Обслуживание кроссового Мотоцикла. Обслуживание кроссового мотоцикла

Покупка хард эндуро или кроссового мотоцикла с пробегом сложное и ответственное мероприятие, потому что такие мотоциклы при нормальном внешнем виде могут быть в ужасном техническом состоянии, а стоимость их полного обслуживание и приведение в рабочее состояние может достигать стоимости самого мотоцикла. Ниже описаны основные моменты при выборе подержанного мотоцикла, а также хитрости продавцов, которые могут сбить с толку.

Основные моменты

Утопленник. Если мотоцикл был утоплен - покупать не стоит. Обслуживание такого мотоцикла очень дорогое.

Косвенно об утоплении свидетельствует грязь или ил в коробе воздушного фильтра и сборнике.

Расходники. Нужно внимательно осмотреть все расходники: цепь, звезды, колодки, тормозные диски, слайдеры цепи, сальники вилки, подшипники колес, подшипники рычагов прогрессии заднего амортизатора, подшипники рулевой, резину. Все вместе это стоит дорого!

Вилка и амортизатор. Вилка и ее ремонт стоят дорого. Если текут сальники - это не проблема, можно отремонтировать, но если перо со сколами и царапинами, пробки и винты регулировок слизаны, есть вмятины на внешней трубке - ремонт будет очень дорогим, а при покупке другой БУ вилки те же риски. Некоторые повреждают вилку при неправильной сборке или разборке.

На WR некоторых годов задний амортизатор без вентиля на компенсационном резервуаре. Для обслуживания таких амортизаторов нужна специальная игла - не каждый сервис может перебрать такой амортизатор - имейте в виду, если амортизатор течет.

Двигатель. Новичку сложно по слуху оценить работу двигателя, потому что он относительно шумный. Посторонние звуки имеет смысл оценивать не прислушиваясь - они очень заметны.

Если владелец разрешит - желательно вынуть масляный фильтр, в нем обязательно будет стружка или металическая пыл в случае сильного износа двигателя.

Дым из выхлопной трубы на прогретом двигателе косвенно свидетельствует об изношенной поршневой.

Масло в шланге вентиляции картечных газов, если он выходит в районе поддона, свидетельствует об износе поршневой.

Имеет смысл выкрутить свечу. Если она с нагаром, то двигатель скорее всего поджирает масло.

Если мотоцикл плохо заводится на холодную также означает, что двигатель имеет существенный износ. Плохо - значит практически вообще не заводится с кикстартера (несколько толчков - это норма), а электростартером приходится долго крутить.

Внешний вид. Затертые крышки двигателя, защиты рук, покоцанный пластик - это стандартные атрибуты любого эндуро мотоцикла. Не стоит боятся внешней "несвежести" мотоцикла. Важно оценивать техническое состояние.

Хитрости Продавцов

Опытные райдеры меняют мотоцикл при приближении к крупному ТО. На новый мотоцикл они ставят пластик и крышки двигателя со старого, а на старый - новые.

Неопытные покупатели легко введутся на новые крышки и пластик, не замечая, что двигатель требует капитального ремонта, подшипники в колесах, маятнике и рычагах - замены.

Всегда нужно делать полный осмотр мотоцикла, даже если внешне он чистый и "свежий".

Надеемся, видео и статья будут полезны всем, кто соберется покупать БУ эндуро!

<center><ins class="adsbygoogle" style="display:block; text-align:center;" data-ad-layout="in-article" data-ad-format="fluid" data-ad-client="ca-pub-1812626643144578" data-ad-slot="4491286225"></ins> <script> (adsbygoogle = window.adsbygoogle || []).push({}); </script></center>

www.stuntex.ru

Техническое обслуживание

Техническое обслуживание включает в себя подготовку мотоцикла эндуро к соревнованиям, проверку перед стартом и обслуживание на остановках в ходе соревнований и на старте каждого этапа.

Какой мотоцикл?

Ответ на этот вопрос в настоящее время, когда подавляющее большинство мотоциклов, выступающих в соревнованиях эндуро, оставляет желать лучшего, однозначен: для соревнований эндуро необходим специально сконструированный и изготовленный мотоцикл.

Несколько лет назад ситуация была иной. Условия проводимых тогда соревнований позволяли успешно участвовать в них на соответственно оборудованном дорожном или, еще лучше, кроссовом мотоцикле. При подготовке дорожного мотоцикла к соревнованиям можно было использовать советы опытных специалистов. Пройдя длинный путь развития, современные мотоциклы для соревнований эндуро в конце отличаются от дорожных мотоциклов. Соответственно усложнились и условия соревнований, в особенности при включении в маршрут сложнейших участков, проходящих по пересеченной местности с различным рельефом, которые гонщик не сможет преодолеть даже на прекрасно оборудованном дорожном мотоцикле.

Ныне десятки изготовителей в мире выпускают мотоциклы, специально предназначенные для соревнований эндуро. Предполагается, что с ними сразу же можно выходить на старт. Но эта реклама рассчитана на широкий круг начинающих спортсменов и любителей. На деле некоторые из этих мотоциклов без предварительной доработки неспособны съехать с асфальтированной дороги. Однако цена этих мотоциклов в три раза больше, чем дорожных, и для начинающих мотоциклистов практически недоступна.

В ЧССР в настоящее время ситуация достаточно благоприятная. Спортсмен обращается в автоклуб общества Свазарм или в другие клубы, где может приобрести подходящий для соревнований мотоцикл. И тем не менее ощущается значительная нехватка мотоциклов, доступных по цене для начинающих гонщиков. Для самых молодых спортсменов, интересующихся спортом эндуро, будущих звезд на мотоциклетном небосклоне, возраст которых, однако, еще не позволяет сдать экзамен на права для вождения мотоцикла, следует порекомендовать велокросс. Знакомство с преодолением препятствий на пересеченной местности на велосипеде связано с не меньшим риском получить травму, чем на мотоцикле.

Мопеды не слишком подходят для тренировок. Больше отвечали этому назначению мотоциклы класса 50 см3, приспособленные для езды по пересеченной местности, как например «Симсон С51». Но этот класс был исключен из международных соревнований.

Правила ФИМ предусматривают соревнования эндуро на мотоциклах пяти классов — 80, 125, 250, 500 и свыше 500 см3 (последний только с четырехтактным двигателем). Мотоцикл выбирается с учетом массы, возраста спортсмена и стиля его езды. Для начинающих наиболее подходят мотоциклы класса 125 см3, которые дают возможность легко перейти потом на более скоростные мотоциклы. Специфика класса 80 см3 требует несколько особого стиля езды, который иногда вырабатывает навыки, трудно преодолимые при пересадке на более тяжелые мотоциклы. Мотоциклы класса свыше 500 см3 с четырехтактными двигателями составляют самостоятельную группу, когда-то несправедливо названную «для гонщиков-пенсионеров». Автор убежден, что гонщик с хорошей физической подготовкой, интуицией, но с небольшим опытом может больше рассчитывать на успех на мотоцикле с одноцилиндровым четырехтактным двигателем, чем на мотоцикле класса 500 см3. На практике выбор мотоцикла определяется финансовыми возможностями будущего гонщика. Как правило, он останавливается на подержанном мотоцикле. Так поступают даже представители сборных команд.

Приведем в качестве примера подготовку к соревнованиям серийных мотоциклов «Ява». Перед каждым чемпионатом Европы и страны мотоцикл тщательно проверяется. Для совершенно нового мотоцикла идеальным считается пробег по шоссе примерно 300 км. По окончании этого не слишком сложного испытания мотоцикл тщательно проверяют, включая разборку двигателя, на нем устанавливают новые шины. Затем производят сравнение этого мотоцикла с другими с учетом их испытаний на приемистость, а иногда и максимальной скорости.

Никаких коренных изменений!

Не хотелось бы отбивать охоту у молодых спортсменов к творческим усилиям по усовершенствованию мотоцикла, но все же нелишне обратить внимание на предыдущую главу. Позади у мотоциклов почти 80-летний, а у специальных спортивных мотоциклов не менее чем 30-летний период развития, на протяжении которого они постоянно совершенствовались. Профессиональные конструкторы и испытатели спортивных мотоциклов, обладающие большим опытом, имели в своем распоряжении любые требуемые материалы. Реконструкция в любительских условиях мотоциклетного двигателя с целью повышения его мощности или совершенствования ходовой части — напрасная трата времени, сил и средств, так как вероятность получения положительных результатов здесь очень мала. Любое вмешательство в конструкцию серийного мотоцикла в большинстве случаев оказывает отрицательное влияние, которое любитель заранее не может предвидеть.

Намного большие результаты достигают содержанием спортивного мотоцикла в безупречном техническом состоянии и, что особенно важно, правильной его регулировкой. Важна не только настройка двигателя на достижение максимальной мощности при оптимальной частоте вращения и возможность плавного перехода с одного режима на другой, но также тщательная регулировка ходовой части. Прежде всего добиваются удобного положения рычагов управления, подножек, седла в соответствии с особенностями посадки гонщика. Затем следует отрегулировать систему подвесок с учетом их взаимного влияния. И конечно не на последнем месте должна быть регулировка работы тормозной системы.

Проверка двигателя

Самым главным правилом при подготовке мотоцикла к соревнованиям является выполнение операций в определенной последовательности. В соответствии с инструкцией начинают с двигателя. На большинстве мотоциклов эндуро он двухтактный.

С безукоризненно вымытого мотоцикла снимают головку цилиндра и цилиндр, а затем визуально проверяют состояние рабочих поверхностей цилиндра, поршней и поршневых колец. Если есть подозрение на повышенный износ этих деталей, следует микрометром измерить наибольший диаметр поршня, примерно на высоте 15 мм над его нижней кромкой. Далее в нескольких местах измеряют диаметр цилиндра для определения фактического зазора.

Увеличение этого зазора по сравнению с номинальным не должно превышать 0,03 мм на двигателях малого рабочего объема и 0,05 мм на двигателях остальных классов. Для неответственных соревнований эти значения могут быть несколько больше. В современных цилиндрах с неповрежденной хромированной или еще лучше с покрытой сплавом никасил рабочей поверхностью обычно достаточно заменить поршень и поршневые кольца. При мокрой гильзе износ цилиндра иногда настолько значителен, что возникает необходимость в замене или шлифовании. Замена отдельных поршневых колец как стальных, так и хромированных в большинстве случаев нецелесообразна. При любом нарушении слоя хрома на рабочей поверхности цилиндр необходимо заменять. Но слой алюминия, оставленный на стенках цилиндра поршнем, можно осторожно удалить.

Полный контроль подшипников коленчатого вала требует демонтажа двигателя. Если уровень шума этих подшипников, как и шатунных, не повысился, то их проверку можно значительно упростить — ощупывая пальцем, установить, нет ли увеличенного люфта. Поршневой палец, связанный с шатуном через подшипник качения, обычно не подвергается износу.

Вспомогательные механизмы

Начинающие спортсмены иногда мало обращают внимание на вспомогательные устройства. При этом контроль электронной системы зажигания довольно прост и заключается в проверке всех ее соединений. Необходимо только содержать систему в чистоте, а в случае сомнения проверить опережение зажигания.

Нарушить работу электронной системы зажигания может изменение положения деталей двигателя, например появление люфта в подшипнике коленчатого вала. Воздушный зазор между ротором и статором системы не должен допускать люфта, который может привести к выходу из строя системы.

В системе зажигания с механическим прерывателем необходимо тщательно проверять контакты, чистоту контактных поверхностей и расстояние между ними, а главное — опережение зажигания. Подгоревшие контакты следует зачистить или заменить новыми.

При проверке карбюратора следует обратить внимание на его регулировку. Кроме того, необходима обычная чистка всех его элементов и проверка свободного хода дроссельного золотника, проходных сечений трубопроводов. С другой стороны, важно проверить величину проходного сечения золотника. Негодный золотник проявит себя неприятным стуком, он не позволяет правильно настроить карбюратор на работу при малых и частичных нагрузках.

Важным дополнением к карбюратору является воздушный фильтр. Очень часто при очистке прокладки из пластмассы необходима замена бумажной прокладки фильтра. Не надо забывать и о тщательном контроле уплотнения контактных поверхностей.

В процессе настройки карбюратора проверяют его работу при переходе на крайние режимы. Выбор главного жиклера в условиях соревнований часто не менее важен, так как на мотоциклах эндуро в отличие от кроссовых или шоссейных мотоциклов один жиклер должен нормально работать при разных погодных условиях и при изменениях высоты над уровнем моря в несколько сотен метров.

Система смазки практически не требует технического ухода, если она специально разработана для спортивных мотоциклов.

Необходимо тщательно проверять уплотнения всех соединений системы выпуска и прежде всего в районе крепления ее к цилиндру. Любое просачивание отработавших газов повлечет за собой потерю мощности и увеличение уровня шума. Технической проверки требует также глушитель.

Осмотр трансмиссии

Подробный осмотр всей трансмиссии потребовал бы демонтажа двигателя. Проверяя новый мотоцикл, им можно пренебречь в том случае, когда переключение передач происходит легко и правильно, нет случаев самопроизвольного выключения сцепления, а также отсутствуют в отработавшем масле (при его замене) крупные металлические частицы.

В случае разборки двигателя следует осмотреть зубчатые колеса коробки передач, установить их целостность и отсутствие точечной коррозии на боковых поверхностях зубьев. Если обнаружится коррозия или смятие боковых поверхностей, необходима замена колес. Если на переключающей вилке видны цвета побежалости, свидетельствующие о ее перегреве, необходимо не только заменить ее, но и проверить легкость ее перемещения.

Чаще, чем коробка передач, поломкам подвержены сцепление и вторичная цепная передача.

Сцепление как «сухого», так и «мокрого» типа разбирают, чтобы заменить сработанные фрикционные накладки. Определить степень износа можно по количеству снятого с прокладок материала. Длина пружин, которую проверяют в свободном состоянии, должна быть не более чем на 1 мм меньше, чем у новой.

Вторичная цепная передача заменяется перед соревнованиями, в случае необходимости, вместе с зубчатками. Новую цепь следует сначала обкатать на пути в несколько десятков километров, а затем подрегулировать ее натяжение.

Рама наверняка выдержит, если...

Усталость материала выявить визуально невозможно, она может проявиться только в процессе эксплуатации. Поэтому нужно быть очень внимательным к появлению трещинок в местах концентрации нагрузки, прежде всего в местах сварных и других соединений, чтобы вовремя заметить появившиеся деформации.

Небольшие остаточные деформации допустимы, однако каждая трещинка требует тщательного ремонта рамы. Подобное внимание требуют и другие элементы ходовой части, такие как задняя маятниковая вилка, несущие трубы, перемычка передней вилки, каркас седла, топливный бак и т.д.

На ходовой части следует подтягивать регулярно все крепежные винты и гайки, а также проверять люфты втулок задней маятниковой вилки. Для уверенности в хорошем состоянии передней вилки достаточно в большинстве случаев контроля люфта; регулировка производится в исключительных случаях.

Амортизаторы, амортизаторы

Хорошая амортизация спортивного мотоцикла часто оказывает на результат соревнований большее влияние, чем мощность двигателя. Гонщики иногда возмущаются, если амортизаторы не поддаются разбору и регулировке. Но, в общем, они не правы. При оценке работы устройства главным является достаточность амортизации. Гонщик, не имеющий этого показателя, может снять амортизатор для его испытания на стенде.

Регулировка подвесок заключается в выборе пружин для передней вилки и задних амортизаторов. В некоторых случаях можно переставить задние амортизаторы для изменения характеристик подвески.

Следует обращать внимание на уплотнение несущих труб передних телескопических вилок, чистоту их поверхности и наличие защитных манжет. При подготовке амортизаторов иногда могут помочь испытания по пересеченной местности и совет опытного товарища.

Всегда отрегулированные тормоза

Тормоза должны быть не только абсолютно надежными по конструкции, но также и хорошо отрегулированными. Для проверки состояния фрикционных поверхностей тормоз необходимо разобрать. Если на них появилась блестящая стекловидная пленка, ее устраняют осторожным обтачиванием. Толщина снятого слоя не должна превышать 0,05 мм. В аварийных ситуациях пленку можно снять вручную наждачной бумагой. Царапины можно устранить обтачиванием; но если они слишком глубоки, то необходима замена барабана.

Для нормальной работы тормоза стремятся выдержать рекомендуемый зазор разжимного кулачка на крышке тормоза. Выбоины в цапфе разжимного кулачка вызывают дрожание тормозной колодки при торможении, а иногда и заклинивание тормоза. Напряжения устраняются чаще всего заменой разжимного кулачка, при значительном износе необходима замена крышки или установка дополнительных шайб.

Тормозные колодки с изношенными фрикционными накладками заменяют новыми. Для уверенной и четкой работы тормоза лучше всего установить новые тормозные колодки на его крышку, закрепить частично отклоненный разжимный кулачок, а внешнюю поверхность колодок обточить до размера, соответствующего диаметру тормозного барабана.

Все сказанное выше относится к переднему и заднему тормозам, с одним или двумя разжимными кулачками. При соответствующей регулировке тросиков и их оболочек рычаг переднего тормоза даже при самом сильном нажатии на него не должен касаться руля. Снятием части накладок можно при необходимости увеличить тормозной эффект или уменьшить склонность колеса к блокировке. Следует, однако, предупредить, что при уменьшении длины накладок снижается и их долговечность. В дисковых тормозах необходимо контролировать толщину накладок и при необходимости их заменять. Поверхность тормозного диска очищают наждачной бумагой, а глубокие царапины устраняют обтачиванием.

Уменьшением длины тормозных колодок можно снизить склонность колеса к блокировке (слева) или повысить тормозной эффект (справа)

Замена шин

Причиной частых опозданий на маршруте являются колеса, особенно шины. В спортивном мотоцикле намного более важной является равномерная нагрузка на все спицы, чем точная центровка колеса. Равномерность нагрузки на спицы контролировать довольно сложно, так как при их натяжении сильное влияние оказывает трение, которое не может быть одинаковым на всех ниппелях. Определенным ориентиром может быть высота звука при постукивании по спицам.

При разрушении трех и более спиц в одном колесе желательно заменить их все, так как оставшиеся спицы уже испытали перегрузку.

Одним из условий безопасной езды является отсутствие повреждений на ободе, который должен иметь соответствующее сечение и качество. Правка твердых дюралюминиевых ободьев практически исключена, стальные ободья можно выправить в мастерской, а в случае необходимости и на трассе. Еще одна мелочь, о которой забывают, — это запиливание концов спиц, выступающих из ниппелей.

Центровка колес обычно определяется по биению обода, которое по высоте не должно превышать 0,5 мм, а вбок — 0,8 мм. От правки колес можно, однако, отказаться, так как шины меняют во время соревнований каждый день.

Умение быстро и надежно заменить шину очень важно для современного гонщика. При идеальных условиях, то есть когда мотоцикл чист, инструменты под рукой, покрышка легко монтируется, некоторые особенно ловкие мотоциклисты способны заменить камеру за 3 мин от момента снятия колеса до повторного разгона мотоцикла. В условиях соревнований этот процесс длится значительно дольше, но даже на забрызганном грязью мотоцикле это время не должно превышать 8 мин. Практика в этом деле играет решающее значение и следует побольше упражняться под наблюдением специалиста.

Время замены шины зависит от умения гонщика

Запасные части и инструменты

И в заключение следует сказать о необходимом наборе запасных частей и инструментов, которые гонщик берет с собой.

Давно уже прошли те времена, когда считалось, что «все пригодится», и когда в огромном рюкзаке гонщик вез с собой запас массой более 20 кг. Но, с другой стороны, нельзя согласиться с тем мнением, что в современном мотоцикле ничего нельзя отремонтировать на трассе.

Из инструментов прежде всего надо иметь те, которые необходимы при замене шин, в том числе легкие баллончики со сжатой окисью углерода. Кроме того, необходимы инструменты для мелкого ремонта на трассе. Важно уложить инструменты так, чтобы сумка легко открывалась.

Рекомендуемый минимум запасных частей: камера переднего колеса, которая при необходимости подойдет и для задней шины; свечи зажигания; подножка, которая может быть установлена справа и слева; оболочка троса для ручки газа; два главных жиклера, один на ступень выше, другой на ступень ниже того, что установлен на карбюраторе, лучше всего закрепленные в куске резиновой трубки; два звена и два замка цепи.

Красиво упакованные инструменты и запасная камера размещены на заднем грязевом щитке. Будет ли камера чистой, когда она потребуется?

Проверка на месте

Гонщик может приехать к месту соревнований с хорошо подготовленным мотоциклом. Но все равно нужна окончательная подготовка перед началом соревнований, которая состоит в обкатке мотоцикла и его проверке.

В эту проверку входит контроль затяжки винтов и гаек, правильности установки рычагов управления. Не следует забывать также о доливке топлива и масла. Иногда бывает необходимо заменить шины или по крайней мере подкачать их.

Настройку карбюратора можно оставить без изменений, если погодные условия в месте проведения соревнований не слишком отличаются от тех, где этот карбюратор настраивали. Если же изменились погодные условия или высота над уровнем моря, а также неизвестен состав бензина, то необходимо проверить, как минимум, регулировку главного жиклера. Для этого устанавливают новую свечу зажигания с соответствующей тепловой характеристикой и проезжают на мотоцикле по трассе не менее 200 м при полной подаче газа, а затем выключают сцепление и останавливают двигатель.

Пригодность главного жиклера определяют по цвету свечи: если жиклер правильно отрегулирован, то поверхность электродов свечи темная, бархатистая, серая, а изолятор среднего электрода окрашен в светло-коричневый цвет. При недостаточной пропускной способности жиклера электроды имеют чистый металлический или белый цвет, иногда со светлыми точками, изолятор — белый. При слишком большой пропускной способности изоляторы черные, замасленные, электроды влажные.

Перед стартом следует еще раз проверить набор инструментов и запасных частей.

Систематическая проверка на пунктах контроля времени

Необходимые работы по регулировке и ремонту можно производить перед утренним стартом во время, отведенное специально для ремонта, а также непосредственно на трассе между пунктами контроля времени. Новые правила позволяют использовать на этих пунктах инструменты и запасные части, получаемые от группы обслуживания. Это дает возможность значительно уменьшить запас возимых инструментов и запасных частей.

Поэтому следует стремиться все работы по ремонту мотоцикла оставлять до пунктов контроля времени. Основой успеха здесь является четкая организация необходимых работ и предварительный анализ того, что следует выполнить на данном пункте, а что оставить до следующего.

Неизбежной, кроме заправки горючим, является и забота об открытой цепной передаче. Ее необходимо полностью смазывать и подтягивать. Обязательна проверка тормозной системы. Но на все это остаются секунды! Если же, например, вследствие удара колеса о препятствие на нем лопнули спицы или вышли из строя какие-либо детали, то для предотвращения полного выхода мотоцикла из строя необходим минимальный предупредительный ремонт или изменение характера езды.

Из-за недостатка времени гонщик нередко вынужден отказаться от очистки охлаждающих ребер двигателя и ходовой части от грязи. Также проблематичной является замена шин в короткое время на контрольном пункте. Но если замена шины все же производится, нужно найти время на тщательную очистку колеса, чтобы не рисковать в дальнейшем разрывами камеры из-за твердых частиц грязи, оставшихся в покрышке.

В соответствии с правилами Международных шестидневных мотоциклетных соревнований можно заменять все детали мотоцикла, за исключением пяти специально маркированных. Речь идет не только об остро необходимом ремонте, но и о замене некоторых деталей в течение времени, выделенного до старта. Для такого ремонта гонщик должен быть хорошо подготовлен. Это относится как к ремонту двигателя, так и к ремонту ходовой части.

Вот некоторые результаты такой подготовки: замена цилиндра с поршнем обычно занимает полчаса, а после тренировки гонщик с помощью безупречно подготовленных инструментов на глазах многочисленных зрителей справился с этой задачей за неполных 6 мин.

Иногда рядом с гонщиком находится опытный механик, но согласно правилам он ни до чего не имеет права дотрагиваться, а только помогает советом при возникающих затруднениях.

В прошлом знаменитый гонщик О. Хамершмид, а сейчас механик ВВЗ Ява в ходе соревнований иногда помогает гонщику советом

mxworld.ru

Обслуживание кроссового Мотоцикла - Мотоциклы

2BIKE

Новости
Фотогалерея
Объявления
Форум

Главная > Фотогалерея > Кроссовые Мотоциклы > Обслуживание кроссового Мотоцикла

теги

Эндуро
Дрэгстер
Боббер
Чоппер
Круизер
мотовездеход
Кроссовый байк
спортбайк

Рубрики

Harley Davidson
Honda CB
Honda CTX
Honda GL
Honda GL 1800
Honda SBR 1000
Honda SBR 300
Honda SBR 600
Honda Shadow
Honda VFR
Honda VFR 1200
Kawasaki Ninja
Suzuki GSX
Suzuki Strom
Suzuki SV
Гидроциклы
Иж Юпитер
Квадроциклы
Квадроциклы Honda
Китайские Мотоциклы
Кроссовые Мотоциклы
Мопеды
Мотоцикл Восход
Мотоцикл Днепр
Мотоцикл Минск
Мотоцикл Планета
Мотоцикл Урал
Мотоцикл Ява
Мотоциклы BMW
Мотоциклы BMW G
Мотоциклы BMW R
Мотоциклы Ducati
Мотоциклы Honda
Мотоциклы Yamaha
Мотоциклы Иж
Мотоциклы с коляской
Мотоциклы Эндуро
Скутеры Honda
Спортивные мотоциклы

подобнее

Новости
Фотогалерея
Объявления
Форум

2bike.ru

Обслуживание кроссовых мотоциклов - Мотоциклы

2BIKE

Новости
Фотогалерея
Объявления
Форум

Главная > Фотогалерея > Кроссовые Мотоциклы > Обслуживание кроссовых мотоциклов

теги

Эндуро
Дрэгстер
Боббер
Чоппер
Круизер
мотовездеход
Кроссовый байк
спортбайк

Рубрики

Harley Davidson
Honda CB
Honda CTX
Honda GL
Honda GL 1800
Honda SBR 1000
Honda SBR 300
Honda SBR 600
Honda Shadow
Honda VFR
Honda VFR 1200
Kawasaki Ninja
Suzuki GSX
Suzuki Strom
Suzuki SV
Гидроциклы
Иж Юпитер
Квадроциклы
Квадроциклы Honda
Китайские Мотоциклы
Кроссовые Мотоциклы
Мопеды
Мотоцикл Восход
Мотоцикл Днепр
Мотоцикл Минск
Мотоцикл Планета
Мотоцикл Урал
Мотоцикл Ява
Мотоциклы BMW
Мотоциклы BMW G
Мотоциклы BMW R
Мотоциклы Ducati
Мотоциклы Honda
Мотоциклы Yamaha
Мотоциклы Иж
Мотоциклы с коляской
Мотоциклы Эндуро
Скутеры Honda
Спортивные мотоциклы

подобнее

Новости
Фотогалерея
Объявления
Форум

2bike.ru

Техники и приемы вождения кроссового мотоцикла. мотоциклы

В последнем выпуске МОТОХ Рик Джонсон сказал: «Мотокросс заключается в том, чтобы выполнять простые вещи хорошо». То же самое относится к

эндуро и триалу. Нужно постичь основы мастерства, а затем довести их до совершенства. Поэтому начнем сначала. Наши первые советы относятся к

положению руля и рычагов. На них нужно не просто смотреть, а настроить под себя, понять как правильно за них держаться, и определить чего ты хочешь

по отношению к ним. Всем этим поделился с нами тест-пилот, в прошлом чемпион Великобритании по мотокроссу, Пол Малин или Pro Daddy, как мы привыкли его называть.

КАК ЕЗДИТЬ ЛУЧШЕ

Возможно наиболее важный аспект езды или гонок на мотоцикле — это чувствовать себя на мотоцикле комфортно и расслабленно. В первую очередь

нужно обратить внимание на свое положение на мотоцикле. Давай посмотрим внимательно на взаимное положение тела и руля. Это кажется очень

простым, но обрати внимание на любой тренировке, как часто ты видишь парней, кто не разобрался с этим? Бесконечное количество раз, не так ли?

1. Руль можно поворачивать вперед и назад чтобы подобкать как тебе удобно. Это фото показывает руль, выдвинутый вперед, что делают многие гонщики в современном мотокроссе. Это идет от стремления находиться в положении стоя все время, что хорошо понимают гонщики эндуро. Это также работает для высоких спортсменов, так как дает больше пространства для возможно более комфортабельной позиции. Но для коротышек (например, меня) это может оказаться неудобным, поэтому не надо думать что так делать обязательно.

2. Фото показывает случай, когда такая позиция не будет работать. С рулем, выдвинутым вперед, и опущенными вниз рычагами отмечаем две вещи:

Захват руля — руки расслаблены, но согнуты в запястье, что дает ухудшение контроля переднего колеса.
Необходимо перехватываться, чтобы дотянуться до рычагов тормоза или сцепления.

3. Вот что ты увидишь, если посмотришь спереди! С рулем, выдвинутым вперед, и опущенными вниз рычагами, твои руки проваливаются вниз (слишком расслаблены), что означает что ты не контролируешь мотоцикл. Тебе также придется тянуться за рычагами. Для того, кто немного присаживается во время езды, сложите это вместе и получите «забитые» руки. Посмотрим на положение целиком — есть ли в нем что-нибудь позитивное? Нет! Фактически, если сесть на мотоцикл вот так, то я гарантирую, что какие-либо проблемы выбьют тебя из гонки!

4. Первая вещь, которую пытаются делать гонщики с неправильной посадкой, это сидеть на задней части сиденья, как на прямой, так и в повороте. Все это действует так, в частности в повороте, что подвеска просаживается, оставляя перед высоким и делая поворот затруднительным. Другая вещь, которую ты можешь обнаружить это то, что работа газом задействует всю руку, так что когда локоть оказывается на подножке вместе с ботами 9-го размера, ты контролируешь переднее колесо еще меньше.

5. Из-за того, что твои локти опущены, во время поворота тебе приходится бороться. Когда-нибудь были проблемы с резкими поворотами в одно движение? Это из-за этого. Попробуй повернуть очень резко, и получится удар локтем под ребра. Если ты находишься на быстрой прямой и руки прижаты к телу, тебе остается одно из двух:

Продолжать держать газ и попытаться удержаться самому. Если это

удалось, поздравляю! Ты герой.

Сбросить газ, чтобы уберечь себя от неприятностей, но при этом

уровень твоего мастерства падает обратно к нулю.

6. Некоторые гонщики ставят рычаги слишком высоко, но какие проблемы может это создать? Посмотри на какой угол согнута рука в запястье. Когда ты сидишь, это не такая большая проблема, как показано на фото...

7. ... Но посмотри что случается когда ты стоишь. Угол увеличивается, из-за чего возникают две поблемы:

Уязвимый сустав — удар о любую крупную кочку или жесткое приземление — и можно ожидать травмы запястья.
Для тех, кто испытывает «забивание» рук, это одна из основных причин, почему оно происходит. Мышцы предплечья в напряжении, добавь скорость, неровности и нервное возбуждение, и руки забьются через два круга!

8. На этом фото показан руль, установленный более ровно по линии вилки.

9. Сдвинув руль назад (как на фото 8) и слегка подняв рычаги, ты получишь более удобное положение во время езды. Хотя руки расположены более вертикально, они более расслаблены, и положение рычагов такое, что рука, запястье, пальцы и рычаги находятся на одной линии, обеспечивая максимальный контроль в любой момент времени.

10. Если посмотреть спереди, то увидишь, что руки поставлены высоко и красиво, кисти рук расположены в одну линию прямо до рычагов. Отмечу правильное положение тела, которое придает тебе уверенный вид. Когда ты прыгаешь или встречаешь кочку на высокой скорости, положение рук такое, что они работают в одну линию с вилкой, помогая легче амортизировать все неровности, а это значит что ты тратишь меньше энергии и можешь ехать дольше и быстрее.

11. Если ты проходишь резкий неудобный поворот, то теперь ты можешь пройти его как надо, лучше контролируя переднюю часть мотоцикла. То же самое относится и высокоскоростным прямым. Вместо того, чтобы упираться локтями в ребра, ты можешь управлять мотоциклом более правильно и беспроблемно.

12. Когда ты перемещаешься с сиденья на подножки, ты становишься в положение, которое мы называем позиция атаки. (Это трудно сделать на подставке). При

этом, голова должна находиться над рулем, ты должен смотреть вперед на 5-10 метров (в некоторых случаях дальше). Спина должна быть немного за центром сиденья, помогая работать подвеске на неровностях. Обрати внимание, что колени слегка согнуты, чтобы амортизировать удары. Также заметь положение рук и кистей, оно не должно измениться. Если руль слишком низкий, то в положении стоя получится уязвимый сустав запястья, как описано выше.

13. В конце прямой нужно подумать о приближающемся повороте. Когда наступает время тормозить, ты должен сместиться назад, чтобы избежать пинков под зад от кочек на торможении. (Это фото было сделано в момент, когда я уже начал смещаться вперед чтобы сесть на сиденье). При этом, я жестко торможу обеими тормозами (обрати внимание на сжатие вилки). Мои руки и кисти по прежнему на одной линии с рычагами и я сохраняю полный контроль над машиной.

14. Это фото ведет нас к следующим урокам, но оно показывает элементы о которых мы говорили: положение тела, рук и руля. Я в середине поворота,

только что начал открывать газ и переместился в положение известное как «разгон сидя». Мои плечи смещены вперед и находятся как раз над передней частью мотоцикла. Зад мотоцикла может буксовать и скользить, но переднее колесо направлено вперед, как и моя голова. И если посмотреть ближе, можно увидеть на чем сфокусированы мои глаза. Я полностью контролирую машину, и мои локти по прежнему не опустились. Локти всегда смотрят вверх. На этом пока все, в следующем выпуске я расскажу про другие советы.

Приемы вождения кроссового мотоцикла и эндуро.

Поставленные рядом, большинство двухтактных мотоциклов одной марки с объемом двигателя 125сс и 250сс, кажется, являются зеркальным отражением друг друга. У них одинаковые колеса, одинаковая высота по седлу, одинаковая эргономика и еще масса схожих характеристик.

Что удивительно, эти аппараты на самом деле являются совершенно разными из-за различий в мощности. Количество и характер мощности так разнятся, что мотоциклы требуют различной техники вождения. Так же как и 80сс, мотоциклы открытого класса и четырехтактники.

Главной причиной является отношение мощности и веса мотоцикла к характеристике двигателя. Моторы большего объема практически мгновенно предоставляют всю свою мощь, но и увеличивают массу мотоцикла. Иногда размер двигателя так сильно увеличивает общую массу аппарата, что его большой объем становится недостатком. Напротив, гораздо более маленькие и легкие мотоциклы класса 80сс и 125сс отлично управляются, но страдают по части мотора.

Изображение

Еще один фактор, оказывающий влияние на стиль вождения – это технология. Не так давно мотоциклы открытого класса были достаточно популярны. К сожалению, большинство производителей практически не занималось совершенствованием их рамы, подвески и двигателя на протяжении начала – середины 1990-х, что поставило мотоциклы этого класса практически на грань исчезновения. В конце концов, более легкие и лучше управляемые мотоциклы класса 250сс предоставляют мощность, вполне сопоставимую с мощностью «старшего брата». В сочетании с более совершенной подвеской, легко понять, почему продажи 250сс колоссально превосходят продажи мотоциклов открытого класса. Мотоциклы большей кубатуры подходят определенному типу гонщиков, но для большинства из нас предпочтительнее 250сс.

К счастью, технология была благосклонна к 80сс, 125сс и 250сс, кроме того, новые экологические требования вынудили производителей тратить больше времени и денег на развитие четырехтактных мотоциклов. На самом деле, упадок в области двухтактных мотоциклов открытого класса был связан и с преимуществами большекубатурных четырехтактных двигателей, которые уже стали достаточно совершенны, чтобы выиграть несколько Чемпионатов мира и Европы.

Выбор объема

Одна из лучших характеристик объема двигателя заключается в отсутствии всякого неравенства: независимо от размера двигателя, практически каждый мотоцикл способен приносить безграничное удовольствие.

Не существует строгих критериев выбора объема двигателя. Если справедливо, что мотокросс стремится возвышать мотоциклы открытого класса и четырехтактники, то двигатели большого объема от 250сс очень популярны при езде по пустыне, при подъеме на холм и в песчаных дюнах, где наиболее важны скорость и мощность.

«Существует огромная разница в технике вождения в зависимости от объема двигателя», - говорит Майк Хили, выступавший наверное на всех двух- и четырехтактных мотоциклах на соревнованиях национального и мирового уровня.

«Когда я гонялся на 80сс, помню, было крайне важно держать обороты, особенно по мере того, как я подрастал», - добавляет Хили, - «Минус заключается в отсутствии мощи на низах, но когда мотор раскручен, он может работать почти так же как и 125сс».

«Очень важно уделять внимание переключению передач на 80сс», - утверждает Дэнни Карлсон, - «Вся мощь – в оборотах, и мотор не будет работать должным образом, если передача слишком высокая или слишком низкая».

Большинство мотоциклов класса 80сс создаются для подростков, так как двигатель заключен в маленькую раму. В общем-то, 125сс – наименьшая кубатура с рамой нормального размера.

«Из-за меньшего веса на мотоцикле класса 125сс можно быть более агрессивным в поворотах, чем на 250сс», - считает Майк Метцгер, - «Вы можете дольше держать газ и ускоряться намного быстрее благодаря лучшей управляемости».

«Гонять на 125сс, в целом, лучше, сместившись назад. Это разгрузит переднее колесо и улучшит зацеп заднего. У мотоцикла класса 125сс не так много мощи, как у аппаратов большей кубатуры, и поэтому по-настоящему важно постоянно заботиться о зацепе».

Для гонщиков, переходящих из класса 80сс и тех, кто хочет послушный в управлении мотоцикл, 125сс – это хороший выбор. Хотя на 125сс могут возникнуть сложности в связи с характеристикой мотора, управляется мотоцикл легко, гоняться на нем – в радость. Для езды по бездорожью и для эндуро эти аппараты не столь хороши, их двигатели менее гибки, чем у большей кубатуры.

250сс

250сс – самый простой для езды мотоцикл, именно он стал #1 в соревнованиях по мотокроссу. Диапазон мощности шире, особенно на низких оборотах, если сравнивать с 80сс и 125сс. Он дает достаточную мощность, чтобы ускориться после ошибки. На мотоцикле с меньшим объемом двигателя, если вы совершенно не попали в поворот, потребуется некоторое время (и работа сцеплением), чтобы вернуть потерянный темп. На 250сс достаточно будет движения кисти. Наконец, двигатели объема 250сс менее требовательны к поддержанию оборотов, чем меньшая кубатура. Таким образом, не удивительно, что мотоциклы этого класса – самые продающиеся двухтактники в США.

«Они сочетают лучшие качества различных кубатур», - считает Хили, - «Гораздо более легкие, чем мотоциклы открытого класса, и заметно более мощные, чем 125сс. Я бы сказал, что 250сс – оптимальный объем».

«Все же я предпочитаю 250сс, а не 125сс», - говорит Метцгер, - «Контроль над газом кажется мне наиболее важным, иначе можно попасть в неприятную ситуацию».

Изображение

Нетрудно понять, почему мотоциклы класса 250сс – самые популярные двухтактники на планете. Они предлагают лучшее сочетание мощности и веса: и «лошадок» в них предостаточно, и управляются они весьма легко

Для большинства гонщиков 250сс будет лучшим выбором. «Лошадок» в них вполне достаточно, а широкий диапазон мощности относительно прост в управлении. Кроссовые мотоциклы обычно имеют достаточно гибкие характеристики мощности, способной удовлетворить спортсменов с самыми разными стилями езды и позволяющей установить настройки, приемлемые для любой гонки. Эндуро типа Suzuki RMX 250 или KTM 250 EXC могут идеально подойти тем, кто посвящает тренировкам немного времени. Чуть более легкие в управлении, чем кроссовые мотоциклы, они хорошо работают в самых разных условиях. На подобном мотоцикле вам, скорее всего, не удастся выиграть соревнований по мотокроссу, но принять участие в гонке и получить удовольствие вы сможете. Что бы вы ни выбрали, единственный недостаток 250сс – высокая цена. Но это самый популярный объем, и выбор велик, в том числе и на рынке подержанной техники.

Мотоциклы открытого класса

Мотоциклы большей кубатуры так же требуют совершенно особого стиля вождения. Их мотор характеризуется еще большей плавностью, а мощь современных моделей просто устрашающа. Гораздо больше мощи находится на низких оборотах, так что мотоциклы открытого класса не требуют частого переключения передач. Помимо этого, нет необходимости раскручивать мотор, как на маленькой кубатуре.

«На мотоциклах открытого класса важно располагать свой вес в центре или чуть спереди для предотвращения вили», - говорит Хили, - «Из-за того, что они гораздо тяжелее других мотоциклов, их особо не поперекладываешь. Плюс, чтобы затормозить вовремя, начинать торможение нужно раньше».

«На мотоцикле большой кубатуры обычно бывает лучше ездить на повышенной передаче. Это придаст плавности на малых оборотах, уменьшит количество переключений и снизит вибрацию», - утверждает Рон Личин, - «По правде сказать, при перегазовке такие мотоциклы сильно вибрируют, если только на мотор не ложится серьезная нагрузка».

Мотоциклы открытого класса – это выбор тех, кто гоняет по пустыне, где огромная мощь нужна для высокой скорости на глубоком песке. Большая кубатура так же подходит для ветеранов и групповых покатушек. Ее преимущества заключаются в избыточной мощности даже на низких оборотах и в отсутствии необходимости обороты поддерживать. Помните, однако, что огромное количество «лошадок» очень легко может оказаться чревато неприятностями. Без обдуманного обращения с газом вы в два счета окажетесь на земле.

Изображение

Четырехтактные мотоциклы

В мире четырехтактных мотоциклов соотношение мощности и веса является не столь важным по двум причинам. Во-первых, они весят в целом больше, чем сопоставимые по объему двигателя двухтактники, а во-вторых, как правило, являются менее мощными. Для компенсации этих недостатков объем двигателя четырехтактных мотоциклов обычно делают больше.

Наиболее важная отличительная черта четырехтактников – распределение мощности: они предоставляют плавный, крайне широкий диапазон. Четырехтактные моторы раскручиваются не так быстро, как двухтактные, но являются в целом более подконтрольными. В условиях плохого зацепа, на гладких камнях или в скользких поворотах, их прогрессивное распределение мощности делает управление более простым, особенно для неопытных гонщиков. В глубоком песке или на длинных прямых четырехтактный мотор несколько уступит двухтактному, который обладает взрывной характеристикой и имеет больше мощности в верхнем диапазоне оборотов. Классическим примером являются Хонды XR с подконтрольной, легко используемой мощностью. Возможно, количественно ее будет не столь и много, но она вся – ваша. Имейте однако ввиду, что характеристики двигателя могут варьироваться. Некоторые четырехтактные мотоциклы создаются специально для мотокросса и ведут себя подобно двухтактным. Тем не менее, лучший зацеп на выходе из поворота и более прогрессивное распределение мощности остаются в числе их преимуществ.

«Самое классное, что позволяют делать четырехтактники, это прокатывать повороты, особенно затяжные повороты», - утверждает Хили, - «Используйте такое преимущество, когда будете сражаться с кем-нибудь на двухтактном мотоцикле».

«Я обычно управляю четырехтактником так же, как и мотоциклом открытого класса – они весьма похожи», - говорит Тай Дэвис, - «По возможности я стараюсь выбирать широкие траектории, чтобы сохранить энергию и темп».

Изображение

Четырехтактные мотоциклы идеально подходят для езды по бездорожью и для новичков. Ездить на них проще, поддерживать обороты, как на двухтактных аппаратах, не требуется. Они становятся все более распространенными и среди профессиональных гонщиков. Скотт Саммерс выиграл несколько чемпионатов по эндуро на Хонде XR600, а Жуэль Сметц (Хусаберг) и Джеки Мартинс (Хускварна) побеждали на Чемпионате мира в классе 500сс на четырехтактниках. Еще один плюс четырехтактных мотоциклов – их можно оформить для езды по дорогам общего пользования. И хотя это не лучшее средство передвижения для поездки из Нью Йорка в Лос Анджелес, для езды на небольшие расстояния они более чем подходят.

Выбор типа и объема двигателя – за вами. Вдумчиво оцените свой уровень и места, где вам предстоит кататься, и тогда сможете понять, что вам больше подходит. Хороший способ разобраться в этом вопросе – изучить рынок мототехники. Если вы присматриваете б/у мотоцикл, то можете договориться о пробной поездке. Если вы предполагаете, что хотите кроссовый мотоцикл, но обнаруживаете, что он для вас слишком агрессивен, подумайте тогда о четырехтактнике или эндуро.

Если все же единственное ваше желание – это мотокросс, всесторонне изучите кроссовые мотоциклы. Но держите в уме – они создаются с одной единственной целью – для гонок на специальных трассах. Если вы только садитесь на мотоцикл и хотите попробовать разные направления, направьте взор на другие внедорожные мотоциклы. Аппараты типа Кавасаки KDX, Ямаха IT, Сузуки RMX, Хонда XR, KTM EXC предоставляют большие возможности и подходят практически для любой местности. Читая эту книгу, вы обнаружите, что ключ к быстрой езде – расслабленное, комфортное состояние. И оно будет недостижимо, если каждый раз, открывая газ, вы будете обнаруживать, что с мощью мотора вам трудно совладать.

80/125/250/Открытый класс и 4-тактники

* Убедитесь, что размер мотоцикла вам подходит

* 80сс и 125сс требуют высоких оборотов и работы сцеплением

* 250сс обладают большей мощью и большим рабочим диапазоном оборотов и оставляют вам выбор: работать повороты на повышенной передаче или раскручивать мотор и использовать сцепление

* При управлении мотоциклом открытого класса обычно используется повышенная передача, чтобы придать езде плавность и уменьшить вибрацию

* Четырехтактники обычно предоставляют плавную, ровную мощь и требуют поддержания оборотов, так как моторы раскручиваются медленнее двухтактных

Какому стилю отдать предпочтение в вираже: «кроссовому» или «асфальтовому»?

Известна поговорка о том, что существуют два вида мотоциклистов: те, которые уже падали, и те, которым это еще предстоит. Я предпочитаю по возможности как можно реже использовать подобное бинарное черно-белое разделение, потому что при этом теряются «серые полутона», однако применительно к мотоциклистам это в общем-то верно в том смысле, что вполне можно сказать: существует два типа мотоциклистов — те, кто ездил по грязи и те, кто еще не успел приобрести этот важный опыт.

Я накатал довольно много километров по грязи на самых разных машинах, начиная с первого своего аппарата — эндуро Ямаха XT200, или как сейчас называют машины этого класса, «dual sport». После этого у меня было несколько thumper’ов (одноцилиндровые четырехтактники большого объема), и наконец, настоящий шедевр — Хонда CR250R. Этот звереныш весил меньше 90 кг и, по данным Хонды, выдавал 48 лошадей на ведущей звездочке, которые можно приравнять где-то к 45 злобным маленьким пони на ведущем колесе. Двухтактная четвертушка демонстрирует завидную мощь во всем диапазоне оборотов, но особенно это касается верхов — как будто кто-то невидимый с силой пихает машину сзади. Этот аппарат может сорваться в букс или закозлить где угодно, в любой момент — только открой дыру посильнее. Его старший братец, CR500R, обладает еще более мощным мотором и уже 60 лошадиными силами, но он потяжелее и менее маневрен. Доказательство того, что именно четвертушки являются наиболее универсальными машинами — абсолютное лидерство этой кубатуры в мотокроссе и суперкроссе.

Как бы то ни было, именно благодаря этому мотоциклу я понял, что такое высокоэффективная езда. Например, с его помощью я научился виртуозно владеть дросселированием и тем самым контролировать пробуксовку заднего колеса при ускорении и торможение на грани срыва в занос — те самые навыки, которые так редко практикуются на улицах города и которому так трудно научиться в условиях городского движения. Кроме того, с его помощью я стал понимать, что такое выбор оптимальной траектории и как сделать этот выбор из множества других при движении на большой скорости. Я научился управлять мотоциклом в прыжке и в полете и передвигаться по разнообразным видам дорожных покрытий (или по их отсутствию). Среди них встречались такие, как глубокий песок, сильно пересеченная местность, глина, грязь, разбитые колеи, каменистая почва, гравийная подсыпка и броды — это ощущения, которые никогда в жизни не доведется испытать большинству городских гонщиков. Они обделены в том смысле, что если вдруг волею судьбы им придется столкнуться с необходимостью преодоления подобного участка пути, у них не будет достаточных навыков и правильной реакции. Многие мотоциклисты не могут справиться и с такой распространенной проблемой, как скольжение заднего колеса — и тут, как мне кажется, опыт езды по пересеченной местности отнюдь не помешал бы.

За многие годы я столкнулся с многими спортбайкерами, которые пришли в мир спортивных мотоциклов новичками с хорошим потенциалом и несомненным талантом, но им не хватало опыта, рассудительности и здравого смысла. Я имею в виду тех, у кого не было поначалу совершенно никакого опыта езды на мотоциклах, и уж тем более эндуро. Люди такого склада, как правило, излишне амбициозны; они легко приобретают первоначальные навыки езды и уже спустя год-два покупают большой и дорогой мотоцикл. Так вот: абсолютно все из них рано или поздно попали в аварии. Те, кому удалось выжить (а удалось это не всем!), стали после выписки из больницы демонстрировать заметно изменившийся подход к езде по улицам города. Этого не случалось с теми, кто начинал ездить на эндуро или кроссачах и лишь позднее перешел на дорожники.

Различия между теми, кто приобретал свой первый опыт вождения на кроссовых мотоциклах и теми, чьим первым мотоциклом был обычный дорожник (или любой другой, но не кроссач или эндуро), особенно отчетливо проявляются при входе в поворот, торможении (как задним, так и передним тормозом) и управлении газом. Многие из известных мне наиболее быстрых «асфальтовых» гонщиков, которые не подпадают под категорию «эндуристов», входят в повороты на максимальной скорости, в вираже держат газ на одном уровне и резко открывают его на выходе из поворота, когда мотоцикл уже почти поднялся в вертикальное положение. Фактически, это «классический» метод европейской школы прошлого поколения. После появления таких мастеров, как Кенни Робертс, Эдди Лоусон и Фредди Спенсер, классические приемы перестали быть догмой и их место стали постепенно занимать более прогрессивные методы. Классическая техника управления мотоциклом оставляет желать много лучшего, если ты хочешь вернуться домой целым и невредимым; более того, классические приемы вождения мотоцикла не в силах противостоять технике езды мотоциклиста со значительным опытом кроссовых гонок и проигрывают ей по времени прохождения поворотов за счет того, что опытный гонщик- эндурист лучше чувствует силу сцепления колес с дорогой и обладает хорошими навыками контроля тяги на ведущем колесе, что позволяет ему избегать пробуксовки и скольжения колес.

Почти что каждый мотоциклист, обучавшийся вождению только на твердом покрытии, при реальной езде будет испытывать серьезные проблемы с прогнозированием коэффициента сцепления шин с дорогой как при торможении, так и при ускорении или в повороте. Понятно, что многие из них умеют ездить по твердым покрытиям довольно быстро и обладают хорошими навыками управления, но если колеса их мотоциклов никогда не касались песка, то их шансы убраться в критической ситуации значительно выше. И вот почему. Сначала посмотрим на способы вхождения в поворот. Эндурист знает, что тяговое усилие и сцепление резины с покрытием намного легче контролировать, если мотоцикл находится в вертикальном положении. Он тысячи раз ввинчивался в поворот после агрессивного торможения с глубоким сносом переднего колеса в условиях низкого коэффициента сцепления покрышки с дорогой, поэтому он четко знает, как при этом надо управлять передним колесом, чтобы удержаться на трассе: (1) перед поворотом допускается тормозить очень сильно, вплоть до отрыва заднего колеса от дороги, и (2) надо опасаться блокировки переднего колеса одновременно с наклоном мотоцикла, потому что в таком состоянии равновесие теряется почти гарантированно. Все это может быть известно и «асфальтовому» гонщику, но лишь теоретически — он может никогда так и не испытать этого на себе. Осведомленность о возможных последствиях, основанная на практическом опыте и своих собственных ощущениях — вот то, чего ему не хватает, и вот опять он раз за разом впихивает свой байк в крутой поворот на критической скорости, давя на тормоза и даже не подозревая, как близок он к срыву колес. Против него одновременно бок о бок выступают два опаснейших врага: неосмысленное движение на грани срыва в снос и отсутствие опыта, который помог бы скорректировать неверные действия! Никому не пожелаю оказаться в такой ситуации.

Эндурист, как правило, подходит к виражу на более высокой скорости, интенсивно оттормаживается по прямой траектории, причем начинает торможение заметно позднее, чем это сделал бы «асфальтовый» стрит-рейсер, далее в повороте он уделяет куда больше внимания опасности сноса переднего колеса (возможно, за счет меньшего угла наклона мотоцикла в повороте), и открывает газ намного раньше и агрессивнее. Разница во времени при таких разных стилях прохождения поворотов и при прочих равных условиях может не превысить и 2-х сотых секунды, но куда важнее то, что стиль эндуриста позволяет пройти вираж максимально уверенно и безопасно — и с минимальным риском убраться. А что нам еще нужно для получения удовольствия от гонки?

Бессчетное количество раз приходилось мне ездить вслед за «асфальтовыми» городскими гонщиками, и я видел, как широко они замахивались в поворотах. Их траектория, как правило, неоправданно полога, и они почти касаются линий разметки, скатываясь в повороте на бешеной скорости к внешней его части и интенсивно наклоняя машину. Как будто мотоцикл управляет ими, а не они — им. А ведь на самом деле так и есть! Эти ребята здорово рискуют, входя в вираж на критической скорости, шарахаясь от одного края полосу к другому и оттормаживаясь на грани сноса переднего колеса. Эндурист, напротив, использует возможности максимального коэффициента сцепления колес с дорожным покрытием в оптимальных условиях — при вертикальном положении мотоцикла. В поворот он входит подстраховавшись, с хорошим запасом сцепления на колесе при наклоне. Далее, при прохождении вираже, он еще больше повышает управляемость за счет незначительного открытия ручки газа; зачастую это поворот ручки газа на угол лишь слегка больший, чем выбор люфтов в тросике привода газа. И уже в следующей фазе, когда он четко видит выход из поворота и «считывает» траекторию движения, он дает коксу по полной программе, ставит мотоцикл вертикально и вылетает из поворота на большей скорости, которая с лихвой компенсирует относительно низкую, если можно так сказать, скорость прохождения виража, по сравнению с «асфальтовым» стилем. Срыв заднего колеса в букс при наборе скорости несложно контролировать (если имеются навыки управления мотоциклом по пересеченной местности) — нужно лишь поставить мотоцикл на пару градусов более вертикально или слегка (!) ослабить давление на газ. Если уж ты идешь на грани срыва колеса и потери сцепления с дорогой в повороте, пусть лучше это будет заднее, а не переднее колесо. Именно поэтому стиль прохождения поворотов «по- кроссовому» более безопасен — он предполагает более ранний срыв заднего колеса, в отличие от «асфальтового» стиля, при котором более вероятен срыв передка. Что касается скорости прохождения участка, то как уже говорилось выше, «кроссовый» стиль ничуть не проигрывает в этом, а иногда и выигрывает доли секунд.

reglinez.org