Принцип работы двигателя иж юпитер 5. Двигатель мотоцикла иж юпитер 5

Принцип работы двигателя иж юпитер 5

В двигатель внутреннего сгорания входят следующие основные механизмы и системы:

2. Механизм газораспределения. Служит для подачи в нужный момент рабочей смеси в камеру сгорания и удаления оттуда отработавших газов. В двухтактных двигателях роль этого механизма выполняют цилиндр и поршень.

3. Система зажигания служит для воспламенения сжатой смеси в цилиндре двигателя.

4. Система питания приготовляет рабочую смесь топлива с воздухом, необходимую для работы двигателя.

5. Система смазки. В двухтактных двигателях ИЖ-П3, ИЖ-Ю3 отдельной системы смазки нет. Смазка подается в цилиндр совместно с топливом.

Основным узлом двигателя является КРИВОШИПНО-ШАТУННЫЙ МЕХАНИЗМ (рис. 10, 12, 13). Он состоит из коленчатого вала 15, шатуна 4, поршня 2. Коленчатый вал в картере установлен на подшипниках. Нижняя головка. шатуна опирается через роликовый подшипник 7 на кривошипный палец б коленчатого вала. Коленчатый вал совершает вращательное движение. Верхняя головка шатуна шарнирно соединена с поршнем посредством поршневого пальца 11. Она производит возвратно-поступательное движение совместно с поршнем.

Давление газов через поршневой палец поступательно движущегося поршня передается шатуну, от него кривошипному пальцу коленчатого вала. Под действием этого усилия коленчатый вал начинает вращаться. Так происходит в двигателе превращение тепловой энергии топлива в энергию движения.

В двухтактных двигателях газораспределение выполняет поршень. Цилиндр имеет расположенные на разном уровне окна, соединяющие его внутреннее пространство с карбюратором, картером и глушителем. Поршень при движении вверх и вниз открывает или закрывает эти окна в нужной последовательности, осуществляя газораспределение.

Положение, при котором поршень максимально удален от оси коленчатого вала, называется верхней мертвой точкой (в.м.т.), а положение наименьшего удаления поршня от оси коленчатого вала называется нижней мертвой точкой (н.м.т.). Расстояние, которое проходит поршень от одной мёртвой точки до другой, называется ходом поршня. Ход поршня соответствует повороту коленчатого вала на 180′. Процесс, происходящий в двигателе за один ход поршня, называется тактом.

Первый такт. Поршень движется от н.м.т к в.м.т., в кривошипной камере образуется разрежение, и рабочая смесь из карбюратора после открытия поршнем впускного окна устремляется в кривошипную камеру (рис. 11а). Кривошипная камера — это пространство между коленчатым валом и герметично закрытым корпусом картера с объемом цилиндра до внутренней стенки головки поршня.

При движении поршня вверх, одновременно с образующимся разрежением в кривошипной камере, над поршнем происходит сжатие ранее поступившей рабочей смеси, которая при подходе к в.м.т. поджигается искрой, проскакивающей между электродами свечи зажигания.

Второй такт. При сгорании смеси происходит резкое повышение температуры до 2000′ — 2500’С и расширение газов, что вызывает увеличение давления до 25 — 30 кг/см2. Под действием давления поршень резко идет от в.м.т. к н.м.т. — происходит рабочий ход. Через шатун эта сила передается на коленчатый вал, заставляя его вращаться. В это же время в кривошипной камере после закрытия поршнем впускного окна происходит сжатие рабочей смеси (рис. 11 б).

При дальнейшем движении поршня вниз открываются выпускные окна — цилиндр очищается от отработавших газов. Затем поршень открывает продувочные (перепускные) окна, и сжатая в кривошипной камере рабочая смесь по перепускным каналам из картера поступает в цилиндр, одновременно выталкивая оставшиеся отработавшие газы — происходит продувка цилиндра (рис. 11в).

коробки передач; 37 — 38 вилки переключения передач; 39 — сектор переключения передач; 40 — вал механизма переключения передач; 41- болт; 42-половина картера правая; 43 — пружина; 44 — кулачок автомата сцепления; 45 — вал переключения передач; 46 — рычаг троса сцепления; 50- гайка крепления звездочки; 51 — рычаг автомата выжима сцепления; 52 — щиток выжима сцепления; 53 — первичный вал; 54 колпачок; 55 — вторичный вал; 56- роликоподшипник № 192906; 57 — сальник вторичного вала; 58 — звездочка вторичного вала; 59 центральный болт крепления генератора; 60 — кулачок прерывателя; 61 — крышка генератора; 62 — крышка картера правая; 63- полуось коленчатого вала правая; 64 — генератор; 65 — сальник правый; 66- прокладка цилиндра; 67 — крышка кривошипной камеры правая; 68 — маховик; 60 — цилиндр правый; 70 — головка цилиндра правая.

Двигатель состоит из следующих основных деталей: шатуна с подшипниками верхней и нижней головки, коленчатого вала с маховиками и подшипниками полуосей, картера с сальниками (рис. 12, 13).

32, 39, 40, 42 — шестерни коробки передач; 33 — вилка переключения передач; 34 — упор переключения передач; 35 — вал переключения передач; 36 — крышка коробки передач; 37 — установочная втулка; 38 — правая крышка; 41 — промежуточный вал; 43 — шарикоподшипник № 203; 44 — роликоподшипник № 192906К1; 45 — вторичный вал; 46 — первичный вал; 47 — регулировочный винт сцепления; 48 — шарик червяка; 49 — червяк сцепления; 50 — колпачок гайки вторичного вала; 51 — сальник вторичного вала; 52 звездочка вторичного вала; 53 — генератор; 54 правый сальник; 55 роликоподшипник № 2505К; 5б — коленчатый вал; 57 — прокладка; 58 — перепускной канал; 59- выхлопное окно; 50 — декомпрессор.

ШАТУН. Шатун передает усилие от поршня коленчатому валу. Шатун двигателя ИЖ-ЮЗ изготовлен из хромоникелевой стали марки 12ХН2А, двигателя -ИЖ-ПЗ — из стали марки 45. Поэтому в нижнюю головку шатуна двигателя ИЖ-ПЗ запрессована втулка из стали марки ШХ15, термически обработанная до твердости НRС 58 — 62. Она служит наружной обоймой роликового подшипника. Для обеспечения смазки шатунного подшипника в нижней головке сделаны вырезы. Внутренней обоймой подшипника является палец кривошипа.

Ролики подшипника устанавливаются в сепараторе. Сепаратор подшипника нижней головки шатуна двигателей ИЖ-ПЗ, ИЖ-ЮЗ изготовлен из алюминиевого сплава Д16Т. В ранее выпущенных моделях он изготавливался из латуни. Замена материала позволила значительно увеличить долговечность подшипника.

В верхней головке шатуна запрессована бронзовая втулка, которая служит подшипником для поршневого пальца.

КОЛЕНЧАТЫЙ ВАЛ. Коленчатые валы двигателей ИЖ-ПЗ и ИЖ-ЮЗ имеют разную конструкцию.

Коленчатый вал двигателя ИЖ-ПЗ состоит из шатуна 4 (рис. 10), чугунных маховиков 5 и 9, пальца кривошипа б, подшипника нижней головки шатуна 7 и полуосей 8 и 10. На правую полуось устанавливается якорь генератора, а на левую — ведущая звездочка. Половины маховика соединены между собой пальцем кривошипа б. Запрессовка производится с большим натягом, что обеспечивает необходимую прочность соединения. Коленчатый вал мотоцикла ИЖ-ЮЗ (рис. 88) состоит из двух отдельных (левого и правого) коленчатых валов. Они соединяются между собой выносным маховиком и фиксируются шпонками. Для крепления полуосей в выносном маховике имеется стяжной болт. При затяжке последнего правый и левый коленчатые валы соединяются в единое целое. С целью уменьшения вибрации и сил, воздействующих на опоры коленчатых валов, их подвергают статической балансировке. Разборку и сборку коленчатых валов двигателей ИЖ-ПЗ, ИЖ-Ю3 можно производить только в заводских условиях или в ремонтной мастерской.

ЦИЛИНДР И ГОЛОВКА ЦИЛИНДРА. В цилиндре двухтактного двигателя совершаются все основные процессы рабочего цикла. Цилиндры мотоциклов ИЖ-ЮЗ, ИЖ-ПЗ, как и цилиндры ранее выпущенных моделей, имеют алюминиевую рубашку с залитой внутрь гильзой из специального чугуна. Рубашка цилиндров имеет оребрение, предназначенное для охлаждения цилиндра.

В рубашке имеются впускные продувочные и выпускные каналы, которые сообщаются с внутренним объемом цилиндра через окна в гильзе. Впускной патрубок на цилиндре служит для крепления карбюратора; выпускной патрубок — для крепления выпускных труб, соединенных с глушителем. Нижняя часть цилиндра оканчивается направляющей юбкой, которой цилиндры вставляются в картер. Цилиндр ИЖ-ПЗ крепится к картеру четырьмя шпильками, а головка цилиндра к самому цилиндру крепится шестью шпильками. Цилиндр ИЖ-ЮЗ и головка соединяются четырьмя проходными шпильками.

Внутреннюю поверхность, которая называется зеркалом цилиндра, обрабатывают на специальных станках с точностью до 0,01 мм. Между цилиндром и картером устанавливается уплотняющая прокладка из паронита. Головка цилиндра отливается из алюминиевого сплава и имеет оребрение для лучшего охлаждения. Внутри головки сферическое углубление — камера сгорания.

В головке ИЖ-ПЗ сделаны два отверстия — для декомпрессора и свечи. В головке двигателя ИЖ-ЮЗ- одно центральное отверстие под свечу Прокладка между головками и цилиндрами не ставится. Герметичность обеспечивается за счет хорошей обработки плоскостей сопряжения.

ПОРШЕНЬ (рис. 14) состоит из днища 1, канавок для поршневых колец 2, юбки 3 и бобышек 5 для поршневого пальца.

Поршень двигателя ИЖ-ПЗ имеет косой разрез, придающий юбке пружинящие свойства и обеспечивающий необходимый зазор между цилиндром и поршнем. Поршень изготовлен из алюминиевого сплава, обладающего высоким коэффициентом теплопроводности и малым коэффициентом линейного расширения. В цилиндре ИЖ-Ю3 поршень устанавливается с определенным зазором. Уменьшение установленного зазора вызывает заклинивание поршня при нагреве, увеличение зазора способствует возникновению стуков.

В канавках для поршневых колец имеются стопорные штифты, препятствующие повороту поршневых колец во время работы.

ПОРШНЕВЫЕ КОЛЬЦА. Поршневые кольца служат для уплотнения зазора между поршнем и цилиндром и препятствуют прорыву газов. Кольца изготовлены из специального серого чугуна с последующей термической обработкой. Место разреза кольца называется замком (стыком). Замок имеет выточку под штифт, предохраняющий кольцо от поворота к канавке. Установленное в цилиндр кольцо должно иметь в замке минимальный, но достаточный зазор, чтобы кольцо не замыкалось при работе в условиях высокой температуры. Для надежного уплотнения одного кольца бывает недостаточно. Поэтому на поршне двигателя ИЖ-ПЗ установлено три кольца, а на поршне двигателя ИЖ-ЮЗ -два кольца. Замки, как правило, бывают смещены один относительно другого.

Поршневые кольца относятся к числу наиболее быстро изнашиваемых деталей двигателя. Одновременно с ними изнашиваются по высоте кольцевые канавки поршня. В результате износа увеличиваются зазоры между кольцом и канавками, между поршнем и стенками цилиндра. При этом снижается мощность двигателя и увеличивается расход топлива. При использовании некачественных масел или при слишком богатой смеси происходит пригорание поршневых колец или их закоксование. Кольцо теряет пружинящее свойство и перестает выполнять свои функции. Чаще всего закоксовываются верхние поршневые кольца, работающие в наиболее тяжелых температурных условиях.

ПОРШНЕВОЙ ПАЛЕЦ. Поршневой палец предназначен для шарнирного соединения шатуна с поршнем. Его изготовляют из стали марки 15Х с последующей термической обработкой — цементацией и закалкой.

Для наименьшего износа трущихся поверхностей посадка пальца в верхней головке шатуна и бобышках должна быть такой, чтобы при качании шатуна относительно поршня в работающем двигателе палец мог поворачиваться как в шатуне, так и в бобышках поршня.

Для предотвращения осевого перемещения пальца в поршне он закрепляется в бобышках с помощью стопорных колец. Они вставляются в канавки, сделанные в отверстиях бобышек.

КАРТЕР (рис 12, 13) соединяет механизмы и детали двигателя, коробки передач и сцепления. Рабочий процесс в двигателе протекает не только в цилиндре, но и в кривошипной камере картера. Поэтому картеры двигателей мотоциклов должны быть герметичными.

Картеры двигателей ИЖ-ПЗ, ИЖ-ЮЗ (рис. 97, 109) состоят из двух половин, крышки механизма сцепления (левая) и генератора (правая). Картер двигателя ИЖ-ПЗ имеет дополнительно крышку коробки передач. Половины картера фиксируются между собой контрольными втулками и стягиваются винтами. Обработка отверстий для подшипников коленчатого вала, как и подшипников коробки передач, производится в собранном на контрольных втулках картере.

Двигатель мотоцикла ИЖ-ЮЗ имеет две кривошипные камеры, в крышках которых установлены подшипники для полуосей и резиновые сальники. Герметичность при соединении двух половин картера достигается за счет хорошо обработанных сопрягаемых поверхностей. Перед сборкой на них наносится бакелитовый клей. При отсутствии его можно использовать нитрокраску или нитролак. Левая крышка картера у обоих двигателей устанавливается с прокладкой, в отличие от правой. В правой крышке имеется люк для обеспечения доступа к генератору. В левой крышке двигателя ИЖ-ЮЗ имеется люк для заливки масла в картер и для обеспечения доступа к механизму сцепления.

Особое внимание следует уделять: своевременному удалению нагара с внутренней поверхности головок цилиндра и днища поршня. Эту операцию необходимо производить через каждые 8000 — 10000 км пробега, чтобы это не привело к появлению детонационных стуков и перегреву двигателя. От нагара также очищаются выхлопные патрубки цилиндров и поршневые канавки. Способы удаления нагара описаны в разделе Ремонт двигателей.

Источник:http://vsemoto.ucoz.ru/publ/izhevskie_motocikly/7_princip_raboty_i_ustrojstvo_dvigatelja/49-1-0-534

img59.ru

иж юпитер

Иж юпитер 5 — двигатель, разборка и ремонт.

Не смотря на то, что японские мотоциклы всё больше завоёвывают российский рынок, мотоциклы иж юпитер 5 или планета, до сих пор всё ещё остаются популярны, особенно в глубинке. Так как дёшевы, неприхотливы, просты в ремонте и обслуживании. Но не смотря на это, многие начинающие мотоциклисты не могут правильно разобрать казалось бы простейший двухтактный двигатель ижа, да так, чтобы ничего не испортить. В этой статье мы подробно рассмотрим, как и с помощью чего правильно разобрать и отремонтировать двигатель ИЖ — юпитер-5 и не превратить его в дрова.

О том, что мотор вашего ИЖа пора разбирать для дефектовки и ремонта, подскажет повышенный шум (стук) при работе двигателя, трудный запуск, потеря тяги (мощности) и замер компрессии (компрессия меньше 10- 8 кг/см²), подтверждающий повышенный износ деталей ЦПГ. Если же вовремя не начать ремонт, то запущенный двигатель восстановить будет гораздо сложнее и дороже.

Ну а насчёт точного пробега, после которого двигатель ижа нужно будет ремонтировать, ничего сказать не могу, так как есть уникалы, способные угробить силовой агрегат за пару тысяч км. А у заботливого владельца, аккуратно эксплуатирующего мотоцикл, регулярно делающего ТО и заливающего качественное масло как в бак, так и в коробку (и заменяя масло вовремя), пробег двигателя без капремонта, может перевалить за довольно внушительную отметку на одометре.

Слив масло из картера двигателя и сняв его с мотоцикла, очень советую его отмыть снаружи специальным очистителем для двигателей, но если нет такого, то тогда сольвентом, другим растворителем или хотя бы бензином. Отмытый снаружи мотор, даст гарантию того, что грязь не попадёт вовнутрь, да и работать будет гораздо приятнее.

Уложив чистый двигатель на верстак, подготовьте набор инструмента, состоящий из накидных головок и рожковых ключей. Но где это возможно, всегда используйте только накидные ключи и головки, это позволит не испортить грани крепежа, затянутого с большим моментом.

Кроме гаечных ключей и отвёрток, для разборки понадобятся ещё кое какие приспособления, без которых разобрать мотор не получится так, чтобы ничего не испортить. Но эти приспособления можно сделать своими руками и о них я расскажу в процессе работы.

ИЖ юпитер — разборка двигателя.

Перед разборкой новичкам советую приготовить фотоаппарат (или хотя бы мобильник с камерой) и впоследствии снимать все свои действия и детали. Это поможет потом собрать всё в обратной последовательности, без провалов в памяти. Хотя некоторые фото процесса разборки и наиболее важных деталей, я опубликую в этой статье. Итак поехали.

Сначала следует снять детали ЦПГ (цилиндро-поршневой группы). Для этого накидной головкой откручиваем все гайки шпилек цилиндров. Затем следует снять головки (головки снимаются легко, в отличии от цилиндров) и аккуратно обстучать цилиндры по кругу пластиковой киянкой, так как в большинстве случаев цилиндры прикипают (приклеиваются) к плоскостям картера.

Сняв цилиндры с картера и их прокладки (стянув их с шпилек), перед демонтажем поршней, на всякий случай пометьте их (какой поршень стоял в каком цилиндре). Вдруг дальнейшие замеры покажут (о замерах чуть позже), что эти поршни ещё послужат, ну или вы захотите восстановить их размер с помощью состава, описанного вот в этой статье.

Пометив поршни, где какой стоял, извлеките с одной стороны каждого поршня стопорные кольца, удерживающие поршневой палец, затем извлеките пальцы из поршней и снимите поршни с шатунов. На изношенных моторах пальцы из поршней обычно легко извлекаются, но если у вас они не выходят от руки, то чтобы не погнуть шатун, не выбивайте их ударным способом, а выдавите с помощью простейшего приспособления, показанного на фото 5 (я его сделал в течении часа).

Поверьте, лучше потратить время на изготовление самодельной приспособы (кстати сейчас такую можно найти в продаже), чем потом мучиться с выпрямлением шатуна (выправить его очень точно не так то просто). А с погнутым шатуном, новый поршень и кольца износится неравномерно (с одной стороны) за считанные километры. К тому же, это приспособление потом очень пригодится при сборке вашего двигателя.

Разобравшись с поршневой группой, далее можно заняться снятием генератора. Снять его статор довольно просто, открутив удерживающие его винты. После откручивания винтов, снимите рукой дюралевый корпус обмоток статора, вместе с прерывателем системы зажигания (контактной группой).

А вот чтобы снять якорь (ротор генератора), следует сначала открутить длинный винт, который удерживает якорь на конусе коленвала. И винт этот имеет довольно редкую резьбу М7 и хорошо затянут, поэтому чтобы не испортить грани этого винта, используйте только накидную головку.

Открутив винт, далее следует спрессовать якорь с конуса коленчатого вала. Для этого следует использовать винтовой съёмник, который показан на чертеже слева и который придётся заказать токарю. Но можно использовать и длинный болт с резьбой М10х1,5, только у болта придётся сточить резьбу на его конце, до диаметра 8 мм (так как на чертеже).

Далее следует извлечь из вала звёздочки шток выжима сцепления. Для этого наклоняем двигатель иж на бок, и после выпавшего штока принимаем в руку стальной шарик и ещё один шток.

Теперь так и оставляем картер лежать на боку и далее откручиваем отвёрткой 4 винта, удерживающие лючок 1 картера (см. фото слева) и снимаем этот лючок. Через него сливаем остатки масла из полости картера.

Теперь можно немного провернуть коленчатый вал рукой, до того положения, когда в окошке лючка появится гранённая головка 2 болта маховика. Следует ослабить накидной головкой на 19 этот болт на два-три оборота, чтобы потом иметь возможность разъединить коленвалы, при располовинивании картера.

Кстати, располовинить мотор можно даже не снимая цилиндров (подробнее об этом в видеоролике под статьёй).

Далее снимаем с картера кожух цепи 1 (см. фото слева), за которым скрыт один из винтов, стягивающих половинки картера двигателя иж юпитер. Затем следует выбить с помощью подходящей выколотки направляющую втулку, расположенную в переднем приливе картера (см. фото слева — указана жёлтой стрелкой).

Выбив втулку, указанную жёлтой стрелкой на фото, вы в последствии существенно облегчите себе «располовинивание» картера на две части. Если втулка сидит слишком туго, не наносите сильные удары, а лучше нагрейте прилив картера техническим феном. И от того, что нагретый картер чуть расширится (точнее расширится отверстие для втулки) втулка выйдет значительно легче.

Затем можно снять рычаг переключения передач (ослабив его болт) и рычаг кикстартера. Сняв рычаги, откручиваем винты левой крышки двигателя, снимаем её и откручиваем гайки 5 нажимного диска сцепления (см. фото слева). Открутив все гайки, постарайтесь не растерять колпачки и пружины механизма сцепления.

Через шлицевые отверстия ведущего барабана сцепления подденьте тонкими отвёртками пакет дисков и извлеките их из барабана — весь пакет у вас в руках. Отложите пока его в сторонку, вместе с колпачками, их пружинами и гайками.

Далее следует открутить гайку (резьба левая) с ведомого вала моторной передачи (ту гайку, которая была под дисками в корзине сцепления. При этом используйте накидную головку и откручивайте гайку после того, как вставите между зубьями звёздочки (задней передачи) и картером мотора специальный стопор или хотя бы пруток из мягкого сплава. Коробка передач при этом должна быть включена на какую то передачу.

Теперь следует открутить болт, удерживающий на коленвалу ведущую (маленькую) звездочку моторной цепи. При этом сначала извлеките отвёрткой стопорный колпачок 2 болта звёздочки (см.фото выше). Затем, прежде чем откручивать болт звёздочки, следует заблокировать коленчатый вал от проворота с помощью прутка или пальца, вставленного в верхнюю головку шатуна (пруток из мягкого сплава).

Под вставленный в шатун пруток, подкладываем деревянный брусок (лучше два с каждой стороны) и начинаем откручивать болт звёздочки. Сам болт не только фиксирует звёздочку на коленвалу, но ещё при его откручивании играет роль съёмника звёздочки.

То есть вращаем болт до тех пор, пока звёздочка не сползёт с хвостовика коленвала. Не потеряйте шпонку звёздочки, но в идеале она должна сидеть в пазу коленвала довольно плотно и не выпадать из своего паза. Если шпонка болтается (такое бывает часто ещё с завода), то разумеется следует изготовить более толстую шпонку (желательно из 45-ой стали), и запрессовать её в паз при сборке.

Также не стоит терять шайбы, которые могут быть подложены под какую то звёздочку, чтобы они работали на одной линии, без перекоса моторной цепи. Сняв обе звёздочки с моторной цепью, отложите их в сторону и прикройте чистой ветошью от пыли. Если моторная цепь слишком провисает, то при зборке желательно заменить её новой.

Далее извлеките возвратную пружину кикстартера, а чтобы её раскрутить, поможет сам кикстартер, одетый назад на свой шлицевой вал. Теперь следует открутить все винты по периметру картера, которые стягивают его половинки.

Те винты, которые не поддаются обычной отвёртке, советую открутить с помощью ударной отвёртки. Но удары наносим не слишком сильные, ведь картер отлит из довольно хрупкого лёгкого сплава. Открутив винты по периметру, внимательно проверьте все ли они откручены, и только после этого можно пробовать обстукивать картер пластиковой киянкой и пробовать разъединять половинки картера.

Важный момент: не вздумайте забивать между половинками картера отвёртки, различные клинья, зубила и другие подобные предметы. Этим вы испортите гладкие сопрягаемые поверхности плоскостей картера и впоследствии двухтактный мотор не будет нормально работать, из-за потери герметичности, да и утечки масла в таком случае гарантированны.

При разъединении половинок картера, следует учесть, что они теперь удерживаются за счёт посадки наружных обойм подшипников в посадочных местах в крышках (если все направляющие втулки в приливах были извлечены), поэтому обстукивайте крышки киянкой в зоне валов и их подшипников.

При этом картер поверните боком, и доверьте помощнику удерживать картер за одну из половинок, при этом обстукивайте с боков по периметру нижнюю половину картера (и в районе подшипников). В момент обстукивания, нижняя половина картера, под силой тяжести, будет отделяться от верхней.

Так же полезно вставлять в отверстия в приливах картера (для направляющих втулок) тонкий стержень из мягкого сплава (лучше из свинца) и уперев его в кромку отверстия нижней половинки, наносить несильные удары по стержню (выколотке). То же самое проделываем в отверстии с противоположной стороны, попеременно нанося несильные удары. При этом помощник держит картер за верхнюю половину.

При разъединении половинок картера, действуйте аккуратно и без рывков, так как действуя не аккуратно и резко, можно рассыпать набор шестерен коробки передач двигателя иж юпитер. Разъединяйте половинки картера чуть приподняв картер над столом.

Если при эксплуатации мотоцикла вы заметили, что с коробкой передач что то не так и есть необходимость извлечь механизм коробки (червячный, промежуточный и первичный валы) то тогда следует пометить расположение и количество регулировочных шайб на валах (не помешает всё сфотографировать со всех сторон).

Все регулировочные шайбы и их расположение, могут показаться новичкам не такими уж и важными деталями. Но если не установить какую то из шайб на своё место при сборке (или поменять местами шайбы разной толщины), то нечёткость работы коробки, или даже отказ механизма КП вам гарантирован. Поэтому относитесь ко всем деталям, даже мелким, очень серьёзно, если не хотите в разгар сезона заново половинить двигатель и после вскрытия устраивать конкурс что, где, когда?

Пометив и разобрав все детали КП, отложите их в чистую коробку (например вырезанную из половинки канистры) для дальнейшей дефектовки деталей (о которой будет описано ниже). Теперь можно приступать к завершающему циклу разборки двигателя иж юпитер.

Извлекаем с валов шпонки, затем откручиваем винты крышек 5 кривошипных (см. фото слева) и затем снимаем крышки и вынимаем коленвалы.

Следует учесть, что крышки вроде бы одинаковые, но они не взаимозаменяемые и поэтому обязательно пометьте их, где какая была.

При демонтаже коленвалов, следует использовать специальный ключ (как на фото слева), выполняющий роль съёмника. У кого нет такого ключа, то съёмник не сложно изготовить из листового металла (толщиной примерно 8 — 10 мм), вырезав пластину и просверлив в ней отверстия, согласно чертежу чуть ниже.

Полностью разобрав мотор и разложив все детали, можно приступать к их дефектовке, чтобы понять кто был виновником плохой работы мотора.

Дефектовка (диагностика) деталей двигателя иж юпитер.

Разобрав и располовинив двигатель, вам теперь предстоит основная задача — обследовать всё его нутро и все детали, чтобы понять, что делать дальше. Начнём наверное с диагностики поршневой группы.

Цилиндро-поршневая группа. Вообще то точно судить о износе поможет индикаторный нутромер и микрометр. Микрометром замеряем диаметры поршней и записываем показания. А замерять цилиндр следует индикаторным нутромером в трёх поясах, чтобы выявить износ цилиндра в виде бочки, а также произвести замеры цилиндра крест-накрест, чтобы выявить износ цилиндра в форме овала. Подробно о замерах цилиндра советую почитать вот в этой статье. А как пользоваться нутромером подробно читаем вот тут.

Также о замере и замене поршня, цилиндра и поршневого пальца мотоциклов советую почитать вот эту статью, там описаны некоторые полезные тонкости.

Но у кого нет выше перечисленных измерительных инструментов, а есть только лишь набор щупов, то величину износа можно определить, если вставить между поршнем и цилиндром (в середине цилиндра) подходящий щуп и выявить зазор в сопряжении деталей (поршня и цилиндра).

Если зазор между поршнем и цилиндром более 0,4 мм, то следует купить новые поршни следующей ремонтной группы и расточить под эти поршни изношенные цилиндры. Расточка и последующая хонинговка позволит избавиться от выработки в виде бочки и овала и вернуть цилиндрам правильную геометрию. Подробнее о ремонте цилиндров и о самодельном хоне советую почитать вот здесь.

Поршневые пальцы и втулки. Далее проверьте, не нужны ли новые ремонтные пальцы. Для этого вставьте старые пальцы в верхние головки шатунов и если пальцы болтаются во втулках (с зазором более 0,01 — 0,03 мм) то следует купить более толстые ремонтные пальцы.

Если новые пальцы не войдут во втулки верхних головок шатунов, то тогда следует развернуть втулки с помощью подходящей развёртки и добиться чтобы диаметр втулок стал таким, чтобы новые пальцы вставлялись в втулки с зазором 0,01 — 0,03 мм. Кстати лучше купить пальцы потолще и по любому развернуть втулки развёрткой, так как втулки тоже изнашиваются не равномерно и имеют форму овала.

Но разворачивание втулок ижевского двигателя с помощью развёртки, очень советую сделать как описано вот в этой статье, иначе ресурс новых поршней не будет большим и они будут изнашиваться неравномерно. Там же я написал почему двигатель иж юпитер 5 и другие модели юпитеров, после ремонта начинают звенеть с удвоенной силой.

Поршневые кольца. Ну а проверить поршневые кольца довольно просто — вставляем их чуть выше середины цилиндра (вставляем заталкивая кольца поршнем) и смотрим на зазор в замке кольца.

Если зазор больше 1 мм (видно и без измерительных щупов), то следует купить новые кольца. Подробнее о замене поршневых колец двигателя мотоцикла я написал вот в этой статье.

Коленчатый вал. Теперь проверим коленвалы. Берём руками шатун и резко встряхиваем по очереди оба кривошипа. Если при резком встряхивании вы почувствовали щелчок, то значит игольчатый подшипник нижней головки шатуна имеет повышенный зазор (износ) и такой коленвал советую заменить новы.

Или восстановить кривошип с помощью ремонта, например как описано вот тут. И хотя я описал там восстановление коленвала тяжёлых мотоциклов, но принцип работы для ижевских коленвалов практически такой же. А главное там описано, как грамотно соединить детали коленвала.

Генератор. Далее можно провести диагностику электростанции вашего двигателя. Вообще то генераторы ИЖей практически неубиваемые, но всё же внимательный осмотр не помешает. Осмотрите щётки — они должны свободно двигаться в прямоугольных отверстиях щёткодержателя (при нажатии пальцем на любую из щёток, они должны легко возвращаться назад).

Щётки должны выступать из щёткодержателя не менее чем на 5 мм (изношенные замените) и почистите все клеммы и детали прерывателя (особенно контактную группу).

Статор и якорь генератора продуйте от продуктов износа щёток (угольной пыли), а контактные кольца для щёток (на якоре) советую заполировать 1500- 2000-ой наждачной бумагой, чтобы удалить тёмный налёт. Если на контактных кольцах имеются риски, царапины, то сначала используйте наждачку с более крупным абразивом (800 — 1000), а в конце полируем самой мелкой. После шлифовки и полировки протрите кольца спиртом.

Сцепление и моторная передача. Осмотрите все зубья звёздочек и если они стёрты или отколоты, то такие детали бракуем и ищем новые. Тоже самое касается провисшей (растянутой) моторной цепи. Внимательно осмотрите и шлицы барабана сцепления и если они имеют сильный износ, то барабан придётся заменить.

Если же выработка небольшая, то заровняйте с помощью надфиля все заусенцы (ступеньки) на шлицах барабана, так как если их не заровнять, то диски будут двигаться в шлицах (прорезях) с заеданием.

Далее осмотрите все диски сцепления. Если пластиковый фрикционный материал ведущих дисков стёрт до основания (круглые выступы стёрты) , или металлические ведомые диски покороблены от перегрева (проверяем кривизну уложив диск на стекло) то такие детали меняйте новыми не задумываясь.

Кстати износ дисков сцепления можно было определить ещё заранее, когда ваш мотоцикл вяло трогался с места (с пробуксовкой сцепления) и никакие регулировки сцепления не помогали. И как обычно, разборка и осмотр деталей сцепления подтверждает дефект.

Коробка передач иж юпитер. Отмойте в керосине, сольвенте, или дизельном топливе и внимательно осмотрите все шестерни, особенно их выступы (секторы), указанные красной стрелкой на фото чуть ниже.

Эти выступы не должны быть зализаны или иметь износ в форме ступеньки, как показано на шестерне под номером 1. А должны иметь острые грани (ну или почти острые — небольшая фаска допустима), как показано на шестерне под номером 2.

Шестерни с изношенными зубьями будут выть, а поездки с изношенными секторами чреваты выскакиванием передач на ходу. Поэтому изношенные детали меняйте на новые не задумываясь, а тем более шестерни с отколотыми зубьями.

Так же внимательно осмотрите и вилки переключения передач, на которых не должно быть выработки в виде ступеньки (ступенчатая выработка на вилке показана красной стрелкой в месте под цифрой 3 на фото слева). Потёртости на вилке обычное явление и они вполне допустимы, но если виден износ в виде ступеньки, то такую вилку придётся заменить новой.

Если нет люфтов на вторичном вале коробки передач, то новичкам не советую его разбирать без надобности, так как сборка роликового подшипника этого вала требует опыта и сноровки.

Ну а такие детали как вал кикстартера, его зубчатый венец и пружина практически не изнашиваются, а вот храповик муфты сцепления может разболтаться и если это произошло, то следует обстучать его заклёпки (указаны на фото слева жёлтой стрелкой) , пока люфт не исчезнет.

Осмотрите, ощупайте и проверьте все подшипники, и если заметен люфт наружной обоймы, относительно внутренней, то такой подшипник следует заменить новым. Как выбрать подшипник советую почитать вот тут.

В заключении этого раздела, по диагностике деталей двигателя иж юпитер, хочу сказать, что любая выработка на деталях хорошо заметна даже невооружённым глазом. И оставлять детали с выработкой или с повышенным люфтом или нет каждый решает сам.

Но следует всегда помнить, что как выработка, так и люфт деталей являются источником повышенного шума при работе мотора, а в коробке передач могут вызвать не только шум, но и нечёткость работы механизма переключения передач. Поэтому всё же лучше один раз потратиться и заменить все изношенные детали (включая сальники), зато можно будет забыть о ремонте надолго.

Сборка двигателя иж юпитер.

Собираем мотор в обратной последовательности и если при разборке новички делали фотоснимки, то они помогут всё собрать ощутимо быстрее. Плоскости разъёма половинок картера советую осмотреть перед сборкой и если какой то «кулибин» половинил двигатель до вас, с помощью отвёртки или клина, то наверняка на плоскостях прилегания половинок картера имеются забоины.

Такие половинки следует притереть на плите, а собирать всё придётся на бакелитовый лак или качественный герметик. Только советую почитать инструкцию герметика, способен ли он застывать без доступа воздуха?

При сборке, когда будете вводить цапфы (наконечники валов) коленвала в новые сальники, используйте тонкостенную оправку, показанную на рисунке слева. Если уж негде заказать токарю такую оправку, то используйте вместо неё хотя бы кусочек пластика, вырезанный из пластиковой бутылки и свёрнутый в рулон. Такое приспособление не позволит испортить тонкие кромки новых сальников.

Крышки кривошипных камер можно запрессовывать с помощью несильных ударов пластиковой киянкой (обстукиваем по кругу и ближе к центру, а не по краям). А сборку деталей коробки передач производите при включенной четвёртой передаче.

Сам червячный вал соедините с зубчатым венцом согласно меткам в виде красных точек показанных жёлтыми стрелками на фото чуть ниже (метки советую поставить ещё до разборки, если их не было с завода).

А шестерню первой передачи (показана на фото слева жёлтой стрелкой) следует надевать на вал одновременно с левой половинкой картера.

При сборке моторной цепной передачи, после затяжки гайки ведущей (маленькой) звёздочки, не забудьте закернить колпачок гайки. Далее соберите диски сцепления, и если вы не помечали старые диски, или заменили их новыми, то первым уложите фаской вниз стальной диск с кольцевой проточкой (первым по отношению к коробке передач).

Маховик коленвала при сборке установите посередине линии разъёма половинок картера, а его гайку цанги затяните с помощью динамометрического ключа, с моментом в пределах 17 — 20 кг.м. В полость картера следует залить граммов 100 моторного масла, а в полость картера коробки передач залейте 1 литр. Для лета предпочтительнее SAE 40-50, а если будете ездить зимой с коляской, то желательно будет заменить на SAE 30. Ну или сразу залить качественную всесезонку.

Приспособление для запрессовки поршневого пальца.3 — поршень, 4 — поршневой палец, 5 — направляющая втулка, 6 — шатун, 7 — винт.

Собрать поршневую группу с расточенными цилиндрами и новыми поршнями думаю проблем не будет даже у новичков, но пальцы в поршни советую запрессовать не ударным способом (погнёте шатун), а с помощью приспособления показанного на фото слева.

После сборки мотора ещё раз проверьте затяжку всего крепежа, с моментом показанным в таблице слева (в зависимости от диаметра резьбы) и после этого останется смонтировать отремонтированный мотор на мотоцикл.

Обкатку проводим как рекомендует завод изготовитель для нового двигателя. Вот вроде бы и всё. Надеюсь эта статья, по переборке двигателя иж юпитер, будет полезна новичкам и они смогут перебрать мотор самостоятельно, успехов всем.

suvorov-castom.ru

Устройство (конструкция) двигателя "Юпитер 5"

Основным отличием мотоциклов "ИЖ-Юпитер" является применение двухцилиндровых двигателей "Юпитер".

Технические характеристики двигателя приведены в таблице, конструкция - на рисунке.

Двухцилиндровые двигатели относительно одноцилиндровых имеют преимущества в уравновешивании сил в кривошипно-шатунном механизме, в равномерности крутящего момента и, как правило, в увеличенной литровой мощности двигателя. К недостаткам следует отнести усложнение конструкции и более высокую трудоемкость изготовления и технического обслуживания. По схеме рабочего процесса двигатели "Планета" и "Юпитер" идентичны.

Конструктивные различия модификаций двигателя "Юпитер 5" и их возможноеприменение на мотоциклах более раннего выпуска ("Юпитер З", "Юпитер 4").

*В комплекте с трубами глушителей.**В комплекте с всасывающим патрубком.***В комплекте ИЖЮ5. Сб.1-08.01 (с радиатором и вентилятором системы охлаждения).

Коробка передач

Коробка передач двигателя "Юпитер" состоит из первичного, промежуточного и вторичного валов в сборе с зубчатыми колесами. Валы и зубчатые колеса коробки передач двигателей "Планета" и "Юпитер" взаимозаменяемы. Первичный вал и зубчатые колеса первой и второй передач двигателя "Планета" отличаются числом зубьев. Передаточные числа коробки передач двигателя "Юпитер" различных модификаций приведены в таблице. Конструкция редуктора коробки передач двигателя "Юпитер" приведена на рисунке, а в таблице даны обозначения и наименования деталей.

*Устанавливаются по одной шайбе подбором.**Для мотоцикла с боковым прицепом.

Схема работы коробки передач и силовые потоки при этом аналогичны работе коробки передач двигателя "Планета" и показаны на рисунке.

При сборке коробки передач двигателя "Юпитер" необходимо обеспечить, а в процессе эксплуатации контролировать зазор 0,1 - 0,5 мм между первичным и вторичным валами. Зазор регулируется шайбами толщиной 0,2 - 0,5 мм между торцом наружной обоймы подшипника первичного вала и стопорным кольцом со стороны муфты сцепления.Для обеспечения нормальной работы коробки передач необходимо толщину шайбы между шлицевым торцом первичного вала и втулкой вторичного вала выбирать в зависимости от размера между плоскостью правой половины (плоскостью разъема) картера и торцом втулки вторичного вала (вторичный вал установлен на подшипнике в правой половине картера). При размере 24,960 - 25,268 мм устанавливается шайба толщиной 2,0 мм, при размере 25,268 - 25, 576 мм - толщиной 2,5 мм. Перед установкой промежуточного вала необходимо проверить расстояние в правой половине картера от плоскости разъема картера до торца внутренней обоймы подшипника и за счет установки шайб толщиной 0,5 - 0,3 мм обеспечить размер 43,95 - 44,05 мм. Зазор между стопорным кольцом промежуточного вала со стороны муфты сцепления и торцом наружной обоймы подшипника должен быть 0,1 - 0,4 мм и регулируется установкой шайб, при этом подшипник перемещается по отверстию картера легкими ударами.

Картер

Картер двигателя "Юпитер" объединяет в единый блок моторную часть, муфту сцепления и коробку передач и поэтому имеет сложную многодетальную конструкцию. Он состоит из половин картера, крышек кривошипных камер, крышек картера и деталей уплотнения. Конструктивные формы деталей картера показаны на рисунках, а их обозначение, наименование и применяемость - в соотсетствующих таблицах.

*Регулировочные прокладки и шайбы подбираются по мере необходимости.**Совместно с цилиндрами и головками цилиндра ИЖЮ5.

Крышки кривошипных камер имеют индивидуальную подгонку к половинам картера и уплотнение резиновыми кольцами. С целью обеспечения соосности отверстий, в которые установлены подшипники коленчатого вала и валов коробки передач, половины картера обрабатываются совместно, включая крышки кривошипных камер. Уплотнение кривошипных камер по полуосям коленвала осуществляется резинометаллическими манжетами (сальниками). Шариковые подшипники и манжеты коленчатого вала от осевого смещения фиксируются стопорными кольцами.

Коленчатые валы

Коленчатые валы, правый и левый, неразборные с высокой точностью по допустимому биению опорных цапф щек (полуосей) и допустимой не параллельности оси коленвала и оси отверстия втулки поршневой головки шатуна. Шатун с коленчатым валом соединен игольчатым подшипником с алюминиевым сепаратором и двумя разделительно-опорными стальными шайбами. Щеки коленвала цельнокованые стальные со шпоночными пазами в полуосях. Стальной кованый маховик соединяет через шпонки и клеммовый зажим правый и левый коленчатые валы двигателя. Полуоси коленвалов двигателя должны быть одной размерной группы по диаметру установки маховика. Конструкция коленчатого вала показана на рисунке, обозначение и наименование деталей - в таблице.