Мотомир Вячеслава Шеянова. Мотоциклы в австрии
Австрия. Вена. Мотоциклы.: moto_ru
Простите меня эстеты, но вместо впечатлений от архитектуры вначале будут мотоциклы из Вены. Потому что Вена, это мотоциклетный рай ))).
Сказать что их много, ничего не сказать. Буквально на каждом шагу натыкаешь на какой-нибудь мот. Здесь это не средство покрасоваться или получить удовольствие от езды, хотя и это тоже, безусловно. Здесь мотоцикл средство передвижения ))))).
Слов нет, дух захватывает и от количества, и от качества. И просто от того, какие смешные попадались мотоциклисты. Для мотоциклов и скутеров тут есть специальные парковки, где они собираются милыми стайками и поджидают своих хозяев, пока те пыхтят в соседних офисах.
Обратите внимание на дороги. О дорогах будет, наверное, что-нибудь отдельное, но все же. Ааааа!!! Какие дороги! Тут очень-очень красиво, очень-очень понятно, и .. вы будете удивлены, тут все для людей. Ну, и люди на мотоциклах ))).
Наслаждаясь мотоциклами, заодно можно получить удовольствие от улочек Вены.
Как видно, у проходящих мимо, КТМы тоже пользуются популярностью )).
Большинство, конечно, ездят без защиты на ногах, чем безумно расстраивают.
А вот серьезные дяди на БМВ и с усами (усов не видно, но они были))).
Оригинал поста.
moto-ru.livejournal.com
Австрия — Всё о Второй мировой
Односкоростной гражданский мопед выпускался в 1938-1939 г. Он имел слегка изогнутую верхнюю трубу рамы, параллелограммную переднюю вилку и неподресоренное заднее колесо. Топливный бак устанавливался под сидением. В период войны мопеды были рекивзированы в пользу Вермахта. Всего было выпущено 2,3 тысячи машин. ТТХ мопеда: длина – 1,9 м; ширина – 0,6 м; высота – 1 м; колесная база – 1,2 м; масса – 39 кг; двигатель – одноцилиндровый двутактный; объем двигателя – 60 см³; мощность двигателя – 1,3 л.с; максимальная скорость – 30 км/ч; объем бензобака – 2,6 л; расход топлива – 1,5л/100 км; тормоза барабанные.
Легкий мотоцикл выпускася концерном «Steyr-Daimler-Puch AG» с 1940 г. Всего было выпущено около 18 тысяч машин. ТТХ мотоцикла: длина – 1,9 м; ширина – 0,7 м; высота – 0,9 м; колесная база – 1,3 м; масса – 84 кг; двигатель – одноцилиндровый, двухтактный; объем двигателя – 125 см³; мощность двигателя – 5,2 л.с; коробка передач – 3-ступенчатая; емкость бензобака – 8,5 л; максимальная скорость – 95 км; расход топлива – 2,4 л/100 км.
Двухместный мотоцикл выпускался концерном «Steyr-Daimler-Puch AG» в 1937-1938 гг. Он комплектовался дуплексной штампованной рамой и однодисковым сцеплением. Всего было выпущено 9,6 тысячи машин. ТТХ мотоцикла: длина – 1,9 м; ширина – 0,7 м; высота седла – 0,7 м; колесная база – 1,3 м; клиренс – 150 мм; масса – 102 кг; двигатель – одноцилиндровый, двухтактный; объем двигателя – 198 см³; мощность двигателя – 5,8 л.с; коробка передач – 4-ступенчатая; емкость бензобака – 8,9 л; максимальная скорость – 78 км; расход топлива – 3,2 л/100 км.
Мотоцикл выпускался концерном «Steyr-Daimler-Puch AG» в 1934-1942 гг. Всего было выпущено 7,6 тысячи машин. ТТХ мотоцикла: длина – 2 м; ширина – 0,8 м; высота 1 м; колесная база – 1,3 м; масса – 128 кг; двигатель – одноцилиндровый, двухтактный; объем двигателя – 248 см³; мощность двигателя – 10,5 л.с; коробка передач – 4-ступенчатая; емкость бензобака – 13 л; максимальная скорость – 110 км; расход топлива – 3,1 л/100 км; тормоза – барабанные.
Мотоцикл выпускался концерном «Steyr-Daimler-Puch AG» в 1938-1942 гг. Он имел трубчатую дуплексную раму со свечной подвеской заднего колеса. Выпускная труба была поднята вверх. Кроме захваченных мотоциклов Вермахтом, по его заказу также выпускались мотоциклы с упрощенной конструкцией с жесткой подвеской заднего колеса и нижней выпускной трубой. Мотоцикл выпускался, как с коляской, так и без нее. Всего было выпущено около 10 тысяч машин. ТТХ машины: длина – 2,1 м; ширина – 0,8 м; высота – 1 м; колесная база – 1,3 м; клиренч – 150 мм; высота сидения – 0,7 м; масса — 170 кг, с коляской – 245 кг; двигатель – двухцилиндровый; объем двигателя – 349 см³; мощность двигателя – 12/14 л.с; коробка передач – 4-ступенчатая; емкость бензобака – 12,5 л; запас хода – 357 км; максимальная скорость – 108 км; тормоза – барабанные.
Мотоцикл выпускался компанией «Steyr Daimler Puch AG» в 1931-1938 гг., как с коляской, так и без нее. Существовало шесть модификаций мотоцикла – 500 (Z, N, N-2, V, L, VL). Всего было выпущено 4,5 тысячи мотоциклов, из которых 4,3 тысячи состояли на вооружении Вермахта.
ТТХ мотоцикла: двигатель – двухцилтндровый; объем двигателя – 496 см³; мощность двигателя – 14 л.с; коробка переедая – 3 или 4-скоростная; расход топлива – 4,5 л/100 км.
Мотоцикл выпускался концерном «Steyr-Daimler-Puch AG» в 1936-1938 гг. и предназначался для армейских и полицейских подразделений. Мотоцикл выпускался, как с коляской, так и без нее. Он имел трубчато-кованную раму, параллелограммную с фрикционным демпфером переднюю подвеску. Мотоцикл также использовался Вермахтом. Всего было выпущено 550 машин. ТТХ мотоцикла: длина – 2.2 м; ширина – 0,8 м; высота – 1 м; колесная база – 1,4 м; клиренс – 170 мм; высота сидения – 0,7 м; масса – 195 кг; двигатель – 4-цилиндровый, нижнеклапанный, 4-тактный, опозитный; объем двигателя – 792 см³; мощность двигателя – 20 л.с; коробка передач – 4-ступенчатая; емкость бензобака – 17 л; запас хода – 260 км; максимальная скорость – 90 км/ч, без коляски – 125 км/ч; тормоза – барабанные.
wwii.space
Небольшой фотоотчет о путешествии на мото в Австрию – Фотограф Денис Дорфф [Den Dorff]
23 ноября 2017
В связи с обновлением дизайна сайта, временно отчет не полный.
Небольшое мотопутешествие в Австрию (Вена) на мотоцикле.
Маршрут простой, просто прокатиться не более: СПб — Даугавпилс — Рава Мазовецкая — Прага — Брно — Микулов — Вена — Рига — СПб.
В компании 4 мотоцикла. Средняя скорость 100 км/час. Ехали не спеша, навигатор гармин мото, тупил временами по страшному, из за чего пару раз поплутали. Средняя стоимость бенза 1.3 евро за лит. Считаем расстояние и прожорливость мота, отсюда примерная цена на всю поездку.
Выезд из Питера в р-не 9 утра, встречаемся на заправке BP по кофе и в путь на границу с Литвой через Пыталово.
На границе простояли 4 часа, и это мы были первыми. Пока проходили границу начался дождь.
Остановились в Даугавпилсе в небольшом мотеле. Рядом магазинчик, затарились и пошли отмечать 4х часовое ожидание на границе)
На утро собрались, поехали в Польшу, был забронирован отель в области Рава Мазовецкая. В Каунасе ждала небольшая неприятность нас, у одного из мотиков произошла поломка, сломался один из болтов держащих движок в раме. Потеряли порядка 3 часов на поиски замены и ремонта, спасибо местным кто отозвался и помог в этом деле.
Итог, на место приехали в р-не часа ночи под начинавшийся дождь.
На следующий день в планах было добраться до Праги. Номер тоже уже забронировали. Выезжали под моросящий дождь, который нас поливал половину дороги. Плюс еще нас навигатор странно повел, и перед границей с Чехией немного поплутали, но есть плюс, нашли офигенную кафе, держит семейный подряд. Меню только на немецком, польском и чешском. Но жестами, русским все объяснили, старое поколение еще помнит русский. Ниже фоточки где находится
В Прагу добрались как всегда вечером. Поселились в 30 мин пешком от центра. Что и как рассказывать про Прагу не буду, был не первый раз уже. Нашли хорошее заведение, Пивотека. Пива море, не только местного.
В Праге остановились на парочку дней, и дальше наш путь лежал через Колин в Кутно Гору, глянуть костницу.
Насмотревшись всякого треша, поехали дальше, вывернули на трассу Е50, остановку сделали в Брно, в центе, на кофе. Ничего особенного было не замечено. Далее по плану трасса Е52 и остановка в Микулове глянуть замок и размяться перед броском в Вену.
shmigiriloff.com
В Италию на мотоцикле! День 6. Австрийские Альпы, озера, Гросглокнер.
Высокогорная дорога Гросглокнер (нем. Großglockner-Hochalpenstraße) панорамная дорога в Австрии. Она соединяет земли Зальцбург и Каринтия. Проходит по национальному парку Высокий Тауэрн (нем. Hohe Tauern). Названа в честь самой высокой горы Австрии Гросглокнер — 3798 м. Длина дороги около 48 км. Представляет собой серпантин из 36 поворотов.Начинается в коммуне Фуш-ан-дер-Гросглокнерштрассе (нем. Fusch an der Großglocknerstraße) на высоте 805 м. Заканчивается в коммуне Хайлигенблут (нем. Heiligenblut) на высоте 1301 м. Максимальная высота — перевал Хохтор (нем. Hochtor) — 2504 м над уровнем моря. Максимальный уклон дороги — 10,2 %. Средний уклон северного склона — 7,1 %, южного — 8,6 %.Ведёт в центр кайзера Франца Иосифа, с панорамным видом на ледник Пастерце и собственно гору Гросглокнер. Проезд по дороге платный.
В Австрии довольно много панорамных дорог, и есть мнения, что Гроглокнер не жемчужина всех. Но я хотел просто посмотреть Альпы, горные дороги, серпантины, насладиться всей этой красотой. Мотоцикл есть, денежные расходы прикинул, что мешает поехать, тем более пока студент и не привязан ни к работе ни к семье?
02. Начало этого дня было таким моментом в жизни, которого ждешь с трепетом, как какого-то волшебства. Но что может омрачить ситуацию? Конечно же погода. С утра опять идет дождь.
Как я уже писал, мой отель был в 40км от Зальцбурга. Ехать смотреть город - значит потерять почти весь день, а его я хотел целиком посвятить Альпам и Гросглокнеру. На 50 километров дороги я планировал отвести около 6 часов. Посмотрев карты, увидел совсем недалеко от отеля два больших озера, о которых упоминалось еще на Букинге. Решил сначала проехать вдоль каждого из озер, они назывались Аттерзе и Мондзе. Потом уже ехать на Гросглокнер.
03. Перед выездом стандартная процедура по смазке цепи. Опять же, ради этого дня был сделан прикуриватель, для зарядки обычного автомобильного видеорегистратора. Его я еще в Польше приклеил скотчем к рулю. Он не имеет влагозащитного корпуса, но дождь не помеха для такой видеозаписи, поэтому обернул его в пакет из под Ашана.
04. Покидаю отель, который позиционируется как место для активного семейного отдыха с конными прогулками и т.д.
05. Погода не впечатляла совсем: низкое небо, моросящий дождь, плохая видимость, относительная прохлада.
06. Рядом церквушка. Нам они кажутся необычными, но у них такие в каждом городе, как типовые.
07. Если приглядеться, то вверху справа и есть первое из озер - Аттерзе.
08. Спустился к самому озеру. В хорошую погоду здесь работает маленький детский аквапарк:
09.
10. Цены на бензин. Как и в остальной Европе - 92 бензина нет, есть 95 и 95 супер. Дизель тоже - обычный и супер. При этом, у людей хоть с логикой в порядке: бензин дороже дизеля, а не как у нас...
11. Что должно продаваться на заправке у такого озера? Рыболовные снасти!
12. Пока заправлялся, подрулил мужик на старом Порше. На всякий случай попросил разрешения сфотографировать - на здоровье! Машины такого плана в этих местах не редкость.
13.
14. Википедия пишет, что: "Вода в Аттерзе кристально чистая, прозрачность до 30 метров, в озере водится большое количество рыбы."
15.
16. Извините, за избыточное количество фоток моего мотоцикла. Народу вокруг почти нет, я еду один, и кроме как родного Стида на фоне гор, озер и т.п. больше фотографировать нечего :)
17. За этими деревьями происходит незаметная смена Аттерзе на озеро Мондзе.
18. Где-то через час дождик закончился.
19.
20. Озера посмотрел, пора было двигаться дальше. От Мондзе до Гросглокнера порядка 150км. По клику переход на маршрут в Google.
21. Добраться хотел как можно быстрее. Поехал по автобану и так как навигатор в телефоне, который все время лежит в кармане - умудрился проехать свой съезд, а заметил это только когда понял, что въехал в Германию. Пошли машины с немецкими номерами, знаки о скоростных режимах в стране. Нашел разворот и снова въезд в Австрию, напоминают о виньетке:
22.
23.
24.
25. Снова не придумал ничего лучше, чем пообедать в Макдаке. Еще одна ошибка всей поездки - питаться в этом заведении. У меня всегда было оправдание, почему я останавливаюсь здесь - почти 100% уверенность в наличии интернета, адекватности цены и минимум затраченного времени. Сейчас понимаю, как это было глупо. Кстати, только в этом месте Вконаткте был заблокирован, как вредоносный сайт :)
26.
27. Крупные дороги закончились, теперь до Гросглокнера идет почти пустая двухполоска. Народу никого. Проезжал пару городков, хотел снять денег, но все закрыто, банки не работают. В банкомате умудрился не понять вопроса "card code". А он просто хотел, чтобы я ввел пин-код, про существование которого я и не вспомнил...
28.
29. Как выразилась моя сестра, после просмотра фотографий она поняла про Европу следующее: "Людей нет, мусора нет, погода плохая" :)
30.
31.
32. Водопад:
33. Вот он, въезд на Гросглокнер! Дорога платная, участок в 48 км стоит для мотоцикла 23 евро, а машине 33. Есть еще разные комбинации на разное количество дней и т.д.
34.
35. Конечно, сидя дома все это представлялось мне небольшой забавой. Я даже по настоящему не представлял, что такое горный серпантин. Мне казалось, что въехав на дорогу мне просто откроются красивые виды. Но ВЫСОКОгорная дорога и подразумевает подъем на высоту.
36. Самая любимая фотография :)
37.
Поворот за поворотом, все выше и выше. Старенькому Стиду такое дается не просто, нагрузки на двигатель большие, стал периодически включаться вентилятор радиатора (у Стида водяное охлаждение).
38. Далеко не всегда вдоль дороги есть отбойник, иногда его заменяют каменные столбики, а иногда и просто натянута леска вдоль обрыва. Я подозреваю, что это такая система сигнализации, если кто-то свалится с дороги...
39. Тут меня стали терзать смутные сомнения. А не закончится ли это все тем, что я въеду в облака?
40. Народу было настолько мало, что я порой по несколько минут стоял один и слушал, как шумят водопады вдалеке, и гремят колокольчики у коров.
41.
42.
43. Пейзажей уже почти никаких не видно:
44. Альпийские буренки, их там довольно много:
45. Очередной подъем:
46. Тут все мои переживания оправдались. Я въехал в облака... Видимость метров 50 максимум. Мало того, пошел дождь. Хорошо, что почти никого нету. За все времяпровождение на Гросглокнере видел десяток мотоциклистов, и максимум сотню машин.
Если прислушаться, слышно как гремят колокольчики у пасущихся коров:
<iframe src="//www.youtube.com/embed/p5PmVneho3I" frameborder="0" allowfullscreen></iframe>
47. Фотки в тумане/облаках я не делал, ибо там все равно ничего не видно, зачем фоткать?) Если хоть что-то проглядывало вдалеке - делал снимок, поэтому на фотографиях всю атмосферу не передать.
48. Откровенно говоря было жутко, да и страшно, чего там. Мотоцикл - средство не устойчивое. Дождь, риск упасть повышается, ноги и руки промокли. Видно только края дороги, отбойник далеко не везде и осознаешь, что за этим туманом кроется многометровая пропасть и если туда упадешь, то тебя найдут то не сразу.
Фотки не так передают это ощущение как видео. Можно увидеть и прочувствовать как выглядел переход из обычной погоды в облака:
<iframe src="//www.youtube.com/embed/bRKxob1AuTw" frameborder="0" allowfullscreen></iframe>
49. Подъем кончился и начался спуск. Позади пройдена максимальная высота — перевал Хохтор (нем. Hochtor) — 2504 м:
50. Еще когда в интернете любовался этим местом, знал, что этот отворот от основной дороги ведет на смотровую площадку. Но туда ехать желания у меня уже никакого не было. Во-первых, все равно ничего вокруг не увижу. Во-вторых, стало жалко мотоцикл опять гнать куда-то высоко вверх.
51. Да и вообще, тогда я не испытывал никакого удовольствия. У меня появилась одна мысль - побыстрее проехать этот Гросглокнер. Я смотрел на одометр и отсчитывал километры, когда этот кошмар закончится. Увеличил скорость и стал реже останавливаться.
52. Конечно, сейчас я жалею, что не разглядел во всем этом свою, особенную красоту. Да чего скрывать, только по фотографиям дома я начал понимать, от чего я бежал. Прекрасно же!
53. В отличную погоду здесь море народу, обилие мотоциклов просто поражает. Я же был там совсем один.
54.
55. В одном месте понравился тоннель, в котором свет включался от датчика движения. Очень круто: едешь, а впереди в темноте постепенно загораются фонари.
56.
57.
58.
59. На спуске нельзя забывать про торможение двигателем. Обычные тормоза тоже никто не отменял, но очень высокий шанс их перегреть, чего следует избегать.
60.
61.
62. Хайлигенблут - финишная точка Гроглокнера.
Остановился перевести дух, и тут в Церкови Св. Винценца забили колокола. Фантастика.
<iframe src="//www.youtube.com/embed/LskLEVSEgh5" frameborder="0" allowfullscreen></iframe>
63.
64.
65. В этот день по всем планам у меня был кемпинг, иначе зачем я тащил с собой палатку, спальник и матрас? Даже нашел приличный кемпинг в 15 км от Хайлигенблута и уточнил днем ранее наличие мест. Но когда ехал по Гросглокнеру понял, что это не вариант. Насквозь мокрые перчатки - фигня, огорчало болото, которое хлюпало в сапогах. Да и дождь периодически моросил. Оставаться на ночь на улице в однослойной палатке я не рискнул. Но съездил в тот кемпинг узнать, нет ли у них обычных комнат. Предложили разложить палатку в деревянной беседке, кроме защиты от дождя это больше никаких преимуществ не давало. Тогда я поехал обратно к отелю, который видел у заправки. Впервые вселился без предварительных бронирований, просто спонтанно. 25 евро за ночь с завтраком, Wi fi в холле. Пробег за день 250км.
А вот, как я представлял себе это место дома, и так оно выглядит в хорошую погоду. Обратите внимание на количество машин и мотоциклов.
В Италию на мотоцикле! День 1, сборы, выезд.В Италию на мотоцикле! День 2, Марьина Горка - Краков.В Италию на мотоцикле! День 3, Краков - Брно.В Италию на мотоцикле! День 4. Брно - Вена.В Италию на мотоцикле! День 5. Вена - Штрас-им-Аттергау.
ru-travel.livejournal.com
Puch P800 - Мотомир Вячеслава Шеянова
Аудиоверсия статьи:
Мотомириада № 40
Видео тест-драйва Сегодня, когда мы смотрим на изящный Puch P800, нам стоит мысленно поблагодарить Джованни Марчеллино (Giovanni Marcellino), ведь это именно он в начале 20-х годов прошлого века смог воскресить погибающий завод Puch. Полет инженерной мысли привел Джованни к идее производства двухцилиндровых моторов с единой камерой сгорания. Двигателей, благодаря которым компания Puch стала крупнейшим мотопроизводителем в довоенной Австрии.
Достаточно быстро Марчелино спроектировал и запустил в производство новые модели мотоциклов, которые сразу приглянулись мотогонщикам. На гоночном треке не было равных новым флагманским моделям, резко увеличился спрос на мотоциклы Puch за границей и популярность марки начала неуклонно расти. Начиная с 1925 года компания Puch заняла лидирующую позицию по продажам мотоциклов в Австрии: за три года модель с небольшим 175-ти кубовым двигателем разошлась тиражом более 3500 штук. Еще большего успеха достиг преемник прошлого лидера продаж, Puch с двигателем на 220 кубиков, который достиг того же числа проданных мотоциклов в одной только Германии и всего за один 1929 год. За тот же год в самой Австрии купили больше 7000 мотоциклов Puch 220. Эти прочные машины обладали всем, что так нравилось покупателям – большой крутящий момент, выносливый двигатель и изюминка, в виде ни на что не похожего выхлопа, с легкой звенящей ноткой.
Двухцилиндровые моторы Puch с единой камерой сгорания были лучшим выбором для неспешных мото-прогулок и ежедневного использования. Модели S4 и 220, на 250 и 220 кубиков соответственно, стали настоящими звездами марки. Они сохраняли высокие уровни продаж даже после того, как руководство компании по экономическим соображениям решило закрыть гоночный отдел. Уже в начале 1930-х по всей стране начали открываться дилерские центры, а следом за ними появились и мотоклубы, организованные поклонниками марки.
Однако, те австрийцы кому не хватало мощности двигателя в 4,5 л.с. у Puch 220 или те, кто хотел купить мотоцикл с коляской, предпочитали английские или американские машины, а то и вовсе уходили к дилерам BMW.
Было очевидно, что в модельном ряду не хватает двигателя с большим объемом и Марчелино решил не тратить лишнее время на разработку. Весной 1928 года, на рынке появился Puch 500S, с английским двигателем JAP, но у этого решения был один недостаток. 11-сильный четырехтактный одноцилиндровый двигатель с боковым расположением клапанов был дорогим и модель выросла в цене до 2,500 шилингов. Первый Puch 500Z с «двойным» 250 кубовым, двухтактным четырехцилиндровый двигателем покинул ворота фабрики только спустя три года.
Рассказывая о флагмане марки мы обязаны отметить два исторических слияния. В 1928 году компания Puch объединилась с автомобильным производителем Austro-Daimler, AG – идея, разумеется, одобренная финансовым отделом. Еще одно экономическое слияние провели спустя шесть лет, на этот раз с компанией Steyr-Werke, AG. После этого появилась надежда на то, что местные власти будут использовать технику произведенную в Австрии, а значит заключать государственные контракты с новообразованным “гигантом”.
Основу заказов составляли бронемашины и внедорожные грузовики, но руководство Steyr-Daimler-Puch, AG не хотело оставлять мотоциклетный бизнес. На первый взгляд казалось, что армия заинтересована в австрийских мотоциклах, но в 1927 году командование отказалось от поставок Puch 220 из-за небольшой мощности и установило минимально допустимый объем двигателя в 500 кубиков. Из-за сложностей технического обслуживания и поиска запасных частей мотоциклы с иностранными двигателями не рассматривались, а потому модель Puch с двигателем JAP военные тоже не рассматривали. Ко всему прочему, продажи этой модели были совсем не такими как ожидалось и в 1928 году, после 300 выпущенных мотоциклов, производство свернули.
Когда армия повторно заказала мотоциклы BMW, основным оправданием стало заявление вот такого содержания: «мотоциклы, произведенные в Австрии, демонстрируют слабые результаты». Ответным ходом компании Puch стал выпуск вышеупомянутого 500Z в 1931 году и теперь уже власти оказались в затруднительном положении. Меньше чем за год компания Puch разработала, выпустила на рынок и предоставила для испытаний модель, подходящую под все требования военных. Армейское командование не торопилось с заключением контракта на поставки и отвечало одними «рекомендациями». В 1934 году окончательно стало понятно, что бригаде испытателей не понравилась идея со сцеплением в заднем колесе, которое было отличительной особенностью мотоциклов Puch.
Можно позавидовать упорству руководителей Steyer-Puch, которые во что бы то ни стало хотели подписать контракт с государством. На юго-востоке Австрии, в городе Грац, разработали и собрали прототип принципиально другого мотоцикла, теперь уже с 750 кубовым оппозитным двигателем. В кратчайшие сроки его отправили на «растерзание» армейским чиновникам. Первый же отчет не предвещал ничего хорошего и Марчелино разыграл свой козырь, он анонсировал разработку нового четырехцилиндрового 800 кубового двигателя.
Новый, совсем не похожий на всех своих предшественников, мотоцикл был готов спустя три месяца. Когда исправили все «детские болезни» модели, глава исследовательского отдела армии Отто Ишпольд (Otto Ischpold) посвятил все лето испытаниям Puch P800. Его ответ был положительным – машина прошла все испытания достойно, но кто-то из вышестоящих чиновников не оценил новый мотоцикл и вместо этого армия подписала контракт на поставки более легкого, дешевого и менее требовательного к обслуживанию двухтактного Puch 500Z с коляской местного производства.
Несмотря на неудачу с военным контрактом, в марте 1936 года на Венской Весенней Ярмарке, широкой публике представили новый австрийский мотоцикл – Puch P800. Мотоцикл был великолепно описан в рекламном проспекте: «Четырехцилиндровый четырехтактный мотоцикл, как того требовали самые утонченные водители для самых лучших поездок.» (“The heavy four-cylinder four-stroke machine, just as demanded from the most fastidious rider as a high performance ride.”).
Известный немецкий журнал «Das Motorrad», который до войны находился в Берлине, опубликовал подробный отчет об успешно пройденных армейских испытаниях, а посетители осенней ярмарки увидели на стенде компании уже другую, менее нарядную версию мотоцикла. Невзрачный, покрытый серой краской мотоцикл приглянулся полицейскому управлению, которое заказало более ста версий в соло исполнении.
Тем не менее, несмотря на отличные отзывы и успешно пройденные испытания, потенциальные покупатели среди которых должны были быть австрийские чиновники, обеспеченные граждане и зажиточные дельцы, не спешили покупать новый мотоцикл. И дело тут было не в стоимости, которая составляла всего 2780 шиллингов. Мотоциклы были дешевле иностранных аналогов со сравнимой мощностью, например, BMW R 12 и Zundapp K800 были несравнимо дороже, что уж говорить о Harley-Davidson WL, поставки которого были задушены высокими налогами на импорт.
BMW R 12 из собрания «Мотомира Вячеслава Шеянова»
Zundapp K800 из собрания «Мотомира Вячеслава Шеянова»
Казалось, что австрийцы должны выбирать более дешевый мотоцикл собственного производства, но вместо этого люди были в замешательстве, известность Джованни, как талантливого разработчика двухцилиндровых двигателей, сыграла с ним плохую шутку. Никто не мог поверить, что человек всю жизнь занимавшийся двухтактными двигателя, вдруг решил сменить амплуа и выпустить мотоцикл с двигателем совершенно другого рода. Новый четырехтактный оппозит получился довольно надежным и не имел серьезных недостатков. Все изменения, которые вносились в конструкцию, были незначительными: спидометр и бензобак изменили свою форму в 1937 году (после номера двигателя 75254), добавились сливная пробка поддона картера и бензиновый фильтр, и вскоре после начала производства изменилась цепь клапанного механизма, она стала двухрядной и регулируемой. В конце 1937 заменили карбюратор, место оригинального карбюратора Puch занял импортный Solex CV.
Джованни Марчеллино не был сторонником полумер. Зная об этой особенности шефа, Альфред Освальд (Alfred Oswald), глава инженерного отдела Puch, использовал все возможности своей команды для того, чтобы затмить именитых конкурентов – BMW и Zundapp. Четырехцилиндровый двигатель с боковым расположением клапанов выглядел несколько необычно, но обладал всеми особенностями оппозитного двигателя: 4 поршня движутся навстречу друг другу, а угол между шатунами составляет 180 градусов. Но тут проявилась главная черта марки – экстравагантные решения. Каждая пара цилиндров изменила свой наклон на 16 градусов относительно горизонта, общий угол между цилиндрами составил 148 градусов. Это позволило поднять нижний край блока цилиндров на 80 мм, а значит и увеличить дорожный просвет.
В итоге двигатель получился долговечный, но необычайно сложный и довольно дорогой в производстве. На кованый коленчатый вал привинчивались четыре кольцевидных противовеса. Четыре кованых стальных шатуна были омедненными. Нижние головки шатуна были разъемными и собирались на игольчатых подшипниках. На центральной шейке коленчатого вала были установлены 2 разнонаправленных шатуна.
Сам коленвал вращался в трех роликовых подшипниках, а картер вертикально делился на две части. За той частью двигателя, что мы привычно называем картером, находился отлив, в котором размещался хвостовик коленвала. Хвостовик соединялся с распредвалом двухрядной цепью, маслонасос приводился червячной передачей, а генератор – конической передачей.
Четырехступенчатая коробка передач жестко крепилась к двигателю и напрямую передавала мощность на заднее колесо посредством цепи. В ступице заднего колеса было установлено сложное двухступенчатое сцепление, управление которым осуществлялось рычагом на руле посредством тросика.
Карбюратор располагался сверху двигателя, сразу за клапанной крышкой, каналы подающие топливно-воздушную смесь были частью клапанной крышки. “Трамблер” приводился в движение распределительным валом и располагался в задней верхней части корпуса двигателя. Система смазки с сухим картером предполагала наличие отдельного маслобака, тут он был установлен в задней части рамы мотоцикла, заливная горловина была направлена направо или налево, в зависимости от того, используется мотоцикл с коляской или без.
После аннексии Австрии нацистами стало очевидно, что новых заказов не последует и судьба P800 предрешена. Компания Puch сконцентрировалась на производстве небольших мотоциклов с двухтактными двигателями. Австрийская армия стала частью Вермахта, а полицейское управление, как, впрочем, и вся экономика, теперь управлялись централизованно, германской военной машиной. Таким образом, в 1938 году выпуск P800 прекратился, на тот момент было произведено всего 550 экземпляров. В результате аншлюса большинство мотоциклов было конфисковано немецкой армией, а затем уничтожено в сражениях Второй мировой войны. В настоящее время в мире сохранилось не более 90 моделей, поэтому P800 считается одним из самых редких мотоциклов компании Puch.
| Производитель | Puch, г.Грац, Австрия |
| Годы выпуска | 1936 – 1938 |
| Количество, шт | 550 |
| Стоимость | 3 200 ATS |
| Стоимость в современных ценах | 13 789,30 $ |
| ДВИГАТЕЛЬ И ТРАНСМИССИЯ | |
| Тип | 4-цилиндровый, нижнеклапанный, 4-тактный, оппозитный |
| Объем двигателя, см3 | 792 |
| Диаметр и ход поршня, мм | 60 х 70 |
| Мощность | 20 л.с. при 4000 об / мин. |
| Зажигание | батарейного типа |
| Карбюратор | Solex-Fallstrom 23 mm |
| Аккумулятор | 6В |
| Сцепление | сухое многодисковое |
| Коробка передач | 4-ступенчатая |
| РАМА И КОЛЕСНАЯ БАЗА | |
| Тип рамы | трубчатая сварная |
| Передняя подвеска | параллелограммная с фрикционным демпфером |
| Задняя подвеска | жесткая |
| Тормоза | барабанные |
| Размеры колес | 4,00 х 19 |
| РАЗМЕРЫ | |
| Длина, мм | 2 180 |
| Ширина, мм | 830 |
| Высота, мм | 1 050 |
| Колесная база, мм | 1 427 |
| Клиренс, мм | 170 |
| Высота сидения | 680 |
| Масса, кг | 195 |
| Емкость бензобака, л | 17 |
| Максимальная скорость, км/ч | 95 (125 без коляски) |
| Дальность, км | 261 |
Мы попросили прокомментировать качество реставрации и комплектности этого мотоцикла главного российского эксперта по мотоциклам компании Puch Юрия Тюрина из Санкт-Петербурга. Приводим его мнение без купюр:«Мотоцикл в прекрасном состоянии!По окраске – боковины бензобака должны быть хромированы (как на 350GS).Сигнал установлен Bosch FD6 S29, по каталогу должен быть – Bosch MC6/1.Для фары Siemens правильнее будет установить стекло Siemens, стоит Bosch».
motos-of-war.ru
Транспорт Австрии
Отлично развит и эффективно используется транспорт Австрии. Все виды транспорта работают четко и отлажено, здесь практически не бывает накладок, будь то поезда или междугородние автобусы. В борьбе за экологию австрийцы активно пользуются велосипедами. Автомобильное движение по дорогам здесь правостороннее.
Удобный транспорт Австрии
Самый распространенный общественный транспорт Австрии - это автобусное сообщение и трамваи, чуть реже используются троллейбусы. Можно воспользоваться услугами такси, которое можно найти на специальных стоянках в аэропорту и на вокзалах или вызвать по телефону из отеля. Что делает туризм Австрии более доступным и удобным.
Автомобили Австрии
Самый распространенный транспорт в стране - это, конечно, автомобили. В крупных городах можно найти фирмы, арендующие автомобили Австрии и других стран. Дороги в этой стране в идеальном состоянии, но в горах нужно быть предельно осторожным. Стоит помнить, что некоторые дороги тут платные, поэтому надо позаботиться о приобретении виньетки.
Автобусы Австрии
Наряду с другими видами транспорта автобусы Австрии находят немалый спрос. Чаще всего они используются для пригородного сообщения, а также для того, чтобы добраться до некоторых горнолыжных курортов, до которых добраться другим способом невозможно.
Поезда Австрии
Железная дорога в Австрии является одной из самых продолжительных в Европе. Общая ее протяженность составляет более 6 тысяч километров. Железнодорожное сообщение настолько хорошо развито, что поезда Австрии всегда ходят четко и приходят вовремя.
Метро Австрии
Метро Австрии представлено двумя городами: метрополитенами Вены и Линца. Венский метрополитен имеет 5 линий. Билеты на общественные виды транспорта в Вене единые, поэтому билет на метро подойдет и для автобуса, и для трамвая. Станции расположены очень удобно, и до любой достопримечательности города можно добраться на метро.
Велосипеды и мотоциклы Австрии
Во всей Европе распространено велосипедное движение, и Австрия здесь не исключение. Велосипеды Австрии широко распространены, в крупных городах их можно брать напрокат. Здесь разработано множество велосипедных маршрутов, многие из них проходят по очень живописным австрийским местам. В любой можно найти и людей, любящих погонять на большой скорости на мотоциклах. Кстати, мотоциклы Австрии тоже можно взять в аренду.
Авиатранспорт Австрии
Никакая современная страна не представляет себя без своего авиатранспорта. В Австрии функционируют 55 аэропортов, самые крупные из которых находятся в Вене, Инсбруке и Зальцбурге. Авиатранспорт Австрии достаточно редко используется для внутренних перевозок. Основная его масса используется для международных перелетов.
Речной транспорт Австрии
В связи с тем, что по территории Австрии протекает река Дунай, то весь речной транспорт Австрии сосредоточен в бассейне этой реки. Самыми крупными порты находятся в Линце, Вене и Энсе. Речные экскурсии и водные прогулки здесь довольно популярны. А торговый флот представлен 2 контейнеровозами и 6 грузовыми судами.
travel247.ru
