвертый пих диски обычно проворачиваются. Иначе придется узел разбирать.

Если сцепление стало «вести» в ходе эксплуатации, вновь обращаемся к регулировкам троса. Возможно, его свободный ход великоват. Уменьшите его, но помните, что небольшой люфт на конце рычага должен оставаться. Гидропривод также может стать проблемой, так как воздух в системе или надорванная манжета не дадут выжать сцепление до конца. Но если с тросом и гидравликой все хорошо, неисправность придется искать внутри.

На отечественных мотоциклах бывало, что неравномерно отрегулированные пружинки сцепления перекашивали пакет дисков и те продолжали тереться одной стороной, не давая полностью расцепиться приводу. Определить это несложно: смотрим, как ходят диски в корзине при нажатии на рычаг. Если неравномерно, вращаем один или нескольких винтов крепления пружин. В современных системах такое в принципе невозможно (винты затянуты до упора), и лишь крайне редко встречается искривление самих дисков.

Длительная езда с сильно буксующим сцеплением может убить двигатель вашего мотоцикла: частицы обгоревших фрикционных дисков неминуемо попадут в масло, а вместе с ним в прецизионные сочленения вкладышей, шатунов, поршней. На фоне сливной пробки видно, какими большими могут быть куски фрикционов. Забить каналы системы смазки они способны очень быстро. Тогда разбирать придется весь двигатель.

Вскрывая картер силового агрегата для диагностики и ремонта (замены) сцепления нужно представлять, на что идешь. Во-первых, скорее всего (особенно на старом мотоцикле) понадобится новая прокладка крышки картера (старая расслаивается и рвется). Во-вторых, на некоторых мотоциклах для доступа «к телу» придется снимать приемную трубу глушителя (мешает вытащить крышку), а это не всегда легко и может привести к необходимости искать прокладку трубы, шпильки, гайки и т.п.. Проблема с неожиданно дефицитными запчастями касается и крепежа крышки – на некоторых мотоциклах винты одноразовые. В-третьих, если сцепление буксовало, промывка мотора и замена масла с фильтром – обязательная процедура. Наконец, понадобятся хороший инструмент и собственно комплект сцепления, желательно полный (фрикционы, стальные диски и пружины). Замечу, полевой ремонт предполагает куда меньше условностей. Так, прокладку крышки можно вырезать из любого ровного материала подходящей толщины – от картона до линолеума, а временно поджать диски поможет установка шайб под просевшие пружины.

Вас это не останавливает? Тогда будем считать, что подготовка проведена: крышка сцепления снята, прокладка порвана, одноразовые винты аккуратно лежат, ожидая повторного использования. Ничего страшного, об этом мы будем волноваться после того, как отремонтируем само сцепление. Возможно, в другой статье.

Откручиваем винты (часто с внутренними шестигранниками), крепящие пружины сцепления и прижимной диск, но сами диски вынимать не торопимся. Необходимо отметить особенности расположения дисков в корзине. Многодисковые системы грешат повышенным шумом в момент полного выжима сцепления, и когда в КП включена «нейтраль». Шум создают венцы дисков, слегка ударяющиеся о края прорезей в корзине сцепления. Снизить шум можно было бы, уменьшив зазор между венцами и корзиной, но тогда увеличивается риск подклинивания дисков при нагреве. Поэтому обычно один фрикционный диск, чаще верхний, ставят в специальные пазы, слегка меньшие по ширине. Этот диск практически не перемещается вдоль пазов и, соответственно, не клинит, но при этом, будучи прижат к остальным дискам, сдерживает их болтанку внутри корзины. Иногда для этой же цели делают на всех дисках один венец уже других, а на корзине более узкий паз. Бывает, что некоторые фрикционы имеют меньшую ширину рабочей поверхности или другие отличия. Всех не перечислить, и именно поэтому при первой разборке нового узла обратите внимание на нюансы. Вынув диски, легко определить, что с ними случилось. Фрикционы (те, что с бумажными, пластиковыми или пробковыми секторами по всей окружности) обычно коричневатого или зеленоватого цвета. Почернение и запах гари для них приговор. Такой же смертный, как для промежуточных металлических дисков деформация или окрас в цвета побежалости.

Износить сцепление, правильно управляя мотоциклом, довольно сложно. Как правило, на это уходит около 40 тыс. км. Но бывает и так, что изношенное сцепление гарью не пахнет. Просто общая толщина пакета дисков уменьшается, как и трение между ними. При больших пробегах мотоцикла изнашивается и сама корзина. На гранях ее продольных прорезей появляется выработка, затрудняющая движение дисков и плавный выжим сцепления. Неглубокую выработку можно аккуратно выровнять напильником, хотя, конечно, это крайняя мера и лучше поменять корзину на новую. (Для отворачивания гайки ее крепления достаточно включить в КП высшую передачу, ногой нажать на педаль тормоза, а рукой тянуть за ключ. При определенном навыке ни спецприспособления, ни даже помощник не нужен.)

Перед установкой новых дисков обязательно пропитайте их моторным маслом и внимательно следите за правильной последовательностью их установки в корзину. Очень важно не превысить момент затяжки винтов, стягивающих пружины сцепления. Он небольшой и резьбу в дюралевом барабане легко сорвать.

Пружины – еще один важный элемент узла. Для дорожных мотоциклов применяют не слишком жесткие пружины, чтобы рука не уставала при частых выжимах сцепления. Но если вы используете мотоцикл для гонок, лучше поставить пожестче. Ведь сцепление будет активно работать лишь один раз – во время старта. Кстати, гоночные комплекты сцепления выдерживают только два быстрых старта подряд. Что уж говорить об обычных, дорожных. Помните об этом, если решите поучаствовать в уличном драгрейсинге.

Все сказанное выше относится к наиболее распространенному на мотоциклах типу сцепления – многодисковому, в масляной ванне. Но бывают и другие. Ducati, например, славится многодисковым «сухим» сцеплением. Очень шумное, оно, тем не менее, создает меньшее сопротивления вращению. BMW испокон веков использует на своих «оппозитах» удобное, с точки зрения компоновки, сухое однодисковое сцепление автомобильного типа. Сухое сцепление не любит долгих пробуксовок и с этой точки зрения уступает «мокрому». Но у него есть и серьезный плюс – ему абсолютно все равно, какое масло залито в двигатель. Именно поэтому не рекомендуется в мотоциклы с обычным (мокрым) сцеплением заливать автомобильные масла с антифрикционными присадками, а также любые модификаторы трения и прочие автомобильные БАДы. Пробуксовка не заставит себя ждать.

Напоследок совет начинающим мотоциклистам: не жалейте времени на тренировку умений работы с рычагом сцепления. Это жизненно важный орган управления. Вам необходимо в совершенстве владеть навыком плавного старта и уметь быстро стартовать, уметь разворачиваться на ограниченном пространстве и переключать передачи «вниз» при экстренном торможении. Без этого невозможно качественно управлять мотоциклом и получать от езды настоящее удовольствие.

Снимаем все, что мешает снять крышку сцепления.

Откручиваем заливную…

…и сливную пробки, подготовив, разумеется, емкость для масла.

Отсоединяем шток тормозного цилиндра, отводим лапку тормоза.

Отсоединяем крепление оболочки троса сцепления…

…и выводим из зацепления сам трос. Иногда удобно, прижав рычаг на руле, подставить под рычаг выключения какой-нибудь упор. Он позволит вывести конец оболочки из углубления, а потом легко вывести сам трос.

Откручиваем винты крышки, запоминая их место расположения (они могут быть разной длины).

Снимаем крышку и внимательно осматриваем ее прокладку (как правило, ее приходится менять).

Отворачиваем крепеж прижимного диска корзины. Осторожно, не потеряйте пружины. Проверяем, равной ли они длины.

Снимаем прижимной диск, запоминаем особенности и расположение дисков в корзине (на фото самый дальний диск отличается от остальных цветом).

Оцениваем износ. Диски лучше менять комплектом.

В продаже встречаются и отдельные комплекты фрикционных дисков (на фото), и стальных (они живут дольше), и пружин (экономия на них порой приводит к быстрому выходу из строя нового комплекта дисков).

Перед сборкой полезно промыть узел универсальным очистителем и протереть насухо. А вот «мокрые» фрикционные диски перед установкой нужно пропитать маслом.

На резьбу винтов прижимного диска (и крепления крышки) перед установкой наносим синий (слабой фиксации) резьбовой герметик.

Затягиваем винты равномерно, предписанным моментом.

Осталось установить детали выжима сцепления. Главное – крышка должна легко встать на место, нельзя осаживать ее силой – так легко поломать зубья на валу привода сцепления. Не беда, что рычаг не встанет в нужное положение, его несложно переставить на шлицах. А вал с парой выкрошенных зубьев можно временно использовать, просто повернув его на 180°.

Понравилось? Поделись

motoriding.ru