Квикшифтер KTM: В чем преимущество над другими системами? Квикшифтер для мотоцикла

Переключаем передачи. Зачем нужен Квикшифтер?

Обычная, ручная коробка передач на автомобиле позволяет переключаться с первой на вторую, с третьей на четвертую и с пятой на шестую передачи за примерно 500 мс- 1 с, а со второй на третью и с четвертой на пятую примерно за 1-2 секунды.

Благодаря тому, что на мотоциклах стоят секвентальные кулачковые коробки передач, то в среднем переход с передачи на передачу занимает около 200-250 миллисекунд.

Что бы сменить передачу, нужна скоординированная работа двух рук и одной ноги. Например, для переключения вверх, с первой на вторую и далее, надо выжать сцепление левой рукой, подсбросить газ правой, переключить передачу левой ногой, и отпустить рычаг сцепления левой рукой, немного увеличив обороты правой. На автомобиле все то же самое, только в исполнении двух ног и одной руки.

Автоматические коробки передач на современных автомобилях уже позволяют переключать передачи за 200-300 мс, а в спортивных версиях и того меньше, за 50-100 мс. Роботизированные преселективные коробки с двумя сцеплениями, типа тех что стоят на фольксвагенах вообще меняют передачи меньше чем за 10 мс. Но только если угадывают, какая будет следующая.

Что бы облегчить жизнь мотоциклистам и снизить время переключения передач у мотоциклов, сначала на спортивных прототипах для гонок, а теперь уже и на обычных мотоциклах ставится система «Quick shifter».

Работает она элегантно и очень просто. В разрыв тяги ведущей от педали переключения передач к коробке вставляется тензодатчик. Как только он обнаруживает, что вы хотите переключить передачу, он дает сигнал в электронный блок управления двигателем, и тот на мгновение отключает вспышки в цилиндрах. Крутящий момент пропадает, коробка получает возможность переключиться. Все это занимает менее 50 мс, и не требует дополнительных движений руками.

Видите вот этот бочонок на тяге от которого идут провода? Вот это и есть сенсор, который определяет что вы давите на педаль переключения передач. Бонусом, на разгоне, то топливо, что не сгорело в цилиндрах на момент переключения, с бэмканьем догорает уже в глушителе, придавая переключению передач и разгону дополнительную изюмину.

Все это замечательно работает при переключениях вверх. Однако для того что бы реализовать такой же сценарий при переключениях вниз, одного датчика на тяге и программы в ЭБУ недостаточно. Нужно еще и сделать перегазовочку. А для этого нужно что бы дроссельная заслонка управлялась не тросиком от ручки газа, а электроприводом под управлением ЭБУ. Поэтому «двусторонние» квикшифтеры, то есть те, которые дают возможность быстро и просто переключать передачи и вверх и вниз могут стоять только на самых современных мотоциклах у которых стоит система «газ по проводам».

Именно поэтому, вы можете без особого труда купить и установить только односторонний, для переключений только вверх квикшифтер на свой мотоцикл.

Лично мой скепсис к этой «девчачей приблуде» развеялся довольно быстро. Но моем BMW K1300R стоит еще односторонний «квик», но и это существенно облегчает жизнь. Лучше всего быстрое переключение работает когда трансмиссия находится под тягой, на разгоне. Тогда переключения происходят четко и быстро. На ровном ходу быстрые переключения вверх уже получаются хуже, ну и совсем они невозможны, если вы вдруг решите переключиться вверх под сброс газа и торможение.

За сезон с квиком их фичи «nice to have» он едва ли не превратился в «must have» настолько удобнее с ним ездить.

Ну а если переключать передачи это вообще не ваше, то вам прямая дорога в объятья Honda, которая производит мотоциклы с роботизированными коробками DCT, о которых я подробно рассказывал вот в этом материале.

freebiker.ru

QSE - квикшифтер QuickShifter

Многим известна особенность последовательной КПП мотоцикла - можно переключаться вверх без необходимости выжимать рычаг сцепления. Для этого надо резко сбросить газ и одновременно толкнуть лапку КПП на переключение вверх. Но проблема в том, что движение это сложно-координированное и сделать его быстро - тяжело. Даже у опытного мотоциклиста - переключение без сцепления не всегда получается или получается довольно медленным.

Ответом является КвикШифтер, который с точностью компьютера делает то же самое, но вместо сброса оборотов - кратковременно отключает зажигание в момент когда лапка толкается вверх. В результате переключение происходит моментально без рывков и задержек. На протяжении последнего десятка лет гонщики на соревнованиях всех уровней использовали квикшифтер для гладкого переключения на треке на прямых и в самых глубоких поворотах. Теперь этой технологией можете воспользоваться ВЫ.

Все, наверное, слышали как переключается вверх мотоцикл MotoGP - это переключение не человеческих ног дело - это работа Квишкшифтера, теперь и ваш мотоцикл может переключаться вверх точно так же.

Квишкшифтеры используются в гонках для снижения времени разгона мотоцикла. Будьте уверены - с Квикшифтером - вашему мотоциклу не будет равных как на соревнованиях так и при старте со светофора.

Возможности QSE:

быстрое и плавное переключение вверх без сцепление в любом диапазоне оборотов и на любом угле открытия дросселя, в том числе переключения с полностью открытым дросселем
настройка усилия на лапке переключения передач
8 диапазонов тонкой настройки времени прерывания зажигания
беспроводная настройка QSE с помощью телефона или планшета через бесплатное приложение под Андроид на Русском языке
возможность быстрой настройки неограниченного числа устройств с помощью одного сматрфона или планшета без доступа к устройству, необходимости снимать пластик
универсальный высококачественный пьезокерамический датчик схожий по характеристикам с BOSH Knock Sensor KS-P - один датчик на все типы мотоциклов
автономность - для работы QSE не нужно приобретать дополнительных устройств - все необходимое в комплекте
совместимость с блоками управления зажигания, такими как FIT, PowerCommander, Bazzaz и другими
8 диапазонов оборотов для тонкой настройки времени прерывания зажигания
поддержка Blue Tooth
водонепроницаем
вибро-ударостойкость
надежность - отсутствие механически движущихся частей
поддержка как датчика силы на тягу (идущего в комплекте) так и кнопки на руль для соревнований, в которых запрещено регламентом использование датчиков на тяге
автоматические обновления софта и прошивки устройства (в случае необходимости) через приложение для Андроид

Предназначение:

мгновенное гладкое переключение вверх без участия сцепления

Принцип работы:

QSE использует возможности последовательной КПП мотоцикла - а именно - возможность переключения без сцепления. Пилот мотоцикла толкает лапку передач вверх, датчик силы на тяге улавливает усилие, сигнал об усилии передается в QSE, который в зависимости от оборотов, настроек и внутренних алгоритмов выдает кратковременное прерывание зажигания. Синхронные усилие на лапке КПП и отключение зажигания приводит к гладкому, очень приятному, мгновенному переключению вверх без рывков и задержек и последствий для КПП. Ответы на некоторые вопросы: Вопрос : Можно ли повредить КПП установив QSE?Ответ : Технически, повредить трансмиссию с помощью нашего или другого квикшифтера - невозможно. Исключением являются безрассудно низкие задержки прерывания или неисправная лапка.

Почему коробку нельзя повредить:

Если с датчика QSE на тяге не пришел сигнал и QSE не выдал прерывание зажигания - невозможно осуществить переключение без сцепления - каждый может в этом убедиться
Если с датчика QSE пришел ошибочный сигнал - все что вам грозит это фальшивое прерывание, потеря мощности мотора на промежуток времени в 70мс.

Опасные случаи, когда вы можете повредить КПП:

Если вы зададите прерывание умышленно очень коротким, например в 40мс на низких оборотах, то прерывание срабатывает во время переключения передач, но времени прерывания недостаточно для завершения переключения, зажигание появляется слишком рано и вилка в копирном вале откидывается обратно (передача не втыкается). В этом случае из коробки будут идти необычные звуки, которые ни с чем нельзя спутать, но чтобы испортить КПП необходимо игнорировать эти звуки и продолжать переключения с неверными настройками в течение длительного времени. Эти звуки многие из нас слышали, когда передача со сцеплением не довтыкалась.
Если лапка КПП механически неисправна - заедает (не доходит вверх) то вы толкаете лапку вверх, приходит прерывание но заедающая лапка препятствует переключению вверх. Тогда вы тоже услышите те же самые неприятные звуки.

При установках по-умолчанию или разумных настройках задержки - вы не можете повредить КПП, переключение осуществляется мягко, без звуков, как будто вы используете сцепление. С тем же самым успехом можно повредить КПП если отпускать сцепление слишком рано без квикшифтера.

Вопрос : Насколько надежен датчик QSE?

Ответ: Наш датчик схож по характеристикам с датчиком детонации, используемом в современных двигателях, например с датчиком BOSH Knock Sensor KS-P. Датчик модулирует выходной сигнал пропорционально усилию на лапке КПП. Эти датчики не подвержены температурным дрифтам и крайне надежны в любых условиях эксплуатации. Сигнальный процессор внутри QSE использует алгоритмы DSP для анализа сигнала с датчика и выдачи прерывания в правильное время. Пользователь может настраивать чувствительность датчика и пороги срабатывания.

Бесплатное приложение для телефонов или планшетников Android:

После загрузки приложения мы попадаем на главный экран программы, в котором отображены времена прерываний по диапазонам оборотов, а так же меню "Подключиться" - для подключения к устройству, "Настройки" - для настройки Квикшифтера, "Передать" для передачи настроек в Квикшифтер, "Сохранить" - для сохранения настроек в файле файловой системы Андроида, а так же раздел Помощью в котором можно найти подробные инструкции по настройке.

Нажав на Настройки мы попадаем на экран настроек устройства. В прозрачном режиме - устройство не вносит изменений в то как мотоцикл переключается. Обороты - показывают текущие обороты мотоцикла, с помощью подменю Импульсы на Обороты - добиваемся чтобы QSE показывал те же обороты что и тахометр мотоцикла. В современных мотоциклах, одному обороту соответствует несколько импульсов с датчика оборотов.

Далее настраиваем чувствительность датчика усилия (подробности в разделе Помощью Приложения), а так же начальные и конечные обороты - это диапазон в которых QSE работает. Во избежании срабатывания квикшифтера при переключении с нейтрали на первую передачу мы рекомендуем устанавливать начальные обороты в 2 раза выше оборотов холостого хода. Конечные обороты - это обороты срабатывания отсечки.

Второй экран настроек (скролл вниз). По умолчанию, QSE не работает на сбросе оборотов - это, как правило, не нужно. Работа на замыкание цепи должно быть выставлено в случае если вместо датчика усилия на тяге используется кнопка на руле, в этом случае должна так же быть выставлена NC/NO кнопка. PIN код - если вы хотите защитить доступ к устройству с помощью ПИН кода. Если ПИН кода выставлен но утерян - свяжитесь с нами для восстановления. Заводские установки - сбрасывают QSE а Выборе Языка (Select Language) можно переключиться на Русский Язык.

Журнал Переключений - полезное меню, показывает усилие на тяге, обороты и время прерывания зажигания, собранные за время эксплуатации. С помощью этого меню можно тонко настроить квик-шифтер под свою манеру езды.

Как вы видите, настройки - простые и доступные, и что самое главное - все что вам нужно - это смартфон или планшет на Андроиде. Чтобы поменять настройки квикшифтера не нужно снимать пластик и подлезать к устройству - достаточно сесть на стульчик, подключиться к квикшифтеру - и внести изменения - очень удобно.

Добавить комментарий

www.healtech.ru

В чем преимущество над другими системами?

Сейчас уже 2016 год. Почему понадобилось столько времени, чтобы внедрить квикшифтер?

Эрих Фридль (Руководитель программы по системам управления двигателями): Все очень просто. Потому, что мы не хотели продавать нашим клиентам барахло. Процесс разработки начался еще в 2007 году, при создании модели RC8, но из-за избыточной мощности нашей большой двойки, пробные образцы квик-шифтера заметно снижали ресурс КПП. Нам нужно было придумать какое-то элегантное, и одновременно непростое, техническое решение. На это потребовалось время. Конечно же, мы могли воспользоваться продуктом сторонних производителей в этой сфере, но такой шаг имеет свои минусы и порождает определенную зависимость и риски, что нас категорически не устраивало. Поэтому мы предпочли потратить много собственного времени и когда я сейчас езжу на 1290 GT, я чувствую, что это стоило того.

Как это работает?

Эрих Фридль: Я сожалею, но это совершенно секретная информация.

Кристиан Пихлер (Разработчик систем управления двигателями): На самом деле, все не так строго). Рядом с валом переключения передач имеется магнитный держатель и датчик. Снаружи все это выглядит очень аккуратно — нет никаких вечно грязных проводов или ужасных черных коробочек. Встроенный сенсор распознает угловое перемещение вала переключения. Если пилот переключается вверх, то датчик замечает перемещение в этом направлении и отправляет запрос в блок ECU, который затем очень быстро и на короткое время прерывает зажигание и подачу топлива. И в этот момент втыкается следующая передача.

А какие особенности конкретно у вашей системы?

Эрих Фридль: В первую очередь, задача датчика предугадать то, что называется «желанием водителя». Мы испробовали все существующие системы квикшифтеров с привлечением более 20 различных гонщиков в самых разных условиях: от городских улочек в центре Зальцбурга до спортивного трека Спилберг. Когда мы установили датчик, чувствительный к давлению на рычаг переключения, то лишь немногим пилотам пришлось по душе качество переключения, а большинству совсем не понравилось. Нам нужно было сделать систему, которая бы пришлась по душе каждому, поэтому пришлось взяться за разработку собственного датчика, реагирующего на угловое перемещение. С ним, в отличие от других систем, не имеет значения ни размер ноги, ни посадка водителя, которые сильно влияют на манеру работы рычагом. Сам механизм переключения не отягощен никакой робототехникой и переключение передач осуществляется «по-старинке» - простым движением вашей ноги, которое активирует всю последующую работу по плавному переключению.

Кристиан Пихлер: Но это только самое начало того интеллектуального процесса, который происходит после того, как датчик распознал желание мотоциклиста переключиться. При полном газе и на высоких оборотах переключение проходит легко, но мы хотели сделать квикшифтер, который бы так же хорошо работал и в условиях неполной нагрузки на двигатель. Скажем, на 50-60 км/ч и с наполовину открытым дросселем. Это непростая задача, если говорить о V-Twin с 144 Н-м крутящего момента, 114 из которых доступны уже на 3250 об/мин. Пришлось применить различные стратегии переключения для разных режимов, которые реализуются с помощью управления зажиганием и отсечкой топлива. Таким образом, характер управления мощностью в момент переключения всегда зависит от контекста в конкретный момент (скорость, обороты, положение ручки газа) и радикально отличается на высоких и средних оборотах. В первом случае молниеносно быстро, во-втором — чрезвычайно плавно.

Задействован ли в этой системе датчик угла наклона в повороте, который также используется в системе контроля тяги и ABS?

Эрих Фридль: Да, например, если мотоцикл находится под экстремально большим углом наклона, то квикшифтер не будет работать, потому что в такой ситуации он может нарушить стабильность мотоцикла. Но это смогут заметить разве что гонщики из MotoGP, а для простых смертных (даже самых быстрых из них) это никогда не станет проблемой. Кроме того, трэкшн-контроль также действует по другому алгоритму, если вы используете квикшифтер в повороте, наращивая подачу крутящего момента после переключения максимально плавно. Даже если вы «свернете шею» вашей дроссельной заслонке, блок ECU отдаст именно столько мощности на заднее колесо, сколько оно сможет принять без потери сцепления с покрытием. Что в конечном итоге даст вам возможность в каждом случае ехать настолько быстро, насколько это вообще возможно.

Я хочу себе такой квикшифтер. Возможна ли его установка на мой 1290 Super Duke R, на котором практически такой же двигатель?

Кристиан Пихлер: К сожалению, нет, так как он полностью интегрирован в коробку передач. Кроме того, каждый квикшифтер индивидуально синхронизируется со своей конкретной коробкой передач прямо на конвейере. Это что-то вроде свадьбы. А после сборки работа механизма проверяется на стенде с колесными барабанами, где окончательно синхронизируется взаимодействие программного и аппаратного обеспечения, чтобы убедиться в безупречности действий этого механизма. Также, если двигатель впоследствии подвергается разборке, то в дилерском сервисе может быть проведена ресинхронизация квикшифтера и КПП с помощью диагностического оборудования.

Эрих Фридль: Может имеет смысл немного подождать и потом сменить ваш мотоцикл на новый KTM...

Это значит...

Эрих Фридль: Я просто хочу сказать, что наша технология непрерывно развивается. И что вы еще не видели самых последних разработок. Так или иначе, крайне не рекомендую ставить квикшифтеры, предлагаемые на рынке как афтермаркет-решения. Такие системы не могут управлять подачей топлива, а только воздействуют на систему зажигания. Несгоревшее топливо попадает в выхлопную систему, накапливается в каталитическом нейтрализаторе и затем неконтролируемо сгорает там, вызывая перегрев и преждевременный выход выхлопа из строя.

Оценить фантастическую скорость переключения с помощью квикшифтера на KTM 1290 SuperDuke GT можно, например на этой аудиозаписи:

1290-SUPER-DUKE-GT_QUICKSHIFTER.mp3

ktm-moto.ru

Тюнинг мотоцикла. На что стоит тратить деньги?

Итак, ты купил мощный супер-спорт и гоняешь на треке? Уже чиркаешь подножками в поворотах? Думаешь поставить прямоток, чтобы пугать всех мощным рыком? Давай разберемся, какие примочки дадут тебе больше понтов, а какие реально могут помочь взобраться на подиум.

Для гонщиков тюнинг – это возможность уменьшить время круга, прежде всего. Во вторую очередь – это упрощение обслуживания и перенастройки мотоцикла. Также – дополнительная защита мотоцикла при падении или способ сэкономить деньги при падении. Понты? Вряд ли, хотя и почетно стоять на подиуме, тем не менее, красивости в гоночном мотоцикле нужны только, чтобы радовать глаз спонсоров. Гонщиков со спонсорами в России немного, поэтому, будем считать, что ты гоняешь на свои

Если деньги у нас свои — то лучше их вложить во что-то нужное, так? Не каждый тюнинг одинаково полезен. Прежде чем приступить стоит усвоить пару принципов:

Не все сразу! Зачастую более мощный двигатель не помогает работать гонщику над скоростью в повороте, а наоборот, сковывает при открытии газа. Поэтому важно идти поэтапно. Именно поэтому не стоит покупать мотоциклы б/у от известных гонщиков, если твои навыки не столь высоки. Лучше постепенно улучшать мотоцикл по мере роста и оттачивания умений
Большинство из тюнинговых компонентов помогают в той или иной степени гонщику в его целях, но цена этой помощи очень разная. Для именитых гонщиков снятие 0,3 секунды с круга – это уже достижение и они готовы (или их спонсоры) платить за такое достижение 10-50 тыс. евро. Но для большинства подобного результата можно достичь просто более точно и правильно проехав поворот

Разделим спортбайк на подсистемы и определим, что важно, а что нет. Мы руководствуемся двумя критериями – стоимость запчасти и ее польза, располагаем все возможные варианты на матрице и выбираем последовательность тюнинга

Двигатель

Карты впрыска и выхлопная система

Полезная модификация, позволяет сделать двигатель более приемистым, убрать рывки и подрывы в некоем диапазоне оборотов. Ну и мощность позволяет нарастить (тем, кому это нужно). Без этого изменения не обойтись, если у тебя прямоток. Достаточно дорогое удовольствие + требуется обкатка на стенде, но своих денег стоит

Тюнинг двигателя глубокий (валы, ходы поршня и пр)

В последнюю очередь! Да, хотя это популярный вид тюнинга, но гонщику среднего уровня или начального он скорее вредит, чем помогает. Во-первых, более мощный двигатель расслабляет и заставляет в гонках ждать прямых, чтобы обогнать, он всегда прощает ошибки и позволяет отыгрывать время на выходе из поворота. Ситуация аналогична той, когда новичок на треке садится сразу на литр и учится на нем, минуя младшие классы. Во-вторых, более мощный двигатель сковывает гонщика, он боится открыть газ на 100%, управление газом ухудшается. Именно поэтому более короткая ручка газа также ухудшает контроль мотоцикла (хотя многим гонщикам она кажется удобнее). В-третьих, ресурс двигателя кардинально уменьшается. Стоимость 1 км пробега по треку может подскочить на 0,5-1,5 евро

Радиатор тюнинговый

Дорого! Спортивный радиатор позволяет изменить режим работы двигателя, уберечь его от перегревов, сэкономив, в конечном итоге, ресурс. Спорная инвестиция, особенно, если вы катаетесь в умеренном климате, и вас не ждут постоянные гонки при 40-градусной жаре. Но не самая бесполезная модификация. Иногда, при постоянном перегреве двигателя стоит просто почистить радиатор и этого будет достаточно. Однако поставить защиту стокового радиатора на треке – обязательно (убережет от пробоев острыми камнями при падениях или при загрязненном полотне)

Электроника

Батарея – спортивная

Стоит относительно недорого, уменьшает вес, снижает центр тяжести мотоцикла. После изменения возможно ставить короткие подрамники. К внедрению в первую очередь

Набор пультов

Компании, продающие пульты (alpharacing, STM и другие) говорят о том, что их пульты надежнее и долговечнее и выдерживают несколько падений по сравнению с хрупкими штатными пластиковыми. Мой опыт не подтверждает это. Пульты раскалываются точно также, практически неремонтопригодные (особенно для BMW, где от кнопок идет кодированный сигнал и нужна отдельная плата в пульте – вместо сломанной кнопки переключатель не поставишь). Лучше купить еще один набор штатных пультов, на случай падения (стоят штатные пульты не дороже)

Телеметрия

Входит в топ-3 дополнительного оборудования для внедрения в первую очередь. Крайне полезный инструмент и для гонщика и для механика и для инженера. Позволяет не гадать о причинах проблем, а проводить анализы и проверять гипотезы. Наука в действии!

Стоит сразу определиться с набором сенсоров, которые ты хотите анализировать. Иногда kit от одной компании может стоить намного дешевле, чем набирать компоненты от более дешевой компании (для BMW есть предлагаемое недорогое ограниченное решение от 2d, которое покроет требования 90% гонщиков на треке). Более дорогое решение может стоить до 10 тыс. долларов за комплект, но может быть установлено на любой мотоцикл вне зависимости от марки

Посмотри обязательно на программу-анализатор. Где-то она мощнее, где-то дружелюбнее в интерфейсе. Практически все крупные производители (2d, motek, AIM) позволяют скачать демо-версию и поиграть с ней. Если ничего не понятно – обращайтесь, поможем советом или рекомендацией

Счетчик моточасов

Гонщику никак не поможет, но стоит недорого и позволяет спланировать систему ремонтов мотоцикла более точно. У нас в команде на мотоциклах эти приборы стоят

Антенна безключевого доступа к мотоциклу

Опять же, относится скорее к удобству обслуживания, чем к гонкам. Теперь ты никогда не потеряешь ключ (так как вместо него просто переключатель). Но риск угона возрастает в разы. Стоит не очень дорого, так что решай сам

Система доступа к настройкам блока управления двигателем и электроникой (BMW Calibration Kit)

Крайне рекомендуемая система для всех, кто едет в середине пелотона. В сочетании с телеметрией превращает процесс настройки мотоцикла в науку, а не в магию. Возможно тонко менять параметры работы ABS, трекшн-контроля, карт впрыска и пр. Без дополнительных знаний особенно не разгуляешься и даже можешь навредить двигателю, так что осторожно! Важно: как только ты покупаешь эту систему – производитель (BMW например) снимает мотоцикл с гарантии на двигатель (даже новый)

Если настроить мотоцикл правильно, то можно не покупать проскальзывающее тюнинговое сцепление – двигатель будет правильно реагировать на понижение передачи, подгазовывая и не запуская заднее колесо в занос. Таким образом можно сэкономить дополнительно около 600 евро

Диагностический прибор

То, что называется GS-911. Это средство борьбы с жадностью BMW. Позволяет считывать ошибки и менять еще ряд параметров, которые не меняются с помощью Calibration Kit. Используется довольно редко (например, при смене панели приборов), а стоит около 400 евро, так что для покупки во вторую очередь

Квикшифтер

Если в твоем мотоцикле нет квикшифтера в базе, то эта модификация входит в топ-3 улучшений, которые позволят снять 2-3 секунды с круга. Особенно, если квикшифтер двухсторонний – т.е. позволяет переключать передачи вверх и вниз без выжима сцепления. Торможение, разгон существенно облегчаются и становятся более контролируемыми

Стоит ли менять штатный квикшифтер на тюнингованный? Скорее нет. Более совершенный квикшифтер позволит точнее и чуть быстрее переключаться, но выгоды от этого не много. Лучше потратить деньги на более полезный тюнинг

Рама, колеса, пластик

Спортивный пластик

Входит в большую группу обязательного тюнинга. Не прибавляет скорости, но уменьшает стоимость падения на порядок (стоит раза в 3-4 дешевле штатного). Кроме того, обычно он состоит из небольшого количества деталей на быстросъемных креплениях, что существенно облегчает обслуживание мотоцикла. Внешний вид, конечно, тоже ухудшается, но это лечится покраской или наклейками

В эту же группу входят: 2. Спортивные клиппоны, 3. спортивный алюминиевый бугель и паук (их можно выгнуть обратно после падения, не обязательно сразу менять)

Стекло

Стоит дешевле, по форме чуть выше обыкновенного. Позволяет выиграть немного времени на прямых, позволяя спрятаться за него практически целиком. Внимание: не бери ни в коем случае темное стекло. Сквозь него ничего не видно! На прямой ты должен обязательно прятаться за него. Если это не так – ищи посадку. Только новички на треке клеят номер на стекло или же используют затемнение

Подножки

Не самый дешевый, но все же обязательный вид модификации. Только с помощью регулируемых подножек можно изменить посадку, увеличить комфорт, изменить давление на внутреннюю/внешнюю ногу, позволить себе заложить мотоцикл еще глубже. При покупке лучше всего сразу купить запасные ножки и рычаги (ломаются часто, а искать на треке нужную деталь не всегда просто)

Облегченные колеса

Мечта понтореза J Выглядят красиво, видны издалека, всерьез заявляют о финансовом состоянии владельца. Но, увы, для трека не самое полезное приобретение. Да, они уменьшают неподрессоренную массу (unsprung mass), но на время на треке это влияет не сильно. При прочих равных лучше купить второй комплект штатных дисков для быстрой смены колес без шиномонтажа. Когда я вижу кованые колеса на мотоцикле без, например, системы телеметрии, я понимаю, что кто-то совершил удачную сделку на этом парне

Тормозная система

В чем польза тюнинга тормозов? Быстрее останавливаться? Но ведь каждый гонщик может сорвать переднее колесо, просто пережав рычаг. Значит, сил для быстрого торможения хватает у каждого. Смысл тюнинга – в контролируемом торможении. Только тот, кто очень остро чувствует отдачу от каждого дополнительного усилия на рычаге тормоза – может тормозить на грани блокировки (а иногда и за ней)

Рычаги сцепления и тормоза

Лучше поменять. Скорее для того, чтобы не обломать их при падении (рычаги aftermarket складываются при падении, но не отламываются). Более важно иметь возможность отрегулировать положение рычага для комфорта в торможении, нежели сам вид рычага. Длинный или короткий рычаг – решай сам. Я предпочитаю длинные, они менее симпатично смотрятся, но позволяют чуть улучшить хват во время гонки, передвинув руку ближе к краю клиппона или дальше от него

Машинка

Если ваша машинка позволяет регулировать положение рычага тормоза – то можно ее оставить. Особенных преимуществ улучшенная машинка не несет, а стоит прилично. Да, тормоза становятся более отзывчивы на малые усилия, но степень контроля повышается незначительно. Так что – ставить можно, если остались деньги

Некоторое преимущество дает возможность регулировать положение рычага тормоза прямо на ходу. По ходу гонки колодки и тормозная жидкость нагреваются и теряют свою эффективность. Для такого же торможения на 10м круге гонки может понадобиться давить на рычаг сильнее, прижимая его еще ближе, в этот момент гонщики на ходу подкручивают положение рычага, компенсируя «уход» рычага тормоза

Отключение ABS

Не отключение в программе управления мотоциклом, а исключение этого блока вообще из тормозной системы. Must have! Дело в том, что на треке практически невозможно на прямой в торможении пустить переднее колесо в занос. Скорее, мотоцикл перевернется через руль, но переднее колесо сохранит сцепление с асфальтом. Анализы телеметрии также подтверждают, что АБС во время гонки не включается ни разу. Значит этот блок не нужен

Выкинув АБС и поставив короткие армированные тормозные шланги, мы существенно уменьшим путь от тормозного рычага до суппорта. Жидкость не будет проходить через блок АБС, датчики не будут обрабатывать давление жидкости, электронный блок не будет, с задержкой, корректировать наше давление. Существенно повышается прогнозируемость торможения – мозг напрямую может соотносить замедление мотоцикла и величину давления на рычаг. Также, стоит этот тюнинг недорого. Highly recommended!

Тормозные суппорта (calipers)

То, что точно – тормозные суппорта должны стоять достаточно современные. Все современные многопоршневые схемы обеспечивают достаточную прогнозируемость торможения. На мой взгляд, гораздо важнее выбор колодок, которые стоят в тормозах, чем сами суппорта

Однако если поставить тормозные суппорта другого производителя, зачастую можно сэкономить на стоимости колодок (разная конфигурация стоит по-разному). Но это выгодно, только если ты проводишь на треке много времени

Тормозные колодки

Менять однозначно. Городские колодки сгорят в первые одну-две сессии. Они просто не предназначены для условий, когда ты резко тормозишь несколько раз в минуту. Они просто горят, поэтому выбираем известного производителя и ищем колодки на свой вкус с надписью «for racing use only». Базово, на рынке есть выбор из двух типов – синтетические (sinter) и графитовые (они же карбоновые, они же графеновые, они же carbon). Тут – вопрос вкуса. У них немного разный набор рабочих температур и характеристики работы (когда колодки «хватают»), но привыкнуть можно и к тем и к другим

Смотри – гоночные колодки могут быть for endurance race или просто racing. Эндуранс колодки тормозят чуть хуже, но хватает их на более долгий период. Для начала, чтобы попробовать, я бы рекомендовал брать синтетические колодки не самой дорогой фирмы с надписью endurance. Если их не будет хватать – можно пробовать идти дальше. Брать сразу brembo z04 можно, но если ты не прикатал торможение, или в работу вмешивается блок ABS – выброшенные деньги

Тормозная жидкость

Менять по мере возникновения проблем. Если ты начал активно тормозить на треке, то жидкость может начать вскипать в шлангах. Это резко уменьшит эффективность торможения. Выбирай ту, которая держит лучше температуру и со стандартом DOT 4 или даже DOT 5.1. Стоит недорого, лучше иметь с собой всегда запас для прокачки тормозов или долива

Тормозные диски

Дорогой, не самый нужный, но в целом полезный тюнинг. Особенно полезен для гонок в жаркую погоду. Диски нагреваются очень сильно, некоторые штатные может начать выгибать, что отзовется вибрацией на руле. Стоят диски негуманно, особенно, если у тебя два комплекта колес (целевую сумму умножаем на 2), на каждом колесе два диска. Этот тюнинг как раз может позволить богатой команде победить бедную (война бюджетов на лицо). Также, этой заменой боремся за прогнозируемость торможения и сохранение этой прогнозируемости по ходу гонки.

Защита

Все элементы защиты, как то, слайдеры, крышки мотора, генератора, сцепления и защита рамы и маятника – полезны. Позволяют сэкономить на падениях, не бояться ехать более агрессивно, пробовать новое. Аккуратно со слайдерами – для мотоциклов, которые гоняют на больших треках эти элементы защиты не рекомендовано применять (обходиться крышками мотора и т.п.) При скольжении мотоцикла в поребрик, слайдер может зацепиться за борт и запустить мотоцикл в воздух, существенно увеличив стоимость ремонта

Подвеска

Еще один компонент для тюнинга, оказывающий существенное влияние на пилотаж. Ехать на хорошей, настроенной подвеске приятно и легко, у тебя все получается, мотоцикл послушен, трасса становится гладкой, без трещин и перегибов. На плохой подвеске ты много борешься с трассой, работаешь, потеешь и очень удивляешься, тому, как легко другие объезжают тебя в поворотах. Все становится лучше с хорошей подвеской

Но что, если у меня электронная подвеска? Ну что же, я сочувствую тебе. На текущий момент (2017 год) механическая подвеска в легкую уделывает свои электронные аналоги. Да, для неторопливого перемещения по улицам города приятно иметь возможность сделать мотоцикл помягче или пожестче, но в гонках важна скорость работы, где механика на голову выше

Картриджи

Начальным этапом работы над подвеской является замена картриджей. Внешне вилка остается такой же, но у нее появляется больше регулировок и работает она более прогнозируемо. При выборе производителя важно обратить внимание не только на цену подвески, но и на сервис, который есть в твоем городе или команде. Хороший производитель даст все спецификации на подвеску, рекомендуемую геометрию, поможет с настройкой и с решением проблем. Наша команда выбрала FG Gubellini и не жалеет, но есть и много других производителей, не хуже

Полная вилка

Если у тебя больше денег и желания побеждать – рассмотри более дорогую замену – вилку целиком. Кроме преимущества новых картриджей ты получишь более жесткую вилку, меньше трения в амортизаторах и, в конечном итоге, еще более контролируемый мотоцикл. На вилках класса superbike появляются отдельно настройки для высокоскоростного и низкоскоростного демпфирования, что даст дополнительные возможности по настройке. Это тюнинг из «войны бюджетов», т.е. полезный и очень дорогой

Задний амортизатор

Как правило, стоит поменять на спортивный. Стоит относительно недорого, дает базовые возможности и гарантирует стабильную работу мотоцикла. Возможно, у тебя в базе уже стоят хорошие амортизаторы известного производителя (например, если ты счастливый обладатель итальянского спортбайка или другой лимитированной спортивной версии)

Демпфер

Демпфер должен быть, тут вопросов нет! Но ставить тюнинговый демпфер….? Исходя из опыта гонок, я не видел серьезных проблем, вызванных работой штатного демпфера. Эта та деталь, которую менять можно, только после того, как все уже в мотоцикле оттюнинговано

Дополнительные датчики подвески

Скорее относится к телеметрии, но влияет на понимание работы подвески. Этот тюнинг из разряда «полезный, но для тех, кто разбирается». Анализы по телеметрии становятся сложнее, требуется довольно глубокое понимание принципов работы подвески и наличие хорошего математического аппарата. На любительском уровне эти анализы могут проводить 10-15% от всех инженеров/механиков мотокоманд. В целом, позволяет подвеску настроить лучше остальных или выбраться из тупика, если непонятно, где именно проблема в настройках. Чтобы понять ценность этих датчиков – лучше сначала поговорить с инженером, который такие анализы проводит и понять, бывают ли у вас подобные ситуации на треке, чтобы вам понадобились такие анализы. Или же можно покататься с boxesmoto racing team и посмотреть на то, как эта работа ведется с другими пилотами J

Регулировка длины амортизатора

В эту группу незаметных улучшений входят простые механические проставки, эксцентрики, шайбы, которые меняют геометрию мотоцикла без изменения параметров настройки подвески. Это, как правило, редкий и недорогой тюнинг, но область его применения очень узка. К этим изменениям прибегают, когда подвеска уже настроена, но хочется чуть-чуть изменить поведение мотоцикла в одном-двух поворотах, практически не потеряв в других. Также входит в группу улучшений «полезных, для тех, кто разбирается»

Дополнительные замечания

Ну, вот и все! Мы не поговорили о внешнем тюнинге, о галогеновых лампах и цветных цепях, но в том и не было цели. Напоследок – несколько замечаний

При выборе тюнинга важно учитывать требования регламентов, например в регламенте superstock 1000 CEV нельзя менять вилку целиком, но можно менять картриджи
Меняя деталь, выясни рекомендации по ее ходимости – чтобы точно можно было подсчитать стоимость км пробега мотоцикла. (Например, тюнингованную подвеску надо явно чаще обслуживать, чем штатную)
Имея в команде несколько одинаковых мотоциклов, не всегда стоит их тюнинговать одинаково (допустим, можно поставить на один из них телеметрию, чтобы сэкономить)
Если ты купил новый мотоцикл и сразу покупаешь много тюнингованных деталей – обязательно посмотри на заграничные (немецкие, испанские) сайты. Зачастую билет до Мюнхена и обратно может сэкономить несколько тысяч долларов, а возврат налога будет дополнительным бонусом к путешествию

bm-race.com

QSE - квикшифтер QuickShifter - пристальный взгляд в мотомир

Сообщили мне тут о такой новинке от Healtech. На мой взгляд весьма любопытная штука.

Многим известна особенность последовательной КПП мотоцикла – можно переключаться вверх без необходимости выжимать рычаг сцепления. Для этого надо резко сбросить газ и одновременно толкнуть лапку КПП на переключение вверх. Но проблема в том, что движение это сложно-координированное и сделать его быстро – тяжело. Даже у опытного мотоциклиста – переключение без сцепления не всегда получается или получается довольно медленным.

Ответом является КвикШифтер, который с точностью компьютера делает то же самое, но вместо сброса оборотов – кратковременно отключает зажигание в момент когда лапка толкается вверх. В результате переключение происходит моментально без рывков и задержек. На протяжении последнего десятка лет гонщики на соревнованиях всех уровней использовали квикшифтер для гладкого переключения на треке на прямых и в самых глубоких поворотах. Теперь этой технологией можете воспользоваться ВЫ.

Все, наверное, слышали как переключается вверх мотоцикл MotoGP – это переключение не человеческих ног дело – это работа Квишкшифтера, теперь и ваш мотоцикл может переключаться вверх точно так же.

Квишкшифтеры используются в гонках для снижения времени разгона мотоцикла. Будьте уверены – с Квикшифтером – вашему мотоциклу не будет равных как на соревнованиях так и при старте со светофора.

Возможности QSE:

быстрое и плавное переключение вверх без сцепление в любом диапазоне оборотов и на любом угле открытия дросселя, в том числе переключения с полностью открытым дросселем
настройка усилия на лапке переключения передач
8 диапазонов тонкой настройки времени прерывания зажигания
беспроводная настройка QSE с помощью телефона или планшета через бесплатное приложение под Андроид на Русском языке
возможность быстрой настройки неограниченного числа устройств с помощью одного сматрфона или планшета без доступа к устройству, необходимости снимать пластик
универсальный датчик – один датчик на все типы мотоциклов
автономность – для работы QSE не нужно приобретать дополнительных устройств – все необходимое в комплекте
совместимость с блоками управления зажигания, такими как FIT, PowerCommander, Bazzaz и другими
8 диапазонов оборотов для тонкой настройки времени прерывания зажигания
поддержка Blue Tooth
водонепроницаем
вибро-ударостойкость
надежность – отсутствие механически движущихся частей
поддержка как датчика силы на тягу (идущего в комплекте) так и кнопки на руль для соревнований, в которых запрещено регламентом использование датчиков на тяге
автоматические обновления софта и прошивки устройства (в случае необходимости) через приложение для Андроид

Предназначение:

мгновенное гладкое переключение вверх без участия сцепления

Принцип работы:

QSE использует возможности последовательной КПП мотоцикла – а именно – возможность переключения без сцепления. Пилот мотоцикла толкает лапку передач вверх, датчик силы на тяге улавливает усилие, сигнал об усилии передается в QSE, который в зависимости от оборотов, настроек и внутренних алгоритмов выдает кратковременное прерывание зажигания. Синхронные усилие на лапке КПП и отключение зажигания приводит к гладкому, очень приятному, мгновенному переключению вверх без рывков и задержек и последствий для КПП.

На видео продемонстрированы возможности QSE – мастер откручивает ручку газа и толкает лапку передач вверх не ввыжимая сцепления – при этом мотоцикл переключает передачи вверх.

После загрузки приложения мы попадаем на главный экран программы, в котором отображены времена прерываний по диапазонам оборотов, а так же меню “Подключиться” – для подключения к устройству, “Настройки” – для настройки Квикшифтера, “Передать” для передачи настроек в Квикшифтер, “Сохранить” – для сохранения настроек в файле файловой системы Андроида, а так же раздел Помощью в котором можно найти подробные инструкции по настройке.

Нажав на Настройки мы попадаем на экран настроек устройства. В прозрачном режиме – устройство не вносит изменений в то как мотоцикл переключается. Обороты – показывают текущие обороты мотоцикла, с помощью подменю Импульсы на Обороты – добиваемся чтобы QSE показывал те же обороты что и тахометр мотоцикла. В современных мотоциклах, одному обороту соответствует несколько импульсов с датчика оборотов.

Далее настраиваем чувствительность датчика усилия (подробности в разделе Помощью Приложения), а так же начальные и конечные обороты – это диапазон в которых QSE работает. Во избежании срабатывания квикшифтера при переключении с нейтрали на первую передачу мы рекомендуем устанавливать начальные обороты в 2 раза выше оборотов холостого хода. Конечные обороты – это обороты срабатывания отсечки.

Второй экран настроек (скролл вниз). По умолчанию, QSE не работает на сбросе оборотов – это, как правило, не нужно. Работа на замыкание цепи должно быть выставлено в случае если вместо датчика усилия на тяге используется кнопка на руле, в этом случае должна так же быть выставлена NC/NO кнопка. PIN код – если вы хотите защитить доступ к устройству с помощью ПИН кода. Если ПИН кода выставлен но утерян – свяжитесь с нами для восстановления. Заводские установки – сбрасывают QSE а Выборе Языка (Select Language) можно переключиться на Русский Язык.

Журнал Переключений – полезное меню, показывает усилие на тяге, обороты и время прерывания зажигания, собранные за время эксплуатации. С помощью этого меню можно тонко настроить квик-шифтер под свою манеру езды.

Как вы видите, настройки – простые и доступные, и что самое главное – все что вам нужно – это смартфон или планшет на Андроиде. Чтобы поменять настройки квикшифтера не нужно снимать пластик и подлезать к устройству – достаточно сесть на стульчик, подключиться к квикшифтеру – и внести изменения – очень удобно.

рекомендованная цена: 18400р.найти ближайший магазин

Список совместимых мотоциклов:

QSE-1 с проводкой QSH-P2A

KAWASAKINinja 250R [Инжектор] (2008-2014), Ninja 250SL / RR mono (2014), Ninja 300 (2013-2015), Versys (2006-2014)YAMAHAFZ-07 (2014-2015), MT-07 [АБС] (2014-2015), MT-07 [без АБС] (2014-2015), WR250F (2006-2014), WR250R/X (2008-2014)

QSE-1 с проводкой QSH-P2B

KAWASAKIER-6F (2006-2014), ER-6N (2006-2014), KLE650 (2006-2014), KLR650 (2014-2015)

QSE-1 с проводкой QSH-P4A

KAWASAKI1400GTR (2008-2015), Concours 14 (2008-2015), Ninja 1000 (2011-2015), Versys 1000 (2012-2014), Z1000 (2003-2015), Z1000SX (2011-2015), Z750 (2004-2012), Z750R (2011-2012), Z800 (2013-2014), ZG1400 Concours (2008-2015), ZX-10R Ninja (2004-2015), ZX-12R Ninja (2000-2006), ZX-14 (2006-2015), ZX-6R Ninja (1998-2015), ZX-6RR Ninja (2003-2006), ZX-9R Ninja (1998-2003), ZZR1400 (2006-2015)TRIUMPHDaytona 600 (2003-2004), Daytona 955i (2002-2006), Speed Triple [без АБС] (2005-2010), Sprint ST (2005-2011), Tiger 955i (2003-2006)YAMAHAFJR1300 [АБС] (2013-2014), FZ-09 (2014-2015), FZ1 (2006-2014), FZ8 [АБС] (2011-2014), FZ8 [без АБС] (2011-2014), MT-09 [АБС] (2014-2015), MT-09 [без АБС] (2014-2015), VMAX (2009-2014), XT1200Z Super Tenere (2011-2014), YZF-R1 (2002-2014), YZF-R6 (2003-2014)

QSE-1 с проводкой QSH-P4B

HONDACBR1000RR Fireblade (2004-2014), CBR600F (2001-2007), CBR600F4i (2001-2006), CBR600FS (2001-2003), CBR600RR (2003-2014), CBR929RR Fireblade (2000-2001), CBR954RR Fireblade (2002-2003), VFR1200F / FD (2010-2014), VFR1200X (2012-2014)SUZUKIB-King (2008-2012), GSF1250 N/NA Bandit (2007-2013), GSF1250 S/SA Bandit (2007-2014), GSF650 Bandit (2007-2013), GSR400 (2006-2011), GSR600 (2006-2011), GSR750 (2011-2014), GSX-R1000 (2001-2014), GSX-R600 (2001-2014), GSX-R750 (2001-2014), GSX1250FA (2010-2013), GSX1300R Hayabusa (1999-2014), GSX650F (2008-2013)

(с) http://www.healtech.ru/qse-kvikshifter

Расскажите другим:

motopr.ru

Как работает Quick Shifter на мотоцикле

Почему Quick-Shifter?

Поскольку они называются быстрыми переключателями, мы будем дублировать медленный переход традиционного способа переключения передач. Когда вы медленно перемещаетесь, вы обычно закрываете дроссель, отсоединяете муфту, действуете на педаль переключения передач, включаете муфту и снова открываете дроссель. Теперь это трудоемкий процесс ( несколько сотен миллисекунд ), который может быть нежелательным в гоночной среде, где учитывается каждая часть секунды. Вход: быстрый сдвиг.

Как это работает?

Существует много типов быстродействующих переключателей, и не все используют одни и те же методы, хотя все они направлены на достижение общей цели: уменьшить нагрузку на приводную поездку, чтобы безопасно задействовать более высокую передачу, не повреждая коробку передач. Как это делается, обычно кратковременно сокращайте топливо и / или зажигание на несколько десятков миллисекунд, в течение которых включается передача. Все это происходит без необходимости закрывать дроссель.

Чтобы дать вам представление о том, как быстро работает быстродействующий коммутатор, см. Это видео с быстрым переключением ZX10 .

Быстродействующий переключатель обычно представляет собой датчик, считывающий положение переключателя, информируя о микроконтроллере, когда происходит переключение, чтобы контроллер мог отрезать топливо / зажигание. Это выглядит примерно так:

Изображение предоставлено Kawi Forums

Схема быстрого переключения обычно выглядит следующим образом:

Изображение предоставлено R6ers

В этом случае у вас есть один кабель для каждой свечи зажигания, который предполагает, что этот блок разрезает зажигание при быстром переключении.

Является ли быстрое смену вредным для коробки передач?

Общий консенсус в Интернете, по-видимому, заключается в том, что быстрое перемещение может быть менее вредным для коробки передач, чем медленное смещение, поскольку гарантируется, что мощность двигателя будет снижена, когда топливо / зажигание будут срезаны. В то время как неквалифицированный водитель, вручную управляющий сцеплением, с большей вероятностью допустит ошибку, оставив дроссель открытым во время перестановки.

askentire.net

квикшифтер — бортжурнал Honda Torneo vts-t 2000 года на DRIVE2

Решил отдельно выложить, не добавляя в раздел про свап на механику. ЧТО ЭТО ЗА ЗВЕРЬ- спросят незнающие, отвечаю (надеюсь мотоциклисты не читают сей пост, иначе порвут) квикшифтер (в лом переключать языковую раскладку)-можно догадаться из названия — быстрое переключение передая КПП, т.е. фигня при помощи, которой обычный клерк на логоне превращается в супер гонщика :) вот к примеру ездишь ты на каком – ни будь тракторе вроде ЗМЗ 486 (от балды ляпнул) и манипулируешь кочергой КПП при переключении скоростей метра эдак на полтора вперед-назад, вправо-влево и думаешь — мля, а че нельзя было конструкторам данного крокодила ход убавить миллиметров до 30, как на болиде? и вот вам в помощь сей девайс! простыми словами уменьшает ход при переключении передач, палка становиться более собранной четкой

другой ракурс

и жесткой. На форуме ребята из Иркутска точили данные приблуды, я заказал и воткнул себе. Устанавливается минут за 15. Не рекомендуется мало опытным палководам (могут передачи путать, да и рука должна привыкнуть). Собственно фотки (сделаны после 2х лет эксплуатации):