Шлем для второго номера: Как переносить и перевозить мотошлем правильно

Содержание

Как переносить и перевозить мотошлем правильно

Вопрос сохранности шлема нет-нет, да появляется, когда нужно возить с собой защиту для пассажира или не хочется оставлять свою на мотоцикле. Кто-то носит шлем в руках, кто-то просто оставляет его на руле, у некоторых есть чехлы и сумки.

Носить шлем с собой в руках бывает крайне неудобно – руки заняты, не везде это к месту, а порой его просто негде оставить, если нужно зайти в общественное место. Повесить шлем на руле без защиты на долгий период времени рискуют не все водители, потому что может пойти дождь и подкладка намокнет или какой-либо прохожий возьмет его посмотреть. Города большие – люди разные.

Мы подумали, будет полезно перечислить все возможные способы переноски и перевозки мотошлема. В подарок еще пара советов для тех, у кого никаких специальных приспособлений нет.

Как выбирать аксессуар для мотошлема:

Выбор аксессуара сводится к соответствию ожидаемому функционалу. Одно дело, когда вам нужно часто возить второй шлем, другое — когда у вас только свой мотошлем, и вы хотите решить вопрос его сохранности.

Аксессуары делятся условно на две группы:

— Приспособления для переноски шлема с собой;

— Аксессуары для перевозки и защиты мотошлема на мотоцикле.

Поэтому при выборе опирайтесь именно на этот фактор — вам нужно больше возить с собой второй шлем или носить свой?

Рюкзак с отделом для мотошлема

Это самый удобный способ переноски шлема. Если у вас еще нет такого рюкзака, то очень-очень зря! Специальный отдел рюкзака вмещает не только все необходимые вещи, но и мотошлем. Тогда отпадает необходимость носить его в руках. Если вам нужен шлем для пассажира, который некуда прикрепить, то с таким рюкзаком проблема тоже решается. Вы едете в своем мотошлеме, а в отделении рюкзака везете шлем пассажиру. Потом шлем отдаете человеку, и ничего не мешает вам ехать дальше вместе. Но учитывайте, что рюкзак все же рассчитан только на один мотошлем.

Вариант с рюкзаком хорош, когда мотоциклисту нужно много передвигаться и шлем должен быть с собой. Больше того, рюкзак пригодится даже пассажиру, если он часто ездит вторым номером, так как до места встречи шлем нужно донести в чем-то, не в пакете же из «шестерочки» это делать.

Сумка-чехол для мотошлема

Сумки-чехлы для мотошлемов бывают очень разными. Есть простые варианты на подобии советского вещмешка – элементарно и функционально. Чехлы часто идут в комплекте со шлемом, вот только почему-то не все их используют по-полной программе. Люди, которые хотят сэкономить, иногда даже шьют чехлы сами или покупают максимально доступные варианты, которые позволяют перенести шлем из пункта «А» в пункт «Б» без лишних проблем.

Однако чехлы не такие удобные, как рюкзаки. Хотя при желании, фантазии и ловкости рук можно крепить чехол к рюкзаку, у которого нет отделения для мотошлема. Но это всегда лишние хлопоты и танцы с бубном, которые будут занимать ваше время.

Рынок предлагает и более сложные, качественные по использованию материалов, предложения. Конструкции у сумок под шлем тоже разные — на молнии, с внешними карманами, с длинными или короткими ручками, кто на что горазд. У более качественных сумок могут быть крепления, с помощью которых допускается установка на мотоцикл.

Сумка-чехол в основном предназначена только для переноски мотошлема и сохранения его в целости. Что до установки на мотоцикл, то здесь удобнее кофр для мотошлема.

Кофр для мотошлема

Популярный аксессуар, который повышает удобство перевозки шлема и позволяет не бояться за его сохранность. Кофр используют те, кому часто нужен шлем для пассажира или нет никакого желания носить свой шлем с собой. Кроме того, у кофра есть одно большое достоинство – он надежно закрывается и при падении спасает шлем получше чехла. Но минус кофра в его массивности. Переносить кофр не очень удобно, это в большей степени стационарное приспособление.

Зато в кофре не страшно оставить шлем на долгое время.

«Мотокофры, что нужно о них знать?»

Багажная сетка

Вариант из разряда «дешево-сердито». Элементарная конструкция резинки, которая будет держать мотошлем. Да, она не защитит его от непогоды, грязи или падения, но не даст ему слететь при езде и помешает непрошеным гостям взять ваш шлем без спроса.

Багажная сетка выгодна не только для тех, кто редко возит второй шлем, но и тем, кто не хочет ничего цеплять на руль. Зафиксировать шлем сеткой — неплохой вариант для подстраховки на коротких стоянках.

Когда совсем ничего нет

Случается что нужно захватить второй шлем, а с собой ни рюкзака, ни «паука», ни кофра… Да-да: «А голову дома не забыл?». Голову нет, а вот что делать со вторым шлемом?

Крайне не рекомендуется ехать со шлемом на руке, как это делают некоторые мотоциклисты, просто продевая ремень на уровень локтя. Таким образом, шлем будет мешать управлению и в критический момент вовсе не даст завершить маневр, если съедет по руке и встрянет между рулем и баком.

Если совсем некуда деть мотошлем, то зацепите его за поясной ремень с боку или ближе к спине. Да, он может удариться о байк или поцарапаться, но зато он не будет вам мешать управлять мотоциклом!

К импровизации можно отнести использование подручных средств. Например, антиугонный трос может послужить средством крепления шлема к мотоциклу, если крепко им пристегнуть его к сиденью. Тот же фокус проделывают даже с антиугонными цепями, которые на ходу легли бы мертвым грузом в сумке. А так… пристегнул и поехал!

Еще пара правил

Каждый мотоциклист хоть раз ронял шлем совершенно неожиданным способом, когда казалось бы все под контролем, но вот искра-буря-судорожно ловишь падающий шлем. Классика жанра – оставить мотошлем на заведенном мотоцикле. От вибраций шлем начинает незаметный побег и триумфальное десантирование на асфальт… иногда фатальное. Поэтому не стоит оставлять шлем на байке без крепления к нему.

При наличии кофра, в котором перевозится мотошлем, рекомендуется использовать чехол дабы шлем не бился о стенки, особенно, если кофр не под размер. Чехол нужен не столько для оболочки мотошлема, сколько для сохранения целостности визора — защитить его от потертостей и царапин.

У современных мотошлемов есть гарнитура. Про ее защиту тоже не стоит забывать. Если вы перевозите шлем, то гарнитуру лучше снять, чтобы она не цеплялась за чехол, не отлетела случайным образом и не получила жестких ударов при транспортировке.

В завершении нужно отметить, что нет универсального способа перевозить и переносить мотошлем, потому что у каждого пользователя свой образ жизни и условия эксплуатации шлема.

Перевозка пассажира на мотоцикле

Мотоциклы можно использовать для перевозки пассажиров, если в них предусмотрено дополнительное сиденье или коляска. ПДД предусматривают ряд обязательных условий, гарантирующих безопасное передвижение байкера и его напарника. В статье мы расскажем, как безопасно ездить с пассажиром и избежать штрафов.

Правила безопасности

Водитель и пассажир должны надеть и застегнуть шлем. Контролировать соблюдение этого правила должен водитель — вся ответственность лежит на нём.
Садятся на мотоцикл и высаживаются со стороны тротуара или обочины, только когда байк неподвижен.

Требования к мотоциклу

Пассажир добавляет веса и смещает центр тяжести. Это ухудшает динамику и усложняет прохождение поворотов. Водитель должен отрегулировать подвеску и давление в шинах, чтобы частично компенсировать дополнительные нагрузки.

Для перевозки пассажира на мотоцикле должны быть подножки и ручки. Человек может расположиться на втором сиденье или в коляске.

Требования к водителю

Перевозить людей на мотоцикле может водитель с правами категории А или А1. Чтобы уверенно ехать на мотоцикле со смещённым центром тяжести, нужна подготовка и опыт. Поэтому в ПДД говорится, что перевозить людей могут только мотоциклисты со стажем от двух лет.

Правильная посадка пассажира

Пассажир должен ставить ноги на специальные подножки и не убирать их даже на светофорах. Положение пассажира должно быть неподвижным, особенно при торможении и остановке. В поворотах нужно наклоняться вместе с мотоциклом, и угол наклона тела должен быть таким же, как и у корпуса байка. Можно держаться за пояс водителя и повторять его движения, однако важно не переусердствовать. В поворотах пассажир должен смотреть прямо, через плечо водителя, в направлении поворота.

Езда с пассажиром должна быть комфортной и мягкой, без резких движений и экстрима. В идеале достигается абсолютная плавность движений, когда пассажир не «кивает» головой от рывков.

Перевозка детей

ГИБДД уделяет особое внимание безопасности детей. Ребёнка нельзя перевозить со скоростью выше 50 км/ч. Непрерывно ехать целый день с ребёнком недопустимо — нужно делать перерывы для отдыха.

На ребёнке должен быть шлем — его нельзя надевать или снимать во время движения. Детский шлем может дополняться мягкими подушечками.

Для перевозки ребёнка до 12 лет в коляске нужно иметь подходящее автокресло. Если коляски нет, малыш садится перед водителем, или со вторым взрослым позади водителя. Фиксаторы по типу слингов или кенгуру обезопасят райдера от непредсказуемых движений малыша.

При неправильной перевозке несовершеннолетних пассажиров предусмотрены штрафы и санкции.

Штрафы за нарушения правил перевозки пассажира на мотоцикле

Отсутствие водительского удостоверения — 500 р.
Отсутствие удостоверения при перевозке ребёнка — 2 500 р. и лишение водительских прав.
Отсутствие мотошлема, незастёгнутый шлем — 1 000 р.
Перевозка человека в непредназначенном для этого месте — 1 000 р.
Полное отсутствие водительских прав — 5 000 р., арест водителя, изъятие мотоцикла на штрафплощадку ГИБДД.

Если водитель совершил мелкое нарушение, не был пьяным и случай не является рецидивом, закон предусматривает 50% скидку на оплату штрафа в течение 20 дней после его назначения.

КАК ОПРЕДЕЛИТЬ США ПЕХОТНЫЕ ШЛЕМЫ M-1 и M-1C ДЕСАНТНИКОВ времен Второй мировой войны — Top Pots

ШЛЕМ M-1 с фиксированным тюком времен Второй мировой войны, США

Шлем М-1 (1941 — 1943)

Шлем М-1 находился в производстве до 7 декабря 1941 года. Первая партия была запущена 26 июня, и еще до начала войны было выпущено более 323 510 шлемов М-1.

Управление артиллерийского вооружения выбрало компанию McCord Radiator and Manufacturing Company из Детройта, штат Мичиган, для производства стальных корпусов шлемов M-1. Эти корпуса были изготовлены из цельного куска марганцевой стали Hadfield, произведенной корпорациями Carnegie-Illinois & Sharon Steel. Каждый готовый необработанный корпус шлема М-1 весил 2,25 фунта каждый.

Шлем с фиксированным тюком M-1

Отличительные признаки

Первые корпуса шлемов М-1 имели набор фиксированных (неподвижных) петель для подбородочного ремня и обод из нержавеющей стали. Эти ободья были устойчивы к ржавчине и обладали «немагнитными свойствами», которые снижали вероятность ошибочных показаний при размещении рядом с определенным чувствительным оборудованием (например, компасом).

Проблема заключалась в том, что этот обод из нержавеющей стали не сохранял краску и заставлял части шлема М-1 ярко сиять под воздействием света или солнца. В сочетании с тем фактом, что в корпусах ранних шлемов М-1 изначально использовалась сталь низкого качества, многие из ранних корпусов шлемов М-1 имели как блестящие края, так и множественные трещины. Эти проблемы, хотя и неприглядные для современного коллекционера, очевидно, вполне устраивали QMC, потому что они все равно выпускали их.

июль 1941 г. — октябрь 1943 г.

ШЛЕМ M-2 D BALE времен Второй мировой войны США

Шлем М-2 (1942 — 1944)

Американским десантникам Второй мировой войны требовался специальный шлем. Вместо того, чтобы разрабатывать совершенно новый шлем, армия США модифицировала существующую оболочку шлема М-1. Эта модификация шлема получила обозначение М-2 (по официальному заявлению QMC) 23 июня 1942 года. И это несмотря на то, что производство началось гораздо раньше, 19 января.42. Корпус шлема М-2 выпускался до декабря 1944 года, когда его официально заменили на М-1С.

Примечание: Шлем М-2 производился только компанией McCord, и было произведено всего 148 000 корпусов шлема М-2.

Шлем M-2 D Bale

Отличительные признаки

Отличие оболочки шлема М-1 от М-2 заключалось в петлях для подбородочного ремня. Прямоугольные «фиксированные» петли для подбородочного ремня стандартного шлема М-1 были заменены новой изогнутой петлей для подбородочного ремня типа «D».

Цель состояла в том, чтобы облегчить движение подбородочного ремня. (Тканевые подбородочные ремни для десантников отличались от пехотных моделей тем, что они были снабжены коротким язычком, который защелкивался внутри подшлемника десантника М-1).

Примечание: Оригинальные шлемы M-2 чрезвычайно редки, и их практически невозможно найти. (у меня два)

январь 1942 г. — весна 1943 г.

ШЛЕМ ДЛЯ ПОВОРОТНОГО БАЛА США времен Второй мировой войны

Шлем М-1 (1943 — 1944)

В октябре 1943 года QMC решил модифицировать петли подбородочных ремней на шлеме М-1, сделав их шарнирно-поворотными. Производство снарядов этого типа началось в 1943 году. В связи с этим, скорее всего, они были выданы многим наземным и вспомогательным войскам на пути в Великобританию до Нормандской кампании.

Поворотный шлем M-1 (передний шов)

Отличительные признаки

Что касается воздушно-десантных войск, было много споров о том, когда стал широко использоваться парашютистский шлем с поворотным тюком. Поскольку в официальном обозначении каталога QMC официально не упоминается «Воздушно-десантный M-1C» до января 1945 года, некоторые считают, что этот тип шлема не использовался в Нормандской кампании (фотографические доказательства, похоже, подтверждают это утверждение).

Вещественные доказательства (в виде оригиналов) показывают, что авиадесантные модифицированные шлемы с фиксированными и поворотными петлями для подбородочных ремней определенно находились в обращении к концу 1944 года. Я считаю, что это был ТЕРМИН «М-1С», которого не было. в использовании, а не в стиле шлема.

октябрь 1943 г. — ноябрь 1944 г.

КОРПУС ШЛЕМА ДАТИРОВАНИЕ

Производственная маркировка

Вопреки информации некоторых авторов книг, дату производства можно определить при осмотре корпуса шлема времен Второй мировой войны. Это можно сделать, изучив номер (на фото справа), который находится на внутренней передней части любой оболочки шлема M-1, произведенной компанией McCord в США. МакКорд изготовил большую часть корпусов шлемов М-1 (изготовлено 20 000 000 шлемов), и никаких других опознавательных знаков они не ставили.

Штамп термообработки McCord

ЧЕХОЛ ДЛЯ ШЛЕМА SCHLUETER M-1

Шлем М-1 (1943 — 1944)

Хотя компания McCord должна была быть единственным поставщиком корпусов для шлемов М-1, к лету 1942 года для помощи в производстве была привлечена вторая компания. Это была компания Schlueter Manufacturing из Сент-Луиса, штат Миссури.

Компания Schlueter начала производство чехлов для шлемов M-1 19 января.43. Компания Schlueter за время войны произвела всего 2 000 000 корпусов касок М-1 (как фиксированных, так и поворотных). Они поместили отметку «S» на корпуса своих шлемов над «отметкой температуры нагрева»

Штамп производства Schlueter

Отличительные признаки

Помимо маркировки, между корпусом шлема McCord и Schlueter M-1 есть небольшие различия. Это можно найти на обоях. Оболочка шлема Schlueter имеет гораздо более прямой профиль, чем поля классического McCord.

Обод шлема Schlueter

Номер производства шлема М-1

Ниже приведены общие производственные номера корпуса шлема М-1 с 1941 по 1945 год:

1941 323 510
1942 5 001 384
1943 7 648 880
1944 5 703, 520
1945 3 685 721

Ободок оболочки шлема McCord

ОБОЛОЧКИ ДЛЯ ШЛЕМА M-1 ПОСЛЕВОЙ ВОЙНЫ

Шлем М-1 (1944 — 1945)

Из-за серьезной проблемы с яркостью обода из нержавеющей стали в мае 1944 года Вооруженные Силы потребовали исправить эту проблему. До этого момента использовались другие варианты решения проблемы, такие как использование пескоструйной обработки и строительной ленты, но оба они были неудовлетворительными.

Отличительные признаки

В октябре 1944 года материал оправы изменился с нержавеющей на ту же сталь, из которой были сделаны шлемы (Hadfield Maganese). Видимо, по какой-то неизвестной причине, в то же время, сварной шов обода также сместился назад.

Примечание: Я лично обнаружил многочисленные задние шовные корпуса времен Второй мировой войны с ободами из нержавеющей стали, что позволяет предположить, что существующие запасы нержавеющих ободьев должны были быть израсходованы даже после внесения изменений

Шлем M-1 Swivel Bale (задний шов)

КОНЕЧНЫЕ ПРОИЗВОДСТВЕННЫЕ НОМЕРА

К августу 1945 года общий объем производства корпусов шлемов М-1 времен Второй мировой войны превысил 22 000 000 штук. Производство шлемов М-1 было прекращено всего через несколько дней после окончания войны.

Примечание: Производство корпуса шлема М-1 не возобновлялось до марта 1951 года из-за войны в Корее.

19 ноября44 — август 1945 г.

49 CFR § 571.218 — Стандарт № 218; Мотоциклетные шлемы. | Электронный свод федеральных правил (e-CFR) | Закон США

§ 571.218 Стандарт № 218; Мотоциклетные шлемы.

С1. Объем. Этот стандарт устанавливает минимальные требования к характеристикам шлемов, предназначенных для использования мотоциклистами и другими пользователями транспортных средств.

С2. Цель. Целью этого стандарта является снижение смертности и травматизма мотоциклистов и других пользователей транспортных средств в результате ударов головой.

С3. Применение. Этот стандарт распространяется на все шлемы, предназначенные для использования мотоциклистами и другими пользователями транспортных средств.

С4. Определения.

Базовая плоскость означает плоскость, проходящую через центры правого и левого наружных слуховых проходов и нижний край глазниц (рисунок 1) эталонного макета головы (рисунок 2) или тестового макета головы.

Дискретный размер означает числовое значение, которое соответствует диаметру эквивалентного круга, представляющего внутреннюю часть шлема, в дюймах (±0,25 дюйма) или длине окружности эквивалентного круга в сантиметрах (±0,64 сантиметра).

Указатель положения шлема означает расстояние в дюймах, указанное изготовителем, от самой нижней точки надбровного отверстия в боковой средней точке шлема до базовой плоскости эталонного макета головы, когда шлем надежно и правильно установлен на эталонная форма головы.

Место удара означает точку на каске, где корпус каски впервые соприкасается с испытательной наковальней во время испытания на ослабление удара.

Срединно-сагиттальная плоскость означает продольную плоскость, проходящую через вершину эталонного или тестового макета головы, перпендикулярную базовой плоскости (рисунок 3).

Эталонная модель головы означает измерительное устройство, контур которого соответствует размерам одной из трех моделей головы, описанных в таблице 2 и на рисунках 5–8, с маркировкой на поверхности, указывающей расположение основной, средней сагиттальной и базовой плоскостей, а также центров наружные слуховые проходы.

Эталонная плоскость означает плоскость, расположенную выше и параллельно базовой плоскости на эталонном или испытательном макете головы (рисунок 2) на расстоянии, указанном в таблице 2.

Система фиксации означает полный узел, с помощью которого каска удерживается на голове во время использования.

Тестовая модель головы означает тестовое устройство, контур которого соответствует размерам одной из трех моделей головы, описанных в таблице 2 и на рисунках 5–8, с маркировкой на поверхности, указывающей расположение основной, средней сагиттальной и базовой плоскостей.

С5. Требования. Каждый шлем должен соответствовать требованиям S5. 1, S5.2 и S5.3, если он подвергается любой процедуре кондиционирования, указанной в S6.4, и тестируется в соответствии с S7.1, S7.2 и S7.3.

S5.1 Амортизация удара. Если испытание на амортизацию при ударе проводится в соответствии с S7.1, должны быть выполнены все следующие требования:

(a) Пиковые ускорения не должны превышать 400g;

(b) Ускорения, превышающие 200 g, не должны превышать совокупную продолжительность 2,0 миллисекунды; и

S5.2 Проникновение. Когда испытание на проникновение проводится в соответствии с S7.2, боек не должен соприкасаться с поверхностью испытуемого макета головы.

S5.3 Ретенционная система.

S5.3.1 При испытании в соответствии с S7.3:

(a) Система крепления или ее компоненты должны выдерживать указанные нагрузки без разделения; и

(b) Регулируемая часть испытательного устройства удерживающей системы не должна перемещаться более чем на 1 дюйм (2,5 см) между положениями предварительной и испытательной нагрузки.

S5.3.2 Если удерживающая система состоит из компонентов, которые могут быть закреплены независимо друг от друга без фиксации всего узла, каждый такой компонент должен независимо отвечать требованиям S5.3.1.

S5.4 Конфигурация. Каждая каска должна иметь защитную поверхность с непрерывным контуром во всех точках на или над испытательной линией, описанной в S6.2.3. Шлем должен обеспечивать зазор для периферийного зрения не менее 105° в каждую сторону срединно-сагиттальной плоскости, когда шлем отрегулирован в соответствии с пунктом S6.3. Вершина этих углов, показанных на рисунке 3, должна находиться в точке на передней поверхности эталонного макета головы на пересечении средней сагиттальной и основной плоскостей. Надбровное отверстие шлема должно быть не менее чем на 1 дюйм (2,5 см) выше всех точек основной плоскости, находящихся в пределах углов периферийного зрения (см. рисунок 3).

S5.5 Проекции. Внутри шлема не должно быть жестких выступов. Жесткие выступы за пределами оболочки любой каски должны быть ограничены размерами, необходимыми для работы основных аксессуаров, и не должны выступать более чем на 0,20 дюйма (5 мм).

S5.6 Маркировка.

S5.6.1 На этикетке или этикетках, отделенных от сертификационной этикетки, требуемой пунктом S5.6.2, каждая каска должна иметь постоянную и разборчивую маркировку таким образом, чтобы этикетку(и) можно было легко прочитать, не снимая прокладки или любых других материалов. постоянная часть со следующим:

(а) Название производителя.

(b) Дискретный размер.

(d) Следующие инструкции для покупателя:

(1) «Оболочка и вкладыш изготовлены из (указать тип(ы) материалов)».

(2) «Шлем может быть серьезно поврежден некоторыми обычными веществами, при этом повреждение не будет видно пользователю. Применяйте только следующее: (рекомендуемые чистящие средства, краски, клеи и т. д., в зависимости от ситуации)».

(3) «Никаких модификаций. Надежно закрепите шлем. Если шлем подвергнется сильному удару, верните его производителю для проверки или уничтожьте и замените».

(4) Любая дополнительная соответствующая информация по безопасности должна быть указана во время покупки с помощью прикрепленной бирки, брошюры или других подходящих средств.

S5.6.2 Сертификация. На каждый шлем должна быть нанесена прочная и разборчивая этикетка, представляющая собой свидетельство производителя о том, что шлем соответствует применимым федеральным стандартам безопасности транспортных средств, которая отделена от этикетки (этикеток), используемых для соответствия S5.6.1, и соответствует параграфам (а) — (с) настоящего раздела.

(а) Содержание, формат и внешний вид. Этикетка, требуемая параграфом S5.6.2, должна иметь следующее содержание, формат и внешний вид:

(1) Символ «DOT», расположенный горизонтально по центру этикетки буквами высотой не менее 0,38 дюйма (1,0 см).

(2) Термин «FMVSS № 218», расположенный горизонтально по центру под символом DOT, буквами высотой не менее 0,09 дюйма (0,23 см).

(3) Слово «СЕРТИФИЦИРОВАНО» по горизонтали по центру под термином «FMVSS № 218» буквами не менее 0,09дюймов (0,23 см) в высоту.

(4) Точное обозначение модели, расположенное горизонтально по центру над символом DOT буквами и/или цифрами высотой не менее 0,09 дюйма (0,23 см).

(5) Название производителя и/или торговая марка, горизонтально по центру над обозначением модели, буквами и/или цифрами высотой не менее 0,09 дюйма (0,23 см).

(6) Все символы, буквы и цифры должны быть цвета, контрастирующего с фоном этикетки.

(b) Прочая информация. На этикетке не должно быть никакой информации, кроме информации, указанной в подпункте (а).

(с) Местоположение. Этикетка должна располагаться на внешней поверхности каски таким образом, чтобы она располагалась по центру сбоку, а горизонтальная осевая линия символа DOT находилась на расстоянии не менее 1 дюйма (2,5 см) и не более 3 дюймов (7,6 см) от нижний край задней части шлема.

S5.7 Указатель положения шлема. Каждый производитель касок должен установить индекс позиционирования для каждой изготавливаемой им каски. Этот индекс должен быть немедленно предоставлен любому лицу, которое запрашивает информацию о шлеме, указанном производителем, обозначением модели и размером.

С6. Предварительные тестовые процедуры. Прежде чем подвергать каску последовательности испытаний, указанной в S7., подготовьте ее в соответствии с процедурами, описанными в S6.1, S6.2 и S6.3.

S6.1 Выбор соответствующей формы головы.

S6.1.1 Шлем с указанным производителем дискретным размером или диапазоном размеров, не превышающим 6
3/4 (европейский размер: 54) тестируется на небольшой модели головы. Шлем с указанным производителем дискретным размером или диапазоном размеров, превышающим 6
3/4, но не более 7
1/2 (европейский размер: 60) тестируется на модели головы среднего размера. Шлем с указанным производителем дискретным размером или диапазоном размеров, превышающим 7
1/2 тестируется на большой модели головы.

S6.1.2 Шлем с установленным производителем диапазоном размеров, который включает размеры, попадающие в два или все три диапазона размеров, описанных в S6.1.1, испытывается на каждой модели головы, указанной для каждого диапазона размеров.

S6. 2 Справочная маркировка.

S6.2.1 Используйте эталонный макет головы, который прочно установлен с горизонтальной базовой и базовой плоскостями. Поместите тестируемый шлем в сборе на соответствующую эталонную модель головы, как указано в S6.1.1 и S6.1.2.

S6.2.2 Приложите 10-фунтовую (4,5 кг) статическую вертикальную нагрузку через верхнюю часть шлема. Отцентрируйте шлем в поперечном направлении и плотно поместите его на эталонную модель головы в соответствии с указателем положения шлема.

S6.2.3 Сохраняя нагрузку и положение, описанное в S6.2.2, провести линию (далее именуемую «испытательная линия») на внешней поверхности шлема, совпадающую с участками пересечения этой службы со следующими плоскостями, как показано на рисунке 2:

(a) Плоскость на 1 дюйм (2,5 см) выше и параллельно базовой плоскости в передней части эталонной модели головы;

(b) Вертикальная поперечная плоскость на расстоянии 2,5 дюйма (6,4 см) позади точки на передней поверхности эталонной модели головы на пересечении средней сагиттальной и эталонной плоскостей;

(d) Вертикальная поперечная плоскость на расстоянии 2,5 дюйма (6,4 см) позади центра наружного слухового прохода, вид сбоку; и

(e) Плоскость на 1 дюйм (2,5 см) ниже и параллельно базовой плоскости в задней части эталонной модели головы.

S6.3 Расположение шлема.

S6.3.1 Перед каждым испытанием зафиксируйте шлем на испытательном макете головы в положении, соответствующем индексу положения шлема. Закрепите каску так, чтобы она не сместилась перед ударом или перед приложением силы во время испытаний.

S6.3.2 При испытаниях, указанных в S7.1 и S7.2, поместите удерживающую систему в такое положение, чтобы она не препятствовала свободному падению, удару или проникновению.

S6.4 Кондиционирование.

S6.4.1 Непосредственно перед проведением последовательности испытаний, указанной в S7, приведите каждый испытательный шлем в соответствие с любой из следующих процедур:

(а) Условия окружающей среды. Подвергать воздействию любой температуры от 61 °F до 79 °F включительно (от 16 °C до 26 °C включительно) и любой относительной влажности от 30 до 70 процентов включительно в течение как минимум 4 часов.

(б) Низкая температура. Подвергать воздействию любой температуры от 5 °F до 23 °F включительно (от −15 °C до −5 °C включительно) в течение как минимум 4 часов и не более 24 часов.

(c) Высокая температура. Подвергать воздействию любой температуры от 113 °F до 131 °F включительно (от 45 °C до 55 °C включительно) в течение как минимум 4 часов и не более 24 часов.

(d) Погружение в воду. Погрузите в воду при любой температуре от 61 °F до 79 °F включительно (от 16 °C до 26 °C включительно) минимум на 4 часа и не более чем на 24 часа.

S6.4.2 Если во время испытаний, как указано в S7.1.3 и S7.2.3, каска возвращается в кондиционирующую среду до того, как время пребывания вне этой среды превысит 4 минуты, каска остается в окружающей среде не менее 3 минуты до возобновления испытаний в этом шлеме. Если время нахождения вне среды превышает 4 минуты, каска возвращается в окружающую среду минимум на 3 минуты за каждую минуту или часть минуты, в течение которых каска находилась вне среды более 4 минут, или максимум на 12 часов, в зависимости от того, что меньше, до возобновления испытаний с этим шлемом.

С7. Условия испытаний.

S7. 1 Испытание на затухание при ударе.

S7.1.1 Затухание при ударе измеряется путем определения ускорения, сообщаемого инструментальному испытательному образцу головы, на котором установлен полный шлем, как указано в S6.3, когда он падает в управляемом свободном падении на неподвижную полусферическую наковальню и неподвижную плоскую сталь. наковальня.

S7.1.2 Каждый шлем подвергается удару в четырех местах с двумя последовательными ударами в каждом месте. Две из этих точек воздействуют на плоскую стальную наковальню, а две на стальную полусферическую наковальню, как указано в S7.1.10 и S7.1.11. Места ударов находятся в любой точке участка выше испытательной линии, описанной в пункте S6.2.3, и разделены расстоянием не менее одной шестой максимальной окружности каски в испытательной зоне. Для каждого места место, где шлем впервые соприкасается с наковальней при втором ударе, не должно превышать 0,75 дюйма (1,9 дюйма).см) от места первого контакта шлема с наковальней при первом ударе.

S7.1.3 Испытание на удар на каждом из четырех участков, как указано в S7.1.2, должно начинаться через две минуты и завершаться через четыре минуты после извлечения каски из среды кондиционирования.

S7.1.4 (a) Высота управляемого свободного падения комбинации шлема и испытательного макета головы на полусферическую наковальню должна быть такой, чтобы скорость удара составляла любую скорость от 16,4 фут/с до 17,7 фут/с включительно (от 5,0 м/с до 5,4 м/с включительно).

(b) Высота направленного свободного падения комбинации шлема и испытательного макета головы на плоскую наковальню должна быть такой, чтобы скорость удара составляла любую скорость от 19,0 фут/с до 20,3 фут/с включительно (от 5,8 м/с). до 6,2 м/с включительно).

S7.1.5 Модели головы для испытаний на ослабление удара изготовлены из магниевого сплава (К-1А) и не имеют резонансных частот ниже 2000 Гц.

S7.1.6 Система испытания на падение с монорельса используется для испытаний на амортизацию при ударе.

S7.1.7 Вес падающего комплекта, указанный в таблице 1, представляет собой общий вес испытательного макета головы и опорного узла для испытания на падение. Вес опорного узла не менее 2,0 кг. и не более 2,4 кг. (от 0,9 до 1,1 кг). Вес опорной конструкции для монорельсовой системы равен весу падающей конструкции за вычетом совокупного веса модели головы, прижимного кольца модели головы и крепежных винтов.

S7.1.8 Центр тяжести испытательного макета головы расположен в центре монтажного шара на опорном узле и лежит внутри конуса с вертикальной осью, образующей внутренний угол 10° с вершиной в точке удара . Центр тяжести узла капли находится в пределах прямоугольного объема, ограниченного x = -0,25 дюйма (-0,64 см), x = 0,85 дюйма (2,16 см), y = 0,25 дюйма (0,64 см) и y = -0,25 дюйма. (-0,64 см) с исходной точкой, расположенной в центре тяжести тестовой модели головы. Прямоугольный объем не имеет границ по оси z. Оси x-y-z взаимно перпендикулярны и имеют положительные или отрицательные обозначения в соответствии с правилом правой руки (см. рис. 5). Начало осей координат также находится в центре монтажного шара на опорном узле (см. рис. 6, 7 и 8). Оси x-y-z испытательного узла модели головы на оборудовании для испытаний на падение монорельса ориентированы следующим образом: от начала координат ось x горизонтальна, ее положительное направление направлено к вертикальной осевой линии монорельса и проходит через нее. Положительная ось Z направлена вниз. Ось Y также является горизонтальной, и ее направление можно определить по осям Z и X, используя правило правой руки.

S7.1.9 Датчик ускорения устанавливается в центре тяжести модели головы для испытаний с осью чувствительности, выровненной в пределах 5° от вертикали, когда сборка модели головы для испытаний находится в положении воздействия данных. Канал данных об ускорении соответствует требованиям Рекомендованной практики SAE J211/1, пересмотренной в марте 1995 г. (включенной посредством ссылки, см. § 571.5) для класса канала 1000».

S7.1.10 Плоская наковальня изготовлена из стали с минимальным диаметром ударной поверхности 5 дюймов (12,7 см), а полусферическая наковальня изготовлена из стали с 1,9ударная поверхность радиусом в дюйм (4,8 см).

S7.1.11 Жесткое крепление для обеих наковален состоит из твердой массы не менее 300 фунтов (136,1 кг), внешняя поверхность которой состоит из стальной пластины толщиной не менее 1 дюйма (2,5 см) и не менее площадь поверхности 1 фут
2 (929 см
2 ).

S7.1.12 Система сбрасывания ограничивает боковое движение во время испытания на ослабление удара таким образом, чтобы сумма площадей, ограниченных кривыми отклика ускорение-время для обеих осей x и y (горизонтальные оси), составляла менее пяти процентов от область, ограниченная кривой зависимости ускорения от времени по вертикальной оси.

S7.2 Тест на проникновение.

S7.2.1 Испытание на проникновение проводится путем сбрасывания бойка для испытания на проникновение в управляемом свободном падении с вертикальной осью на внешнюю поверхность шлема в сборе, установленного, как указано в S6.3, в любой точке выше испытательной линии, описанной в S6.2.3, за исключением застежки или другого жесткого выступа.

S7. 2.2 Два проникающих удара наносятся на расстоянии не менее 3 дюймов (7,6 см) друг от друга и не менее 3 дюймов (7,6 см) от центров любых ударов, нанесенных во время испытания на ослабление удара.

S7.2.3 Нанесение двух проникающих ударов, указанных в S7.2.2, начинается через две минуты и завершается через четыре минуты после удаления каски из среды кондиционирования.

S7.2.4 Высота управляемого свободного падения составляет 118,1 ± 0,6 дюйма (3 ± 0,015 м) при измерении от точки удара до точки удара на внешней поверхности испытательного шлема.

S7.2.5 Контактирующая поверхность модели головы для испытания на проникновение изготовлена из металла или металлического сплава с числом твердости по Бринеллю не выше 55, что позволяет быстро обнаружить контакт бойка. Поверхность при необходимости обновляется перед каждым пробным ударом, чтобы ударник мог обнаружить контакт.

S7.2.6 Вес пробойника не менее 6 фунтов 8 унций и не более 6 фунтов 12 унций (от 2,95 до 3,06 кг).

S7.2.7 Острие бойка имеет угол прилегания 60 ± 0,5°, высоту конуса 1,5 ± 0,015 дюйма (3,8 ± 0,038 см), радиус кончика 0,02 ± 0,004 дюйма (0,5 ± 0,1 мм). ) и минимальной твердостью 60 по шкале Роквелла по шкале С.

S7.2.8 Жесткое крепление модели головы для испытаний на проникновение соответствует описанию в S7.1.11.

S7.3 Тест системы удержания.

S7.3.1 Испытание удерживающей системы проводят путем приложения квазистатической растягивающей нагрузки с любой скоростью от 0,4 до 1,2 дюйма/мин включительно (от 1,0 до 3,0 см/мин включительно) к удерживающему узлу полной каски. , который устанавливается, как описано в S6.3, на стационарном испытательном макете головы, как показано на рисунке 4, и путем измерения движения регулируемой части испытательного устройства системы удержания под натяжением.

S7.3.2 Устройство для испытания ретенционной системы состоит из регулируемого нагрузочного механизма, с помощью которого прикладывается квазистатическая растягивающая нагрузка с любой скоростью от 0,4 до 1,2 дюйма/мин включительно (от 1,0 до 3,0 см/мин включительно) к узлу крепления шлема и к средствам для неподвижного удержания испытательного макета головы и шлема. Удерживающий узел крепится вокруг двух свободно движущихся роликов, каждый из которых имеет диаметр 0,5 дюйма (1,3 см) и расстояние между центрами 3 дюйма (7,6 см), и которые установлены на регулируемой части растягивающей нагрузки. устройство (рис. 4). Шлем закрепляют на испытательном макете головы по мере необходимости, чтобы гарантировать, что он не сместится во время приложения испытательных нагрузок к фиксирующему узлу.

S7.3.3 К ретенционному узлу прикладывают предварительную испытательную нагрузку в 50 фунтов (22,7 кг), перпендикулярную базовой плоскости испытательного макета головы и симметричную относительно центра удерживающего узла в течение 30 секунд, и максимальную измеряется расстояние от края регулируемой части испытательного устройства системы удерживания до вершины шлема.

S7.3.4 К удерживающему узлу прикладывают дополнительную испытательную нагрузку в 250 фунтов (113,4 кг) таким же образом и в том же месте, как описано в S7.3.3, в течение 120 секунд и на максимальном расстоянии от конца.

Шлем для второго номера: Как переносить и перевозить мотошлем правильно