Ютуб видео. Мотоцикл с приводом на колесо коляски

Мотоциклы Второй Мировой - МОЙ МОТОЦИКЛ

…Много ходило и ходит слухов о мотоциклах времен войны с приводом на колесо коляски. И ездили на них где угодно, и огороды пахали, и ГАЗ-51 из канавы вытаскивали. Часто их путают, присваивая их названия совсем другим моделям, выдавая желаемое за действительное. Но, как, выясняется, они были далеко не первыми и не единственными..

Взгляните но рисунок. Это схема привода колясочного колеса, разработанная фирмой ‘Nella Baughan» еще в 1928 году! Трудно сказать, что побудило итальянцев взяться за такую разработку, но основные принципы в конструкцию заложены. Имеется кулачковая муфта, с помощью которой можно включать ипи отключать привод; есть и упругие муфты — своеобразные демпферы крутильных колебаний, Не будем уточнять, насколько было удобно пользоваться рукояткой включения привода. Гораздо важнее то, что подвеска колясочного колеса было жесткой, а передача на задний мост осуществлялась цепью. Неудобства эксплуатации очевидны — цепная передача препятствовала передаче большого крутящего момента, поскольку в то время не было достаточно надежных цепей. Жесткая задняя подвеска агрегата не обеспечивала комфорта во время эксплуатации. Вероятно поэтому в дальнейшем об этой конструкции ничего слышно не было. Вообще же идея мотоцикла-вездехода была навеяна опытом первой мировой войны. Никогда не толкали по грязи «Урал» с груженой коляской? А если там еще и пулемет с боезапасом? Короче говоря, середина тридцатых годов стола той чертой, за которой подобные замыслы стали реализовываться с массовостью опят в грибной сезон.Не будем уточнять здесь дат и приоритетов. Важно то, что первыми серийное производство такой техники развернули французы и бельгийцы, что, несомненно, также явилось отголосками позиционной войны на Западном фронте.

О французских мотоциклах «Gnome-Rhone AX2» мы уже упоминали раньше в статьях. Ограничимся здесь лишь тем фактом, что абсолютно идентичную машину выпускала фирма «Terrot». Отличить их можно было лишь по фирменным табличкам. Кстати, кроме этих двух (ипи все-таки одного?) вездеходов тольконемецкий «Zundapp» имел сварную штампованную дуплексную раму.А вот в бельгийской армии имелось на вооружении три мотоцикла с приводом колясочного колеса. Отчасти это было обусловлено тем, что все ведущие мотопроизводители находились в одном месте — Эршталь, город-спутник Льежа, был центром бельгийской мотопромышленности не только предвоенный период, но и во время оккупации. Первым таким мотоциклом стал «FN Ml2», появившийся в 1938 году.

Нижнеклапонный 1000-кубовый оппозитный двигатель имел один карбюратор, о выхлопные трубы сходились в один глушитель. Трубчатая дуплексная разборная рама охватывала силовой агрегат со всех сторон. Коробка скоростей имело четыре передачи вперед и одну заднего хода. Крутящий момент на заднее колесо передавался карданным валом, а оттуда на колесо коляски — торсионным, при этом колясочный привод был постоянно включен.На базе этого мотоцикла, также для военных целей, небольшими партиями выпускали трицикл. К «атакующему передку» пристраивалась двухколесная тележка с открытым кузовом, в котором размещались два ряда сидений. Ведущий мост был сделан по принципу автомобильного. Такой агрегат мог перевозить до шести человек.

Через год появилась «Sarolea Тур 1000», очень похожая по конструкции. Разница заключалась в силовой передаче — привод колеса коляски был отключаемым, коробка передач, кроме заднего хода, имела лишь три скорости вперед, зато в заднем мосту находился двухступенчатый демультипликатор, приводившийся в действие специальной тягой.

В то же время появился в бельгийской армии и третий мотовездеход — «Gillel Herstal 750». Уникальность его заключалась в том, что двигатель был… двухтактным! Двухцилиндровый мотор с параллельными цилиндрами оснащался коленвалом с развернутыми на 180 градусов кривошипами. Двигатель имел солидный крутящий момент и на низких оборотах мог творить чудеса. Карбюратор стоял один, передача на заднее колесо осуществлялась цепью (видимо, к этому времени технологии их изготовления значительно улучшились). Коробка передач была четырехступенчатой, с задним ходом, а привод на колясочное колесо можно было отключать.Все три мотоцикла были во многом похожи между собой. Все имели один карбюратор, зажигание от магнето, жесткую подвеску заднего колеса, разборную трубчатую дуплексную раму и параллелограммную переднюю вилку. Передача на колясочное колесо осуществлялась торсионным валом, который был надежно спрятан в задней трубе рамы коляски.

Коляска, надо сказать, была унифицированной и являло собой подлинное чудо техники. Массивная, толстостенная, оно имела крепления для пулемета спереди и сзади, место под боезапас, кронштейн с запасным колесом (колеса, кстати, с тяжелым рубчатым протектором размером 4,00×19″ тоже были одинаковыми), заднюю широкую подножку и множество всяких крючков и кронштейнов.Вся эта техника хорошо показала себя в условиях бездорожья, несмотря на воздушное охлаждение мощных моторов, работавших на больших оборотах при движении с малыми скоростями. Оккупировавшие Бельгию немцы были просто восхищены мотовездеходами и сразу же в 1940 году выдали задание на проектирование аналогичных машин специалистам фирм «Zundapp» и «BMW»………….

mmoto.tk

Каталог мотоциклов характеристики цена фото

Как сделать колесо коляски мотоцикла ведущим

Я живу о сельской местности, имею мотоцикл М-72. По бездорожью ездить на нем очень трудно. Прошу объяснить, как сделать колесо коляски мотоцикла ведущим.

В. БЕСКРОВНЫЙ, Амурская область.

Мотоцикл стал надежным помощником тружеников сельского хозяйства — председателей колхозов, бригадиров, агрономов, зоотехников. Для села, где иногда приходится ездить по бездорожью, машина должна иметь повышенную проходимость. Это качество может дать ей привод на колесо коляски.

Каждому мотоциклисту известно, что если на мотоцикле с коляской не предусмотреть специальной установки колес («сход» и «наклон»), то его «тянет» в сторону коляски. Чем больше дорожное сопротивление, тем увод в сторону коляски становится сильнее: на тяжелых дорогах не помогает и установка колес. Для сохранения прямолинейного движения водителю приходится поворачивать руль влево. Рассмотрим схему движения мотоцикла с коляской (рис. 1). П, Э и К — соответственно переднее, заднее и колясочное колеса. С — центр тяжести мотоцикла, —свободная тяговая сила на заднем ведущем колесе, Рfк и Pfn —силы сопротивления качению колясочного и переднего колес. Из схемы видно, что сопротивление качению колеса коляски создает момент, поворачивающий мотоцикл по часовой стрелке: Мп = Рfк В (где В — колея мотоцикла с коляской). Этот момент вызывает появление на каждом колесе реакций— боковых сил Уn , Уf , Ук .

Рис. 1. Силы, действующие на колеса мотоцикла во время его движения

Многочисленные исследования и практика показывают, что при наличии боковой силы колесо с эластичной шиной движется под некоторым углом к плоскости вращения (боковой увод). Кроме того, сопротивление качению при этом значительно возрастает.

Таким образом, движение заднего и колясочного колес будет направлено под углом, влево от продольной оси мотоцикла, а переднее будет отклоняться вправо (увод колеса в сторону имеет направление, противоположное боковым реакциям дороги). Ясно, что в этом случае мотоцикл даже при прямо установленных колесах и неповернутом руле будет поворачивать вправо. Для сохранения прямолинейного движения руль приходится несколько поворачивать влево. Это особенно заметно на тяжелых дорогах, поскольку там сопротивление качению колена коляски больше, а значит, больше и поворачивающий момент. Для компенсирования его и нужен «сход» и «наклон».

Однако поскольку боковой увод колес сохраняется, сопротивление движению мотоцикла остается завышенным, даже если «выворачивающий» момент на руле не ощущается совсем.

Что же необходимо сделать, чтобы полностью устранить его?

Боковой увод колес будет отсутствовать, если не будет боковых сил, вызванных «поворачивающим» моментом от сопротивления качению колеса коляски. Момент же этот исчезнет вместе с исчезновением силы сопротивления Рfк. Это станет возможным только тогда, когда колесо коляски будет ведущим.

Вполне справедливо поставить вопрос: какую конструкцию привода лучше всего выбрать, чтобы он был наиболее эффективен и с точки зрения повышения проходимости, и с точки зрения уменьшения расхода топлива? Простота устройства и дешевизна тоже, конечно, играют роль.

Рассмотрим различные конструктивные схемы приводов. Наиболее простым является блокированный (рис. 2). Заднее колесо при помощи фрикционной или кулачковой муфты жестко соединяется с колесом коляски посредством поперечного карданного вала. Нажатие педали водителя — и привод включен; колесо коляски стало ведущим.

Рис. 2. Блокированный привод на колесо коляски: 1 — кулачковая или фрикционная муфта; 2 — колесо коляски; 3 — педаль включения привода; 4 — карданный шарнир; 5 — карданный вал; 6 — заднее колесо мотоцикла; 7 — задняя передача.

Стоимость такого привода составляет не более 7 процентов от стоимости мотоцикла К-750. На хороших дорогах (а такие дороги при обычной эксплуатации мотоциклов составляют не менее 80 процентов) блокированный привод отключается. Это делается потому, что при движении двух сблокированных колес на них появляются значительные тангенциальные и боковые силы. Из-за этого не только ухудшается управляемость, но и увеличивается расход топлива и износ шин.

Вторым типом привода на колесо коляски является дифференциальный. Это, пожалуй, наиболее эффективная и проверенная схема (рис. 3). Дифференциал, установленный в главной передаче мотоцикла, распределяет в требуемом соотношении крутящий момент между задним и колясочным колесами.

При передаточном числе дифференциала, равном отношению веса, приходящегося на заднее и переднее колеса, к весу, приходящемуся на колясочное, боковые силы на колесах полностью отсутствуют. В этом случае при эксплуатации мотоцикла на всех дорогах значительно снижается расход топлива, уменьшается износ шин, не требуется специальная установка колес. Небольшие боковые силы на колесах появляются только в случае несоответствия нагрузки мотоцикла передаточному числу дифференциала.

Но у этого типа привода есть недостатки. Он стоит значительно больше блокированного (не менее 15 процентов от стоимости мотоцикла К-750). Неприятным является и то, что для его установки на мотоцикл К-750 необходимо заменить рычаг подвески заднего колеса и всю главную передачу. Кроме того, в случав буксования одного из колес весь мотоцикл полностью теряет тяговую силу, поэтому необходимо введение блокировки.

Рис. 3. Дифференциальный привод на колесо коляски

Облегченная опытная конструкция дифференциального привода показана на рис. 4. К картеру главной передачи мотоцикла типа К-750 был присоединен картер дифференциала. Для того чтобы устранить необходимость введения блокировки, сателлиты дифференциала поместили в закрытый корпус. При буксовании одного из колес сателлиты, работая как шестеренчатый насос, перекачивали масло через тарированные отверстия (жиклеры), из-за чего создавалось сопротивление буксованию (автоматическая полублокировка).

Рычаг колеса коляски отличался от серийного рычага мотоцикла К-750 только тем, что ось колеса коляски в нем закреплялась не наглухо, а вращалась на двух шарикоподшипниках.

Правый вывод дифференциала и хвостовик оси колеса коляски соединялись при помощи трубчатого карданного вала с двумя шарнирами и скользящим шлицевым соединением.

Вес мотоцикла с таким приводом увеличился на 8 кг, но зато проходимость выросла очень существенно. При испытаниях заметно было также значительное снижение расхода топлива на дорогах всех типов и уменьшение износа шин.

Значительный интерес представляет и третий тип привода — вариаторный. Он сочетает в себе простоту блокированного (в главной передаче достаточно изменить только две детали) и эффективность дифференциального по повышению проходимости, снижению расхода топлива и уменьшению износа шин. Кроме того, вариаторный привод не требует блокировки, которая необходима для дифференциального.

Принцип его работы виден на рис. 5. От блокированного привода схема отличается только тем, что на рычаге колеса коляски установлен вместо редуктора фрикционный многодисковый вариатор. Ось колеса коляски может несколько перемещаться вперед или назад по ходу мотоцикла и этим регулировать вариатор: незначительное забегание колеса коляски вперед уменьшает его обороты, а отставание — повышает до тех пор, пока обороты колеса коляски не будут соответствовать требованиям движения. В случае буксования заднего колеса мотоцикла колясочное колесо превращается в ведущее.

Испытания вариаторного привода показали, что боковые силы на колесах полностью отсутствуют: колесо коляски, являясь свободным и отбирая мощность, необходимую для своего движения, не оказывает никакого воздействия на мотоцикл и поэтому не создает «поворачивающего» момента. Характерно, что даже при переезде колесом коляски препятствия (например, камня) на руле не ощущается, как обычно, рывок вправо. В то же время даже при поднятом заднем колесе мотоцикл за счет колеса коляски свободно трогается с места.

Рис. 4. Облегченный дифференциальный привод на колесо коляски

Для установки вариаторного привода на обычный мотоцикл К-750 необходимо, как и для простейшего блокированного привода, заменить детали главной передачи, рычаг колеса коляски на рычаг с вариатором и установить поперечный карданный вал.

Рис. 5. Вариаторный привод на колесо коляски: 1 — диски ведомые; 2 — ось колеса коляски; 3 — диски ведущие.

К сожалению, дифференциальный привод стоит дорого, а вариаторный пока недостаточно отработан. Нашей мотоциклетной промышленности следует заняться этой проблемой вплотную.

В. СОЛОГУБ, инженер, г. Киев

1964N03P18-19

bazamoto.ru