Одна голова хорошо, а в шлеме лучше. История и эволюция шлема. Часть 1. Гонщик в шлеме
Все шлемы гонщиков Формулы 1 в сезоне-2018
№2: Стоффель Вандорн, McLaren
1/60
Фотограф: Sutton Images
№2: Стоффель Вандорн, McLaren
2/60
Фотограф: Sutton Images
№2: Стоффель Вандорн, McLaren
3/60
Фотограф: Sutton Images
№3: Даниэль Риккардо, Red Bull
4/60
Фотограф: Sutton Images
№3: Даниэль Риккардо, Red Bull
5/60
Фотограф: Sutton Images
№3: Даниэль Риккардо, Red Bull
6/60
Фотограф: Sutton Images
№5: Себастьян Феттель, Ferrari
7/60
Фотограф: Sutton Images
№5: Себастьян Феттель, Ferrari
8/60
Фотограф: Sutton Images
№5: Себастьян Феттель, Ferrari
9/60
Фотограф: Sutton Images
№7: Кими Райкконен, Ferrari
10/60
Фотограф: Sutton Images
№7: Кими Райкконен, Ferrari
11/60
Фотограф: Sutton Images
№7: Кими Райкконен, Ferrari
12/60
Фотограф: Sutton Images
№8: Ромен Грожан, Haas
13/60
Фотограф: Sutton Images
№8: Ромен Грожан, Haas
14/60
Фотограф: Sutton Images
№8: Ромен Грожан, Haas
15/60
Фотограф: Sutton Images
№9: Маркус Эрикссон, Sauber
16/60
Фотограф: Sutton Images
№9: Маркус Эрикссон, Sauber
17/60
Фотограф: Sutton Images
№9: Маркус Эрикссон, Sauber
18/60
Фотограф: Sutton Images
№10: Пьер Гасли, Toro Rosso
19/60
Фотограф: Sutton Images
№10: Пьер Гасли, Toro Rosso
20/60
Фотограф: Sutton Images
№10: Пьер Гасли, Toro Rosso
21/60
Фотограф: Sutton Images
№11: Серхио Перес, Force India
22/60
Фотограф: Sutton Images
№11: Серхио Перес, Force India
23/60
Фотограф: Sutton Images
№11: Серхио Перес, Force India
24/60
Фотограф: Sutton Images
№14: Фернандо Алонсо, McLaren
25/60
Фотограф: Sutton Images
№14: Фернандо Алонсо, McLaren
26/60
Фотограф: Sutton Images
№14: Фернандо Алонсо, McLaren
27/60
Фотограф: Sutton Images
№16: Шарль Леклер, Sauber
28/60
Фотограф: Sutton Images
№16: Шарль Леклер, Sauber
29/60
Фотограф: Sutton Images
№16: Шарль Леклер, Sauber
30/60
Фотограф: Sutton Images
№18: Лэнс Стролл, Williams
31/60
Фотограф: Sutton Images
№18: Лэнс Стролл, Williams
32/60
Фотограф: Sutton Images
№18: Лэнс Стролл, Williams
33/60
Фотограф: Sutton Images
№20: Кевин Магнуссен, Haas
34/60
Фотограф: Sutton Images
№20: Кевин Магнуссен, Haas
35/60
Фотограф: Sutton Images
№20: Кевин Магнуссен, Haas
36/60
Фотограф: Sutton Images
№27: Нико Хюлькенберг, Renault
37/60
Фотограф: Sutton Images
№27: Нико Хюлькенберг, Renault
38/60
Фотограф: Sutton Images
№27: Нико Хюлькенберг, Renault
39/60
Фотограф: Sutton Images
№28: Брендон Хартли, Toro Rosso
40/60
Фотограф: Sutton Images
№28: Брендон Хартли, Toro Rosso
41/60
Фотограф: Sutton Images
№28: Брендон Хартли, Toro Rosso
42/60
Фотограф: Sutton Images
№31: Эстебан Окон, Force India
43/60
Фотограф: Sutton Images
№31: Эстебан Окон, Force India
44/60
Фотограф: Sutton Images
№31: Эстебан Окон, Force India
45/60
Фотограф: Sutton Images
№33: Макс Ферстаппен, Red Bull
46/60
Фотограф: Sutton Images
№33: Макс Ферстаппен, Red Bull
47/60
Фотограф: Sutton Images
№33: Макс Ферстаппен, Red Bull
48/60
Фотограф: Sutton Images
№35: Сергей Сироткин, Williams
49/60
Фотограф: Sutton Images
№35: Сергей Сироткин, Williams
50/60
Фотограф: Sutton Images
№35: Сергей Сироткин, Williams
51/60
Фотограф: Sutton Images
№44: Льюис Хэмилтон, Mercedes
52/60
Фотограф: Sutton Images
№44: Льюис Хэмилтон, Mercedes
53/60
Фотограф: Sutton Images
№44: Льюис Хэмилтон, Mercedes
54/60
Фотограф: Sutton Images
№55: Карлос Сайнс, Renault
55/60
Фотограф: Sutton Images
№55: Карлос Сайнс, Renault
56/60
Фотограф: Sutton Images
№55: Карлос Сайнс, Renault
57/60
Фотограф: Sutton Images
№77: Валттери Боттас, Mercedes
58/60
Фотограф: Sutton Images
№77: Валттери Боттас, Mercedes
59/60
Фотограф: Sutton Images
№77: Валттери Боттас, Mercedes
60/60
Фотограф: Sutton Images
ru.motorsport.com
Одна голова хорошо, а в шлеме лучше. История и эволюция шлема. Часть 1
Сайт AUTOSPORT.com.ru продолжает рубрику тематических статей под общей вывеской "Из чего же, из чего же, из чего же сделаны наши машинки..." Напомним, что этот цикл включает в себя авторские материалы редакторского состава сайта на тему эволюции того или иного узла автомобиля Формулы 1 или сопутствующих автоспорту атрибутов...
Да-да, мы действительно изменили правила по ходу игры и к узлам автомобиля приписали сопутствующие атрибуты как важную составляющую автоспорта. Надеемся, вы ничего не заметили.
Если вы помните, первая статья из этого цикла была посвящена эволюции рулевого колеса машин Формулы 1. Руль позволяет гонщику довести свою машину до финиша, а что придает ему уверенность в том, что вместе с машиной живым и невредимым до финиша доберется он сам?
Как вы догадались, сегодня речь пойдет о шлемах…
Хуан Мануэль Фанхио
Что вас ждет в этой статье? Конечно, ретроспектива появления в гонках шлема как такового, технические нюансы его производства в картинках, история компании, перепрофилировавшейся из оборонного предприятия в производителя гоночных шлемов, небольшая викторина на знание исторических раскрасок шлемов и на десерт – эксклюзивное интервью AUTOSPORT.com.ru с Майклом Аументо – техническим специалистом компании Bell.
Однако материала на эту тему накопилось так много, что мы решили разбить статью на две части. Сегодня мы публикуем начало, а окончание вы сможете почитать через несколько дней.
Что ж, наливайте кружку горячего чая и устраивайтесь поудобнее. Надеемся, что по прочтении этой статьи кружка будет все еще полной, а чай – остывшим.
«Вы никогда не узнаете, что чувствует пилот, когда выигрывает гонку. Шлем скрывает его чувства, которые невозможно понять».
Эти слова легендарный Айртон Сенна произнес в ноябре 1988 года, а ровно через пять с половиной лет его не стало – в трагической аварии в Имоле металлический кусок подвески пробил его шлем и нанёс травму, не совместимую с жизнью.
В наше время даже любителям гоночных соревнований, начиная с картинга, не разрешается выступать без шлема, а на заре автоспорта этот атрибут не был обязательным даже на профессиональном уровне.
Все начиналось с полотняных "шлемов" с ушами, иногда заимствованных у летчиков, которые помогали уберечь волосы гонщика от масла и грязи, но не более. Кто-то когда-то мрачно пошутил, что эти чепчики также предотвращали выпадение мозга из расколотого черепа в руки гонщика.
Многие считают, что в то время пилоты в этих головных уборах выглядели очень романтично, другие же возражают, что в этих светлых чепчиках они были больше похожи на новорожденных младенцев.
В Формуле 1 мягкие шлемы были запрещены с 1952 года, однако первые разработки жестких конструкций появились еще в начале 20-х, а уже через несколько лет некоторые гонщики начали пользоваться радиосвязью, но не с боксами, как сейчас, а для дополнительного заработка – американские и британские радиостанции щедро платили гонщикам-комментаторам за освещение событий гонки в прямом эфире непосредственно из кокпита машины, что позволяло болельщикам быть в курсе происходящего.
Надо заметить, что на последних этапах Ф1 в Китае, России и Испании Себастьян Феттель тоже великолепно справился с ролью комментатора – столько "добрых" слов в свой адрес гонщики его бывшей команды Red Bull Racing давненько не слышали.
Что касается эволюции шлема, то сначала гонщики пытались усовершенствовать тряпичные уборы – пропитывали их клеем и обкладывали пробкой для придания дополнительной жесткости. Но должного эффекта эти попытки не дали, так что вскоре было решено позаимствовать защитные головные уборы у летчиков реактивных истребителей.
Такие шлемы иначе называли вторым черепом – они закрывали голову, оставляя при этом лицо пилота открытым, летчикам это позволяло использовать кислородную маску. Вместе с этими касками гонщики носили защитные очки, из-за чего после гонки на их лицах оставались лишь два овала чистой кожи – остальное пространство лица было испачкано грязью и копотью.
Первый чемпионский шлем был спроектирован и построен лондонским шляпником Гербертом Джонсоном для будущего двукратного чемпиона мира Альберто Аскари. Он включал в себя кожаную подложку со слоем мягкой резины, защищающей уши, и весил порядка 700 граммов. Поверх шлема надевались авиационные очки, появившиеся в конце Второй мировой войны благодаря компании Polaroid.
В Европе, в отличие от Америки, шлемы оставались необязательным элементом вплоть до 1960 года, но даже тогда они лишь предохраняли гонщиков от дождя и мелких камней. Очевидно, что у открытых шлемов той эпохи были очевидные недостатки в области безопасности, что подтолкнуло международную спортивную комиссию к введению стандартизации после гибели гонщика команды Lotus Алана Стейси, потерявшего управление машиной после попадания в лицо птицы.
Дэн Герни
Что касается закрытых шлемов, ныне именующихся интегральными, то впервые их увидел на соревнованиях по мотокроссу в Лос-Анджелесе четырехкратный триумфатор гонок Ф1 Дэн Герни. Производителем этих шлемов, защищающих рот, подбородок и частично шею гонщика, была фирма Bell. Помимо нижней защитной дуги эти шлемы были также оснащены прозрачным забралом – прообразом современных визоров.
Впервые Герни вышел на старт в инновационном головном уборе в 1968 году в Индианаполисе, а затем опробовал его и на Нюрбургринге.
После гонки Дэн так описал свои ощущения: «Я словно пересел из открытого родстера в закрытое купе».
А теперь "рекламная пауза": ответьте на вопрос викторины и продолжим двигаться дальше…
Правильно, именно Дэну Герни приписывают зарождение традиции обливаться на подиуме шипучим напитком.Неправильно, Дэну Герни приписывают зарождение традиции обливаться на подиуме шипучим напитком.
Еще через пару лет большинство гонщиков стали использовать подобные конструкции шлемов. В какой-то степени в этой истории пострадала фирма Bell, которая вовремя не запатентовала свое изобретение, в результате чего все начали свободно и бесплатно перенимать их идеи и продавать свою продукцию по 28 фунтов за штуку.
Шлем Хельмута Марко после попадания в него камня
Примерно в это же время закрытые шлемы из прочных материалов стали обязательным общепринятым стандартом безопасности. Произошло это после Гран При Франции 1972 года, когда небольшой камень пробил шлем одного из нынешних руководителей Red Bull Хельмута Марко, ослепив гонщика на один глаз.
Отметим, что в американском овальном первенстве NASCAR пилотов обязали носить закрытые шлемы лишь в 2001 году – после трагической гибели Дейла Эрнхардта на последнем круге гонки Дайтона 500.
Что до современных шлемов, то просто головным убором их назвать язык не поворачивается – скорее, это плод научно-технической мысли с применением самых новых технологий. Кто-то сказал о них так: «В этих шлемах гонщик имеет все шансы покинуть автоспорт по собственному желанию и на своих двоих, а не вперед ногами в деревянном ящике».
Джон Уотсон, шлем Bell, 9 сентября 1979 года, Монца
Самый современный стандарт омологации шлемов числится под кодовым номером FIA 8860-2010. Проверка конструкции шлема включает в себя прохождение порядка десяти испытаний – шлем должен погасить энергию удара килограммовым свинцовым шариком при воздействии на скорости 520 км/ч с любой стороны, в течении 30 секунд выдерживать пламя горелки с температурой 830 градусов, не нагреваясь внутри выше 70 градусов. Не менее серьёзные требования предъявляются к визору, креплению HANS и другим элементам.
Важной функцией в современном шлеме является вентиляция лица гонщика. Еще пару десятилетий назад гонщики перед заездом прокладывали нижнюю часть визора небольшими кусками резины, чтобы стекло не закрывалось до конца и воздух проходил внутрь.
Но после гибели Сенны в 1994 году были введены замки, в обязательном порядке фиксирующие забрало шлема в закрытом положении.
Также современный шлем выполняет роль аэродинамического элемента шасси и серьезным образом участвует в перераспределении воздушных потоков. В частности, именно скользнув по шлему гонщика, воздух направляется в верхний воздухозаборник, отвечающий за охлаждение силового агрегата. Таким образом, плохо спроектированный шлем может негативно сказаться на охлаждении мотора и лишить его 5-10 лошадиных сил.
Любопытна история немецкой компании Schuberth, не так давно по историческим меркам проявившей интерес к производству шлемов для автоспорта. Ранее, надо сказать, они специализировались исключительно на разработке защитных касок для армии и полиции, поставляя их по всему миру.
Поводом для прихода марки в гонки стала авария их соотечественника Михаэля Шумахера в 1999 году в Сильверстоуне. И хотя голову в том инциденте немец не повредил, в компании решили всерьез озаботиться целостью и сохранностью на тот момент еще двукратного чемпиона мира.
Но начали свои первые шаги в Формуле 1 немцы не с титулованного Михаэля, а с куда более скромного пилота, представляющего Германию, Ника Хайдфельда. Впервые в боевом режиме он опробовал продукцию Schuberth на домашнем этапе Ф3000 в Нюрбургринге.
Глава отдела исследований и разработки компании Оливер Шимпф тогда сообщил о том, что они досконально изучили все современные технологии строительства гоночных шлемов и считают, что им есть что предложить автоспорту с учетом их богатейшего опыта производства защитной амуниции.
Также он похвалил Ника за совместную работу и сказал, что без него ничего бы не получилось. Первый прототип шлема для Ф1 с индексом QF1 был реализацией всех идей, советов и поправок со стороны немца.
В сентябре 2000 года компания выпустила новую модель шлема, которую дала опробовать Ральфу Шумахеру – довольно ловкий ход на пути привлечения внимания со стороны его именитого брата.
И этот ход сработал. Ральф остался очень доволен продукцией немецкой компании и рассказал о ней брату, который на тот момент уже и сам присматривался к бывшим оборонщикам.
Специально для Михаэля была спроектирована третья модель шлема, получившая индекс RF1. Предварительно немец посетил завод компании, где прошел полное сканирование геометрии головы при помощи двух высокоточных видеокамер.
«Теперь у нас есть копия головы Шумахера, – похвастался Оливер, – и мы изваяли шлем точно по ее параметрам. Ральф тоже использует эту модель шлема, а вот Ник отказался переходить на новинку, предпочтя ей ту версию, к которой привык».
Интересно, что в компании в зависимости от трассы дополняли шлемы специфическим пластиковым аэродинамическим оперением для лучшего прохождения воздушного потока.
При производстве новых шлемов компания использовала все свои знания в области пуле- и осколкозащиты. В качестве материалов использовался, в частности, кевлар, из которого делаются каски для спецназа, а также применялись различные технологии, заимствованные из производства ракет и истребителей.
Кроме того, для продувки своих шлемов в компании воспользовались настоящей аэродинамической трубой, которая ранее им не требовалась – полицейские и спецназовцы, конечно, бегают быстро, но в их случае аэродинамика шлема не столь важна.
Также стоит отметить, что Михаэль Шумахер предпочел продукцию компании, отказавшись от шлемов фирмы Bell, которые использовал до 2000 года, несмотря на угрозу выплаты крупного штрафа.
«У меня нет претензий к Bell, – сказал тогда чемпион, – но я гораздо лучше чувствую себя в шлеме Schuberth. В Мельбурне я буду выступать в шлеме Bell, поскольку таково решение суда, и я должен уважать это решение. Кроме того, не в моих правилах расторгать контракты. Это не в моем стиле».
В настоящее время продукцией Schuberth в Формуле 1 пользуются лидер чемпионата Нико Росберг, Фелипе Масса, Нико Хюлькенберг, при этом бразилец считает, что в ужасном инциденте в 2009 году во время квалификации Гран При Венгрии, когда пружина от одной из машин влетела ему в шлем, его жизнь спасли именно технологии немецкой компании.
Во второй части статьи, которая выйдет через несколько дней, мы подробнее расскажем о технологии создания современного шлема в картинках, вспомним новинки, так и не получившие развития, вроде герметичного шлема для Михаэля Шумахера с трубкой для дыхания, как в истребителе, или электрического подогрева визора Себастьяна Феттеля, а также почитаем эксклюзивное интервью, данное в этом году в Сочи нашему специальному корреспонденту Майклом Аументо – техническим специалистом компании Bell.
А сейчас мы предлагаем вам пройти небольшую викторину на знание исторических раскрасок шлемов пилотов Формулы 1. Итак, поехали…
Правильно, этот шлем принадлежал Нельсону Пике.Неправильно, этот шлем принадлежал Нельсону Пике.
Правильно, этот шлем принадлежал Жаку Вильнёву.Неправильно, этот шлем принадлежал Жаку Вильнёву.
Правильно, этот шлем принадлежал Герхарду Бергеру.Неправильно, этот шлем принадлежал Герхарду Бергеру.
Правильно, этот шлем принадлежал Жилю Вильнёву.Неправильно, этот шлем принадлежал Жилю Вильнёву.
Правильно, этот шлем принадлежал Жану Алези.Неправильно, этот шлем принадлежал Жану Алези.
Правильно, этот шлем принадлежал Джеки Стюарту.Неправильно, этот шлем принадлежал Джеки Стюарту.
Правильно, этот шлем принадлежал Эмерсону Фиттипальди.Неправильно, этот шлем принадлежал Эмерсону Фиттипальди.
Ладно, шутка, это шлем Валентино Росси!Ладно, шутка, это шлем Валентино Росси!
Продолжение следует...
Автор статьи: редактор AUTOSPORT.com.ru Александр Гинько
autosport.com.ru
Одна голова хорошо, а в шлеме лучше. История и эволюция шлема. Часть 2
В первой части статьи, опубликованной на нашем сайте несколько дней назад, мы заглянули в историю создания гоночных шлемов такими, какими мы знаем их сейчас. Сегодня мы продолжим эту тему и поговорим о процессе производства головного убора гонщика более подробно, а также затронем несколько других сопутствующих тем...
В первой части статьи, опубликованной на нашем сайте несколько дней назад, мы заглянули в историю создания гоночных шлемов такими, какими мы знаем их сейчас. Сегодня мы продолжим эту тему и поговорим о процессе производства головного убора гонщика более подробно, а также затронем несколько других сопутствующих тем...
Мы уже говорили, что обязательным атрибутом пилота Формулы 1 шлем стал еще в начале 50-х годов, и с того времени он прошел огромный путь эволюции. Однако, несмотря на все инновации, гонщики по-прежнему нередко получают травмы головы и шеи.
Чтобы противостоять этим рискам, шлем должен быть невероятно легким (1250 граммов – это норма) и прочным. Чем легче шлем, тем меньше нагрузка на шею пилота во время фронтальных и боковых перегрузок в гонках, ведь даже самая незначительная прибавка в весе на таких скоростях многократно увеличивается. Таким образом, облегчение шлема призвано снизить риск получения травмы позвоночника и шеи пилота. А чем прочнее скорлупа шлема, тем большее ее абсорбирующая способность противостоять ударам во время неминуемых аварий.
В гоночных чемпионатах пилоты имеют право использовать лишь те шлемы, которые прошли полную процедуру сертификации FIA, состоящую из многочисленных тестов на деформацию и сколы. А пройти столь сложную процедуру шлему позволяет то, что он выполнен из смеси углеволокна, сверхпрочного полиэтилена и синтетического волокна высокой механической и термической устойчивости, именуемого арамидом или попросту полипарафенилентерефталамидом.
Внешняя оболочка шлема состоит из двух компонентов – обычно слой углеволокна покрыт сверху фиброармированным полимером. Изнутри к ним прилегает слой арамида (чаще всего используется кевлар, также применяемый при производстве бронежилетов и защитной экипировки для мотоциклистов), а завершает конструкцию более мягкий и свободно деформируемый слой пластичного полиэтилена на основе полистирола, покрытый огнеупорным материалом, из которого выполнена современная амуниция гонщика.
В основе визора шлема лежит специальный поликарбонат, сочетающий в себе высочайшую устойчивость к ударам, огнеупорность и прозрачность. Большинство пилотов используют тонированные визоры, обработанные изнутри антизапотевающим химическим составом.
Поверх визора располагаются несколько отрывных слоев пленки, которые гонщик снимает и выкидывает по мере загрязнения.
Вентиляцию современного шлема обеспечивают специальные отверстия, снабженные фильтрами мелких частиц, способными удержать карбоновую и иную пыль.
С 2011 года все шлемы в обязательном порядке оборудованы 50-миллиметровой полоской из специального материала зилон, которая располагается в верхней части визора, покрывая его на 25 миллиметров. К весу шлема в сборе эта полоска добавляет 70 граммов, зато прочность визора при этом значительно возрастает.
Теперь давайте познакомимся с процессом производства шлема Arai в картинках:
Первоначально слои стекловолокна, кевлара и углеволокна проходят процедуру отливки для придания экземпляру формы скорлупы, которая затем передается на лазерную обработку.
При помощи лазера в скорлупе проделывается главное отверстие для визора и вспомогательные вентиляционные отверстия, после чего заготовку грунтуют и шлифуют для последующей первоначальной покраски.
По возвращении шлема из покрасочного цеха вручную проводятся все дополнительные вспомогательные работы по подготовке интерьера изделия.
После подготовки интерьерной части можно оборудовать уже почти готовый шлем всеми дополнительными примочками, такими как крепление HANS.
После этого внутренности шлема тщательно обматываются лентами для уменьшения их объема, ведь впереди очень сложный процесс соединения собственно интерьера шлема со скорлупой.
Далее внутренности шлема помещаются внутрь скорлупы. Этот процесс только на первый взгляд выглядит простым – на самом же деле он требует огромного опыта ежедневных тренировок.
Завершенная конструкция шлема проходит все необходимые испытания для получения сертификата FIA, свидетельствующего о должном уровне безопасности итогового изделия.
После проведения всех необходимых проверок и испытаний шлем снабжается стикером, свидетельствующим о прохождении сертификации FIA.
А вот шлем, сделанный фирмой Arai ранее. В этом шлеме Себастьян Феттель выступал на Сузуке в сезоне-2010. Он тогда выиграл гонку и чемпионат и подарил компании свой шлем с благодарственной надписью: "Arai – лучшие шлемы в мире! Большое спасибо".
А сейчас давайте вспомним пару инноваций прошлых лет, которые так и не были реализованы на практике.
- Внутренняя маска
- Скорлупа шлема со встроенной батареей
- Шумоподавитель
- Крепежный элемент
- Титановый фиксатор
- Титановый фиксатор
- Внутренняя маска
- Глушитель резонансных колебаний
- Вентиляционное соединение
К комфорту пилотов в автоспорте всегда относились очень серьезно и щепетильно. А поскольку голова пилота находится в непосредственной близости от мотора, его звук оказывает негативное воздействие на общее состояние гонщика и его способность концентрироваться.
В некоторых компаниях делали определенные революционные попытки решить эту проблему, особенно в ту эпоху, когда двигатели в Ф1 были действительно очень громкими.
К примеру, на иллюстрации выше представлена разработка компании Schuberth, предназначенная специально для Михаэля Шумахера, которая, к счастью или к сожалению, так и не получила применение в гонках. Идея немецкой компании заключалась в том, чтобы сделать шлем абсолютно герметичным с целью подавления внешних шумов, тогда как дышать гонщик должен был через вентиляционную отдушину – подобно летчикам-истребителям.
Еще одной инновацией был искусственный подогрев визора изнутри для предотвращения его запотевания.
На предсезонных тестах в Хересе в 2010 году Себастьян Феттель появился на трассе в шлеме Arai с присоединенными к визору проводками. За пару лет до этого (на Гран При Монако в 2008-м) подобный вариант с пилотами Ferrari и Нико Росбергом опробовала и компания Schuberth. Провода снабжали электричеством внутреннюю пленку визора, которая нагревалась и должна была способствовать тому, чтобы стекло не запотевало в дождь и холод.
Однако испытания не подтвердили целесообразность этой конструкции, и от нее было решено отказаться.
Теперь давайте вспомним несколько наиболее запомнившихся раскрасок шлемов пилотов Формулы 1. Здесь у каждого может быть свой выбор, и мы не претендуем на эталон вкуса.
Шлем с деньгами от Витантонио Льюцци
Обычно шлем Витантонио Льюцци был раскрашен в традиционные национальные цвета, однако в 2010 году итальянец решил отдать должное гламуру Гран При Монако и представил шлем, усеянный купюрами евро и золотыми отливами. Вполне в духе горного Княжества.
Великое противостояние
Когда речь заходит о Михаэле Шумахере, сразу вспоминаются годы его абсолютного доминирования в Формуле 1, однако болельщики со стажем помнят настоящие битвы немца с финном Микой Хаккиненом на стыке веков.
И шлемы их в то время были под стать друг другу – очень похожие горизонтальные полосы: теплые красно-желтые у немца и холодные сине-голубые у финна, символизирующие флаги их стран.
Жак Вильнёв: 1996 – 2006
Жак всегда был очень смелым, нахальным и напористым гонщиком, и цвета его шлема очень хорошо отражали его характер.
Розовый и желтый… Что это? А синий тут откуда? Совершенно несочетаемая гамма цветов – выглядело это всегда очень странно, но у этого шлема был свой характер… А любителям английской разновидности бильярда под названием снукер это сочетание может напомнить цвета шаров на зеленом сукне.
Ярно Трулли: 2006 – 2010
Великолепный дизайн шлема Ярно Трулли в национальных итальянских цветах: томаты, базилик и моцарелла…
Если приглядеться, несложно найти и инициалы Ярно: JT – и этим этот шлем немного напоминает дизайн Дженсона Баттона.
Эдди Ирвайн. Ягуар
В бытность пилотом команды Jaguar Эдди Ирвайн нанес на свой шлем изображение ягуара. Что может быть проще?
К сожалению, его выступления в этом коллективе на закате карьеры нельзя было сравнить с прытью этого невероятно ловкого и быстрого животного…
Элио де Анджелис
Очень необычный шлем – смесь Стига из Top Gear и летчика-штурмовика. А форма шлема в области под визором напоминала каких-то внеземных обитателей.
Дизайн, а точнее его полное отсутствие, говорил о том, что пилот выходит на трассу, чтобы гоняться, и больше его ничто в этой жизни не интересует.
Придя в Ф1 через три года после гибели Элио, Жан Алези использовал точную копию этого шлема как дань памяти.
Айртон Сенна
Без комментариев. Это один из тех шлемов, который навсегда сроднился с его обладателем и существует неразрывно от него – абсолютно синонимичное творение.
Брюс Макларен
Никакой раскраски, чистая история. Именно этот шлем был на голове основателя команды McLaren Брюса Макларена в момент гибели на тестах M8D CanAm в Гудвуде в 1970-м...
Ну а теперь, как и обещали, представляем вашему вниманию эксклюзивное интервью с Майклом Аументо – техническим специалистом компании Bell. Корреспондент AUTOSPORT.com.ru поговорил с бельгийцем в канун недавнего Гран При в Сочи.
AUTOSPORT.com.ru: Предусмотрены ли в ваших шлемах различные настройки для более прохладной или жаркой погоды?
Майкл Аументо и Ромен Грожан
Майкл Аументо: Конечно. В Формуле 1 у всех пилотов свои требования в зависимости от погоды – одним нужно больше воздуха, другим меньше, кто-то использует такой визор, кто-то – другой.
Когда погода жаркая, мы делаем максимально объемными воздухозаборники шлема сверху и по бокам для большего доступа воздуха. В прохладную погоду мы снабжаем шлемы определенными фильтрами для снижения потока воздуха.
AUTOSPORT.com.ru: Есть ли у гонщиков индивидуальные требования к шлемам?
Майкл Аументо: Да, у всех пилотов свои предпочтения. Льюис Хэмилтон пользуется нашей продукцией, и мы изготавливаем шлем точно по его голове. К тому же, гонщики предпочитают разные цвета внутренностей шлема. Льюису нравится белый цвет интерьера, Кими Райкконен предпочитает красный цвет, Кевин Магнуссен тоже любит красный, Маркус Эрикссон и Ромен Грожан – синий, а Эстебан Гутьеррес попросил, чтобы внутреннее покрытие шлема было выполнено в цветах мексиканского флага.
Также пилоты предпочитают свои цвета для визора – кому-то нравится красный, кому-то серебряный, розовый, синий, у нас большой спектр цветов.
Перед той или иной гонкой пилот может подойти и попросить внести какие-то изменения, и мы их делаем – на это обычно требуется не более 48 часов.
AUTOSPORT.com.ru: Сколько времени занимает производство и покраска шлема?
Майкл Аументо: На производство с нуля уходит пять дней и столько же – на покраску.
AUTOSPORT.com.ru: Какая ваша любимая эпоха в Формуле 1 с точки зрения конструкции шлема?
Майкл Аументо: Я работаю в автоспорте уже более двадцати лет, а в Формуле 1 я с 2003 года. В этом году в Сингапуре будет уже мой 200-й Гран При. Первым чемпионом мира в нашем шлеме стал Дженсон Баттон, а в прошлом году Льюис Хэмилтон также выиграл чемпионат в шлеме Bell. В середине 2015-го он сменил шлем компании Arai, услугами которой пользовался 20 лет, на нашу продукцию. Я счастлив работать с ним. Этот год и стал пока моим любимым в Ф1.
AUTOSPORT.com.ru: Сколько пилотов Ф1 пользуются вашими шлемами?
Майкл Аументо: У нас шесть гонщиков в Ф1, которых я уже перечислил, и три тест-пилота: Альфонсо Селис, Жан-Эрик Вернь и Эстебан Окон. У тестовых пилотов по два шлема на гонку, а у основных – по четыре. Два шлема для сухой гонки и два – для влажной.
AUTOSPORT.com.ru: Какой цвет для визора предпочитают ваши пилоты?
Майкл Аументо: Льюис Хэмилтон любит красный визор, Кими Райкконен – затемненный без зеркальной поверхности, Кевин Магнуссен использует серебряный зеркальный визор с 25-процентным затемнением, Грожан – синий, Гутьеррес – красный.
AUTOSPORT.com.ru: Моя любимая фотография, на которой Льюис Хэмилтон в прошлом году в Сочи целует свою машину в шлеме…
Майкл Аументо: Да, я помню ее – отличная фотография, мы использовали ее на выставке в Бельгии, у нас там два наших завода.
AUTOSPORT.com.ru: Сегодня годовщина со дня гибели Айртона Сенны в Имоле в 1994 году. Как вы думаете, могли бы новые технологии производства шлемов спасти его жизнь?
Майкл Аументо: Да, определенно. Но ничего нельзя изменить. При этом я уверен, что новые технологии действительно спасли бы его…
На этой не самой веселой ноте мы заканчиваем материал, посвященный истории и эволюции шлемов в автоспорте. Вы по-прежнему можете предлагать темы для следующих статей из цикла "Из чего же, из чего же, из чего же сделаны наши машинки...", а мы обещаем прислушаться к вашему мнению.
И в заключение хотелось бы призвать всех, кто имеет какое-то отношение к автогонкам и езде на мотоцикле, не пренебрегать шлемом.
«Если ты думаешь, что шлем тебе не нужен, вполне вероятно, это так и есть...»
Автор статьи: редактор AUTOSPORT.com.ru Александр Гинько
autosport.com.ru
Гонщик прокатился на спорткаре в шлеме виртуальной реальности
15:46, 26 мая 2015
Кадр: Castrol / YouTube
Гонщик «Формулы Дрифт» Мэтт Пауэрс впервые прокатился в шлеме виртуальной реальности Oculus Rift Development Kit 2 на спорткаре Roush Stage 3 Mustang по реальной дороге. Во время поездки пилот видел только виртуальный ландшафт. Об этом сообщается в пресс-релизе компании Castrol, поступившем в редакцию «Ленты.ру».
Для проведения испытаний инженеры создали технологию, которая учитывает данные системы внутренней диагностики автомобиля (OBD2) и систем геопозиционирования (GPS и инерциальные измерения), которые синхронизируются со шлемом Oculus Rift DK2. Обновление визуальной информации в шлеме, в котором был создан игровой ландшафт, происходило 75 раз в секунду. Таким образом команде разработчиков удалось превратить автомобиль в своеобразный игровой контроллер, а его пилота погрузить в виртуальную реальность.
В моей карьере не было ничего более захватывающего и невероятного, — заявил Мэтт Пауэрс после прохождения испытания. — Поражает не только то, что я лично испытал технологию видеоигр следующего поколения, но и то, какие фантастические возможности это открывает для автогонок в будущем. Во время заезда я полагался на свои инстинкты и возможности машины, а благодаря Castrol EDGE я был уверен, что автомобиль достигнет максимальной производительности».
Проведенное испытание стало вторым из серии «Титаниум Триалс», в рамках которого демонстрируются возможности моторного масла Castrol EDGE. Первое испытание было проведено в 2014 году. Тогда четыре пилота — Кен Блок, Аугусто Фарфус, Майк Рокенфеллер и Адриан Цаугг — приняли участие в гонке на темной трассе.
http://lenta.ru/news/2015/05/26/castrol/
sssrimperijadobra.mirtesen.ru
Голова-болид
«Формула-1» для многих фанатов автоспорта давно уже стала не просто хобби, а образом жизни. Есть и такие, кто с детства, с 1970-х годов, не пропустил ни одной трансляции и лично побывал на нескольких десятках этапов «королевской гонки». Маркетологи давным-давно поняли: все, что имеет отношение к «Формуле», продается в разы лучше. Гигант страхового рынка Allianz решил использовать этот факт на пользу не только себе. И запустил проект, в котором закадычные соперники, Нико Росберг и Льюис Хэмилтон, рассказывают о безопасности на дорогах. Эти двое развлекаются как могут, вызывая некоторое раздражение у поклонников прежних поколений строгих и сдержанных гонщиков. Больше похоже, что это два модных видеоблогера делают подкаст, а не два спортсмена мирового уровня рассуждают о серьезной проблеме.
Нико со смехом показывает на кожаный шлем, похожий на каску авиаторов из начала прошлого века: «Ехать в этом на скорости 250 километров в час? Настоящее безумие!» Хэмилтон, протягивающий ему этот архаичный шлем, тоже смеется — вспоминая свой сверхсовременный и безопасный во всех отношениях шлем прошлого сезона. Он тогда спровоцировал скандал, выйдя на трассу с надписью «H.A.M.» на своей голове. Грубая шутка, на грани фола. Руководство команды утверждало, что это следует понимать как hard as Mercedes, но болельщики (с восторгом) и судьи (с возмущением) прочитали в этом английскую аббревиатуру, под последней буквой которой скрывалось куда более крепкое словцо, дававшее понять, что сдаваться Хэмилтон не намерен и применит для этого весь свой американский темперамент.
Шлем — последний рубеж на пути к тайнам «Формулы». Не только потому, что он защищает самое важное, что есть в любом спорте, — личный состав команд, но и потому, что современные шлемы по технической сложности едва ли уступают самим гоночным болидам.
В сущности, шлем составляет с ними единое целое — с пилотом и с машиной. У них одна задача: всеми доступными средствами преодолевать сопротивление и увеличивать скорость движения. В современных болидах голова гонщика оказывается прямо под главным двигателем — и конструкция шлема позволяет наилучшим образом направлять основную массу воздуха, которая проходит над головой пилота. По словам двукратного мирового чемпиона Фернандо Алонсо, каждую секунду через каску проносится до 12 литров воздуха. Пилот чувствовать его не должен: Алонсо утверждает, что в своем шлеме не ощущает никакого давления даже на пике скорости. Зато использовать этот поток для насыщения двигателя воздухом и его охлаждения — ожидаемое решение, и конструкция шлема этому способствует. Результат последних инженерных разработок позволяет пилотам при правильной форме шлема выиграть в мощности до 10 «лошадей» у беспощадного сопротивления воздуха!
Разумеется, шлем должен обеспечивать пилоту максимально комфортное дыхание. В последних разработках внимание уделено не только отводу воздуха из шлема, но и конфигурации отверстий для его поступления. Раньше они были сосредоточены на фронтальной и боковой частях, теперь переместились назад — во избежание попадания внутрь частиц дорожного покрытия, пыли, машинного масла и тому подобного. Этому препятствуют и многослойные фильтры, которые от сезона к сезону впечатляют все больше. Кстати, теперь шлемы некоторых пилотов позволяют им самостоятельно регулировать поступление воздуха в конструкцию, причем отдельно в нижней и верхней частях.
Еще одна проблема, которую вынуждены решать «королевские шляпники», — накопление внутри шлема конденсата, приводящее к запотеванию и потере видимости. Если вы следите за перипетиями на главных мировых треках давно и пристально, то, должно быть, помните, как в 1996-м на Гран-при Монако Михаэль Шумахер одолжил один из своих запасных шлемов Дэвиду Култхарду. Собственный шлем шотландца запотевал, и стартовать в нем было совершенно невозможно. Култхард в тот дождливый день взошел на вторую ступеньку пьедестала. Это дорогого стоило: до финиша доехали всего три болида, единственный раз за всю историю гонки. А сам Шумахер вылетел с трассы сразу после старта.
С накоплением конденсата на визоре можно справиться при помощи установки в шлем специального нагревательного элемента, нивелирующего разницу в температурах, — но Фернандо Алонсо уверяет, что улучшенная система вентиляции в его новом аксессуаре справляется с этим ничуть не хуже, не требуя лишних энергозатрат.
Впрочем, комфорт пилотов — только половина дела. Самые главные секреты разработчиков касаются безопасности гонщиков. Почему секреты? Все просто: инженеры и конструкторы охотно рассказывают о принципе действия шлема, материалах и характеристиках, но никогда — о конкретных технологиях производства.
История закрытых шлемов на «Формуле» начинается с 1935 года. Тогда они стали обязательными — через шесть лет после вошедшей в историю «Формулы-1» аварии с легендарным Рудольфом Караччиолой. Тот обычно ездил вообще без шлема — но в Америке внял увещеваниям и надел его, что в конечном итоге и спасло жизнь гонщику, когда он потерял управление после попадания в лицо… птицы. Тогда все закончилось хеппи-эндом, но история «Формулы» знает немало трагедий, каждая из которых заставляла ее организаторов в очередной раз пересмотреть стандарты безопасности.
Самая известная из этих вех — гибель Айртона Сенны в 1994-м: металлический элемент подвески, ударивший гонщика по голове, пробил шлем. Считается, что именно эта авария привела к тому, что в течение следующих 10 лет Институт FIA по безопасности не покладая рук работал над новым стандартом гоночных касок. На самом деле исследования начали еще в 1980-е: доктор Сид Уоткинс изучал причины аварий, реконструируя их обстоятельства, и работал над механизмами их предотвращения. Энди Меллер, технический директор FIA Institute, утверждает, что в 1990-е произошел резкий скачок в развитии материалов для производства гоночной экипировки, особенно шлемов — так что развитие нового стандарта безопасности стало действительно возможным. Что касается трагической аварии, унесшей жизнь Сенны, то она вызвала пересмотр всей системы безопасности пилотов — сместив основной акцент именно на защиту головы.
Собственно, именно то, что шлем оказался в центре внимания конструкторов и специалистов по безопасности, и позволяет фанатам «Формулы» все еще лицезреть любимых пилотов в открытых кокпитах. Правда, вот уже который год ходят разговоры о том, что не за горами появление закрытых болидов. И тогда шлем станет хоть и главным, но все же не единственным средством защиты гонщиков от неприятных сюрпризов фортуны.
Из чего же делают шлемы? Сегодня материалом служит карбоновое волокно марки T1000: толщина его нитей в 15–16 раз меньше, чем человеческого волоса. Важны не только сами нити и их количество, но и то, как и под каким углом они переплетаются.
Архитектура шлема — штука сложная, запутанная и многомерная. В каждом новом слое рисунок и плотность переплетения разные — стандарт безопасности предписывает использовать не менее восьми таких слоев, на деле их 16–17.
Количество слоев, конечно, не единственный аспект безопасности, прописанный в стандартах гонки. Стандарты безопасности, принятые в 2004 году, по-прежнему предписывают диапазон технических характеристик, оставляя пространство для полета инженерной мысли. Современные шлемы проходят омологацию (то есть приведение характеристик в соответствие со стандартом) по стандарту FIA 8860 — на его разработку ушло 10 лет, а за год до его утверждения был показательно уничтожен тот самый шлем Сенны — так решила семья вместе с фирмой-производителем.
Чтобы попасть на голову настоящего гонщика, шлем должен с честью выдержать все испытания. Например, проверку при обратном ускорении во время падения на различные поверхности с высоты 4,6 метра. Цифры тут нешуточные: скорости в «Формуле» большие, а сам шлем вместе с моделью головы пилота весит порядка 5 килограммов. Стандарт 8860 знает испытания и пожестче. Скажем, на шлем с силой и ускорением, имитирующими падение, опускают металлическую болванку, заостренную на конце — это называется «контролем глубины разрушения». При соответствии стандарту острая часть не касается модели головы — это, как и пуленепробиваемость шлемов, объясняется свойствами использованного в их изготовлении кевлара, который останавливает летящий предмет, гасит удар, но при этом сам не разрушается. Идеальный материал удалось подобрать не сразу: нужно было найти лучшее соотношение массы и способности поглощать усилие, ведь шлем не может быть тяжелым, при ускорении его вес и так увеличивается в несколько раз.
Кроме проверки на соответствие стандартам FIA шлемы проходят множество сертификаций — например, независимые испытания по системе Snell. За них в ответе Snell Memory Foundation, фонд памяти погибшего в 1956 году гонщика-любителя Уильяма Снелла. Поскольку его смерть наступила как раз из-за травмы головы, которую не смог уберечь слишком хлипкий шлем, его друзья уже на следующий год учредили институт независимой проверки защитных свойств шлемов. Не только шлемов для профи, но и любительских — для мотоциклистов, лыжников, велосипедистов.
Шлем защищает пилота не в одиночку: он работает в паре с системой поддержки головы и шеи HANS, обязательной с 2003 года. Суть этой системы в том, что она фиксирует голову и шею (предохраняя в первую очередь от перелома основания черепа — одной из самых фатальных гоночных травм), но при этом крепится к шлему и телу пилота, а не к сиденью или корпусу автомобиля, что позволяет телу гонщика продолжать движение при ударе и смягчить травмы.
Сам шлем внутри, кстати, тоже не прилегает плотно к голове. Сейчас внутренность шлема делается по индивидуальной мерке для каждого гонщика: создается 3D-модель головы и в соответствии с ней буквально вылепляется внутренняя форма с прокладкой из сверхпрочного номекса. Опытные конструкторы шлемов в сезон работают без выходных: сопровождают пилотов на гонки, подгоняют шлемы, следят за их исправностью. И говорят, что есть вещи, которые и 3D-модель не может предусмотреть. Например, у некоторых гонщиков левое ухо чувствительнее правого, и в конструкции действительно комфортного шлема этот фактор необходимо учесть.
Шлемы — солидная статья расходов для любой конюшни, ведь за сезон пилоту требуется их до десятка. Выходят из строя они довольно быстро. Некоторые гонщики часто потеют, некоторые не вполне осторожно обращаются со шлемами (а любая деформация, даже простое падение на пол, несмотря на всю пуленепробиваемость, выводит шлем из строя, ведь и микроповреждения могут сказаться на безопасности). А у кого-то шлемы и вовсе крадут. Современный шлем весом от 1250 до 1400 граммов стоит в среднем 3 тысячи евро — и это настоящее промышленное достижение, ведь еще недавно его цена превышала 10 тысяч.
Отдельно нужно платить за «тюнинг» шлема. Поскольку каска — единственное, что видно во время заездов, то скупиться на раскраску и украшательство не принято. Поклонники и исследователи «Формулы» давно пытаются установить закономерности и правила украшения шлемов. Дело это не вполне благодарное — никаких пределов творческому самовыражению дизайнеров и гонщиков нет, и порой это приводит даже к скандалам. Нико Росбергу хотелось отпраздновать четвертое чемпионство родной Германии на футбольных полях — но изображение кубка, по праву принадлежащее ФИФА, со шлема пришлось убрать, остались немецкий триколор (моду на него ввел еще Михаэль Шумахер по совету друга) и звезды по числу побед. Себастьян Феттель (главный модник на гоночных трассах — говорят, он меняет шлемы каждый уикенд) тоже подвергся цензуре: особой лентой организаторы прошлогоднего Гран-при Монако заклеили ему рекламный слоган напитка-энергетика. Нанесен он был на сверхпрочную полоску из зайлона, защищающую место стыка визора со шлемом. Но ирония судьбы заключалась в том, что сам шлем был выполнен в виде узнаваемой серой банки с синими буквами и даже ключом-открывашкой на макушке. Спектр вариантов раскраски шлемов необычайно широк: от вполне консервативных, вроде клетчатой полосы шотландца Джеки Стюарта, до экспериментов Дженсона Баттона, добавившего к традиционному юнион-джеку озорной портрет смурфа. И даже — до футуристического дизайна Йохана Масса (не обошлось без «Звездных войн») и политически заряженного No more war Герхарда Бергера. Все эти красоты наносятся при помощи аэрографа по трафаретам (чтобы слои краски не утяжеляли шлем), и даже логотипы спонсоров рисуются вручную: никаких наклеек не допускается.
В канун нынешнего сезона FIA, как известно, объявила о намерении запретить гонщикам менять раскраску шлема чаще, чем один раз в сезон. Главный аргумент: гонщики должны быть узнаваемыми и для болельщиков, и для публики. Ведь не все, как Айртон Сенна, верны одному цвету (Волшебник всегда носил желтый) или дизайну («дождевые капли» Нельсона Пикета трудно забыть). А давать прямую трансляцию на радио через установленный в шлеме микрофон, как делали гонщики в 1930-е, теперь запрещено. Разумеется, по соображениям безопасности.
discovery-russia.ru
