Устройство и принцип действия гидравлической тормозной системы скутера. Принцип работы тормозной машинки мотоцикла
Общий принцип переборки передней тормозной машинки
Итак, тормозную машинку стоит вообще трогать только в двух случаях: когда она начинает перепускать или жестко течь, или же когда мотоциклу не один год, и в машинке потихонечку накапливается грязь, окиси и прочая нежелательная и вредоносная штука, которая отрицательно сказывается на тормозной системе мотоцикла.
Для начала снимаем тормозную машинку с мотоцикла. Можно предварительно ослабить тормозной шланг.
Теперь откручиваем винты крышки резервуара для тормозной жидкости. Они часто закисают, поэтому ударная отвертка вам в помощь. 
КАЖДУЮ детальку необходимо тщательнейшим отмыть, очистить от окисей и обезжирить. И только после этого все собирать в обратном порядке. Сложного тут ничего нет, вопрос только во времени и вашем желании быть уверенным в собственных тормозах.
pitbikeclub.ru
Остановка по требованию, часть 2
Устройство тормозной системы мотоцикла, продолжениеТекст: Артем ‘S1LvER’ ТереховФото: motorcycleusa.com
В первой части статьи мы пробежались по общим вопросам, касающимся тормозной системы. Сейчас давайте взглянем на более «вкусные» штучки, радующие слух каждого любителя качественных компонентов. Конечно, не обойдем стороной и различные системы ABS, ведь безопасность – тоже важный аспект покатушек.
Половинки против монолита
Тормозной суппорт – это исполнительный механизм тормозной системы. При нажатии на педаль или тормозную ручку поршень выдвигается из цилиндра и прижимает колодку к диску. В отличие от главного цилиндра, диаметр поршня больше, и именно эта разность образует эффект гидравлического усиления.Наиболее распространенный тип суппортов в мотостроении – суппорты неподвижного типа. С каждой стороны диска присутствует одинаковое количество поршней и цилиндров, расположенных друг напротив друга. Цилиндры сообщаются при помощи внутреннего канала, так что давление жидкости в них одинаково. При торможении все поршни двигаются в направлении диска, прижимая к нему колодки с двух сторон.Большинство таких суппортов изготавливаются из алюминия и состоят из двух половин, которые скрепляются между собой болтами. Суппорт выглядит как буква «С», на концах которой расположены поршни, двигающиеся навстречу друг другу при торможении. Силы, возникающие при этом, стремятся «распахнуть» суппорт, как книгу. Естественно, часть полезной энергии на этом этапе теряется – некоторая часть усилия, генерируемая ручкой тормоза и главным тормозным цилиндром, тратится впустую.
Моноблочный литой суппорт Brembo HP M4
Поэтому там, где все решают доли секунды и острейшие грани между победой и поражением, появилась необходимость исправить положение. Так появились моноблочные тормозные суппорты – они выполнены одним цельным элементом из алюминиевого сплава (литье, ковка – технологии изготовления различны), что уменьшает вес конструкции и препятствует воздействию «распахивающих» сил. Есть еще суппорты плавающего типа, в которых поршни расположены лишь с одной стороны суппорта, однако они не слишком эффективны – их применяют на бюджетных машинах, где уменьшение затрат является главным фактором.
Три – не толпа, но лучше, чем один
Развитие суппортов привело к тому, что инженеры решили устанавливать несколько поршней меньшего диаметра, чем один, но большего. Это делается для снижения общего веса диска и суппорта без снижения производительности. Наличие одного большого поршня вызывает необходимость использования большого диска, что утяжеляет его. Два или три небольших поршня, выстроенных в ряд, обеспечивают ту же самую площадь колодки и увеличение эффективного диаметра диска – от этого увеличивается тормозное усилие.Сейчас многие производители используют два или три поршня различных диаметров в одном суппорте, что обеспечивает более прогрессивное торможение. Применение в суппорте поршней разного диаметра обеспечит разную длину их хода при том же самом перемещении рычага. Это означает, что поршень меньшего диаметра переместиться дальше, и коснется тормозной колодки раньше поршня большего диаметра. По мере увеличения давления на рычаг начинает действовать второй поршень, который увеличивает тормозное усилие.
Yamaha YZF-R1 2007 - радиальные 6-поршневые тормоза. Мощные машинки!
Чтобы еще более разнообразить жизнь поршней, в некоторых тюнинговых тормозных системах используется принцип «один поршень – одна колодка». Например, в шестипоршневом суппорте будет шесть отдельных тормозных колодок. Они работают особенно хорошо в суппортах с поршнями различного диаметра, поскольку разные хода поршней достигаются без перекоса колодки.
Радиальное мышление
Говорят, что «радиальные тормоза лучше, чем обычные». Давайте разберемся, почему так говорят и правильно ли это.Первыми серийными мотоциклами, оснащенными радиальными тормозами, стали спортбайки, что сразу говорит нам о высокой эффективности новой системы – на производительную технику плохое не поставят. Почему «радиальные»? Все просто – крепления суппортов находятся на равном удалении от оси колеса, то есть, организованы по радиусу тормозного диска. Радиальные тормоза позволяют снизить вес конструкции, обеспечивают равномерное прижатие колодок к тормозным дискам и обеспечивают большую силу торможения при прочих равных условиях.
Обычное крепление суппортов - Suzuki SV 1000 2005
Радиальное крепление суппортов - KTM RC8 2009
Технология показала себя настолько хорошо, что сейчас практически невозможно встретить спортбайк с традиционной системой крепления суппортов. Кроме того, «радиальщина» потихоньку перебирается на продвинутые стриты и нейкеды. Теперь, пожалуй, от в
motocafe.ru
Радиальные тормоза - о том как они работают
С 2003 года ведущие мировые мотопроизводители оснащают свои байки суппортами с креплениями радиального типа. Понятное дело, первыми такие тормоза получили топ-модели спортивных мотоциклов. Со временем радиальные тормоза появились на стритах, тяжелых туристических машинах и круизерах. Итак, почему вообще случился переход от обычных тормозов к радиальным?
Известно, что радиальные тормоза пришли в серийные мотоциклы из недр чемпионата MotoGP. Здесь как нигде более механизмы и устройства байков подвержены экстремальным условиям работы. Тормозная система – очень яркий тому пример.Карбоновые тормозные диски, применяемые в болидах MotoGP, работают в температурном режиме от 400 ºС до 600 ºС, а в условиях жесткого торможения их поверхность может нагреваться до 750-800 ºС. Кроме температурных, тормозная система поддается большим механическим нагрузкам. Тормозное усилие, которое противодействует инерционному движению мотоцикла, может вызывать деформации как отдельных деталей, так и целых узлов. Чем больше это усилие, которое зависит как от геометрии передней подвески, так и от конструкции тормозной системы – тем меньшее время занимает сброс скорости.
Физика и геометрия
Слева – схема крепления суппорта обычного типа, справа – радиального. Последний тип тормозов при равных условиях (диаметр диска, количество поршней в суппорте, наружный диаметр колеса, вес мотоцикла, качество резины) имеет большую эффективность
Рассмотрим детально механизм работы обычного типа тормозов. Тормозное усилие, приложенное суппортом, состоит в механических деформациях. Ступица диска (желтая на рисунке) воспринимает на себя деформации и при этом удерживает рабочую поверхность диска в одной плоскости, что обеспечивает эффективность тормозов при значительных тормозных усилиях. При особенно агрессивном торможении ступица не в состоянии принимать «весь удар» деформаций на себя и передает их на диск. Диск, в свою очередь, не может оставаться плоским и, создав «волну» перед суппортом как пленка в кассетном магнитофоне, начинает нагружать суппорт. Далее суппорт передает нагрузку на перо вилки, которое стремится провернуться вокруг своей оси, и единственной деталью, противодействующей этим перегрузкам, является ось колеса. Сопротивление оси деформациям приводит к появлению ощутимых вибраций, что осложняет пилотирование и торможение.Тормозной диск провоцируют к деформациям и сами суппорты. С точки зрения механики и геометрии, их крепление к перу вилки недостаточно жесткое. Нижний незакрепленный конец суппорта «трепещет» подобно флагу на ветру и увлекается вверх диском, движущимся по часовой стрелке. Из-за этого появляется момент силы для проворота пера вилки.Если не менять способ крепления суппорта, бороться с этим эффектом можно двумя способами: увеличивать жесткость колесной оси, или тормозного диска. А это и лишний вес, и снижение управляемости за счет возрастания неподрессоренных масс.
Первым cерийным мотоциклом с радиальным креплением передних суппортов стал Kawasaki ZX-6R 2003 модельного года. Усовершенствования передней подвески были грандиозными. Вместо обычной вилки была установлена перевернутая, а вместо 6-поршневых суппортов с 300-мм дисками – 4-поршневые радиальные суппорты с 280-мм дисками
Радиальное решение проблемы
Но есть еще третий способ: радиальное крепление суппорта. В производстве современных мотоциклов его используют именно с целью исключения вибраций на руле – то есть во избежание перегрузок на оси колеса, а значит и деформаций.Весь смысл радиальных тормозов заложен в самом названии. Точки крепления суппорта расположены на одинаковом расстоянии от оси, которая является центром тормозного диска и колеса. Таким образом тормозное усилие полностью прилагается к перу вилки, снимая предельные нагрузки с колесной оси. Кроме того, теперь сам суппорт крепится не перпендикулярно, а параллельно движению диска, что также положительно влияет на жесткость конструкции.Распространению радиальных тормозов содействовало появление на мотоциклах вилок перевернутого типа. Ведь теперь массивный стакан закреплен в траверсах, а место для крепления суппортов ограничено наконечником. Грубо говоря, суппорты обычного типа на «перевертыше» попросту негде крепить!Показателен пример с передними тормозами Hyosung GV650 Aquila, который находился у нас на лонг-тесте. Чтобы успешно останавливать массивный мотоцикл, разработчики оснащают его 300-мм передними тормозными дисками. А чтобы суппорты обычного типа могли добраться до краев дисков, на наконечник вилки-перевертыша приходится крепить пластины-переходники сомнительной жесткости. Гораздо логичнее было бы поставить радиальные суппорты, но, вероятно, это увеличило бы цену мотоцикла.Вывод таков. Радиальные тормоза не перегружают своими проблемами вилку при экстремальных нагрузках. Они также идеально сочетаются с «перевертышами», которые устанавливаются не только на дорогих спортбайках, но и на стритах, туристах, круизерах
Источник журнал БАЙК №10/2009
| — На моем мотоцикле впереди стоит дисковый тормоз. Тормозные колодки на нем изнашиваются так часто, что не успеваю менять. Зачем по-надобилось конструкторам устанавливать это устройство вместо проверенного барабанного, где тормозные колодки служат по несколько лет ? Как мы уже отметили чуть выше, главный недостаток барабанного тормоза — плохое охлаждение. С этим пытались бороться, увеличивая диаметр тормозных барабанов, делая ступицы оребренными, придумывая системы вентиляции. На какое-то время ситуация улучшалась. Но более мощные моторы увеличивали скорость, лучшие шины делали сцепление с дорогой более надежным — и нужно было снова улучшать тормоза. Тогда на смену барабану, спрятанному внутри ступицы, пришел диск, вынесенный наружу.
 Условия охлаждения резко улучшились. Но для полной победы дисковых тормозов на мотоцикле пришлось увеличить мощность привода: уменьшение площади накладок компенсировали увеличением усилия, с которым они прижимаются. Эту проблему решил гидравлический привод, о котором мы расскажем чуть позже. В дисковом тормозе зазор между тормозной колодкой и тормозным диском очень маленький, несколько десятых миллиметра. Но он есть — иначе колодки будут все время подтормаживать. А раз есть зазор — в него попадают песок и грязь, из-за чего тормозные колодки изнашиваются гораздо быстрее, чем в барабанном тормозе. Опять же, играет роль и усилие, с которым накладки прижимаются к диску: чем оно больше, тем активнее износ обеих поверхностей. Однако тормоза делаются не для того, чтобы беречь кошелек мотоциклиста. Их назначение выше: беречь жизнь. Право же, ради этого можно пойти на более частую замену тормозных колодок на мотоцикле
Устройство и принцип работы гидравлического привода дисковых тормозов мотоцикла Прежде, чем ответить на этот вопрос, давайте поговорим о том, как устроен дисковый тормоз на мотоцикле. Идея его настолько проста, что удивляет не то, что такой тормоз появился, а то, что он появился так поздно. К ступице сбоку крепится плоский стальной диск. Этот диск обнимает жесткая скоба, закрепленная на пере передней вилки мотоцикла или маятника. Внутри скобы по обе стороны диска располагаются тормозные колодки с накладками. В накладки упираются поршни рабочих цилиндров. Когда в системе создается давление, поршни прижимают накладки к диску, начинается торможение. Такая схема — рабочие цилиндры по обе стороны от диска — получила название оппозитной скобы. Но более широко используется другая схема, с одним цилиндром и плавающей скобой. В этом случае один большой рабочий цилиндр располагается в скобе с одной стороны. Когда в системе создается давление, поршень упирается в тормозную колодку, скоба по направляющему пальцу смешается относительно диска и передает давление на вторую колодку, прижимая ее к диску. При такой схеме, более простой и надежной, упрощается сам процесс замены колодок: легче «утопить» поршень в цилиндр, когда устанавливают новые, более толстые колодки. Это общий принцип. Он остается неизменным во всех конструкциях дисковых тормозов. Самих же конструкций — тьма. Иногда делают скобу неподвижной — тогда диск получает свободу осевого перемещения. Иногда в скобе ставят два, три, а то и четыре поршня. Порой они имеют разные диаметры и действуют не одновременно: поршень малого диаметра работает при спокойном «служебном» торможении, а поршень большого включается при экстренной надобности. Встречаются схемы, в которых рычаг на руле и педаль под ногой действуют не на отдельные переднюю и заднюю тормозные системы, а одновременно на обе. Впрочем, последнее относится уже собственно к приводу — о нем мы и продолжим разговор. Гидравлический привод состоит из емкости для тормозной жидкости, главного тормозного цилиндра, шланга и рабочего тормозного цилиндра. Главный тормозной цилиндр имеет небольшой диаметр, но его поршень под действием рычага на руле может перемещаться на расстояние в несколько сантиметров. Давление жидкости, создаваемое этим поршнем, передается по тормозному шлангу к рабочему цилиндру и заставляет большой поршень перемещаться на несколько миллиметров. Но усилие, передаваемое на колодки, во столько же раз больше усилия на руле, во сколько площадь большого поршня больше площади малого. Понятно, что при таком раскладе уже не надо при торможении «ломать» рычаг — нужно только управлять им буквально двумя пальцами. Гидравлический привод развязал руки конструкторам. Теперь запросто можно встретить мотоцикл с двумя тормозными дисками на переднем колесе мотоцикла: ведь давление по трубкам можно передать куда угодно. Появились мотоциклы с уже упомянутой «перекрестной» системой тормозов. И даже АБС, антиблокировочные системы, прежде встречавшиеся только на достаточно дорогих автомобилях, начинают приживаться на мотоцикле (рис).
— На моем мотоцикле очень слабые тормоза. Можно ли их как-то улучшить, модернизировать ? Действующие Правила дорожного движения запрещают вносить какие-либо изменения в тормозную систему Но часто и менять-то ничего не надо. Достаточно просто привести тормоза в порядок. Применительно к барабанному тормозу можно посоветовать промыть барабан бензином и продуть сжатым воздухом; проверить прилегание колодок к барабану, стачивая натертые места на накладках, добиться полного контакта между ними и барабаном; хорошенько смазать привод, обеспечивая легкое, без усилий перемещение рычага или педали; обеспечить минимальные зазоры между накладками и барабаном. Видите — все достаточно просто. Обслуживание дисковых и барабанных тормозов Дисковый тормоз мотоцикла гораздо стабильнее. Но после длительного бездействия (допустим — зимней «спячки») поршни могут «закиснуть» в цилиндрах, то есть потерять подвижность. Обычно это происходит из-за применения скверной тормозной жидкости, поглотившей много воды. Поршни надо «расходить», появившийся в цилиндрах налет ржавчины аккуратно снять поперечными движениями щкуркой-«ну-левкой», тормозную жидкость сменить, тормоза «прокачать». Это слово, как и сама операция прокачки, вошли в мотоциклетный обиход из автомобильной терминологии. И обозначают не что иное, как удаление воздуха из тормозной системы. Для чего это делается? Жидкость, как известно, несжимаема. Воздух сжимаем. Если в герметичной системе находится только жидкость, малейшее движение рычага на руле создает давление, которое тут же передается через шланг в рабочий цилиндр и заставляет поршень изменить свое положение. При этом на рычаге руля ощущается жесткий упор. Если в систему попал роздух, рычаг становится «ватным», потому что воздух в системе сжимается и давление не создается. Удалить воздух несложно. Для этого на скобе имеется специальный клапан. На него плотно надевается резиновая, а лучше прозрачная силиконовая трубка; второй конец ее опускается в стакан, наполовину заполненный тормозной жидкостью. Нужно три-четыре раза резко нажать рычаг на руле и затем, не отпуская рычаг, вывернуть клапан на 1-2 оборота и проследить, как из шланга в стакан вытесняется жидкость. Если она идет с пузырями, клапан следует завернуть, снова 3-4 раза нажать рычаг, снова отвернуть клапан. Прокачка продолжается до тех пор, пока не перестанут выходить пузыри. После этого следует долить жидкость в резервуар, чтобы ее уровень был немного выше отметки «min», и надеть резиновый колпачок на головку клапана.
|
baik.moy.su
Тормоза на автомобиле и мотоцикле устроены по тому же принципу велосипедного дискового тормоза?
Принцип работы всех дисковых тормозов достаточно прост – на втулке колеса монтируется тормозной диск, а на вилке (раме) велосипеда – калипер. Усилие с тормозной рукоятки передается в калипер, который прижимает к диску тормозные колодки. Диск обычно делается стальным, а рабочая поверхность тормозных колодок изготовлена из композитного материала, обладающего высоким коэффициентом трения со сталью.
Дисковые тормоза делятся на две большие группы: механические и гидравлические.
Механические тормоза работают примерно так же, как и обычные V-BRAKE, то есть усилие от тормозной рукоятки передается на колодки через стальной трос. Конструкция получается достаточно простой и дешевой, но не лишенной недостатков. Основной недостаток механических тормозов связан с тем, что трос имеет свойство растягиваться под нагрузкой, поэтому эффективность механических тормозов оказывается не намного выше, чем у ободных тормозов V-BRAKE.
Гидравлические тормоза используют жидкость для передачи усилия от рукоятки к тормозной колодке. Поскольку жидкость практически несжимаема, эффективность гидравлических тормозов оказывается значительно выше, чем механических. Гидролиния, конечно, немного растягивается в процессе работы, но значительно меньше, чем тросик на механических тормозах.
Гидравлические тормоза бывают открытого и закрытого типа. Тормоза закрытого типа работают точно так же, как гидравлический домкрат (вспоминаем школьный курс физики) . В тормозную рукоятку встроен главный цилиндр с поршнем, соединенным с ручкой тормоза, а калипер содержит два рабочих цилиндра, с установленными на нем тормозными колодками. У тормозов такого типа есть существенный недостаток – при изменении объема тормозной жидкости (например, в результате нагревания на солнце) , приходится регулировать положение колодок. Положение тормозных колодок также требуется периодически регулировать по мере их износа. Для этого на таких тормозах имеется специальный регулировочный вентиль. (На некоторых моделях тормозов этот вентиль отсутствует) . 
Тормоза открытого типа лишены этого недостатка. Их конструкция предусматривает наличие расширительного бачка, заполненного тормозной жидкостью. Обычно расширительный бачок конструктивно объединен с главным цилиндром и находится в тормозной рукоятке. Такие тормоза никаких регулировок в процессе эксплуатации не требуют. Существуют несколько фирм, производящих дисковые тормоза. Номенклатура выпускаемых тормозов одних фирм (таких, как Shimano) ограничивается только велосипедными компонентами, тогда как другие фирмы (такие, как Hayes) производят тормозные механизмы для самых различных машин – начиная с велосипедов и мотоциклов, и кончая тракторами и башенными кранами.
otvet.mail.ru
Передний дисковый тормоз на китайском скутере
Принцип работы дискового гидравлического тормоза основывается на сжатии тормозной жидкости. Благодаря прекрасным характеристикам, жидкость способна передавать намного больше усилия при минимальных потерях для остановки колеса.
Тормозной диск крепится на колесе, обычно тремя болтами. Китайские скутеры зачастую комплектуются однопоршневым суппортом, который крепится на вилке. Это касается бюджетных моделей с небольшим объемом двигателя. Продвинутые модели с объемом двигателя более 150 кубических сантиметров могут комплектоваться двухпоршневым суппортом.
С двух сторон диск обжимают колодки, однако нагрузка с тормозной машинки на руле передается всего лишь на одну колодку посредством поршня, вторая прижимается с такой же силой благодаря особой плавающей конструкции самого суппорта.
Тормозная машинка на руле оборудована бачком для тормозной жидкости. Важно своевременно следить за количеством жидкости в бачке и при необходимости подливать жидкость до максимально допустимого уровня. Каждые 2 сезона рекомендуется заменить всю тормозную жидкость скутера в системе.
Рассмотрим устройство дискового тормоза скутера более подробно:
| № | Деталь тормозной системы |
| 1 | Тормоз дисковый передний, в сборе |
| 2 | Рычаг переднего тормоза, аллюмин.сплав |
| 3 | Винт спец.с крест. щлицем М6х1.0х25/13мм, сталь |
| 4 | Гайка M6х1.0мм, сталь |
| 5 | Цилиндр главный тормозной, в сборе |
| 6 | Кронштейн главного торм.цилиндра, алюмин.сплав |
| 7 | Болт с фланцем M6х1.0х23мм , сталь |
| 8 | Шланг тормозн. системы 910мм армированный, резина |
| 9 | Цилиндр тормозной рабочий, в сборе |
| 10 | Болт с фланцем M8х1.25х36мм, сталь |
| 11 | Болт крепления тормозного диска M8х1.25х20/15мм,сталь |
| 12 | Диск тормозной, сталь |
| 13 | Колодки тормозные, передние (комплект) |
| 13 | Колодки тормозные, передние (комплект) |
| 15 | Выключатель концевой стоп сигнала (передн.тормоз) |
| 16 | Опора пружинная тормозных колодок, сталь |
| 17 | Шайба 10.3?16?1.3мм, медь |
| 18 | Болт — штуцер М8х1.25х22мм, сталь |
| 19 | Колпачок пылезащитный, резина |
| 20 | Штуцер прокачки тормозной системы, сталь |
| 21 | Пыльник тормозного цилиндра, резина |
| 22 | Пыльник тормозного цилиндра, резина |
scooter-expert.com
Устройство и принцип действия гидравлической тормозной системы скутера
В статье описаны устройство и принцип действия гидравлической тормозной системы скутера и рассмотрены типы тормозной жидкости.
Гидравлическая тормозная система
В состав этой системы входят главный цилиндр (закреплен на руле с левой стороны), приводимый в движение рукояткой- суппорт (закреплен на вилке колеса), тормозной диск и шланги. Рассмотрим назначение, устройство и принцип действия всех частей гидравлической тормозной системы, устанавливаемой на китайских четырехтактниках.
Принцип действия
Главный цилиндр используется для создания тормозного усилия, при помощи поршня воздействующего на жидкость тормозной системы. Жидкость передает усилие суппорту, в котором устанавливается один или несколько поршней (см, рис.). Эти поршни выдвигаются наружу в соответствии с усилием, создаваемым поршнем главного цилиндра, воздействующим на жидкость. Поршни в суппорте давят на тормозные колодки, которые, в свою очередь, прижимаются к диску для создания необходимого трения. Более подробно главный цилиндр и суппорт описаны далее.
Тормозная жидкость
Поскольку жидкость обладает свойством несжимаемости, она используется для передачи усилия и перемещения в гидравлических системах.
На данный момент существуют четыре варианта тормозной жидкости для мотоциклов и скутеров: DOT 3, DOT 4, DOT 5 и DOT 5.1.
DOT — это система классификации, предложенная Американским Департаментом Транспорта [Department of Transport], которая классифицирует тормозные жидкости согласно температуре закипания и вязкости сухой и содержащей влагу жидкости. Жидкости DOT 3 и DOT 4 представляют собой минеральные масла, основанные на полигликопях. Основой жидкости DOT 5 является силикон, и она не может быть смешана с полигликолями. DОT 5.1 подобна DОT 3 и DOT 4 и поэтому совместима с ними, так как она основывается не на силиконе. DOT 5.1 была разработана для использования в антиблокировочных тормозных системах и обладает меньшей вязкостью.
Жидкости DOT 3, DOT 4 и DOT 5.1 гигроскопичны, это означает, что они поглощают влагу из воздуха. Присутствие в жидкости влаги снижает температуру ее закипания, рабочая температура тормозного диска и колодок обычно превышает ее. Именно поэтому указываются температуры закипания сухой и содержащей влагу жидкости. Температура закипания влажной жидкости измеряется при содержании в ней влаги в 3.5% Гигроскопичность является причиной необходимости замены тормозной жидкосги, по крайней мере, раз в два года. Фрикционный материал на тормозной колодке служит для изоляции суппорта от тепла, выделяемого диском, а это –очень весомое основание для замены колодок задолго до их окончательного износа. Жидкость DOT 5 не обладает свойством гигроскопичности и не смешивается с водой. При попадании в систему воды она опускается вниз и располагается вблизи самой горячей области системы. Это означает, что она будет очень легко и быстро закипать, образуя пузырьки газа, которые легко сжимаются, что, в свою очередь, придает тормозам ощущение упругости. Другая проблема с DOT 5 связана с тем, что сама жидкость становится сжимаемой при приближении к температуре кипения- это приводит к ощущению упругости тормозов при частом и продолжительном их использовании.
Шланги тормозной системы
Главный цилиндр и суппорт связаны специальными усиленными гидравлическими шлангами, допускающими неограниченное перемещение подвески. Стандартные шланги изготовляются из совместимой с тормозной жидкостью резины. Однако резина утрачивает свои свойства с течением времени и может растрескаться- это означает, что под давлением шланг будет расширяться и поглощать тормозное усилие. Поэтому резиновые тормозные шланги необходимо менять, по крайней мере, рез в четыре года. Для усиления некоторых шлангов по их длине в резине укладывается навивка из нейлона.
Гидравлические тормозные системы — главный цилиндр
Главный цилиндр состоит из цилиндра и поршня и содержит в себе бачок для тормозной жидкости. (см. рис. 2).
Рис. 2 Конструкция типичного главного цилиндра переднего тормоза
lign="left">1. Крышка бачка главного цилиндра
2. Пластина диафрагмы
3. Резиновая диафрагма
4. Чехол
5. Хомут
6. Выключатель стопсигнала
7. Рычаг тормоза
8. Опорный болт рычага
9. Контрящая гайка опорного болта
10. Пылезащитный чехол
11. Стопорное кольцо
12. Поршень в сборе (первичная манжета, поршень и уплотнение)
13. Пружина
14. Резиновый чехол
15. Уплотнительная шайба
16. Болт типа «банджо»
Между внутренней поверхностью поршня и ципиндром устанавливается возвратная пружина, а поршень удерживается от выпадения при помощи стопорного кольца.
При нажатии на рукоятку тормоза поршень перемешается по цилиндру, вытесняя жидкость через управляющий выпускной клапан в шланг гидравлической тормозной системы (см. рис.). Когда отпускают рукоятку, жидкость и поршень двигаются обратно, в их исходное состояние. Бачок с цилиндром сообщается посредством канала, открытого при нахождении поршня в исходном положении, он позволяет постоянно подпитывать систему. В начале движения поршня канап перекрывается, исключая вытекение жидкости обратно в бачок под давлением в системе. Поршень главного цилиндра герметизируется специально разработанными уплотнениями из синтетического каучука, называемыми манжетами, которые предотвращают потерю жидкости и давления из системы и попадание а нее воздуха и воды. Внутреннее уплотнение, называемое первичной манжетой (по форме напоминает колпачок), устанавливается на внутреннем торце поршня и служит для нагнетания жидкости. Внешнее уплотнение называется вторичной уппотнитепьной манжетой и устанавливается снаружи поршня, уплотняя его по стенке цилиндра.
Рис. 3 Принцип действия главного цилиндра переднего тормоза
При торможении. Конец рычага тормоза (2) воздействует на поршень главного цилиндра (3), перемешая его внутрь цилиндра. После перекрытия первичной манжетой (4) возвратного канала (5) жидкость нагнетается через обратный кпапан (6) по шлангу к суппорту.
Окончание торможения. При отпускании рычага тормоза пружина (7) воздействует на поршень, перемещая его обратно по направлению из цилиндра. До тех пор, пока давление в тормозном шланге существенно превышает давление в главном цилиндре, обратный клапан остается закрытым и жидкость перетекает по первичной манжете через маленькие перепускные отверстия в поршне. После открытия обратного клапана жидкость возвращается из суппорта в главный цилиндр до тех пор, пока давление не стабилизируется.
Завершение обратного хода. После возвращения поршня в исходное положение жидкость продолжает перетекать через обратный клапан в бачок (1) главного тормозного цилиндра. Когда обратный клапан закроется под воздействием возвратной пружины, жидкость продолжает перетакать через небольшие выемки в торце корпуса до тех пор, пока давление в системе не стабилизируется. Вторичная манжета, или уплотнение (9), устанавливается снаружи поршня.
Суппорт
Исполнительным механизмом гидравлической системы является суппорт, состоящий из одного или нескольких поршней и цилиндров, в зависимости от типа применяемого суппорта. При нажатии на тормозную рукоятку поршень выдвигается из цилиндра и прижимает тормозную колодку к диску. В отличие от главного цилиндра, диаметр поршня больше, и именно эта разность в размерах образует эффект гидравлического усиления. Поршни суппорта герметизируются при помощи специально разработанных уплотнений из синтетического каучука, исключавших потери давления и жидкости из системы и предотвращающих попадание в нее воздуха. Обычно дпя каждого поршня используются два уплотнения. Внутреннее уплотнение называется манжетой (уплотнением) поршня и предотвращает утечки жидкости. Внешнее уплотнение, пылезащитная манжета, предотвращает попадание грязи внутрь. Уплотнительная манжета поршня выполняет очень важную второстепенную функцию. Ей придана специальная форма дпя того, чтобы при выдвижении поршня она немного скручивалась- этого достаточно дпя возврата поршня в суппорт при окончании торможения, тем самым жидкостъ возвращается по шлангу обратно в главный цилиндр, а фрикционный материал отходит от диска (см. рис.).
Главный тормозной цилиндр принцип работы Master Cylinder
remontscooter.ru
