Михаил Подорожанский о физике торможения мотоцикла. Центр тяжести мотоцикла

Сообщества › Мото Сообщество › Блог › Мотоциклы с низким центром тяжести поворачивают хуже?

Постоянно читая отзывы мотоциклистов натыкаюсь на фразу «Благодаря низкому центру тяжести мотоцикл отлично рулится». И до недавнего времени, я был с этим согласен, ибо мыслил по аналогии с автомобилями. У тех и вправду — чем ниже находится центр тяжести, тем меньше передается вес на внешние колеса, тем меньше крены, лучше зацеп, выше скорость в повороте.

Что же касается мотоцикла, тот тут все совсем не так.

Мотоцикл поворачивает за счет того что наклоняется. И, чем выше центр тяжести, тем проще его наклонить!Именно поэтому легкие мотоциклы, с высокой посадкой рулятся лучше!Важно помнить, что в мы имеем дело с системой мотоцикл-наездник. И чем легче мотоцикл, тем выше ЦТ за счет массы водителя, тем легче поворачивать. С ростом массы мотоцикла снижается вклад водителя в положение ЦТ системы. Но все равно, чем выше ЦТ — тем проще положить мотоцикл!Велосипед, эндурка, кроссач рулятся отлично, потому что легкие!

Зато, чем ниже ЦТ, тем быстрее можно разогнаться и затормозить. Потому что с ростом ЦТ растет вероятность опрокидывния мотоцикла назад при резком разгоне и вперед при торможении. И мы не говорим о красивых Вилли и Стоппи. Это обратная сторона хорошей рулежки.

Еще одно преимущество высокого ЦТ — в повороте, в наклоне высокий ЦТ позволяет дать большего угла без свешивания, за счет правила рычага. И обратный эффект, высокий ЦТ будет мешать перекладке в змейке в первой фазе, когда надо поднять мотоцикл из наклона, и снова помогать укладывать его во второй фазе.

Что точно хорошо в низком ЦТ — проще поднимать упавший мотоцикл, и в статике гораздо проще удерживать его от падения, так как предельный угол, до которого можно наклонить мотоцикл удерживая его от падения больше.

Так что фраза «Мотоцикл рулится лучше из-за низкого ЦТ» — не выдерживает проверки размышлением.

Я не прав?goo.gl/E3HN2u

www.drive2.ru

ГЛАВА 2. ПОЗИЦИИ. Равновесие и центр тяжести — Байки о байках

Все мы когда-то научились кататься на велосипеде. Этот навык, однажды освоенный, остаётся с нами на всю жизнь, и мы думаем, что можем применять его для катания на мотоцикле. В случае дорожных мотоциклов это отчасти правда, но внедорожники требуют особенной физической и ментальной координации. Вместо ровной поверхности со стабильными свойствами, мы ездим по сыпучим грунтам, глубоким колеям, крутым холмам и булыжникам – и это ещё не все возможные препятствия.

Джим Хайд выделяет шесть главных ошибок, которые совершают обычные мотоциклисты. Впервые попав на бездорожье, они:

едут слишком быстро и при этом не умеют тормозить
едут зажато, цепляются за мотоцикл
не понимают разницы между ездой сидя и стоя
фиксируют взгляд
уклоняются от всего, что пугает
блокируют переднее колесо и не знают, что с этим делать

Большинство из этих ошибок можно исправить, если выработать в себе новое чувство равновесия. Поначалу всё будет казаться неестественным. Ускорение, торможение и инерция – вы должны научиться управлять всеми этими физическими величинами, чтобы достичь прогресса во внедорожной езде. Если у вас получится, вы сольётесь с байком в одно целое и получите от этого редкое удовольствие. Если нет – последствия могут быть серьёзнее, чем при обычном заваливании на парковке. Со временем вы станете интуитивно понимать, что нужно мотоциклу, чтобы сохранить равновесие.

В этой главе мы рассмотрим воздействия некоторых сил и их влияние на управление мотоциклом.

Равновесие и центр тяжести

Центр тяжести – это точка приложения всех действующих на тело сил, или, другими словами, точка, вокруг которой вес тела уравновешен. Например, для куба это его центр.

Вот что пишет Ник Ридер, автор методички по внедорожной езде:

«У каждого из нас есть точка, вокруг которой вес распределён равномерно. Находится она примерно посреди живота. У мотоцикла тоже есть такая точка и находится она посреди двигателя. Управление мотоциклом во многом зависит от взаимного расположения этих двух точек. Чем ближе эти две точки, тем мотоцикл стабильнее, и тем легче им управлять.»

Например, существует распространённая ошибка, когда водитель сдвигается слишком далеко назад, тем самым излишне нагружает заднюю подвеску и утомляет мышцы рук и спины.

В совершенном мире, центр тяжести должен располагаться точно между осями колёс, тогда распределение веса будет равномерным, 50 на 50. На деле, это довольно редкий случай. Возьмём, к примеру, KTM 640, его вес распределён в пропорции 46% на 54% в пользу заднего колеса. Добавим багаж, и распределение станет 39% на 61%, а поведение байка значительно изменится.

Высота центра тяжести тоже влияет на поведение мотоцикла – чем она меньше, тем стабильнее байк на низких скоростях и тем проще его поднимать в случае падения.

В движении же картина становится более динамичной. Водитель становится активной частью системы и его действия сильно влияют на поведение мотоцикла. Перемещая вес тела вперёд или назад, загружая правую или левую подножку, райдер меняет положение центра тяжести системы «водитель-мотоцикл».

Изучение динамики мотоцикла довольно сложная задача, на него действует множество сил. В этой части мы будем рассматривать только ускорение и торможение, оставив физикам остальное.

При ускорении мы чувствуем, что нас как будто кто-то тянет назад, а байк при этом мчится всё быстрее и быстрее. При этом центр тяжести смещается назад, о чём свидетельствует разжатая передняя вилка. На достаточно мощном мотоцикле ускорение может даже привести в полному отрыву переднего колеса от земли, так называемому вилли. При замедлении картина ожидаемо становится обратной – центр тяжести перемещается вперед, вилка сжимается, в пределе происходит отрыв заднего колеса (стоппи) или даже переворот через переднее.

Но все эти перемещения центра тяжести можно компенсировать перемещением тела водителя. Например, если при торможении сдвинуться назад, то общий центр тяжести тоже переместится назад, что это поможет стабилизировать байк. А перемещение тела вперёд при разгоне поможет переднему колесу остаться на земле.

В системе «водитель-мотоцикл» расположение центра тяжести не является постоянным. Изменяя положение своего тела, водитель может значительно влиять на центр тяжести, помогая мотоциклу в трудную минуту.

Рассмотрим подъём в гору. Центр тяжести и так уже смещён назад, даже у стоящего мотоцикла. Как только на заднее колесо поступит тяга, он сместится ещё дальше, так что переднее колесо оторвётся и байк станет неуправляемым, а в пределе может даже опрокинуться навзничь. Чтобы этого не произошло, водитель должен податься вперёд, загружая передок байка. Тогда переднее колесо останется на земле, байк стабилизируется, и восхождение продолжится. Но тут главное не переборщить, ведь если сместить вес вперёд слишком сильно, разгрузив заднее колесо, то оно начнёт прокручиваться.

Аналогичная картина наблюдается и при спуске с горы. Сместите тело, а с ним и общий центр тяжести, назад, и мотоцикл не будет стремиться кувыркнуться через переднее колесо, а задний тормоз станет эффективным и поможет не только быстрее замедлиться, но и стабилизировать мотоцикл.

bikestories.ru

Глава 2. Позиции. Равновесие и центр тяжести

Все мы когда-то научились кататься на велосипеде. Этот навык, однажды освоенный, остаётся с нами на всю жизнь, и мы думаем, что можем применять его для катания на мотоцикле. В случае дорожных мотоциклов это отчасти правда, но внедорожники требуют особенной физической и ментальной координации. Вместо ровной поверхности со стабильными свойствами, мы ездим по сыпучим грунтам, глубоким колеям, крутым холмам и булыжникам — и это ещё не все возможные препятствия.

едут слишком быстро и при этом не умеют тормозить
едут зажато, цепляются за мотоцикл
не понимают разницы между ездой сидя и стоя
фиксируют взгляд
уклоняются от всего, что пугает
блокируют переднее колесо и не знают, что с этим делать

Большинство из этих ошибок можно исправить, если выработать в себе новое чувство равновесия. Поначалу всё будет казаться неестественным. Ускорение, торможение и инерция — вы должны научиться управлять всеми этими физическими величинами, чтобы достичь прогресса во внедорожной езде. Если у вас получится, вы сольётесь с байком в одно целое и получите от этого редкое удовольствие. Если нет — последствия могут быть серьёзнее, чем при обычном заваливании на парковке. Со временем вы станете интуитивно понимать, что нужно мотоциклу, чтобы сохранить равновесие.

В этой главе мы рассмотрим воздействия некоторых сил и их влияние на управление мотоциклом.

Равновесие и центр тяжести

Центр тяжести — это точка приложения всех действующих на тело сил, или, другими словами, точка, вокруг которой вес тела уравновешен. Например, для куба это его центр.

Вот что пишет Ник Ридер, автор методички по внедорожной езде:

Высота центра тяжести тоже влияет на поведение мотоцикла — чем она меньше, тем стабильнее байк на низких скоростях и тем проще его поднимать в случае падения.

Ускорение — сместите вес тела вперёд

Торможение — сместите вес тела назад

Поворот — загрузите внешнюю подножку

Подъем в гору — сместите вес тела вперёд

Спуск с горы — сместите вес тела назад

Боковое скольжение — сместите вес тела вперёд и найдите баланс между газом и поворотом руля

При ускорении мы чувствуем, что нас как будто кто-то тянет назад, а байк при этом мчится всё быстрее и быстрее. При этом центр тяжести смещается назад, о чём свидетельствует разжатая передняя вилка. На достаточно мощном мотоцикле ускорение может даже привести в полному отрыву переднего колеса от земли, так называемому вилли. При замедлении картина ожидаемо становится обратной — центр тяжести перемещается вперед, вилка сжимается, в пределе происходит отрыв заднего колеса (стоппи) или даже переворот через переднее.

moto.lexp.net

Остановись, мгновенье, ты опасно! — Авторевю

Когда разговор заходит об устойчивости и управляемости, полезно вспомнить прогулянные уроки физики — и порисовать ускорения и силы. А чтобы не пойти по ложному пути, сразу ответим на вопрос, который порой ставит в тупик и тех, кто физику не прогуливал.

Какая сила заставляет автомобиль или мотоцикл разгоняться? Что-что, мощность? О, крутящий момент? Нет-нет, это реактивная сила трения, возникающая в пятне контакта шины с дорогой. Благодаря ей удается и поворачивать, и — что нам сейчас важнее — замедляться. Предельную «движущую» силу в пятне контакта можно описать как произведение силы, с которой покрышка давит на опорную поверхность (суть часть веса транспортного средства, приходящаяся на это колесо), на коэффициент трения (или сцепления). Причем в случае с парой «шина — дорога» уместней говорить именно о сцеплении и, соответственно, о коэффициенте сцепления, который обозначается буквой µ (читается как «мю»). Принципиальная разница со «школьным» коэффициентом трения в том, что если тот лежит в пределах от нуля до единицы, то µ может достигать нескольких единиц, то есть перегрузки могут заметно превышать g (9,81 м/c²). Например, когда пару образуют очень цепкий асфальтобетон и прогретая шина-слик.

Теперь вспомним, что сила — величина векторная, то есть описывается как численным значением, так и направлением, и посмотрим, какие из действующих на мотоцикл «главных» сил стремятся при торможении опрокинуть его вперед, а какие этому препятствуют. Опрокидывающее (или удерживающее от опрокидывания) воздействие описывается так называемым моментом силы — произведением силы на длину плеча воздействия, то есть длину перпендикуляра между центром вращения и вектором силы (или его продолжением). Коль скоро мы рассматриваем вероятность опрокидывания вперед, то центром вращения мотоцикла будем считать пятно контакта передней шины с дорогой (для упрощения картины берем предельный случай, когда переднее колесо заблокировано и сила трения достигла максимума, иначе центром следовало бы считать ось переднего колеса). И, вновь для упрощения, считаем, что мотоцикл — конструкция монолитно-жесткая, что центр масс системы «мотоцикл + мотоциклист» всегда находится на высоте h и аккурат посередине между колесами.

Для упрощения мы разместили центр тяжести ровно между колесами. При движении с постоянной скоростью силы F₁ и F₂ равны между собой, а в сумме они равны силе тяжести (весу) мотоцикла и мотоциклиста Mg (влиянием аэродинамических и прочих сил сейчас пренебрегаем). При замедлении сила F₁ возрастает, а сила F₂, соответственно, падает. Это — динамическое перераспределение веса. Fсц1 и Fсц2 — действующие в продольном направлении на шины силы сцепления, возникающие в пятнах контакта шин с дорогой. Опрокидывающий момент создает сила Fин на плече h, а препятствует ему момент силы тяжести F на плече b

Итак, торможение. Мотоцикл клюет носом: приложенная к центру тяжести сила инерции F (в ее «ньютоновском» смысле как сила противодействия) направлена вперед — и закручивает мотоцикл по часовой стрелке с моментом Mah, попутно увеличивая вертикальную силу F₁, с которой переднее колесо давит на дорогу (происходит так называемое динамическое перераспределение веса), а значит, и направленную назад силу сцепления Fсц1 в пятне контакта переднего колеса. В той же мере ослабляется сила F₂ и, соответственно, сила сцепления Fсц2 в пятне контакта заднего колеса. Препятствует же опрокидыванию направленный против часовой стрелки момент, создаваемый силой тяжести Mg, то бишь весом мотоцикла и мотоциклиста, который по отношению к центру опрокидывания действует на плече b, то есть равен Mgb. Заднее колесо потеряет сцепление с дорогой или начнет отрываться, когда момент, создаваемый силой Fин на плече h, сравняется или превысит момент силы тяжести на плече b. Поскольку совокупная масса мотоцикла и мотоциклиста M фигурирует во всех противоборствующих силах и моментах, причем исключительно в первой степени, мы вычеркиваем ее из наших уравнений — и приходим к выводу, что склонность мотоцикла к опрокидыванию через переднее колесо зависит от его колесной базы (в нашем случае это 2b) и высоты h центра тяжести, а влияние массы (по крайней мере на этапе простых линейных зависимостей) исчезает. Чем ниже центр тяжести и чем длиннее колесная база мотоцикла, тем лучше он застрахован от опрокидывания — и тем большее замедление может развить с помощью тормозов!

Можно оценить и максимально возможное замедление:

С оговоркой, что ни при каких обстоятельствах это замедление не превысит gµ. Напомним, что величина b лишь в нашем случае равна половинке колесной базы, а в более общем — это расстояние «по горизонтали» от центра переднего колеса до центра тяжести.

И еще один вывод: чем более скользкая дорога, тем, как ни странно, у мотоцикла выше шанс развить такое же предельное замедление, что и автомобиль. Если, конечно, этот автомобиль не ЛуАЗ-969, который сначала делал stoppie похлеще мотоцикла, но завершал измерение тормозного пути с отменным результатом; с другой стороны, на скользкой дороге и «потерять» мотоцикл легче.

Только не надо сейчас про гироскопические моменты, моменты инерции и импульсы. Еще раз: это упрощенная картинка, цель которой — показать самые важные закономерности! А начни мы оценивать влияние всех факторов — и объем этой эпистолы разрастется до добротной кандидатской.

Лучше предупредить, что с потерей надежного сцепления заднего колеса с дорогой, уж не говоря о подъеме колеса, мотоцикл, скорее всего, начнет «складываться» — и система «мотоцикл + мотоциклист» может разобщиться гораздо раньше завершения сальто. Ведь не бывает, особенно при торможении, идеально прямолинейного движения, как не бывает, чтобы руль стоял идеально прямо, а мотоциклист сидел так, чтобы его центр тяжести не был смещен вбок относительно продольной оси мотоцикла. Посмотрите на мотоцикл сверху (а лучше нарисуйте еще одну похожую картинку): малейшее смещение центра тяжести в сторону — и появляется «разворачивающий» момент, а если при этом заднее колесо едва касается дороги, то остается уповать на мастерство или чудо. А ведь мы рассмотрели только «легкий» случай, когда мотоцикл едет прямо!

А теперь вслед за Владимиром Здоровым едем на полигон!

autoreview.ru

Центр Тяжести Мотоцикла

Центр тяжести

Центр тяжести связан с равновесием, и от положения центра тяжести зависит, будет ли равновесие устойчивым...

Пре 4 године

Honda Shadow ACE 400 Отличный мотоцикл!

Honda Shadow ACE 400 продается. Отличный мотоцикл! Везёт по трассе меня (114 кг), пассажирку и всё барахло для мотопрогу...

Пре 4 године

Обзор мотоцикла Viper V250 BD

Два года эксплуатации, проехал более 10 000км. Плюсы которые выявились: 1. Низкий центр тяжести. Устойчив, Хоро...

Пре 3 године

Test Drive мотоцикла Sachs Madass 125cc

Купить Sachs Madass 125 car-sib.ru/home/21-madass125.html Константин COVER vk.com/id3754872 Президент клуба "99%", Администратор ...

Пре 5 година

MX Trial [Unity3d]

Обновлена деформация - Новый мотоцикл - Теперь мотоцикл наклоняется за счёт смещения центра тяжести - КПП...

Пре 5 година

No B7112 BMW F800ST

Купить BMW F800ST по низкой цене с доставкой в любой регион России. Дизайн BMW F800ST (БМВ МОТОЦИКЛ) можно назвать...

Пре 2 године

Мило упал

Тренировка критического угла наклона на малом радиусе в Мото Джимхане, Красивое падение.

Пре 4 године

YAMAHA DRAGSTAR 400

Купить YAMAHA DRAGSTAR 400 по низкой цене с доставкой в любой регион России. Заходи bike18.ru/products/yamaha-dragstar-400-yamaha-moto ...

Пре 2 године

SUZUKI VS800GLP INTRUDER

SUZUKI VS800GLP INTRUDER Год выпуска: 2001 г. Пробег: 23,8 тыс. миль 800-кубовый двигатель является основным достоинством....

Пре 3 године

Yamaxa v-star 950.Обзор

Yamaxa v-star 950.Обзор.Такая ямаха как у меня была раньше.Классный мот особенно для начинающих.Хороший надежный...

Пре месец

Горизонтальная езда

Тренировка критического угла наклона на малом радиусе в Мото Джимхане, Красивое падение с читом (езда гориз...

Пре 4 године

Тест BMW R1200RT

Я за Ритой поехал - сказал я жене, надевая экип. - За какой такой Ритой? - удивленно вздернув брови, спросила...

Пре годину

На мотоцикле на авианосец.

Путешествуя по США посетил авианосец "Хорнет" времен второй мировой войны, превращенный в музей. Он стоит...

Пре 2 године

BMW R1150RT (БМВ МОТОЦИКЛ)

Купить BMW R1150RT по низкой цене с доставкой в любой регион России. На BMW R1150RT (БМВ МОТОЦИКЛ) установлен мощный...

Пре 2 године

1.115

Мотоцикл едет по внутренней поверхности вертикальной цилиндрической стенки радиуса R=5,0 м. Центр тяжести...

Пре 5 година

New SUPERLOW 1200 Harley-Davidson

Если вы хотите ощутить свое единство с дорогой, оседлайте SuperLow®. Его низкое седло, отличная сбалансированно...

Пре годину

No B7219 BMW F650GS

Купить BMW F650GS по низкой цене с доставкой в любой регион России. BMW F650GS - первым в своем классе оборудован...

Пре годину

Центр тяжести

Занимательная физика Мультфильм рассказывает детям о центре тяжести, демонстрирует опыт.

Пре 6 година

Yamaha YZF-R1 1/43 Hongwell / Cararama

Yamaha YZF-R1 1/43 Hongwell / Cararama Yamaha YZF-R1 - мотоцикл, флагман компании Yamaha Motor Company. В 1998 году Ямаха выпустила ...

Пре 5 година

rsfilm.net

Прохождение виража на низких скоростях

Мы знаем,что контрруление — лучший способ инициировать наклон в поворот и сохранить равновесие на вираже. Сейчас мы рассмотрим применение контрруления в крутых поворотах, которые нужно проходить на низкой скорости.

Умение быстро и чисто развернуться на 180° — очень важный навык, это безопасная альтернатива долгому и трудному процессу разворачивания на узкой дороге.

Наклон наружу (на внешнюю сторону виража)

Многие боятся крутых медленных поворотов из-за того, что в этом случае нужно сильнее наклонять мотоцикл, да еще делать это на низкой скорости — это действительно страшновато. Чтобы пройти такой поворот более гладко, наклон мотоцикла лучше уравновешивать и контролировать собственным весом. Для начала разберемся, почему на крутых виражах угол наклона должен быть как можно больше.

Представьте себе, что вы стоите рядом со своим мотоциклом. Возьмите его за руль и поверните его (руль) до предела влево; теперь проведите мотоцикл по кругу, не наклоняя. В этом случае радиус круга, который сделает мотоцикл, будет зависеть только от его рулевой геометрии. Это будет минимальный поворотный радиус вашего мотоцикла без наклона.

Единственный способ его уменьшить — это, делая поворот, наклонить мотоцикл. Посмотрите схему 15-1: на ней видно, почему при увеличении угла наклона уменьшается радиус поворота мотоцикла. На рисунке слева на схеме 15-1 вы видите, как шина поворачивается вокруг своего поворотного центра при нулевом наклоне, — это касается нашего первого эксперимента, когда вы вели мотоцикл по кругу, не наклоняя его. Здесь же показаны центр кривой и радиус поворота (Р°). На рисунке справа изображена та же шина, но при наклоне в 30°. В этом случае расстояние до центра круга остается прежним, только теперь уже этот «центр» располагается ниже поверхности дороги. Эффективный радиус поворота (В30) измеряется от точки на поверхности, которая находится непосредственно над реальным центром поворота. Вы видите, что расстояние до центра поворота при В30 меньше, чем при ВО. Чем больше угол наклона, тем острее получается этот «конус» и тем меньше становится эффективный радиус поворота.

На дороге радиус поворота будет зависеть от рулевой геометрии мотоцикла и угла наклона его колес относительно дороги. В наклоне вес мотоцикла, который тянет вниз сила тяжести, должен быть уравновешен центробежной силой, действующей на его центр тяжести (ЦТ) и тянущей этот ЦТ к внешней стороне виража. Вот здесь-то и можно, балансируя собственным телом, улучшить маневренность мотоцикла, если он едет на низкой скорости. Угол, под которым располагается общий центр тяжести (мотоцикла с сидящим на нем пилотом), — есть эффективный угол наклона.

Свешиваясь наружу (с противоположной повороту стороны), вы смещаете общий центр тяжести (мотоцикла и ваш) и тем самым можете влиять на его равновесие (и скорость), не изменяя при этом поворотного радиуса. То есть этот прием помогает сохранить равновесие при большем угле наклона мотоцикла, так как перемещение массы тела (значительное смещение общего центра тяжести) помогает сильнее наклонить мотоцикл, не увеличивая при этом эффективного угла наклона.

На схеме 15-2 показано, как смещение тела в сторону от поворота на нении с углом наклона мотоцикла. НМ на этой схеме означает наклон мотоцикла, это угол от вертикали до центральной оси мотоцикла. ЭН — это эффективный наклон, угол от вертикали до общего центра тяжести.

Когда вы наклоняетесь вместе с мотоциклом, угол наклона его и угол эффективного наклона равны, это показано на рисунке слева. Свешиваясь с мотоцикла в противоположную виражу сторону (рисунок справа), вы перемещаете свой вес (а, следовательно, и общий центр тяжести) в сторону. При этом уменьшается эффективный наклон, что позволяет вам наклонить мотоцикл еще сильнее (а значит, и уменьшить радиус поворота), не увеличивая при этом скорость. Последнее особенно важно, потому что угол наклона, необходимый, чтобы уменьшить радиус медленного поворота, нужно сохранять, а ускорение может привести к потере равновесия и сцепления

Но затягивать медленный поворот тоже можно только до определенной степени, здесь есть свои ограничители — величина дорожного просвета, например. В целом, когда вы немного смещаетесь в сторону от виража, вам легче сохранять контроль над мотоциклом и поддерживать его равновесие; вы чувствуете себя более уверенно, потому что словно бы меньше наклоняетесь, — ведь относительно мотоцикла ваше тело держится прямо.

Как это сделать

Итак, мы установили, что, используя в качестве противовеса собственное тело, проходить медленный поворот проще и безопаснее. Теперь разберем, как этот прием применить на практике. Все начинается с работы ног: вы приподнимаетесь и смещаетесь на внешнюю сторону, перенося почти весь свой вес на внешнюю подножку. Как и в любом другом повороте, смотрите туда, куда хотите доехать. В случае крутого разворота ваш подбородок должен почти упираться вам в плечо — смотрите внутрь поворота. Чем дальше от центральной линии вы отодвигаетесь, тем больше угол наклона мотоцикла и тем круче может быть траектория.

Слегка перемещайте верхнюю часть тела, пока не найдете точку равновесия для соответствующей скорости и данного радиуса поворота. Двигатель должен работать так, чтобы мотоцикл прошел по всему виражу. Ни в коем случае не закрывайте резко «газ» и не выжимайте сцепление — потеря мощности приведет к тому, что равновесие нарушится и мотоцикл упадет на низкую сторону. Но, с другой стороны, если вдруг оказывается, что мотоцикл наклонился слишком сильно, а скорректировать это собственным весом уже не получается, добавьте немного «газу». Мотоцикл сразу «воспрянет» — немного поднимется. Отработайте этот прием на безопасной территории, начиная с достаточно широкого радиуса. С укреплением навыка сужайте поворот. Вы должны научиться делать его на круге диаметром 8м- это чуть меньше, чем ширина двухполосной дороги.

Источник vk.com/motoinfocar

mmoto.tk

ГЛАВА 2. ПОЗИЦИИ. Основные позиции — Байки о байках

Мотоциклом можно управлять сидя или стоя, самое трудное – определить, какая позиция нужна в данный момент. Даже неопытный водитель рано или поздно начинает страдать муками выбора, но, как правило, ездит в основном сидя, изредка вставая, чтобы распрямить затёкшие члены или осмотреться. Нет ничего плохого в таком подходе, но, если научиться правильно выбирать позиции, можно существенно улучшить свою езду.

При езде сидя старайтесь держаться ближе к центру байка и будьте готовы сместиться в нужную сторону

Говорит Джим Хайд:

«Трудно решиться на езду в стойке, особенно если практики маловато. Мотоцикл на бездорожье как бы танцует под водителем, руль ходит из стороны в сторону, когда колёса попадают на камни или проваливаются в колеи. Это деморализует. Но такое поведение байка совершенно естественно для оффроуда, и если вы будете стараться удерживать руль, то падать вы будете гораздо чаще.»

В сложных ситуациях лучше ехать стоя

Держите руль расслабленными руками, сохраняя только «направляющее усилие», встаньте на подножках, сожмите бак коленями, позвольте мотоциклу качаться по вами. «Очень быстро вы поймёте, что не надо компенсировать каждое движение мотоцикла и расслабитесь. И тогда байк ещё больше стабилизируется» — говорит Джим. Жесткое зажатие руля руками не даёт байку танцевать, это делает его нестабильным, и, вдобавок, сильнее утомляет водителя.

Главный секрет комфортной и уверенной езды по бездорожью – не напрягаться и быть как бы безучастным к происходящему, но при этом контролировать ситуацию. Такой подход поможет не тратить энергию попусту. Обычно проще всего добиться этого при езде в стойке, хотя на несложных отрезках маршрута подойдёт и сидячая позиция. В этой части мы рассмотрим и сравним обе позиции, и тем самым заодно подведём фундамент под более продвинутые приёмы, о которых мы расскажем в следующих главах.

Сидя

В сидячей позиции, вы составляете с байком одно целое, выше взаимное положение фиксируется треугольником плечи-руки-таз. Такая посадка естественна и привычна для дорожных мотоциклистов. Она прекрасно подходит для простых условий, позволяет отдохнуть и насладиться пейзажами, если, конечно, вы уверены, что впереди нет препятствий. Помните, что в сидячей позиции обзор меньше, чем в стойке, как бы ваша уверенность вас не подвела.

Правильнее всего сесть так, чтобы быть как можно ближе к центру мотоцикла – так вы сможете лучше чувствовать байк, и вам будет одинаково просто сместиться и вперёд, и назад в случае необходимости. Держите голову по центру, а локти повыше, так байк будет поустойчивей.

В сидячей позиции вы с байком взаимодействуете друг с другом в основном через сиденье. В этом нет ничего плохого на приличной дороге, когда подвеска справляется с неровностями. Но как только дорога становится хуже, вы начнёте чувствовать все кочки и ухабы. Всё это может быть крайне неприятно и утомительно, и непременно снизит вашу концентрацию. Тут стоит задуматься, не пришло ли время перейти в стойку.

Позиция сидя отлично подходит для непредсказуемых и коварных покрытий, типа колей в грязи или снега. В ней вы сможете ехать, скользя ногами по земле, что поможет вам поддерживать байк в вертикальном положении и не упасть в поворотах. Но смотрите, чтобы ваши ноги не зацепились за что-то!

Так или иначе, главное помнить, что и сидя не нужно напрягаться и зажиматься. Чуть наклонитесь вперёд и не выпрямляйте руки в локтях – тогда вы сможете лучше контролировать руление и при необходимости менять положение на байке.

Стойка

Езда в стойке поначалу кажется неестественной, поскольку для большинства новичков сиденье является привычным и оттого безопасным местом. Но парадоксальным образом именно стойка даёт большую безопасность и стабильность. В стойке вы видите дальше, а потому сможете заранее разглядеть препятствие и получше подготовиться к нему. Существуют и другие преимущества.Помните, мы говорили о треугольнике плечи-руки-таз? В стойке эта фигура перестаёт быть треугольником, что позволяет водителю перемещаться по мотоциклу и, что особенно важно, позволяет мотоциклу перемещаться под водителем. А потому становится гораздо удобнее изменять положение центра тяжести, загружая нужное колесо и влияя на поведение байка.

В стойке всегда видно лучше

В стойке вы контролируете мотоцикл, а не он контролирует вас, как это часто бывает в сидячей позиции. Перемещение веса легко даётся в положении стоя, и очень трудно в положении сидя.

В базовой стойке вес равномерно распределён между обеими подножками. Не стойте на прямых ногах, присядьте слегка – так, чтобы комфортно держаться за руль. Считайте ноги элементами подвески – если мотоцикл перемещается под вами, вы совсем не обязаны перемещаться вместе с ним. Слегка согнутые колени позволят вам и гасить точки от неровностей, и быстро перераспределять вес.

При разгоне, чтобы не отставать от байка, старайтесь держать бёдра перед подножками. Аналогично, при торможении смещайте бёдра за подножки.

Вид на одно и то же препятствие из положения сидя и стоя

Всегда держите локти поднятыми, так вам будет легче управлять мотоциклом. Такое положение не потребует дополнительных мышечных усилий, но позволит гораздо точнее управлять газом.

Держите один или два пальца на рычагах тормоза и сцепления, держитесь за руль остальными пальцами.

В стойке очень просто перераспределять вес при необходимости. Представьте, что вы разгоняетесь. Центр тяжести смещается назад, переднее колесо разгружается, а способность к рулению уменьшается. Но если податься телом к рулю, переднее колесо загрузится и перестанет задираться в небо. При этом руление станет точнее, если, конечно, вы не забудете, что руки должны быть расслабленными.

При торможении ситуация становится зеркальной. Центр тяжести стремится передвинуться вперёд, а значит тело нужно подавать назад. Это уменьшит загрузку переднего колеса, и тем самым снизит вероятность того, что оно соскользнет, и мотоцикл упадёт. Причём, если торможение происходит на прямой, лучше распрямить руки и упереться в руль.

В стойке удобнее въезжать на гору и спускаться с горы. На подъёме байк как бы поворачивается под вами вокруг подножек, а вы просто держитесь вертикально, тем самым загружая переднее колесо. В таком случае, оба колеса загружены, и именно это нам и нужно, ибо загрузка переднего колеса помогает нам рулить, а заднего – газовать. Ну а в случае спуска достаточно сместиться назад, чтобы получить все эти преимущества.

При езде по сыпучим грунтам начинается так называемый шимми, то есть руль начинает поворачиваться из стороны в сторону как бы сам собой. Это напрягает, особенно если ехать сидя, когда чувствуешь каждое движение мотоцикла. Но достаточно встать, разорвав тем самым связь с байком, и ситуация улучшится – байк отрабатывает дорожные трудности, а вы остаётесь неподвижным. Старайтесь только плавно работать газом, помните о положении локтей, бедёр и коленей и старайтесь чувствовать, что в каждый момент происходит под колёсами.

Смена позиций

	Вы приближаетесь к препятствию, сидя как можно ближе к центру…
	… и плавно переходите…
	… в стойку, которая даёт вам больше возможностей.

Переход из положения сидя в стойку и обратно должен быть как можно более плавным. Сигналом в переменам служит дорожная обстановка. Если условия начинают меняться, значит пора вставать – так вы легче справитесь с препятствиями, и, кроме того, вам станет лучше видно, а значит вы сможете выбрать наилучшую траекторию. Возьмите за правило вставать секунд за 10-15 до препятствия, тогда у вас будет время на его оценку и выбор скорости и позиции. Не стоит менять позицию во время движения по неровному ухабистому отрезку, в этот момент байку меньше всего нужны дополнительные воздействия.

Помните, что смещение тела сильно перемещает общий центр тяжести системы «мотоцикл-водитель», и потому стремитесь встать так, чтобы как можно меньше изменять его положение.

Если вы хотите встать, просто распрямляйте ноги, пока вы не окажетесь в стойке со слегка согнутыми коленями. Если вы хотите сесть, сгибайте ноги пока не коснётесь сиденья и, продолжая это движение, скользните вперёд или назад, в зависимости от того, что требует дорожная ситуация. В обоих случаях равномерно распределяйте вес между подножками, чтобы исключить любой дисбаланс.

bikestories.ru