Привод мотоцикла урал на переднее колесо
Передний привод для «Урала» - Ходовая - Урал и Днепр - Каталог статей - KeyMoto
ПРИВОД. К вилке, которая насажена на выходной вал КП, приварил «ижевскую» звездочку с 18 зубьями. Изготовил пластину, по краям которой приварил «стаканы» для подшипников – в них теперь вставлен главный вал привода. С правого края этого блока приварил «стакан», в который установил выходную шестерню (4-й передачи) от «ижевской» КП со своим же роликовым подшипником и звездочкой с 18 зубьями. Внутри шестерни свободно вращается задний конец главного вала. Эта часть изготовлена по подобию правой половины первичного вала «ижевской» КП. На его шлицы надел шестерню 2–4 передач (тоже «ижевскую»). Передвигая ее по шлицам, можно вводить в зацепление кулачки ее и выходной шестерни – включать или выключать привод. Причем не вручную: шестерню передвигает рычаг электромагнита, а его выключатель расположен на руле. Чтобы включить привод, следует остановить мотоцикл и нажать кнопку. Удобно! Зубья шестерен за ненадобностью срезал, а поверхность, на которой они были, отполировал. Теперь по ней скользят сальники, защищающие механизм от грязи. К переднему краю блока (по ходу мотоцикла) приварил другой «стакан», в нем разместил двухрядный шарикоподшипник от заднего моста «Урала».
Этот блок закрепил на шпильках крепления двигателя. Натяжение цепи из 24 звеньев можно регулировать, устанавливая между блоком и рамой мотоцикла на шпильки крепления шайбы нужной толщины. Вставил главный вал в «стаканы» и закрепил с одной стороны двумя гайками, с другой же установил на него наружный ШРУС от автомобиля «Ока». Закрепил его так же, как крепится крестовина на штатном заднем мосту – тот же клин, такая же гайка с левой резьбой. ШРУС входит в сальник, которой находится в «стакане» перед двухрядным шарикоподшипником.
ПОДГОНКА. Закрепив собранную конструкцию, натянул цепь – все сложилось: главный вал вращается свободно, система включения работает. Но при установке левого цилиндра столкнулся с тем, что вал уперся в ребра охлаждения цилиндра. Пришлось их немного подрезать. Потери составили около 50 см2. Но не заметил, чтобы система охлаждения много потеряла. Заодно немного отогнул выпускную трубу левого цилиндра – чтобы не мешала валу в поворотах налево.
ПЕРЕДНИЙ МОСТ. Осталось прикрепить к переднему колесу задний мост «Урала». Взял концевые части заднего маятника, приварил к перьям передней вилки. (Старался выполнить все посадочные размеры, как у заднего колеса.) Крышку редуктора моста повернул на 47°, чтобы ее хвостовик «смотрел» в сторону вала. На хвостовике закрепил крестовину и эластичную муфту. С другой стороны муфту соединил с переделанным поворотным кулаком, который включает подшипник, ступицу и еще один ШРУС от автомобиля «Ока», тоже наружный. Поворотный кулак жёстко прикрепил к левому перу передней вилки. Эта часть конструкции нужна, чтобы при повороте руля вал не касался колеса. В «гранату» установил и закрепил стопорным кольцом полуось. Это труба квадратного сечения, в которой продольно скользит квадратная по сечению вторая полуось противоположного ШРУСа. Так компенсируется изменение длины вала при повороте руля и срабатывании передней вилки.
РЕЗУЛЬТАТЫ. Все узлы переднего привода сконструировал так, чтобы максимально упростить установку и демонтаж механизма. Для того чтобы снять привод, достаточно усилий одного человека, а времени понадобится до получаса. Захочешь вернуть на свои места – потратишь около часа. Углы поворота руля удалось сохранить прежними, хотя, должен сказать, «гранаты» при максимальных углах работают на пределе.
На вращение еще одного редуктора затрачивается часть мощности двигателя. Но, вопреки ожиданиям, максимальная скорость не снизилась. Хотя расход топлива существенно увеличился: если в штатной комплектации расходуется 8 л на 100 км, то с передним приводом – 10,5 л. Что не удивительно: суммарный вес дополнительных узлов, не считая электростартера и большого аккумулятора, составил 21 кг.
Большинство деталей изготовил буквально «на коленке», так что их точность и соосность оставляют желать лучшего. Во время летней эксплуатации обнаружился недочет – механизм включения привода нуждается в защите от грязи, так что сейчас приспосабливаю аккуратный кожух. Тем не менее аппарат проехал без поломок уже около 5000 км и успешно прошел испытания на ИМЗ. Причем на заводе его сравнивали с мотоциклом, на который были установлены: привод на боковой прицеп с блокировкой дифференциала, резина с мощными грунтозацепами и более мощный двигатель. Мой не уступил ему, «вооруженному до зубов», в проходимости! А какими были бы результаты, установи я на свой еще и ирбитский привод на коляску?
Во мне шевелилась надежда на то, что ИМЗ возьмется выпускать «Урал» с моими усовершенствованиями, однако заводские специалисты сказали, что «Урал» и без того недешев, а дополнительные агрегаты сделают его еще дороже. Я же уверен, что свой покупатель у такой машины будет.
Про привод коляски (мотоциклетное) - Skyward on-line
Главная передача - механизм, служащий для передачи крутящего момента к ведущим колёсам (см. рис).Он же "задний мост", он же "ведущий мост".
Дифференциал (дифференциальный механизм) - механизм вращающий два колеса таким образом, что угловые скорости вращения обоих колес могут быть разными относительно друг друга и их соотношение может быть непостоянным. Поясняющее видео:
Главная передача находится тут.
Далее рассмотрим четыре основных вида главной передачи. (Переделки, редкие изделия и прочую экзотику не рассматриваем).Варианты расположим во порядке возрастания "цены вопроса".Итак...
1. Главная передача без привода на коляску.У мотоцикла с такой ГП только одно ведущее колесо - заднее. Колесо коляски крутится свободно.Плюсы: лучшая из всех вариантов управляемость (в умелых руках позволяет выполнять весь спектр колясочных трюков). Простая конструкция. Меньший вес и расход топлива по сравнению с вар.2-4.Минусы: Низкая проходимость. В рыхлой почве или болоте одно колесо быстро закапывается.В песке может буксовать. В снегу коляска "вязнет".
2. Простой дифференциал.Ставился на мотоциклы МВ-750М, МВ-650, Днепр-12, Днер-16.У мотоцикла с такой ГП два ведущих колеса. Привод заднего колеса и колеса коляски осуществлен через постоянно включенный дифференциальный механизм.Плюсы: Увеличенная проходимость по рыхлой почве, песку и снегу. Хорошая управляемость (в т.ч. и в дорожном движении). Легче прохождение правых поворотов, т.к. коляска не задирается так, как у вариантов 1 и 4.Минусы: Главный минус - в дифференциальном механизме, крутящий момент больше передается тому колесу которому легче крутится (см. видео). Следовательно если одно колесо начнет буксовать или повиснет в воздухе, весь момент уйдет именно на него, а второе колесо остановится. Кроме того, наличие привода коляски увеличивает вес, сложность конструкции и расход топлива.
3. Блокируемый дифференциал.Ставился на мотоцикл МВ-750.Более старый (по сравнению с простым Д.) вариант. Вышел из применения в связи с появлением коробки передач с задним ходом. Отличается от простого Д. наличием механизма блокировки.В заблокированном состоянии дифференциала, оба колеса крутятся совместно как будто находятся на одном валу. Это избавляет от описанного выше "главного минуса простого Д".Плюсы: Максимальная проходимость. Возможность выбирать, между максимальной проходимостью (в ущерб управляемости) и хорошей управляемостью (в ущерб проходимости).Минусы: При заблокированном Д. значительно ухудшается управляемость и маневренность. Остальные минусы те же - вес, сложность, расход.
4. Отключаемый, бездифференциальный.В настоящее время ставится на Уралы "Gear-up", "Патруль" и "Патруль-Т".Мотоцикл с такой ГП может ездить как с одним ведущим колесом (задним), так и с двумя.Привод коляски включается в ручную по необходимости и работает жёстко (как при заблокированном Д.).Плюсы: Самый современный вариант, позволяющий совместить в себе большую часть преимуществ варианта 1 и частично варианта 3. Возможность выбирать между максимальной управляемостью (в ущерб проходимости) и максимальной проходимостью (в ущерб управляемости).Минусы: При подключенном приводе коляски, значительно ухудшается управляемость и маневренность. Традиционно высокий вес. Конструкция проще чем у вар.2-3, но сложнее чем вар. 1. В любом состоянии (подключенный или нет) бездифференциальный привод не дает таких преимуществ при прохождении правых поворотов как варианты 2 и 3.При подключенном приводе коляски, увеличение расхода топлива соизмеримо с вар. 2-3.
Общие замечания ко всем вариантам:- Проблемы с проходимостью и управляемостью могут ОЧЕНЬ значительно компенсироваться мастерством водителя.- Разница в весе мостов при стандартной компоновке "колясычей", погоды не делает. В большинстве случаев этим можно пренебречь.
Остается напомнить, что существуют и другие варианты привода колеса коляски. Самоделки из автомобильных мостов, дифференциалы ирбитского завода, механизмы автоматической блокировки дифференциала посредством обгонной или вискомуфты, гидравлические приводы и т.д. Но это уже экзотика, т.к. встречаются они редко, а их преимущества зачастую сомнительны.
skyw.livejournal.com
Мотоблог, начало — DRIVE2
Свой первый блог я хочу посвятить теме легендарного советского тяжелого мотоцикла Урал.
Почему Урал? В своем роде это уникальный мотоцикл с весьма интересной родословной, его отцом является BMW R71, который практически без изменений был скопирован нашими инженерами по лицензии немцев — так появился на свет первый Урал М 72, коих сейчас очень трудно найти. Оппозитный двигатель в 750 (позже 650) кубов развивает смешные по современным меркам 22 лошади, но вдумайтесь, имеет тракторный крутящий момент в 56 Н.м. (!) при массе без коляски в 250 килограмм. Если приравнять эти данные к среднестатистическому автомобилю массой в 1000 килограмм, то мы получим мощность в 88 лошадей и аж 224 н.м. (!). Это тягловый бык! Его скорость скромна, всего 100 км.ч., кто-то говорит что выжимал из него и все 130, но сами признают что это крайне страшно.
В СССР было запрещено гражданскому населению ездить на Урале без коляски, только сотрудникам спецслужб разрешалось так лихачить, и дело не в том что он тяжелый, дело в том, что ось вращения коленвала параллельна направлению движения, законы физики делают свое дело. Коленвал вращается в одну сторону, при этом весь мотоцикл пытается провернуться в противоположную сторону. Изрядно газонув при движении вы рискуете просто положить мотоцикл на бок, а поднять его, будьте уверены, без посторонней помощи вы уже не сможете.
Двигатель Уралов это само совершенство, разобрав его задаешься вопросом, зачем все эти новомодные системы, коими напичканы нынешние двигателя, все гениальное просто!
Есть мастера, их не много, которые могут форсировать эти движки вплоть до 65 лошадей, а это, на секундочку, увеличение мощности в 3 раза (!) Я лично не встречал больше движков, поддающихся таким форсировкам без увеличения объема, турбонаддувов и систем впрыска закиси, тут простые стальные мышцы!
Лет 5 назад прочитал в журнале, что Yamaha выпустила первый полноприводной кроссовый мотоцикл, привод на переднее колесо осуществляется через гидравлическую систему…смешно. Советские инженеры 50 лет назад построили полноприводной Урал с коляской, с колесной формулой 3х3! Привод на все колеса, включая переднее, осуществляется через карданную передачу. Это поистине шедевр.
В нашей стране отношение к Уралам максимально скептическое. И в правду, в сознании всплывают картинки колхозов, доярок, и мотоциклистов в фуфайках с беломором в зубах.Увы, но такова наша история, за неимением выбора и доступности транспортных средств наш народ был вынужден ездить на этих мотоциклах зимой и летом.
Как бы то ни было, но мотоцикл продолжает выпускаться, хоть малыми сериями, но выпускается, и вот что самое интересное — 97% новых мотоциклов уезжают в США, Канаду и другие страны, всего лишь 3 процента новых Уралов ездят по родной земле. За рубежом их любят, это единственный в мире тяжелый мотоцикл с каляской. Смеха ради — Бред Пит является владельцем Урала.Тормоза Brembo, аммортизаторы Koni, карбюраторы Keihin, все это составляющие современных Уралов.
www.drive2.ru
