К-68: НА САМОМ ДЕЛЕ. Карбюратор к 68 на мотоцикл урал
Описание карбюраторов К 68 - Мои статьи - Каталог статей
Инструкция по установке и эксплуатации карбюраторов К68У, К68Т
Карбюраторы с индексом "Т" ставятся на моторы объемом 750 см, а с индексом "У" - 650 см.
На двигатель устанавливается 2 карбюратора. На левый цилиндр устанавливается карбюратор, у которого винт подъема дросселя 11 расположен со стороны топливного штуцера 12 (левое исполнение), на правый - карбюратор, у которого винт 11 расположен со стороны пускового устройства.
1. Установка карбюратора на двигатель. Установка карбюратора на двигатель производится в следующей последовательности:
Отвернуть крышку 2, снять ее в сборе с дросселем 3 в сборе, отсоединить заготовку троса 17.
Продеть трос газа через направляющую трубку 18, пружину 4 и стопор 5. С помощью стопора 5 сжать пружину 4 и завести бобышку троса в паз муфты 6.
Установить дроссель 3 так, чтобы выполненный на его боковой поверхности паз скользнул по штифту 7, запрессованному в корпус 1. Опуская дроссель в колодец, направить иглу 8 в отверстие распылителя 10.
Завернуть крышку.
Ручкой газа поднять и опустить дроссель 3. Убедиться, что он полностью открывает и закрывает диффузор.
Винтом 11 поднять дроссель 3 так, чтобы расстояние между его нижней кромкой и образующей диффузора было 1-2 мм.
Собранный карбюратор установить на двигатель через штатную прокладку и закрепить гайками, затягивая их равномерно во избежание деформации фланца.
Отрегулировать положение упора оболочки троса 25 так, чтобы оболочка троса имела осевой люфт 2-3 мм. Закрыть упор 25 колпачком 26.
Винт 15 завернуть полностью с небольшим усилием, а затем отвернуть на 1 оборот.
Присоединить топливный шланг к штуцеру 12.
2. Подготовка карбюратора к пуску двигателя. После открытия топливного крана убедиться в отсутствии подтекания топлива из карбюратора.
Открыть пусковое устройство 16.
Для облегчения пуска холодного двигателя при температуре ниже +5°С переполнить поплавковую камеру, нажав на утолитель 13 и удерживая его до появления топлива из дренажного отверстия 14.
Повернуть коленчатый вал двигателя, нажав 1-2 раза на кик-стартер, включив зажигание.
После пуска и прогрева двигателя закрыть пусковое устройство 16.
3. Регулировка карбюратора на прогретом двигателе.
Перед началом регулировки необходимо проверить техническое состояние двигателя.
Отключить один из цилиндров, сняв и закоротив на массу наконечник свечи.
Винтом подъема дросселя 11 снизить обороты работающего цилиндра до минимально устойчивых.
Винтом качества смеси 15 отрегулировать обороты на максимум.
Указанную операцию повторить 2-3 раза, постепенно снижая обороты двигателя. Медленно отрывая дроссель, убедиться в том, что двигатель постоянно, без "провалов", увеличивает обороты. Если наблюдается "провал", необходимо забогатить смесь, заворачивая винт 15 на 1/4-1/3 оборота.
Аналогичным образом произвести регулировку второго карбюратора.
Включить оба цилиндра. Отвернуть винты подъема дросселя 11 каждого из карбюраторов на один и тот же угол, снизить обороты двигателя до минимально устойчивых.
Определить на слух падение оборотов двигателя при кратковременном поочередном отключении цилиндров.
Винтами 11 скорректировать подъем дросселей так, чтобы обороты двигателя при поочередной работе правого и левого цилиндров были одинаковыми.
Включить в работу оба цилиндра и ручкой газа резко увеличить, а затем резко сбросить обороты двигателя. При этом двигатель должен перейти на режим малых оборотов и не заглохнуть. Если двигатель глохнет необходимо несколько увеличить обороты двигателя завернув винты 11 обоих карбюраторов на один и тот же угол.
4. Регулировка синхронности работы цилиндров.
Обеспечить свободное вращение заднего колеса мотоцикла.
Включить высшую передачу.
Отключив один из цилиндров, увеличить обороты двигателя так, чтобы спидометр показывал 40-50 км/час.
Зафиксировать положение ручки газа и, не изменяя его, определить показание спидометра при работе второго цилиндра.
Отрегулировать положение упоров оболочки троса 25 обоих карбюраторов так, чтобы показания спидометра при поочередной работе каждого из цилиндров были, одинаковыми.
5. Регулировку качества смеси на эксплуатационных режимах работы двигателя в зависимости от климатических условий и технического состояния двигателя производить перемещением дозирующей иглы 8 относительно замка 9.
Номинальное положение замка - средняя канавка иглы. При перемещении замка иглы вверх смесь обедняется, при перемещении вниз (к конической части иглы) - обогащается. Смещение иглы достигается путем перестановки замка 9 на близлежащую канавку (грубая регулировка) и перестановкой регулировочной шайбы 19 (тонкая регулировка).
6. Особые указания по эксплуатации.
Эксплуатация не допускается при подтекании топлива.
Карбюратор должен эксплуатироваться с герметично присоединенным воздушным фильтром, установленным заводом-изготовителем. Изменение конструкции фильтра, а также установка фильтра от других транспортных средств не допускается. Топливо, поступающее в карбюратор, должно быть очищено от механических примесей. Детали карбюратора необходимо промывать только топливом. Промывка растворителем не допускается. После промывки продуть сжатым воздухом или просушить.
Чистка калиброванных отверстий 20, 21, а также отверстий жиклеров 22, 23, 24 металлическими предметами (проволока, иголки и пр.) не допускается.
ООО «Топливные системы»
uralbike.ucoz.ru
К-68: НА САМОМ ДЕЛЕ | OPPOZIT.RU | мотоциклы Урал, Днепр, BMW
(вопрос - ребром)
(МОТО 01/01 стр 40)
«МОТО» укорили в необъективности, а автора журнала в дилетантстве. Речь идет о материале «Полный провал», опубликованном в № 2-2000.В ней наш постоянный автор Антон Ткаченко на основе собственного опыта высказал соображения критического толка о карбюраторах К-68,которые устанавливаются на мотоциклы Ирбитского завода. Последовала реакция - в редакцию пришли письма главного конструктора«Уралмото» Р. Жарова и зам. главного конструктора завода «Топливные системы» В. Планиды (бывшего «Ленкарза», позже - «Пекара»,российского монополиста по производству мотоциклетных карбюраторов).
Дать их текст полностью, к сожалению, не позволяют объемы журнала. Но ознакомиться с их содержанием можно в Интернете на сайтеwww.imz-ural.ru в разделе «Техподдержка». Приведем лишь несколько фрагментов, отражающих сутьвозражений (авторская стилистика в цитатах сохранена без редактирования):
«Четырехтактный двигатель мотоцикла «Урал-ИМЗ 8.103» позволяет получать одинаковые результаты с насадком и без него. Поэтому конструкция главнойсистемы карбюратора К-68У без насадка, то есть без воздушного канала. Насадок аннулирован не потому, что лень сверлить отверстия, а потому, что дляданного карбюратора это более конструктивно и технологически целесообразно».
«Испытатели «Уралмото» с февраля 1995 года по август 1997 года проводили ресурсные испытания мотоциклов «Урал» с карбюраторами К-68У втяжелых условиях (мелкая пыль, песок) пустынь Казахстана и Узбекистана при температуре воздуха до +41°С». И дальше: испытания дали положительныйрезультат.
Эти выдержки нуждаются в комментарии. Однако, чтобы читатель не мог даже заподозрить нас в субъективности, мы дадим возможностьвысказать суждение о конструкции К-68 эксперта - Эдуарда Левина. С полным основанием можем так его назвать, поскольку он много лет проработалинженером на «Ленкарзе». Вот это суждение. Оно интересно читателю, хорошо подготовленному в техническом отношении.
Основной элемент карбюратора - диффузор. Он представляет собой местное сужение главного воздушного канала, по которому в двигатель поступаетвоздух. Сужение выполняется определенного профиля, чтобы исключить отрыв потока воздуха от стенок и обеспечить тем самым наименьшее сопротивлениепотоку. В горловине диффузора - это участок с наименьшим проходным сечением - скорость воздушного потока максимальная, и, в соответствии с закономБернулли, здесь образуется наибольшее разрежение воздуха. Оно и обеспечивает подъем топлива из поплавковой камеры в воздушный поток через трубчатыйканал-распылитель в горловину диффузора.
Обычно дросселирующий элемент карбюратора выполнен в виде поворотной заслонки, расположенной после диффузора по ходу движения потока воздуха.Но в карбюраторах для мотоциклетных двигателей для упрощения дозирующих систем применяется дроссель, установленный в плоскости распылителя.Его перемещение происходит поступательно и перпендикулярно главному воздушному каналу.
Также важнейшим элементом карбюратора является насадок. Он окружает выступающий в главный воздушный канал конец распылителя - полностьюили в виде подковы.Взаимное расположение и размеры этих элементов - ключевые параметры регулировки карбюратора и устанавливаются для каждоймодели конкретно. Воздух к кольцевому зазору между внутренним диаметром насадка и распылителем подводится по отдельному каналу из воздушнойгорловины (где может быть установлен воздушный жиклер, что определяется при доводке карбюратора к конкретному двигателю).
Дроссели бывают разных форм. Цилиндрическими - в виде стакана с донной частью, обращенной вниз (К-68) или вверх («Йиков»). Плоскими - например,П-образной формы (К-62-63-65) с передней и задней (по потоку воздуха) стенками и перемычкой над ними. И, наконец, призматические: монолитныеи составные (КЗОО-302). Вследствие установки дросселя и наступает отклонение от классической формы диффузора. Это самые общие сведения.Далее рассмотрим конструкции карбюраторов на примере «ленкарзовских» К-62-63-65 и К-68.
При использовании плоского П-образного дроссельного золотника на К-62-63-65 под ним, золотником, располагается сопловая камера - прямоугольнаяпризма. Ее ширина соответствует ширине дроссельного колодца, а длина по оси воздушного канала - это промежуток между стенками дроссельногозолотника. Такое расположение - вынужденная мера, необходимая для герметизации перекрытия главного воздушного канала. При дросселе цилиндрическоготипа, как на К-68, сопловая камера отсутствует за конструктивной ненадобностью, а уплотнение осуществляется за счет того, что золотник прилегаетс малым зазором к стенкам колодца цилиндрической формы. В карбюраторе с призматическим золотником сопловая камера также отсутствует, уплотнениеосуществляется следующим образом: в корпусе колодца существуют направляющие пазы под ребра золотника, являющиеся продолжением его стенок. Такобеспечивается лабиринтное уплотнение при перемещении золотника. Подобная конструкция заложена в карбюраторах КЗОО-302, она разработана«Ленкарзом», а сами карбюраторы выпускались Шадринским автоагрегатным заводом.
Для нормальной работы любого из упомянутых карбюраторов необходимо обеспечить герметичность перекрытия главного воздушного канала, а такжеизносостойкость сопряжения колодца и дросселя.
Почему сделал такое замечание? П-образный золотник карбюраторов К-62-63-65 изначально негерметичен настолько, что работа двигателя на холостомходу становится неустойчивой (из-за наибольшего перепада давлений на дросселе). Последовательные рабочие циклы впуска имеют значительнуюразницу по наполнению, так как,вибрируя, стенки дросселя то прилегают к стенкам колодца, то отходят от них до контакта с сопловой камерой. Посколькуколодец и сопловая камера выполнены методом литья, не позволяющим добиться безукоризненной точности, зазоры между ними значительно превышаюттолщину материала, из которого штампуется золотник. Износу подвергаются нижние участки стенок дросселя, как по толщине, так и по наружномуконтуру со округлением углов.
У цилиндрического золотника прилегание к колодцу по всей поверхности цилиндра происходит только тогда, когда он полностью поднят. Если неполностью, то контакт осуществляется только по «остаткам» цилиндра колодца в зоне пересечения главного воздушного канала и дроссельного колодца. Стользначительное сокращение площади контакта приводит к росту удельных нагрузок в зонах соприкосновения. Отсюда и причины интенсивного износа.Более того, при колебаниях дросселя под действием пульсирующего потока возникает продолжительный контакт (считай трение) золотника с кромкамикорпуса. Значит,дроссель,кроме поступательных перемещений в колодце, способен раскачиваться подобно маятнику,а это, понятно, приводит к прогрессирующему износу.
Призматический золотник снабжен устройством, которое прижимает его к задней стенке колодца и компенсирует износ при длительной эксплуатации.Такая конструкция обеспечивает наивысшую степень герметичности сопряжения «дроссель-колодец» и его износостойкость.
И тем не менее, подавляющее большинство выпускаемых в мире мотокарбюраторов для двухтактных двигателей включают именно цилиндрическиезолотники с донышком у нижнего торца. Преждевременному износу на изделиях зарубежных производителей противостоит технология, обеспечивающая высочайшуюстепень точности изготовления элементов корпуса и чистоту обрабатываемых поверхностей. Обычно золотник выполняется из латуни методом жидкой штамповки, споследующей полировкой рабочей поверхности и хромированием. К-68 изготавливается в значительно худших технологических условиях.
При преобразовании карбюраторов К-62-63-65 в К-68 был принят наименее удачный вариант дроссельной заслонки. А между тем золотник колокольноготипа (стаканного типа, но перевернутый, как на «Йикове»), который, несомненно, имел бы лучшие показатели по долговечности, просто напрашивалсяпри модернизации петербургского карбюратора. Ведь корпус К-68 - это тот же корпус, что и у К-62-63-65, только с цилиндрическим колодцем вместопрямоугольного и без сопловой камеры.
К-62-63-65-68 в первую очередь предназначались к использованию на двухтактных моторах и проектировались для горизонтальной установки на двигателе.При креплении же их на «Урал» с дифферентом* на выходном фланце (и поплавках в виде усеченных пирамид) происходит смещение центра«бензоизмещения» поплавков в сторону увеличения плеча действия подъемной силы - это приводит к некоторому понижению уровня топлива в поплавковойкамере по сравнению с вариантом горизонтальной установки. А это, в первую очередь, ухудшает работу на переходном режиме от холостого хода к приемунагрузки двигателем. Но если наличие дифферента карбюратора на оппозитном двигателе продиктовано компоновкой мотоцикла, связанной с расположениемпедалей переключения КП и тормоза, то установка карбюраторов еще и с креном** - это уже изыск «Уралмото». Несомненно, на нестабильность работыпоплавкового механизма этот крен как-то влияет. Для информации: в зарубежных карбюраторах применяют цилиндрические поплавки, в которыхпри дифференте результирующая подъемная сила по-прежнему проходит через центр поплавка (незначительно, на косинус угла дифферента, уменьшается еевоздействие, но на углах до 20° это не является сильнодействующим фактором).
* Дифферент - продольный наклон.** Крен - поперечный наклон.
Поэтому очевидно, что при преобразовании К-62-63-65 в К-68 и особенно в приложении его к четырехтактному оппозитному двигателю «Урала» не былопредпринято ничего, чтобы сделать «как лучше». Отсюда и полный провал.
ОТ РЕДАКЦИИ. Доводы специалиста по мотоциклетным карбюраторам, как представляется, предельно убедительны. Теперь же обратимся к другим фактам, которымив своих возражениях к публикации журнала оперировал зам. главного инженера «Топливных систем» В. Планида. Он вспоминает, что с К-68 мотоциклы проехаливесь экстремальный мотопробег «Караван-96», они не перегревались и не износились! Но ни слова о том, что все заводские «Уралы», в том числе иединственный носитель К-68, были оснащены двигателями с системой не воздушного, а жидкостного охлаждения. Что ж удивительного в том, что температураголовок цилиндров, даже в пустынях Узбекистана и Казахстана была ниже, чем в головках «воздушных» «Уралов». Да и сам пробег, а именно его бездорожнаячасть, длилась всего три недели, а уж никак не два года. Совсем непросто было перегреть карбюраторы К-68 все тех же «водяных» «Уралов», на которыхходили в пробег «Дорогами России - 97». Напомним фрагмент из публикации в «Мото»: руководитель пробега Николай Рундквист рассказывал, как в радиаторахзамерзла вода, залитая вместо антифриза.
Пару слов об износостойком покрытии дросселя. Думаете, это заслуга «Пекара»? Лишь отчасти. Дело в том, что все упомянутые «Уралы», участвовавшиев обоих пробегах, бы ли оснащены самодельными системами забора воздуха из кузова коляски. Опыт самого «пыльного» «Каравана-9б» показал огромнуюэффективность этой системы: воздух подавался в карбюратор из самой «чистой» зоны мотоцикла. В сравнении с обычным способом забора воздуха этонебо и земля. Так что особенно удивляться не приходится, когда В. Плакида говорит о том, что мотоцикл прошел в пробегах 45 000 км в условияхплохих дорог и бездорожья.
Следующее соображение. Никто не отрицает, что К-68 - тот же К-65-63-62, но с цилиндрическим дросселем. Это ж сколько времени понадобилосьпитерцам, чтобы прийти к выводу о том, что на К-68 не требуется воздушный канал главной системы! Что ж выходит: на К-65Т требовался,а в К-68У уже без надобности? Вот так упростили! Ведь главный недостаток простейшего карбюратора, лишенного систем компенсации, - подачатоплива согласно закону Бернулли. Подача пропорциональна квадрату скорости воздушного потока, тогда как для оптимальной работы двигателя желательналинейная зависимость. Для разрешения этого противоречия применяется либо топливная система с воздушным насадком (как было на К-62-63-65),обогащающая смесь на малых оборотах двигателя (в современных карбюраторах такая система действительно применяется, но главным образомдля двухтактных двигателей), либо система с понижением разрежения у главного жиклера, обедняющая смесь с увеличением оборотов мотора(наиболее распространенная система в современных карбюраторах для четырехтактных двигателей). Отказ же от систем компенсации и приводит кпресловутому «полному провалу»!
Что-то подсказывает, что союз партнеров двух отечественных заводов скоро может развалиться. В Ирбите не раз испытывали на своихмотоциклах изделия мировых лидеров - разработчиков и производителей карбюраторов. Вот и сейчас, устав от жалоб дилеров на плохуюработу двигателей из-за некачественных К-68У, «Уралмото» рассматривает вариант о закупке партии японских карбюраторов «Keihin»постоянного разряжения с диаметром диффузора 32 мм. Они будут устанавливаться на экспортные модели и престижные одиночки для внутреннего рынка.
Если честно, этот шаг навстречу покупателю надо было сделать с выходом на рынок еще первого «Вояжа». Но, как говорится, лучше поздно...
Материал подготовил: Дмитрий Балдин
oppozit.ru
| Отрегулировать «Вояж» не сложнее, чем любой другой «Урал». Но существуют особенности, присущие только последним ирбитским моделям, их нужно знать. ОППОЗИТ ДОЛЖЕН ПЕТЬ 1. Начните с операций на холодном двигателе - первым делом отрегулируйте зажигание. На «Вояжах» устанавливается старооскольская система 135.3734, состоящая из модуля зажигания, совмещенного с датчиком и оригинальной катушкой 135.3705. Все эти узлы компактно размещены под передней крышкой двигателя. Место, прямо скажем, не самое прохладное, а электроника, как известно, жары не любит. Поэтому перед проведением регулировок снимите модуль зажигания, вырежьте и установите под него одну-две прокладки из пресс-шпана или плотного картона общей толщиной 0,5 мм. Это поубавит приток тепла в блок, а значит, благотворно повлияет на работу системы в целом
3. Откройте пробку смотрового лючка, расположенного на картере двигателя ниже носка кикстартера. Проворачивая коленвал кикстартером, совместите стрелку на маховике с меткой «МЗ» на картере. Внимание: стрелок две, но нам нужна первая - с точкой.
6. Совместите вторую стрелку (без точки) на маховике с меткой на картере. Откройте клапанную крышку одного из цилиндров и попробуйте прокрутить штанги клапанов пальцами. Штанги должны свободно вращаться. Если же они «зажаты», то проверните коленвал на один оборот либо перейдите к другому цилиндру. Вращая штанги, обратите внимание на то, насколько они прямые. Практика показывает, что не так уж редко они кривые. Если так, не огорчайтесь: выровнять штанги - задача несложная. 7. Ослабив контргайку, закрутите регулировочные винты коромысел до упора и извлеките кривую штангу. Пометьте ее концы - чтобы при сборке установить в том же положении. Далее потребуется стекло, а лучше - зеркало. Поверхность его для наших целей можно считать идеально ровной, и кривизна штанги будет отчетливо видна. Прокатите штангу по стеклу и, определив характер изгиба, правьте ее легкими ударами молотка из мягкого металла на алюминиевой плите либо на твердой ровной доске, контролируя после каждого удара кривизну. Если штанга сборная, как в нашем случае, учитывайте разницу радиусов легкосплавного прутка и металлических окончаний. Специальная литература рекомендует добиваться результата, при котором между штангой и стеклом не проходит щуп толщиной 0,2 мм. И лишь после этого ее можно считать действительно прямой.
8. Далее торцевым или накидным ключом «на 12» проверьте затяжку гаек на шпильках крепления головки и цилиндра. Для тех, кто предпочитает добиваться исключительной точности, сообщаем: момент затяжки должен быть равен 3-3,5 кг.м. Протягивать - закручивать болты головки следует крестообразно (очередность затяжки - по принципу креста), в два приема.
10. Перейдем к регулировке карбюраторов. Начните, пожалуй, с проверки уровня топлива в поплавковых камерах. Если ваши карбюраторы уже когда-то подвергались этой операции, то можете сразу переходить к следующей: маловероятно, что, будучи однажды отрегулированным, уровень топлива в камере со временем изменится. Если же карбюраторы не тронуты, их нужно отладить хотя бы раз в жизни (карбюраторной, разумеется).
11. Проверьте, закрыт ли бензокран, и отсоедините от карбюратора шланг бензопровода. Ключом «на 13» открутите две гайки и снимите карбюратор с головки цилиндра (не отсоединял от него трос газа). Открутите винты и снимите крышку поплавковой камеры. Осторожно - в ней бензин! Вылейте его в какуюнибудь емкость вместе со скопившейся грязью. При необходимости почистите и продуйте камеру воздухом. Переверните карбюратор «вверх ногами». Линия, оставленная пресс-формой на поплавке, должна расположиться строго параллельно плоскости разъема поплавковой камеры на расстоянии около 13 мм от нее. При необходимости восстановите эту параллельность, подгибая упор иглы запорного клапана. Соберите карбюратор и установите его на место. Повторите все операции на карбюраторе второго цилиндра.
12. Отрегулируем свободный ход оболочек тросов газа. Открутите ключом «на 8» контргайки, вращая регулировочные винты на крышках карбюраторов, установите величину свободного хода в пределе 2-3 мм. Контргайки пока не затягивайте. Запустите двигатель и прогрейте его минут пять. Дольше греть не стоит, так как рабочая температура масла сейчас не важна, а для разогрева цилиндров и головок этого времени вполне достаточно. В заключительном этапе прогрева отрегулируем работу карбюраторов на холостом ходу.
15. Найдите фиксатор рукоятки газа - он расположен снизу корпуса правого переключателя, и открутите его контргайку. Запустите двигатель, включите четвертую передачу и «разгоните» колесо до скорости 40-50 км/ч (по спидометру). Снимите колпачок с одной из свечей и тотчас же наденьте его на подготовленный штырь. При работе двигателя на одном цилиндре установите показания спидометра 50 км/ч (это будет соответствовать примерно 2000 об/мин). Зафиксируйте ручку газа в таком положении, затянув отверткой фиксатор. Быстро наденьте снятый колпачок снова на свечу, но в тот же момент снимите другой колпачок со второй свечи и так же, как и в первом случае, наденьте его на штырь. Посмотрите, на сколько изменились показания спидометра при работе двигателя на втором цилиндре. Затем включите в работу тот цилиндр, чья «скорость» выше, и, закручивая упор оболочки троса на карбюраторе, добейтесь тех же показаний, что и у второго, более «тихоходного» цилиндра. Так, отключая по очереди то один цилиндр, то другой, убедитесь, что спидометр показывает одинаковую скорость при работе обеих «одиночек». Когда сделаете это, выключите зажигание, одновременно выжав сцепление, включите нейтраль, освободите фиксатор ручки газа и законтрите упоры оболочек тросов на карбюраторах. Регулировка, считайте, завершена. Весь этот объем работ проводится обычно после покупки мотоцикла нового или сильно «замученного». Во всех других случаях вряд ли целесообразно этим заниматься - практически не бывает так, чтобы разрегулировались одновременно все три системы. Последняя и самая важная проверка. Заведите двигатель, прислушайтесь к его звукам. Слышите интонации «Торжественного марша» Мендельсона? Значит, движок в порядке. |
2. Проверьте надежность соединения клемм модуля зажигания с «бобиной», а также проводов питания и тахометра. При необходимости подтяните винты зажимов высоковольтных проводов. Затем ослабьте винты крепления датчика и, пользуясь щупами толщиной 0,4 и 0,5 мм, выставьте зазор 0,45 мм между ним и ротором. По окончании операции винты затяните 
4. Ослабьте два винта крепления блока зажигания и, поворачивая его корпус, совместите метку «О» на нем с риской на роторе датчика. Если риска оказалась с противоположной стороны ротора, поверните коленвал на один оборот, чтобы риска заняла нужное нам положение. Совместив метки, затяните винты крепления - момент зажигания выставлен. 5. Далее предстоит выставить тепловые зазоры в клапанном механизме. В последнее время на «Вояжи» устанавливают двигатели рабочим объемом 750 см3, но чуть раньше моторы были иными - 720 см'. Встречаются и аппараты объемом 825 см'. Головки цилиндров на всех этих двигателях одинаковые, поэтому и операция по настройке клапанов единообразна для всех. Заводская инструкция предлагает на сей счет довольно запутанную методику проведения операции, мы же воспользуемся более простым (но не менее точным) способом. 
9. Теперь можно выставить тепловые зазоры. Если изначально они слишком велики или, напротив, клапан «поджат», то проще действовать так: открутите контргайку на несколько оборотов, чтобы она не мешала свободному вращению регулировочного винта. Затем без усилия выкручивайте винт до тех пор, пока зазор не исчезнет и вы не почувствуете, как штанга уперлась в толкатель. Придерживая в этом положении винт ключом «на 10», затяните контргайку ключом «на 13». При этом зазор между коромыслом и стержнем клапана получается близким к рекомендуемым 0,05 мм для впускного клапана и 0,07 мм - для выпускного. Проверьте его величину щупом - он должен входить в зазор с легким трением, при необходимости корректируйте зазор, слегка ослабляя контргайку и докручивая регулировочный винт в ту или иную сторону. Если же начальный зазор близок к номинальному, можно ограничиться лишь корректировкой величины зазора. Когда окончите регулировку, закройте клапанную крышку, поверните коленвал на один оборот и повторите описанные операции на втором цилиндре. 
13. Правильная методика регулировки холостого хода описана в заводской инструкции, но процедура эта сложная и, прямо скажем, нудная. Чтобы добиться нормальной работы мотора, вполне достаточно упрощенной методики, которой мы и воспользуемся. Закрутите винты «качества» до упора, а затем поверните их назад на 1-1,5 оборота на каждом карбюраторе. Винтами «количества» установите частоту вращения коленвала на уровне 1000 оборотов в минуту (по тахометру). Старайтесь поддерживать одинаковую высоту подъема дросселей на обоих карбюраторах, контролируя на слух синхронность их работы. 14. Заглушите двигатель и подготовьтесь к проведению одной из самых важных регулировок - синхронности работы карбюраторов на рабочих режимах. Для этого поставьте мотоцикл на центральную подставку - чтобы вывесить заднее колесо. Сдерните со свечей колпачки, но оставьте их свободно лежать на свечах. Для чего? В таком положении колпачка свеча останется работоспособной, но в нужный момент регулировки вы сможете легко снять колпачок и, таким образом, отключить цилиндр. Рядом со свечами воткните между ребер цилиндров какие-нибудь металлические штыри диаметром 4 мм, например, гвозди или просто изогнутые куски проволоки. Свечные провода и колпачки должны быть чистыми и сухими. В качестве измерительного прибо- ра при регулировке мы будем использовать не тахометр, а спидометр как более точный. xn----ctbjaolrjhaxdmh.xn--p1ai
