С 2018 года в Формуле-1 появится новая защита головы гонщика «гало». Гонщики в шлемах
С 2018 года в Формуле-1 появится новая защита головы гонщика «гало»
Евгений Кустов Фото: Reuters
Плевок от федерации. ФИА портит Формулу-1 в погоне за безопасностью
ФИА наплевала на мнение болельщиков, команд и многих гонщиков и таки решила ввести в Формуле-1 уродливую систему защиты «гало».
20 июля 2017, 16:15 Авто / Формула-1
Нимб раздора: нужна ли Формуле-1 “гало”?
Спасёт ли “гало” гонщиков? И изуродует ли при этом машины, заодно погубив дух Формулы-1? Попробуем разобраться.
Девять из десяти команд Формулы-1 голосуют против «гало». Многие нынешние гонщики Ф-1 категорически заявляют, что они против новой системы защиты головы пилота. Болельщики в соцсетях удручённо пишут, что переключатся на просмотр гонок IndyCar. Что в ответ делает Международная автомобильная федерация ФИА? В срочном порядке вводит «гало» в Формуле-1 в сезона-2018. Для начала вспомним, что это за система.
«Гало» (он же «нимб») — специальная конструкция, ограждающая кокпит автомобиля. Её задача – «отбивать» крупные предметы (в первую очередь колёса), летящие в шлем гонщика. При этом «гало» не должно мешать пилоту быстро покидать машину и сильно ухудшать обзор. Эти требования диктуют внешний вид «нимба»: узкая, но максимально прочная центральная стойка, ещё два крепления по бокам и «обруч» сверху.
С дизайном разобрались, теперь перейдём к минусам.
Первое и главное. «Гало» выглядит ужасно — недаром многие сравнивают «нимб» с резинками от шлёпанцев. С установкой системы начисто портится изящный внешний вид «формулы», каноничный дизайн уходит в прошлое. Скажете, мелочь? Ну так а чем Формула-1 привлекает болельщиков? Один из магнитов Ф-1 — потрясающий внешний вид автомобилей и невероятный звук двигателя. Звук уже приглушили, теперь решили ударить и по внешнему виду.
Представьте, как ваш знакомый задаст традиционный вопрос: «Ну что ты нашёл в этой Формуле-1? Обгонов мало, за чемпионство борются одна-две команды, пилоты ездят себе по кругу, моторы уже не те…». Теперь ко всем прочим аргументам автоспортивный скептик добавит «непонятную хреновину посреди машины».
Новые владельцы Формулы-1 сейчас делают всё возможное, чтобы повысить популярность чемпионата: активная работа в соцсетях, демонстрационные заезды болидов, новые «фишки» во время гоночных уик-эндов и так далее. Но все эти усилия пойдут прахом, если сам продукт станет менее привлекательным. Да, верные поклонники Ф-1 вздохнут и привыкнут к «гало», но «блуждающие» болельщики запросто переориентируются на что-то более эстетичное.
Второй пункт. Решает ли «гало» какие-то проблемы с безопасностью? Да, но далеко не все. «Нимб» в состоянии отфутболить колесо, но вряд ли поможет, если гонщику в шлем прилетит пружина (Масса-2009) или если пилот врежется в эвакуатор (Бьянки-2014). При этом опыт последних сезонов не позволяет сказать, какое событие является более частым и соответственно должно получать приоритет при насильственном изменении правил.
Многие гонщики Формулы-1 уверены: чемпионат достаточно безопасен и в своём нынешнем виде. И действительно: к счастью, травмы головы в Ф-1 и других «формулах» являются редким событием. По травматичности «формулы» уступают мотогонкам или, например, ралли-рейдам.
В Формуле-1 нет эпидемии травм, нет острой проблемы, требующей незамедлительного решения. Претензия к ФИА не в том, что они пытаются ещё повысить безопасность чемпионата. Вопрос другой: зачем торопиться и вводить решение, против которого выступают и участники Формулы-1, и болельщики? Не удовлетворили тесты защитного стекла — «щита»? Ну так продолжайте исследования и придите-таки к варианту, который устроит все!
Жёсткое решение внедрить «гало» вопреки мнению мира Ф-1 похоже на желание поработать для галочки, удовлетворить самих себя, забыв о всеобщих интересах.
ФИА: «гало» даёт наивысшую безопасность среди всех устройств защиты кокпита
Это вообще типично для Формулы-1: сначала сделать, а потом посмотреть на последствия и ужаснуться. Из свежих случаев — некрасивые выступы на машинах (окончательно от них не избавились по сей день, а в первый сезон была катастрофа), тихие двигатели, новый формат квалификации, «ступеньки» на носах… Список можно продолжать. Уже сейчас можно предположить, что тема с «гало» станет главной во время презентации машин 2018 года, руководство чемпионата и представители команд наперебой будут говорить о необходимости исправить ситуацию ну хотя бы к 2019-му.
Несмотря на очевидность ситуации, ФИА идёт на принцип и хочет испортить целый сезон ради решения важной, но не такой срочной задачи. К сожалению, федерация забывает, что автоспорт живёт для болельщиков и только благодаря им. Если поклонники Ф-1 не будут получать удовольствия, то уйдут. С падением интереса отвалятся автопроизводители и спонсоры, дальше лучшие гонщики уйдут в другие серии. Если ФИА готова допустить подобный сценарий ради того, чтобы показать собственную значимость – бог судья Жану Тодту и компании.
«Худшая вещь в истории Ф-1». Гонщики и СМИ — о системе «гало»
«Феррари» провела первые тесты каркаса защиты кокпита «гало», которая может дебютировать в Формуле-1 в 2017 году. Что о ней думают эксперты?
www.championat.com
Бен Коллинз – бывший Стиг – о жизни до и после Top Gear — Читальный зал — Motor
За восемь лет службы гуманоид без лица и голоса превратился из поддерживающего персонажа популярного автомобильного шоу в настоящую легенду: каждый мечтал его обогнать или побыть им. Стиг внезапно стал одним из главных мерил скорости, хотя под шлемом скрывался обычный человек, которому однажды сильно повезло. «Мотор» поговорил с Беном Коллинзом — бывшим «Белым Стигом» — о жизни до и после Top Gear.
Про жизнь до Стига
У меня был справочник «Кто работает в автоспорте» и список контактов в СМИ. Я забрасывал всех возможных людей своим резюме и бесконечно им названивал. Мне приходилось быть очень активным. Сама по себе такая возможность, как работа Стигом, не возникает.
У Энди Уилманна, бывшего продюсера программы Top Gear, есть любимая фраза: «Не люблю тех, кому не везет». Когда перед ним лежала очередная стопка откликов на вакансию, он всегда делил пачку на две части и выбрасывал верхнюю половину в корзину. Так что, выходит, везение сыграло свою роль в том, что я смог получить приглашение показать свои способности за рулем арендованного Ford Focus.
Кто такой Бен Коллинз
Родился 13 февраля 1975 года в Бристоле, Великобритания. Впервые принял участие в гонках в 19 лет, начав с молодежной серии Formula Vauxhall Junior, где завоевал восемь подиумов и три победы. В 1996 году пришел в британскую Формулу-3, а в 1999-м — в американскую серию Indy Lights. Был тест-пилотом фирмы Ascari, а также выступал за ее заводскую команду на «24 часах Ле-Мана» и «12 часах Себринга». В 2003-м Коллинз стал чемпионом европейской гоночной серии «сток-каров». Участвовал в британском туринге, австралийском кузовном первенстве V8 Supercars, американском NASCAR и европейском FIA GT3.
С 2003 года Коллинз начал сниматься в телешоу Top Gear в качестве «неизвестного» пилота Стига, скрывающегося под белым гоночным комбинезоном. Он пришел на смену так называемому «Черному Стигу», личность которого была раскрыта британскими СМИ – им оказался гонщик Перри Маккарти. В качестве Стига Коллинз снялся в более чем ста эпизодах передачи, проработав до 2010 года. Личность гонщика была рассекречена из-за скандала, в ходе которого телекомпания BBC пыталась в судебном порядке запретить издательству HarperCollins публиковать автобиографию Стига. Стиг присутствовал на заседании — им оказался Бен Коллинз.
Сейчас Бен Коллинз продолжает выступать в гонках (в 2014-м на «24 часах Ле-Мана» он занял 10-е место в классе GTE Am), содержит собственную школу экстремального вождения и работает каскадером. Выполнял автомобильные трюки в «Форсаже-6», «Миссия невыполнима: Племя изгоев», «Темный рыцарь: Возрождение легенды» и в лентах про Джеймса Бонда. Сейчас снимается в очередной картине про агента 007 – «Спектр».
Про жизнь в шлеме
В костюме всегда был я. Может быть, за все годы я пропустил несколько съемочных дней, но не более того. Роль иностранных кузенов Стига в спецвыпусках тоже исполнял я. Даже роль зеленого Эко-Стига. Исключением стали только толстый американский Стиг и его японский родственник.
Поначалу я никому не говорил о том, что на самом деле я Бэтмен... То есть Стиг. Так было проще. Через некоторое время я открылся своей жене. Если не ей доверить такую тайну, то кому?
Постепенно круг доверия расширился до самых близких друзей. Значительно проще, когда они всё знают, а не донимают неудобными вопросами, которые могут завести в еще большие неприятности, чем раскрытие тайны, которую вы пытаетесь защитить. Но на публике я всегда был максимально осторожен и предусмотрителен.
Не было ни одного шанса, что кто-то меня узнает. Мои документы всегда оставались запертыми в машине. Лицо скрывала либо балаклава, либо шлем Стига.
Я никогда не оставался с ребятами после работы, чтобы пропустить по пинте холодного эля. Ни с кем не разговаривал, выполнял свою работу и тут же уезжал.
Журналисты таблоидов стали складывать пазл изо всех мелочей, которые могли найти. Так или иначе, мое имя всплывало в различных документах, связанных с Top Gear. Первый раз это случилось после аварии Ричарда Хаммонда, когда он пытался установить рекорд скорости.
Когда я только стал Стигом, не было ни Wikipedia, ни YouTube, и даже камеры в телефонах еще толком не умели снимать. Но, конечно, анонимность в любом случае однажды была бы нарушена. Это было неизбежно.
Один назойливый папарацци долго преследовал меня и попытался снять на камеру мощной вспышкой, которая «пробила» бы зеркальный визор на шлеме. Но даже после этих фотографий моя жена подумала, что Стиг — это Деймон Хилл (чемпион Формулы-1 1996 года).
Про ведущих
Я сильно заморачиваюсь на точности и нюансах, поэтому всегда давал им подсказки. В особенности по части дрифта, контроля над машиной и тому подобных вещах. Правда, я не уверен, что ребята меня слушали. В отличие от сэра Джеки Стюарта. Джеймс Мэй брал у него уроки вождения (восьмой сезон, пятый эпизод). И они ему определенно помогли стать быстрее.
Как-то мы готовились к участию в суточном марафоне на Сильверстоуне на дизельном BMW 330d. Мне было дано прямое указание научить Джереми Кларксона быть на трассе быстрым, а не эффектным.
Я подумал, что буду первым человеком в мире, который заставит Джереми слушать чьи-то команды. Вместо этого он спорил со мной по поводу каждого метра круга. Неважно, что ты ему скажешь – все равно будешь неправ. У меня был лишь один веский аргумент – нельзя спорить о точке торможения перед поворотом на скорости 200 километров в час.
Кларксон безнадежен, но я лелею мысль, что хотя бы маленькое зерно знания в нем удалось посеять.
Про аварии
К счастью, кроме вылета на Koenigsegg CCX других аварий у меня не было. Укротить его было настоящим испытанием. Валить на все деньги было несколько глупо с моей стороны, но по-другому я просто не умею.
В день съемки быстрого круга все пошло не так. Гидроусилитель руля практически отказал, поэтому вождение превратилось в настоящий армрестлинг. Когда машину стало выставлять боком на разгоне у поворота Follow Through, я физически не смог повернуть колеса на достаточный угол для того, чтобы спасти машину. На экране это выглядело пугающе, но в итоге пострадали лишь мое эго и несколько покрышек.
Про риск
Мое участие требуется только для съемок сцен с вождением на пределе возможного или выполнения каскадерских трюков. Но опасность не слишком велика, поскольку кроме меня за это отвечает целая команда профессионалов. Они просчитывают все до мелочей и не станут рисковать чьей-либо жизнью. Опасность – неотъемлемая часть гонок и съемок, нужно только правильно ее контролировать.
Ты всегда должен выкладываться на 100 процентов. Единственный риск, который можно допустить, — это мысль, что парень позади тебя догонит, если совершишь ошибку на торможении. Ты не думаешь: «Черт! Я могу убиться в этом повороте». В голове у тебя только одна мысль: как пройти поворот быстрее, чем другой пилот.
Про новый Top Gear
Судя по всему, нас ждут два новых автомобильных шоу высочайшего качества. Top Gear, каким его знает большинство людей в мире, закончился.
Забавно, что подобное происходит не в первый раз. Современный Top Gear родился на обломках старого шоу, которое тоже было очень популярно. В 2001 году от него отпочковалась группа, которая создала передачу Fifth Gear. В любом случае, мы все только выигрываем от подобного развития событий.
Трио ведущих совместно с командой продюсера Энди Уилмана будет делать новое шоу. Их программа будет похожа на Top Gear хотя бы потому, что с экрана будут смотреть три знакомых лица, которые продолжат спорить друг с другом из-за машин.
Что-то новое должно появиться на BBC, и только зрители определят, что им нравится больше.
Про жизнь после Top Gear
В прошлом году я выступил в Ле-Мане на Ferrari, и мы почти добрались до подиума. 2015-й начался с 12-часовой гонки Баферст в Австралии, но, к сожалению, машина была разбита еще до начала гонки. Остальная программа выступлений на этот год впоследствии развалилась, так что пока я провел не так много времени в кокпите.
С другой стороны, у меня появилось время, которое я посвятил съемкам в кино. Было несколько сцен для нового фильма о приключениях агента 007. Кроме того, продолжалась работа над моим собственным телевизионным проектом, который выйдет этой осенью. Создавать фильмы очень круто, потому что у вас есть огромный бюджет и можно отправиться хоть на Марс и там устроить погоню. Все возможно, если есть идея.
Сейчас я много времени провожу за съемками телепроекта и DVD-фильма, которые расскажут о том, что обычно остается за кадром при производстве фильмов и автомобильных шоу.
Про Ле-Ман
Суточный марафон на кольце Сарте – одна из главных вершин в гоночном мире, наравне с Инди-500 и Гран-при Монако. Но нигде больше не приходится проводить столько времени крепко пристегнутым многоточечными ремнями безопасности в гоночной машине.
Восемь часов на высочайших скоростях, днем и ночью, в любую погоду. Первый раз был самым тяжелым. Дождь не прекращался на протяжении 17 часов – полный абсурд! Почти на всем треке была стоячая вода. Моя первая смена началась, когда солнце уже село. Прибавьте к этому прототип Ascari A410 с двигателем Judd мощностью 800 лошадиных сил и с максималкой около 360 километров в час, и сразу станет понятно, почему я был очень возбужден.
Про Формулу-1
На мой взгляд, все зашло слишком далеко. Бюджеты стали совершенно непомерными для частных команд. На руле целая гирлянда кнопок, которые постоянно приходится нажимать. Не хватает реальной борьбы между пилотами. Машины должны больше скользить. Технологии стали занимать слишком много места – зрители не понимают, что они видят. И переключаются на другие виды спорта.
Про лучшие и худшие машины в жизни
Про езду в нетрезвом виде
Я редко выпиваю. Многие не понимают, как алкоголь воздействует на организм. В первую очередь, страдает восприятие скорости, если мы говорим о вождении. Ты чувствуешь себя отлично, «весело» шутишь, вот только рулишь дерьмово.
Сейчас я поддерживаю социальную кампанию Roar for Life, инициированную фондом помощи взрослым «Живой». Это простой способ напомнить всем о том, что выпивка и вождение не сочетаются. Если вы не берете ответственность на себя, кто сделает это за вас? Снять 15-секундный ролик мне было совсем не сложно, и я надеюсь, что это поможет донести важную информацию и помочь людям. \m
motor.ru
Питер Бёргер рассказывает о шлемах гонщиков
Питера Бёргера, представителя фирмы Arai, хорошо знают в паддоке: в шлемах производства этой компании выступает половина гонщиков Формулы 1, в том числе оба пилота Force India. Пресс-служба команды попросила Питера рассказать о своей работе…
Питер Бёргер: «Обычно за шлемы отвечают команды и хранят их у себя. Бывает, что перед Гран При новый шлем художник заранее доставляет гонщику, и тот сам привозит его на трассу. Но в командах всегда хранится достаточное количество шлемов.
Впрочем, бывают забавные истории: я помню, как однажды в Монако Дэвид Култхард выступал в шлеме Михаэля Шумахера, поскольку в его собственном шлеме запотевал визор. Безусловно, для производителей шлемов это самая неприятная история, которую только можно себе представить.
Вообще, шлем – это единственный предмет из всей гоночной амуниции, который принадлежит непосредственно пилоту. Комбинезон, обувь, перчатки – всё это имущество команды, которое выдается пилоту, и только шлем он имеет право выбирать самостоятельно, и оформить так, как ему нравится – за исключением участков поверхности, предназначенных для размещения логотипов спонсоров.
И гонщики очень трепетно относятся к своим шлемам, не любят, когда к ним прикасаются посторонние, стараются как-то по-своему подготовить их к гонке.
Голова гонщика, защищенная шлемом – единственное, что находится за пределами кокпита, и можно себе представить, что в нее может попасть и фрагмент отработанной резины, и какая-то часть, отвалившаяся от машины. Чтобы шлем обеспечивал надежную защиту, мы проводим огромную исследовательскую работу, в которой используется всевозможная информация, полученная нами во время гонок Формулы 1, GP2, GP3, а также других чемпионатов и серий, например, в Ле-Мане.
Участие в Формуле 1 тоже рассматривается нашей компанией как часть процесса исследований, результаты которых применяются в производстве массовых моделей шлемов, поэтому обычный картингист-любитель, приобретая шлем Arai, может быть уверен, что в нашем изделии воплощены технологии, опробованные в Гран При.
Основной материал, используемый в производстве шлемов для Формулы 1 и других чемпионатов, которые проходят под эгидой FIA, – это карбон. В регламенте сказано, что шлем должен быть изготовлен из “карбона или аналогичного ему материала”. Поскольку таких материалов в природе не существует, все выбирают карбон.
Если в автомобилестроении карбоновыми деталями заменяют стальные или сделанные из других металлов, то при изготовлении шлемов мы используем карбон вместо применявшегося раньше стеклопластика. Кстати, карбоновый шлем вовсе не легче сделанного из стекловолокна, но во много раз прочнее. В этом и состоял главный смысл внедрения карбоновых шлемов, когда FIA узаконила их применение в 2004-м году.
Все помнят аварию Фелипе Массы в Будапеште в 2009-м: тогда на нем уже был карбоновый шлем. Последствия того происшествия были весьма серьезные, но Фелипе выжил только благодаря такому шлему.
Причем, перед нами не стоит задача сделать шлемы намного легче: энергию внешних воздействий поглощает материал, в том числе, и за счет своей массы. Гонщикам, конечно, хочется, чтобы шлемы были как можно легче, но они прекрасно понимают, что необходим оптимальный баланс между весом и уровнем безопасности.
Если говорить о вариантах оформления шлема, которых за долгие годы мы видели великое множество, могу сказать, что больше всего мне нравятся самые простые. Они наиболее узнаваемые, их легче всего запоминать: все помнят знаменитый шлем Айртона Сенны, или Рикардо Патрезе, или Нельсона Пике. Например, про шлем Рубенса Баррикелло можно сказать, что он оформлен в несколько старомодном ключе, по сравнению со шлемами молодых гонщиков, зато его ни с чем не перепутаешь.
Менять дизайн шлема в последнее время стало модным, гонщики предпочитают особые варианты раскраски во время своих домашних Гран При, или в честь каких-то особых случаев. Себастьян Феттель часто меняет оформление шлема, но, кстати, с ним связана интересная история. Вместе со своим отцом он впервые обратился к нам, когда ему было только 8 лет, и мы помогли ему приобрести шлем Arai для занятий картингом, потому что тогда семья просто не могла позволить себе столь дорогую вещь.
С тех пор Себастьян выступает только в шлемах нашей фирмы. Можно сказать, в последние два года он с лихвой отплатил за поддержку, которую мы ему когда-то оказали!..»
www.f1news.ru
Андрей Кивилев. Смерть, изменившая велоспорт — Astana Cycling Team
автор: Timkas, блог "С крылом на груди"
Случайно наткнувшись на какую-нибудь из велогонок, рядовому зрителю вряд ли бросится в глаза, что все ее участники едут в шлемах даже в самую сильную жару. Сейчас это кажется чем-то естественным, но не так давно спортсмены предпочитало гоняться с открытой головой просто потому, что так удобнее. Гонщики немного фаталисты, и, наверное, поэтому их не пугали печальные примеры Фабио Казартелли, Жоакима Агостинью и прочих. Все изменилось в марте 2003 года, когда трагическая гибель Андрея Кивилева заставила UCI осознать необходимость перемен.
"Я никогда не сожалею, потому что все мы всегда получаем то, что заслуживаем. Но самым большим сожалением, конечно, будет тот факт, что я не смог разделить остаток своей карьеры с моим другом Андреем Кивилевым. Он ушел слишком рано, и, когда я думаю о нем, то представляю, что мы могли бы сделать вместе", - Александр Винокуров.Приехав в Европу никому не известными гонщиками из малознакомой страны, чье название подозрительно заканчивается на -стан, Винокурову, Кивилеву и прочим выходцам из Казахстана пришлось буквально каждый день обосновывать свое место среди лучших. Своими стараниями они ухитрились сделать так, что у всего казахстанского велоспорта сложилось что-то вроде солидной репутации, хотя на деле в родной для них стране велосипедные секции выживали лишь благодаря фанатизму отдельных людей.
На рубеже нового тысячелетия многие полагали, что Киви в качестве специалиста гран-туров талантливее, чем Вино. По своей специализации он больше тяготел к горам, что по опыту 2001 года подтвердит даже Лэнс Армстронг. Спустя более чем десятилетие французская газета Le Monde провозгласит казахстанца подлинным победителем «Тур де Франс-2001», однако тогда в итоговом протоколе он оказался лишь четвертым, проиграв Хосебе Белоки место на подиуме лишь на последней разделке. А на следующий год последовали четвертые места на «Париж – Ницца» и «Классике Сан-Себастьян» и пятая строчка на «Критериум Дофине Либере».
Конечно, на Туре-2001 Киви повезло отобраться в знаменитый отрыв на этапе до Понтарлье. В тот день была такая отвратительная погода, что даже киборги из «ЮС Постал» плюнули на убежавших от пелотона психов, спокойно доехав гонку в своем темпе. Все равно уже через пару дней Лэнс почти забрал свое на Альп д’Юэз и индивидуальной разделке. Из того сумасшедшего отрыва в дальнейшем лишь пара человек смогла сопротивляться в горах – Франсуа Симон и Андрей Кивилев. Первый ехал гонку всей жизни, воодушевленный поверившими в него родными французскими болельщиками. А казахстанец просто получил шанс показать, чего он реально стоит. И он им полной пользовался, вгрызаясь в каждую секунду, чем загонял в угол лучших генеральщиков.
В том сезоне Кивилев выступал за французский «Кофидис», хотя за пару лет до этого, после «Фестины», его зазывали в армию Армстронга «ЮС Постал». Но Киви предпочел остаться в полюбившейся ему Франции, перебравшись сперва в Ag2r, а затем в «Кофидис». Уже тогда французские команды особо не поражали воображение выдающимися результатами, поэтому среди местных болельщиков трудолюбивый казахстанец быстро завоевал симпатию. Во многом эта любовь и стала катализатором негодования общества после гибели Кивилева.
Роковой для Андрей Кивилева завал на телевизионной картинке не выглядел чем-то пугающим, особенно если сравнить его с мясорубкой на некоторых спринтерских финишах. За 40 км до финише второго этапа «Париж – Ницца» Киви столкнулся с поляком Мареком Руткевичем и немцем Фолькером Ордовски, которые быстро встали и без проблем добрались до финиша. Но казахстанца выбросило из седла и он ударился головой об асфальт, потеряв сознание. В этот момент на нем не было шлема. В состоянии комы гонщика доставили сперва в ближайший госпиталь, а затем на вертолете транспортировали в исследовательский центр в Сент-Этьене. Усилия медиков не помогли – следующим утром Андрей Кивилев скончался.
Наверное, когда-нибудь Международный союз велосипедистов все равно пришел бы к тому, что одел шлемы поголовно на всех гонщиков. Первые вялые попытки в этом направлении были сделаны еще в начале 90-х. Но для того, чтобы чиновники UCI начали по-настоящему шевелиться, видимо, нужна была трагедия масштаба смерти Кивилева. Уже через восемь недель на «Джиро д’Италия» спортсменам запретили выходить на старт без шлемов. Единственным исключением тогда сделали горный финиш этапов, но и это небольшое послабление впоследствии отменили. Отдельные страны тоже приняли подобные меры по обеспечению безопасности велолюбителей. Например, в Испании сейчас гонщикам запрещено даже тренироваться без шлемов. Инициатором аналогичного законопроекта в родной Британии выступает Брэдли Уиггинс.
Разобравшись со шлемами, UCI решил на этом не ограничиваться. Сейчас в мире профессиональных велогонок действует правило трех километров, когда на заключительной трешке спринтерских этапов в случае завалов гонщикам присуждается одинаковое время. Требования к организаторам гонки по безопасности трассы тоже были ужесточены – теперь редко когда можно увидеть какой-нибудь замысловатый поворот метров за 300 до спринтерского финиша. Тем не менее, несмотря на все усилия этот печальный список в последнее время все чаще пополняется новыми именами.
P.S. Сейчас в память об Андрее Кивилеве во Франции ежегодно проводится любительская велогонка, на старт которой выходят более 500 человек. В родном для гонщика Талдыкоргане в его честь была переименована улица, и не так давно там проводилась многодневка имени Кивилева для молодежи
Талдыкурган
astanafans.com
