Мотоцикл Yamaha TDM 900 2002 обзор. Тдм 900 мотоцикл


Обзор Yamaha TDM 900

Универсальный мотоцикл Yamaha TDM 900 впервые увидел свет в 2002 году, и прожил на конвейере добрых десять лет. Являясь усовершенствованной версией своего 850-кубового предшественника, TDM 900, очевидно, разрабатывался по принципу «то же самое, только ещё лучше», и в данном случае такой подход оказался более чем оправдан. Если сравнивать этот мотоцикл с предыдущей версией, Yamaha TDM 850 второго поколения, то это всё тот же старый добрый «тыгыдымский конь», как его ласково зовут некоторые владельцы, только улучшенный и доработанный.

И действительно, изменения 900-кубового TDM по сравнению с 850-кубовым выглядят скорее как тщательная работа над ошибками, а не как самостоятельная разработка. Так, новый мотоцикл, внешне не отличаясь от старого, получил 6-ступенчатую трансмиссию вместо 5-ступенчатой, легкосплавную раму, инжекторный впрыск, доработанный мотор увеличенной кубатуры и великолепные тормоза, позаимствованные у спортбайка Yamaha YZF-R1.

Главной, скажем так, особенностью TDM-850 был неумеренный масляный аппетит. Этот мотоцикл непрерывно потреблял вместе с бензином и масло, причём даже на полностью исправном двигателе расход масла доходил до 150-200гр на 1000 км. На Yamaha TDM 900 от этого недостатка удалось избавиться. Впрочем, сами технические характеристики мотоцикла не сильно изменились из-за добавления 50 кубических сантиметров объёма. Рядная двойка жидкостного охлаждения выдаёт 86 сил и 88 нМ крутящего момента, чего более чем достаточно для динамичного перемещения в пространстве.

Впрочем, 850-кубового предшественника TDM 900 владельцы в своих отзывах хвалили обычно не за мощный, но не резкий мотор, а за великолепные ходовые качества мотоцикла и за его универсальность. Новый байк продолжил эти традиции. Разгоняясь с 0 до 100 км/ч за три с половиной секунды, Yamaha TDM 900 укладывается в 4,5 литра бензина на сотню километров пути, если ехать 90 км/ч. На 130-140 км/ч расход составит около 5,5-6 литров. Учитывая объём бензобака в 20 литров, мотоцикл обладает замечательным запасом хода. Подвески мотоцикла делают его приспособленным к практически любым типам поверхностей. Нет, конечно, это не полноценный туристический эндуро вроде BMW R1200GS, способный проехать почти где угодно, несмотря на свой вес. Но Yamaha TDM 900 отлично себя чувствует на любом твёрдом покрытии, что бы это ни было — немецкий автобан или раздолбанная грунтовка. Ход передней телескопической вилки составляет 150мм, ход заднего моноамортизатора — 133мм. Такие характеристики ближе к дорожнику, чем к эндуро, но TDM и есть, по сути, универсальный дорожник с претензией на лёгкое бездорожье, не более того.

Пусть и обладающий дружелюбным характером, Yamaha TDM 900 способен на бешеное ускорение, от которого руки, кажется, вырывает из плеч. Правда, максимальная скорость мотоцикла составляет всего около 220 км/ч, но куда уж больше? Зато этот байк способен ехать по раздолбанному асфальту 100-120 км/ч без ущерба для комфорта владельца, а чрезвычайно цепкие тормоза могут остановить его не просто быстро, а очень быстро.

Являясь улучшенной и доработанной версией 850-кубового собрата, TDM — редкий пример по-настоящему универсального мотоцикла. Это, без преувеличения, великолепное творение японских инженеров может с равным успехом как возить вас на работу, просачиваясь сквозь городские пробки, так и уверенно проделать путешествие от Москвы до Владивостока и обратно, банально наплевав на качество дорожного покрытия. Жаль только, что Yamaha приняла решение в 2012 году снять TDM 900 с производства. Таких мотоциклов больше, увы, не делают.

Читайте также отзывы владельцев Yamaha TDM 900.

Вконтакте

Facebook

Twitter

Одноклассники

LiveJournal

ragingbiker.ru

Мотоцикл Yamaha TDM 900 2002 Описание, Фото, Запчасти, Цена, Тюнинг, Ремонт

Описание мотоцикла Yamaha TDM 900 2002 находится в очереди на публикацию статьи. Анонс:Сегодня чуть ли не под каждый нарождающийся на свет мотоцикл маркетологи стремятся выкроить свою нишу. Тот — дорожный спорт, этот — прогулочный эндуро. А вот к какому классу отнести мотоцикл, в котором всего понемногу? Хороший байк должен обладать надежным двигателем, иметь удобную эргономику и простое управление ...

Несмотря на то, что хорошие модели мотоциклов отличаются весьма солидной ценой, а сезон их использования относительно короткий, рынок мототехники стремительно развивается. А если верить словам дилеров, то некоторые модели недавно выпущенных мотоциклов в начале сезона расходятся как горячие пирожки, и привезенных в Россию моделей явно не хватает для полного удовлетворения потребительского спроса.

Мотоцикл давно перестал быть альтернативой автомобиля, и забыты те времена, когда эту технику покупали только потому, что не хватало денег на полноценный автомобиль. Сейчас двухколесные транспортные средства во многих случаях можно назвать чудесами техники, и их стоимость может сравниваться с ценой на престижные автомобили.

Многие люди стали покупать мотоциклы для увлечений, так как езда на них или даже коллекционирование стали хорошим развлечением для многих людей. Многие мотоциклы, например Yamaha TDM 900 технические характеристики которого позволяют назвать модель престижной маркой, пользуются спросом как у начинающих, так и у опытных мотоциклистов.

В настоящее время приобрести новый мотоцикл Yamaha TDM 900 2002-го модельного года нереально, так как их производство остановлено еще 14 лет назад. При этом Yamaha TDM 900 технические характеристики имеет отличные, поэтому многие стремятся приобрести если не новый, то хотя бы подержанный вариант.

Мотоциклы, имеющие объем двигателя 897 куб. см., появились в результате длительного труда изобретателей, стремившихся создать модель, не уступающую по характеристикам другим вариантам мотоцикла. В некоторых случаях эти модели не только не уступают, но и опережают другие мотоциклы, так как имеют минимальный расход топлива и прочие отличные параметры.

Мото с объемом двигателя более 400 кб. см, к которым относится Yamaha TDM 900 - это категория мотоциклов просто не может претендовать на звание «мотоцикла для новичка». Напротив это уже серьезная техника, требующая определенного управления мото-техникой с меньшим объемом двигателя. Да, она привлекает больше внимания, она самая красивая, быстрая, интересная и здесь есть огромный выбор моделей. Но с ростом мощности неизбежно вырастает и вес мотоцикла. В этом классе вы вряд ли найдете мотоциклы легче 180 кг, только если это не мотоциклы самых новых моделей.

Перейти ко всему модельному ряду мотоциклов Yamaha, на этой странице вы сможете найти мотоциклы Yamaha TDM 900 других годов выпуска и информацию о них

bazamoto.ru

Сервисный мануал на Yamaha TDM 900 на Русском языке

Год назад на презентации новой модели BMW F850 ST в небольшом южно-африканском городке Франшхук, слушая о впервые применённой инженерами компании схеме двигателя с двумя параллельно расположенными цилиндрами, я порадовался за приступы амнезии у немцев. Ведь Yamaha TDM850 была представлена публике ещё в 1991 году (не говоря уже о целой армаде мотоциклов «старой» школы вроде BSA), а схема двигателя там точно такая же, если не вдаваться в технические подробности.

Так родилась идея этого сравнения. Некорректно? Мотоциклы находятся в совершенно разных категориях и классах? Позволю себе не согласиться. Появившаяся ещё за год до распада Советского Союза «850 тыгдымина» со временем мутировала из эндуро (коим и на тот момент её можно было назвать с очень большой натяжкой) в каждодневный транспорт для решения всевозможных проблем. Из первичных половых признаков остались лишь характерная посадка и некоторые формы внешнего силуэта. Почём зря жующие рябчиков западные буржуины даже придумали специальный термин для такого класса мотоциклов – All-rounder – «и вашим, и нашим» в вольном переводе. Что касается BMW F850 ST, то он изначально появился на свет типичным представителем этого класса. Может быть, с некоторым смещением в сторону спортивности, что подчёркнуто довольно развитой пластиковой облицовкой и проспортбайковской посадкой пилота.

Оба мотоцикла не могут порадовать звонкими именами, а ведь предшественник Yamaha TDM900, на прототипе которого Стефан Петрансель начинал своё победоносное шествие к шестикратному чемпионству в «Дакаре» в классе «Мото», имел громкое название Super Tenere. «Немцу» при рождении повезло меньше, богатой благородными именами родословной ему не досталось, в итоге просто аббревиатура, понятная лишь узкому кругу специалистов.

Однако за сухими индексами, как оказалось, скрываются очень разные по характеру мотоциклы. Yamaha TDM900 – это как старая боевая подруга, изучена вдоль и поперек, причём во всех трёх своих позициях… кажется, не то, задумался – поколениях. Конечно, она всё ещё молодится: прошла подтяжку лица, обзавелась имплантатами в соответствующих местах, но в постели, извините, на водительском сиденье, годы уже дают о себе знать более отчётливо. Передний «телескоп» – своего рода красное полотнище-лозунг «на силикон денег не хватило». С другой стороны, практически новорожденная «баварка» тоже не может порадовать «перевёртышем». А вы думали, что в чартерном рейсе эконом-класса стюардессы а-ля Памелла Андерсон будут кормить вас чёрной икрой? Внешне оба аппарата объединяют лишь наличие двух колёс – настолько они непохожи. Однако сухое сопоставление технических данных без визуализации объектов поражает почти полными совпадениями, начиная от колёсной базы и заканчивая сухой массой.

BMW F800 ST – это ударное оружие немцев в завоевании части рынка класса среднекубатурных и относительно недорогих машин. На фоне же верхнего ценового сегмента баварцев, так и вовсе бесплатных. Хотя, по сравнению с Yamaha, кстати говоря, отнюдь не подобранной за бесценок в комиссионном магазине, цена BMW вовсе не кажется проявлением щедрот зажимистого бюргерообразного Санта-Клауса. Причём ставший традиционным для BMW упор на продвинутость техники в оснащении системами безопасности из мира автомобилей уже давно не является исключительно немецким козырем. «Тыгдым девятьсот» тоже доступен в варианте с АБС, что также послужило дополнительным поводом для сравнения. Но в том, что касается сервиса, BMW F800 ST заметно обыгрывает конкурента. Здесь я имею в виду не сферу обслуживания техники, а предлагаемые владельцу дополнительные удобства. В максимальной комплектации (а какие ещё комплектации могут продаваться на российском рынке?) есть двухрежимный подогрев ручек руля и боковые кофры с изменяемым объёмом. А на десерт предлагается ременной привод заднего колеса, где, собственно, сам ремень, по заверениям завода, нуждается в замене раз в 40000 км, при этом ни ведущий, ни ведомый шкивы не меняются! Попробуйте дооснастить всем этим хозяйством «японца» и взгляните на разницу в цене аппаратов по-новому.

Несмотря на практически «гражданскую» высоту водительского сиденья Yamaha TDM900A, посадка пилота воспринимается именно как на эндуро, пускай даже принадлежащего к этому определению лишь формально. Причём речь будет правильнее вести об эндуро для путешествий, залогом чему является прилично развитый обтекатель и довольно высокий руль, формирующие прямую спину и шикарный обзор поверх крыш большинства автомобилей. BMW F800 ST после «японца» воспринимается чуть ли не как полноценный спортбайк, сидишь будто приклеенный к сиденью, ноги ложатся в выштамповки фальшбака.

Специалистам, отвечавшим за компоновку, удалось максимально использовать преимущества схемы параллельной двойки, сведя ширину мотоцикла до минимума. И на одном, и на другом мотоцикле нет никаких эргономических просчётов, но BMW не то, чтобы менее комфортен, чем Yamaha, скорее, более собран, нацелен на активное пилотирование. Во всяком случае, так видится ситуация в статике. В движении картина преображается новыми красками и деталями, не совсем согласующимися с внешним обликом мотоциклов. TDM900A вальяжен и комфортен, двигатель поплёвывает сочной тягой на низах, подвески настроены на сибаритскую манеру пилотирования, отлично поглощая ассорти из всевозможных неровностей. С ростом скорости энтузиазм двигателя несколько ослабевает, однако вплоть до 180 км/ч ничего не раздражает. Единственное, что точность управления на подобного рода скоростях заметно снижается, а отлично справляющийся со своей работой обтекатель немного притупляет и смазывает реальное восприятие действительности, что дистанцирует водителя от трезвой оценки дорожной ситуации. Типичный американский автомобиль – достаточно мощный, для того чтобы разгоняться за 200 км/ч, однако ввиду длинноходности подвесок, свято оберегающих комфорт пассажиров, не очень-то на такой скорости послушный.

BMW – прямая противоположность, в управлении фактически ничем не отличается… от какого-нибудь японского спортбайка. Аппарат запросто разрушает годами наработанный самими же немцами стереотип мотоциклов BMW, всегда комфортных, но несколько перетяжелённых и неповоротливых. Причём очень и очень неплохие тормоза «тыгдыма» после нескольких торможений на BMW заставляют пристально изучить их на предмет запрятавшегося там «косяка».

Ещё в своё первое знакомство с BMW F800 ST мне показалось, что в двигателе определённо не хватает как минимум 200 см3 из паспортных 798 см3, а «кобыл» 20 из заявленного поголовья откровенно отлынивают от работы. Тогда я это списал на разряженный воздух, тест проходил в условиях горных дорог ЮАР, однако и в этот раз картина практически не изменилась.

Конечно, прямое сравнение с Yamaha не совсем корректно, ведь объём её двигателя больше почти на 100 см3, с другой стороны, на бумаге и мощность, и крутящий момент практически не отличаются, но то на бумаге…

На практике разница становится заметна в первом же медленном повороте. Там, где «тыгдымчик» весло пошевеливает поршнями на второй передаче, BMW уже настойчиво требует подоткнуть первую. Однако с возрастанием темпа на Yamaha становится страшновато. И дело даже вовсе не в скрежете упоров подножек тестового мотоцикла, гулко отдающих очередной выволочкой от главного… TDM900A начинает по-подростковому хулиганить – раскачиваться, сбиваться с траектории.

Вот здесь как раз и приходит очередь BMW, до этого терпеливо толкавшегося за «спиной» более тяговитого конкурента. По управляемости в предельных режимах «немец» настолько разительно отличается от Yamaha, что вызывает аналогии скорее с каким-нибудь YZF-R1!

Если абстрагироваться от откровенно не вписывающегося в столь шоколадную композицию «рама-подвески-тормоза» двигателя, то получается отличный спортбайк… правда, изрядно кастрированный. Причём я вовсе не требую от двигателя сумасшедшей отдачи на трёхзначных оборотах тахометра а-ля современные 600-ки, всё-таки это all-rounder, но тот же TDM900A куда как веселее откликается на работу ручкой «газа»…

Создаётся впечатление, что количество подаваемого топлива в цилиндры BMW удаётся контролировать чуть ли не спинным мозгом, вследствие чего начинаешь очень тонко чувствовать мотоцикл. Нельзя сказать, что Yamaha при этом напоминает необъезженного мустанга, но такой прямой обратной связи, которую даёт BMW, на ней нет.

Впрочем, эти нюансы будут заметны разве что при постоянной езде на заднем колесе или при экстремальном использовании на треке, что в качестве основного использования этих мотоциклов их будущими владельцами мне представляется крайне маловероятным.

Что касается работы АБС на обоих аппаратах, то её можно охарактеризовать как практически незаметную, что, безусловно, следует считать позитивом. И на BMW, и на TDM электронный надзиратель над вашими ошибками вступает в работу действительно в самый последний момент, не раздражая ложными срабатываниями на неровностях. Наверное, при некоторой практике мне бы удалось переиграть обе системы на предмет меньшего тормозного пути, но где гарантия, что пилот сможет оставаться таким же сконцентрированным и готовым к любым неожиданностям в случае аварийной ситуации или, скажем, после 12-ти часов непрерывной езды? Я уже не говорю про дождь, где всё, что потребуется от владельца для уверенного и быстрого, а главное безопасного торможения, это просто нажать на рычаг тормоза. Причём нажимать лучше будет не только на рычаг переднего тормоза, но и на педаль заднего – оба аппарата довольно охотно реагируют на действие задним тормозом, таким образом при комбинированном торможении серьёзно сокращая дистанцию до полной остановки.

Будучи настоящими универсалами, и Yamaha, и BMW имеют довольно приличные места для пассажиров, правда, пространства для ног «второго номера» на «японце» заметно больше, да и само сиденье шире и мягче. BMW отвечает очень приличными боковыми кофрами, в сложенном виде почти не мешающими управлению.

Но, будьте уверены, как только за спиной окажется профессиональный разрушитель вашего мозга (в законном варианте также известный как жена), то кофры будут немедленно раздуты до состояния щёк годами запасавшегося на зиму хомяка-мутанта. В таком виде BMW напоминает корову на сносях – управляемость заметно ухудшается, а в плотном трафике лучше забыть об агрессивных манёврах. Естественно, наклейки-предупреждения о максимальной нагрузке воспринимаются слабым полом как прямое оскорбление…

Пожалуй, в том, что касается комфорта, причём как водителя, так и пассажира, можно говорить о паритете. Ветрозащита на обоих мотоциклах неплохо справляется со своей работой, не сказать, конечно, что «вихрей враждебных» совсем не ощущается, но, по крайней мере, до 160–180 км/ч всё вполне приемлемо. Зеркала не несут клеймо «статисты». Стоит только отметить, что и без того не самая выдающаяся тяга на F800 ST при «добавке» пассажира наградила мотоцикл экспрессией тяжело гружёного «КАМАЗа» с прицепом, безуспешно пытающегося осилить небольшой подъём. Правда, и Yamaha под дополнительной нагрузкой мало похожа на полную сил первоклассницу, рвущуюся на первый урок и ещё не подозревающую, что вся эта канитель на 10 лет…

Был такой фильм, где главный герой каждый раз, просыпаясь, был вынужден проживать один и тот же день. Несмотря на то, что BMW F800 ST даже по скоротечным меркам мотоциклетного мира ещё фактически новорождённый, есть в нём что-то из того фильма. Каждый раз создаётся впечатление, что где-то я уже это видел. В нём есть немного от почти всех когда-то мною протестированных мотоциклов. Управляемость – на фоне лучших современных спортбайков, посадка пилота и удобства пассажира – это коктейль из спорта и практичности, вроде, абсолютно полноценный обтекатель, внезапно заканчивающийся на ватерлинии – как вырезанная в телевизионном варианте фильма «откровенная» сцена… Двигатель, очевидно, пал жертвой в борьбе с зелёными, удовлетворяя новейшим европейским требованиям по нормам выхлопа, в итоге превратившись в ленивого кота, переставшего ловить мышей.

Хотя традиционные для BMW ценности никуда не делись. Ремень в главном приводе, центральная подставка, обогрев ручек руля, АБС и стоковые боковые кофры мобилизованы для создания удобств в повседневной эксплуатации или в путешествии.

Но и Yamaha TDM900A рядом с «немкой» тоже отнюдь не выглядит бедным родственником, приехавшим погостить к зажиточным сородичам в столицу из далёкой глубинки. В её активе большое сиденье, АБС, более комфортные на плохих дорогах подвески, не говоря уже о двигателе. С учётом наших реалий оба мотоцикла отлично вписываются в свою национальность. BMW F800 ST – настоящий европеец, который отлично будет чувствовать себя на хороших дорогах, радуя отточенной управляемостью, долговечным ременным приводом и… бело-голубым шильдиком на бензобаке.

«Девятисотый тыгдым» – стопроцентный азиат, запросто справляющийся с плохими дорогами (до известного предела, разумеется), страдающий небольшим косоглазием и… при этом заметно дешевле.

Что касается отсутствующего обогрева руля и ременного привода, то при определённом желании и здесь можно восстановить паритет. Автоматическая система смазки цепи, как показывает практика, удлиняет её жизнь почти вдвое, а обогрев ручек руля сейчас продаётся чуть ли не в каждом продуктовом магазине. Цена вопроса за всё в районе $ 500 вместе с работой по установке.

Только не стоит обольщаться – на выходе вы всё равно не получите BMW.

Если магия бренда для вас принципиальна – то выбор очевиден. С другой стороны, при предполагаемом преимущественном использовании вне города Yamaha выглядит намного более предпочтительно.

Но это вовсе не означает, что в мегаполисе TDM будет хоть в чём-то серьёзно уступать BMW. Меня лично в последнее время что-то потянуло на азиаточек, стройненькие такие, всегда покорно слушающиеся своего господина, они совсем не похожи на погрязших в феминизме европеек.

Опять отвлёкся, извините! Хотя факт того, что оба мотоцикла хочется как-то одушевить, говорит о том, что оба аппарата удались, а давать рекомендации о выборе цвета кожи – жёлтого или белого – я не могу, не политкорректно, знаете ли…

moto-manual.com

Проба Yamaha TDM 900 и Honda CBF1000

Предисловие

Как выяснилось, летом проходит достаточное количество акций разных дилеров и марок, поскольку это самое благодатное время для вербовки новых клиентов. В данном случае акция проводилась голландской дилерской сетью MotoPort, которая приглашала всех на так называемый «opstapdag» (что-то типа «пробного дня»), на котором можно либо попробовать поездить на мотоцикле вообще не имея прав, либо (что для меня было гораздо интереснее), попробовать «что-то другое». Итого вооружившись данными обзоров и сузив выбор до двух моделей, а именно, Yamaha TDM 900 и Honda CBF1000 я решил дерзнуть и попробовать с чем же это едят.

Лирическое отсутпление или муки выбора

После пробы Гуся меня явно задело то, что меня ничего не устраивает и я начал усиленно штудировать интернет на предмет альтернативных вариантов хорошего мотоцикла на каждый день. В какой-то момент шальная мысль загнала в сторону нейкедов, после чего усилием остатков рационального мышления серая масса между ушами была склонена в сторону CB1000R, но, как и бывает в этой жизни, случай поставил все на места.

После очередного рабочего дня я поехал по незнакомой дороге, а потом вечером прокрутил в голове тот же маршрут на «крутом нейкеде» CB1000R и понял, что одно с другим не сочетается. Такой мот заставляет «беспричинно зажигать» и уверенно «рвать всех по очереди и вместе на тряпочки», а на самом деле хочеться спокойно, никому ничего не доказывая и не кидаясь под колеса очередному подростку на перетюненом Гольфе доехать до места назначения имея достаточный запас мощности и (что немаловажно) хода (CB1000R долго без соск… бензоколонки не выдерживает). В общем берем себя в руки, взрослеем и думаем о более «серьезных» мотах. И тут мысль плавно перетекла к тому где мы собственно и начали… а именно — дорожникам.

В силу «приверженности бренду» Yamaha до данного момента в кандидаты был выбран добротный и годами оставшимся неизменный TDM. Остальное либо слишком внедорожное (а это тут поискать надо, да и за 10 лет я один(!) раз выбрался вне пределов асфальта) либо спортивное (пожалейте руки и спину) либо цена (я еще не готов пока платить за мот [намного] больше чем за машину). В качестве логического продолжения 4х цилиндрового дорожного семейства была выбрана Honda CBF1000, с полуобтекателем, паровозной (по отзывам) тягой во всем диапазоне («кота» пока не раскрутишь толку не добьешься, но ездить на 8 тыс оборотах в город… упс, «деровне», как-то несуразно).

Проба

Итак день сурк… в смысле «opstapdag». Как только семья отпустила, я рванул к дилеру, не забыв разве что права только с собой взять. На месте вместо ожидаемой толпы был пяток скучающих «потенциальных клиентов» лениво оглядывающих все подряд. Я еще раз осмотрелся и пооблизывался на симпатичный Yamaha FZ8, но сев и потрогав пластик, без сожаления оставил стоять. Посадка именно с наклоном вперед, т.е. через полчаса привет немеющие руки и этот пластик… в общем только по виду прикольно, а чувствовать под рукой гнущийся обтекатель как-то неприятно. Ладно. Насчнем-с доставать продавцов.— У вас тут пробовать?— Типа у нас…— Дык.— На что ориентируемся?— Дорожники-с…

Yamaha TDM 900

Первым предложили оседлать TDM. Демо модели не было, мне выгнали что стояло в зале из подержанного, но по крайней мере уже 900й, а не 850й :). Экземпляр, как потом выяснилось, довольно видавший виды. 2002 года, 64 тыс км на одометре и с… тремя кофрами. Первая мысль — главное не рвануть по привычке между машинами, не то прийдеться долго оформлять страховой случай. Кста, чтобы закрыть тему кофров — не знаю кто на нем ездил, но сесть на мот оказалось задачей нетривиальной. Моей «растяжки» еле хватило, при этом у продавца с явно более богатым опытом проблема была далеко не меньшая. Ладно, решив за 5 минут проблему пустого бензобака мне выдали «коня на выгул». Высоко сижу, дале… ну в общем поехали. Первые пару метров показали что у «старичка» крутящего момента на низах хватает, я успешно поболтался на сидении от рывков не вовремя отпущенного сцепления, но с третьего раза приспособился.

Из хорошего. Несмотря на почтенный пробег, я бы сказал, что мот (вернее, движок) оказался приятнее нежели V-Strom DL-650 и F700GS. Не знаю с чем это связанно, но он все-таки и помощнее и крутящего момента явно хватало с головой. Все равно не было «подрыва» и стрелка оборотов «живет» в практически «автомобильной зоне» (явно ограниченный «простор для фантазии»), но особо нареканий на тягу не было. Подхват есть, но не под звон рядной четверки, а под уверенный рокот двушки (в этом Ямаха меня почти покорила — это не тарахтение BMW или Suzuki, а вполне степенный бас) . Все-таки есть своя прелесть в двушке, хотя и почувствовал я это только на TDM (кста, в народе «Тыгыдым» :)).

Вот прохождению поворотов я, мягко скажем, не обрадовался. Несмотря на удобную посадку (в отличие от F700GS) и адекватную ширину руля (в отличие от V-Strom’а), мне конкретно пришлось подруливать в повороте. До этого руль в моей практике вождения использовался только при повороте (и даже, скорее, развороте) со скоростью пешехода, а тут на совершенно адекватной ротонде, которую я прохожу по 2 раза в день, я начал «крутить» рулем. «Странна»… Вернувшись обратно пожаловался продавцу, он проехался и сказал, что действительно ненормально, типа, давление в шинах в совокупности с износом и все такое. Хотя при этом почесал репу — вчера, мол, полдня народ катался и ничего не сказал. Я уж не уточнял, но подозреваю, что о покупке речь не зашла…

В довершение темы о рулении, несмотря на вроде как удобный руль, под конец я начал чуствовать легкое нытье в ладонях. То ли рулить приходилось так активно, то ли ручки все-таки слегка повернуты «вовнутрь», но руль захотелось слегка «выпрямить». Посидев еще раз на новом я так и не понял — так оно и есть, или просто глюк.

Еще из позитива — удобная посадка, приятный сплошной «диванчик», в чем-то сродни «кошачьему», передачи переключаются вполне вменяемо, не зря народ на них легко по несколько тысяч за поездку наматывает.

В общем «для полноты ощущений» я сделал дополнительный крюк и вернулся к дилеру. Там немного поговорил с продавцом — по их словам Ямаха сбросила цена в этом году (не следил, не в курсе), что сделало его еще более привлекательным, но меня это явно не сразило наповал :-\.

Итог — жить с TDM’мом вполне можно, но для меня это явно был бы компромисс, особенно если сравнивать с…

Honda CBF1000

На самом деле, я сразу не рассчитывал что мне дадут покататься. Один дали и то хорошо :), но, видать, мало народу было, у меня в глазах горел энтузиазм и мне таки выкатили самую новую из того что у них стояло (совершенно нового в наличии не было), 2010 года, с 20 тыс км на одометре. Фактически, последняя модель, с «изменяемой геометрией» ветрового стекла, одной выхлопной и новой оптикой.

Начало было веселое — он… не завелся. Но дело такое, подсевший аккумулятор решили за 15 минут, правда, пришлось открутить два болта чтобы снять сидение водителя под которым оказался, собственно, аккумулятор. Слегка непривычно, особенно учитывая что в «коте» все снимается сразу (и на TDM тоже). Ну не суть. Только сразу заметка — в поездках с собой надо иметь соответствующий ключ, иначе даже не подзарядишься.

Завели. Хм… жужжит. Не пыхтит, не рокочет, а просто «жюжжит». «Забавна»… Но главное — как едет-то? Посадка оказалась, не постесняюсь, идеальная (лет эдак 10 назад у меня была такая же мысль от «кота» — «как по мне кроили»). Сел и все на месте. Ни до чего тянуться не надо, просто руки легли, ноги стали. Хм. Втыкаем передачку (никакого звона «кузнеца-гремлина в Ямаховской кепке», тихо и размеренно), слегка газ и… настала нирвана. Самое близкое что я смог подобрать — это электромотор. С самого низа первые пару тысяч — это просто троллейбусная тяга, никаких подергиваний, покашливания и дрожания. Даже весело стало. Ну ладно, главное чтобы не всегда так. А то ж и заснуть можно! Но все хорошо. Просто даже отлично, потому что если открутить и «послать» стрелку в направлении 10 тыс то боевое прошлое этого движка дает себя знать. Не отрывая бестолково переднее колесо, он, как и полагается приличному локомотиву, «прет» в заданном направлении без единого намека на смущение или вялость (но и без неожиданных «подхватов» которые в определенные моменты могут быть очень некстати). При этом через привычно расположенную по правому борту выхлопную трубу издается очень приличная ария. Чего еще угодно? Впервые за последние 8 лет опять хотелось захотелось весело поорать в шлеме вместе с двигателем :). А я думал азарт такого рода уже прошел…

Первые же повороты поставили жирнющую точку под вердиктом — это мой мот! Так быстро я по этим дорожкам еще не катался (а я каждый день по там езжу на работу). Весь «круг» я прошел (по крайней мере по впечатлению) раза в два быстрее чем на TDM’е. При этом не особо разглашая цифры спидометра могу сказать что та-а-ак уверенно по этим «извилинам» я еще не решался «летать». Наличие тяги во всем диапазоне открывает гораздо больше возможности для маневра в тех местах где «кот» мирно «мурлыкал» за вереницей машин. Кста, по дороге домой на «коте» решил повторить заезд, получилось гораздо громче (оборотистее) и с гораздо меньшей отдачей от тормозов… Последнее заставило крепко задуматься о разумности данного эксперимента.

Кстати, о тормозах — меня давно прельщала идея «совместного» Хондовского тормоза, и после пробы я не разочаровался. На «коте» я последние лет 5 вообще перестал пользоваться задним тормозом после очередного «юза» задом на заблокированном от резкого торможения на мокрой автомагистрали заднем колесе (при наличии пассажира совсем другая история — там и развесовка и требования к тормозам другие). Как-то не добавило это мне уверенности и я просто выработал привычку ставить правую ногу подальше от лапки заднего тормоза (кто не в курсе — под правой рукой рычаг переднего тормоза, под правой ногой — лапка заднего, у практически всех мотоциклов они раздельные, а у Хонды своя система задействования обоих при нажатии одного из тормозов). В результате, при смене передних колодок старые так и остались на месте, так как износа практически не наблюдалось… Кто-то может сказать, что это пОшло. Согласился бы, но не в данном случае, особенно если такая «пошлость» спасет во внезапно возникшей критической ситуации.

С Хондой, как ни странно (учитывая предрасположенность в городе к аккуратной размеренной езде) даже получилось попробовать ABS, когда «красавец» передо мной резко решил повернуть направо забыв сообщить об этом другим участникам движения. Легкий короткий писк резины и о-о-очень уверенное торможение только добавило плюсов в хондовскую копилку. Что-что, а тормоза обязаны быть на высоте (и не заставлять клевать носом или вообще выкидывать седока из сидения).

Из «так себе» — не производит впечатление «литра». Внешне — просто 600ка, да еще и с одной (от 600ти и доставшейся, кстати) горящей фарой. Убожество. Это первая модификация которую надо сделать — включить обе фары для ближнего света.

Из совсем уж придирок — короткие ручки ;). Наверное, после фар, вторая модификация — поставить удлиненные (наконечники), как-то и смотрится и ощущается удобнее. Ну и для полноты — все-таки цифровой спидометр — чистый выпендреж. Как по мне аналоговая стрелка (разумной длины :)), читается на ходу замечательно. Или меня просто на классику тянет :). Но даже аналоговые приборы все равно можно испортить все тем же выпендрежем — цифры на тахометре CBF’а надо просто выучить наизусть — на ходу тонкий нестандартный шрифт читается слабо. А ради чего спрашивается… В остальном приборка адекватная — не «гирлянда» фонариков как на V-Strom’е, а вполне видимый ряд читаемых лампочек (и без бесполезного индикатора передачи кроме нейтрали! :)).

Ну и последнее… Наверное просто навеянное обзорами — может ли такой мот надоесть? Говорят да, но гораздо более интересный вопрос — можно ли на нем ездить в удовольствие и много? А вот тут однозначное «да»!

Выводы

То ли TDM такой неудачный, то ли Honda такая адекватная, но сомнения улетучились на первой сотне метров верхом на Хонде. Посчитав для прикида стоимость, я понял, что за цену нового TMD’а, отдав впридачу «кота» можно получить новый Honda CBF1000 и радоваться бесконечно (ну или по краней мере очередной десяток лет). Но готов ли я «разориться» на новый мот — это отдельный разговор ;).

p.s.

Последний «мучительный» вопрос — цвет! Вот уж не думал что все так плохо может быть, но кроме красного (бе, пережиток прошлого ;)), серого (ну никакущий же!) и черного с белым больше ничего нет! Жуть! Черный достаточно нейтрален, но царапины на нем видны уж слишком (ну почему нету матового черного как на CB1000R??). V-Strom смотрелся стильно (да, в отличие от многих журналистов, мне V-Strom всегда внешне нравился), а вот CBF… и так овечка, а тут еще и черная ;). Сложно сказать насколько он будет «видимый» на дороге. А белый… до недавнего времени считался «непродаваемым», но как-то пару лет назад мнение поменялось и он стал вполне «котируемым». И для такого «лайнера в душе» как CBF1000, я бы сказал, далеко не худший вариант!

Поделиться ссылкой:

Понравилось это:

Нравится Загрузка...

keenbiker.com

Обзор Yamaha TDM900 (2002-2010) / Yamaha / БайкПост

Мотоцикл Yamaha TDM900 является чем-то вроде гибрида между нейкед байком и туристическим мотоциклом. В 2002 году он пришел на смену старенького TDM 850 и выпускает практически без изменений в наши дни. Рядный двухцилиндровый двигатель придает мотоциклу достаточную резвость, а широкий руль комфорт и удобство. Yamaha TDM900 считается очень простым в управлении.

Двухцилиндровый рядный двигатель с 10 клапанами и объемом 897 см3 не сильно мощный (всего 74 л.с.), но имеет очень неплохой крутящий момент 82 Нм. Из-за конструкции двигателя его работа может напоминать работу V-образного двухцилиндрового мотора.

Тормозная система Yamaha TDM900 аналогично тормозам R1, что действительно очень серьезно сказывается на безопасности, особенно при наличии АБС. Разгон мотоцикла до 150 км/ч относительно хороший, предельная скорость достигает 235 км/ч.

В сравнении со старшим братом расход топлива у Yamaha TDM900 лучше, примерно 5.9 литров на 100 км. На новую Ямаху устанавливают нержавеющий выхлоп, рама сделана из сплава и покраска намного лучше, чем у TDM850. Тем не менее, подвеска осталась такого же качества, может появляться ржавчина.

Краткая история Yamaha TDM900 (2002-2010) • 1991: выпущен Yamaha TDM850 • 2002: выпущен Yamaha TDM900 • 2005: Версия c ABS — Yamaha TDM900А

Технические характеристики Yamaha TDM900 (2002-2010)

• Предельная скорость: 235 км/ч • 400 метров: 12.7 секунд • Мощность: 74 л.с. • Крутящий момент: 82 Нм • Вес: 190 кг • Высота по седлу: 825 мм • Топливный бак: 20 литров • Расход топлива: 5.9 л на 100 км • Объем: 897 см3 • Двигатель: рядный двухцилиндровый, 10 клапанов, • Коробка скоростей: 6 передач • Рама: алюминиевая • Передняя подвеска: регулирование к предварительной нагрузке и восстановлению • Задняя подвеска: регулирование к предварительной нагрузке, восстановлению и сжатию • Передние тормоз: два 298-миллиметровых диска • Задний тормоз: 245-миллиметровый диск • Передняя шина: 120/70 x 18 • Задняя шина: 160/60 x 17

Фото Yamaha TDM900 (2002-2010)

Видео Yamaha TDM900 (2002-2010)

bikepost.ru

Мотоцикл Yamaha TDM 900 2002 Описание, Фото, Запчасти, Цена, Тюнинг, Ремонт

Описание мотоцикла Yamaha TDM 900 2002 находится в очереди на публикацию статьи. Анонс:Сегодня чуть ли не под каждый нарождающийся на свет мотоцикл маркетологи стремятся выкроить свою нишу. Тот — дорожный спорт, этот — прогулочный эндуро. А вот к какому классу отнести мотоцикл, в котором всего понемногу? Хороший байк должен обладать надежным двигателем, иметь удобную эргономику и простое управление ...

Несмотря на то, что хорошие модели мотоциклов отличаются весьма солидной ценой, а сезон их использования относительно короткий, рынок мототехники стремительно развивается. А если верить словам дилеров, то некоторые модели недавно выпущенных мотоциклов в начале сезона расходятся как горячие пирожки, и привезенных в Россию моделей явно не хватает для полного удовлетворения потребительского спроса.

Мотоцикл давно перестал быть альтернативой автомобиля, и забыты те времена, когда эту технику покупали только потому, что не хватало денег на полноценный автомобиль. Сейчас двухколесные транспортные средства во многих случаях можно назвать чудесами техники, и их стоимость может сравниваться с ценой на престижные автомобили.

Многие люди стали покупать мотоциклы для увлечений, так как езда на них или даже коллекционирование стали хорошим развлечением для многих людей. Многие мотоциклы, например Yamaha TDM 900 технические характеристики которого позволяют назвать модель престижной маркой, пользуются спросом как у начинающих, так и у опытных мотоциклистов.

В настоящее время приобрести новый мотоцикл Yamaha TDM 900 2002-го модельного года нереально, так как их производство остановлено еще 14 лет назад. При этом Yamaha TDM 900 технические характеристики имеет отличные, поэтому многие стремятся приобрести если не новый, то хотя бы подержанный вариант.

Мотоциклы, имеющие объем двигателя 897 куб. см., появились в результате длительного труда изобретателей, стремившихся создать модель, не уступающую по характеристикам другим вариантам мотоцикла. В некоторых случаях эти модели не только не уступают, но и опережают другие мотоциклы, так как имеют минимальный расход топлива и прочие отличные параметры.

Мото с объемом двигателя более 400 кб. см, к которым относится Yamaha TDM 900 - это категория мотоциклов просто не может претендовать на звание «мотоцикла для новичка». Напротив это уже серьезная техника, требующая определенного управления мото-техникой с меньшим объемом двигателя. Да, она привлекает больше внимания, она самая красивая, быстрая, интересная и здесь есть огромный выбор моделей. Но с ростом мощности неизбежно вырастает и вес мотоцикла. В этом классе вы вряд ли найдете мотоциклы легче 180 кг, только если это не мотоциклы самых новых моделей.

Перейти ко всему модельному ряду мотоциклов Yamaha, на этой странице вы сможете найти мотоциклы Yamaha TDM 900 других годов выпуска и информацию о них

www.bazamoto.ru

Yamaha TDM 900. 850, 900... Что дальше?

«Турист» и «спортсмен» в одном лице — возможно ли такое? Да, если речь идет о Yamaha TDM 900

.

Во многом это принципиально новая версия модели Yamaha TDM 850, выпускавшейся с 1991 года и успевшей неплохо зарекомендовать себя. Однако небольшие претензии к ней все же были. Кое-кто высказывал недовольство тормозами, которые не очень хорошо справлялись с обязанностями, если на заднем сиденье восседал пассажир. Нарекания были и к жесткости на скручивание, и к работе двигателя в некоторых режимах.

С этого года мотоциклы серии TDM, не изменив своего спортивно-туристского имиджа, стали более покладистыми и дружелюбными к водителю. Объем двигателя увеличился на 49 «кубиков», хотя общая конструкция осталась прежней. Возросшие мощность и крутящий момент (соответственно на 5 и 11%) отличаются теперь более пологими и ровными характеристиками. В связи с тем, что рядная «двойка» имеет свои проблемы, коленчатый вал настроен таким образом, что мотор эмулирует работу V-образной «двойки» — сглаживает некоторую жесткость и ватность, которые свойственны «рядным твинам».

Чтобы облегчить конструкцию в целом и увеличить жесткость на скручивание, раму TDM 900 выполнили из алюминиевого сплава (у предыдущей модели она стальная). Это позволило снизить общий вес мотоцикла почти на восемь килограммов, и если бы не каталитический нейтрализатор, введенный в схему выпуска, и применение новой системы впрыска топлива, вес мотоцикла удалось бы уменьшить на целых 11 кг.

Новая конструкция рамы позволила использовать полностью регулируемый задний амортизатор. Теперь даже очень крупный пассажир, чей вес влиял при торможении на развесовку мотоцикла, не будет доставлять водителю проблем.

Передний тормозной механизм TDM 900 почти полностью копирует тормоз R1 и имеет очень хорошие показатели по замедлению полностью загруженного мотоцикла при любых скоростных режимах. Передняя подвеска тоже не доставит прежних сюрпризов.

За счет того, что место водителя (его посадка осталась вертикальной) немного смещено вперед, слегка изменилась и вся развесовка. При обычном движении переднее колесо изначально чуть более нагружено, что позволило избежать былых недоразумений при резких торможениях.

По управляемости новинка значительно превосходит своего предка. За счет увеличенной жесткости на скручивание стало легче «вваливаться» в поворот и выходить из него, не опасаясь, что заднее колесо выкинет какой-нибудь фортель. Широкий руль облегчает маневрирование. Несмотря на шоссейную резину, можно время от времени посещать и грейдерные дороги. Только не стоит там резко крутить ручку газа, и все будет в порядке.

Указанной производителем мощности в 88,2 л.с. при 7500 мин-1 «туристу» вроде бы вполне достаточно. Однако у тех, кто привык к более шустрым мотоциклам — к примеру, из разряда naked bike с аналогичным объемом двигателя, при первом знакомстве с TDM 900 возникает ощущение, что мотор надо раскручивать. На самом деле для нормального плавного разгона крутящего момента хватает уже при 3000-4000 мин-1, ведь этот мотоцикл не предназначен для гонок на четверть мили с места. TDM 900 — «дальнобойщик». Его прямая обязанность — доставить удовольствие от длительного путешествия, которое может проходить в трудных дорожных условиях. Недаром топливный бак здесь вмещает 20 литров.

Что касается поведения двигателя на высоких оборотах, то во время длительной поездки их можно держать в пределах red line, которая начинается от 8000 мин-1 и заканчивается у отметки 9500 мин-1. Однако увлекаться не стоит. Красный сектор на то и красный, чтобы не загубить мотор.

Как и большинство Yamaha, новый TDM практически не утомляет водителя, не требует от него постоянного напряжения, за что и дорог. Так что фанатам, вероятно, не стоит убиваться по поводу ухода в небытие TDM 850 — замена у него достойная.

5koleso.ru