Привод переднего колеса мотоцикла. Привод на переднее колесо мотоцикла
Привод на переднее колесо | Советские мотоциклы
Что получилось: На данный момент времени выполнены работы согласно предыдущего перечня. Мотоцикл поехал.
Недоработки: Передний амортизатор временный, из двух стандартных Ижевских. Нужно подобрать подходящий одиночный. Глушитель временный, изготовлен из трубы диаметром 50 мм с флейтой и направленным выхлопом вниз.
Что требуется доработать: Внедрить в электросхему малогабаритный аккумулятор от бесперебойника со схемой подзарядки, для обеспечения работы навигатора Укоротить в разумных пределах валы переднего привода, для получения минимальных габаритов по ширине. Укоротить и приподнять штангу переднего привода, с целью коррекции взаимного положения ШРУСов. Рассчитать и изготовить резонатор и глушащую насадку. В перспективе - изготовление более прочного заднего колеса с дисковым тормозом. Заменить покрышки на кроссовую Петрошину "пятёру" 5,00х18". Разварить (расширить) бензобак (имеется в запасе стандартный от пятой модели).
Привод переднего колеса мотоцикла
Изобретение относится к приводу переднего колеса мотоцикла. Привод переднего колеса содержит ведущую звезду, связанную с валом двигателя, ведомую звезду, связанную с передним колесом. Ведущая звезда связана с ведомой звездой с помощью одной роликовой цепи, размещенной в гибком силовом направляющем кожухе. Обеспечивается повышение надежности переднего привода и облегчение конструкции мотоцикла. 23 з.п. ф-лы, 9 ил.
Изобретение относится к области машиностроения, в частности к приводам передних управляемых колес двух- и трехколесных машин.
Известно большое количество разнообразных приводов переднего колеса мотоцикла (патент РФ на изобретение №2092371, опубликован 10.10.1997, патент РФ на полезную модель №47317, опубликован 27.08.2005).
Известен привод переднего колеса мотоцикла (патент РФ на изобретение №2092371, опубликован 10.10.1997), содержащий коробку отбора мощности, входной вал которой кинематически связан с коробкой передач, а выходной - с карданным механизмом, состоящим из двух карданных шарниров, вала и подвижного шлицевого соединения, а также колесную цепную передачу, соединяющую карданный механизм и переднее колесо, управляемое через колонку. Карданный вал размещен поперек плоскости симметрии мотоцикла таким образом, что при расположении переднего колеса в плоскости симметрии мотоцикла оси карданного вала и рулевой колонки пересекаются, при этом входной и выходной валы коробки отбора мощности соединены соответственно с коробкой передач и с карданным механизмом через цепные передачи.
Известен привод переднего колеса мотоцикла (патент РФ на полезную модель №47317, опубликован 27.08.2005), содержащий коробку отбора мощности, выходной вал которой соединен цепной передачей с карданным механизмом, включающим вал, крестовину и подвижное шлицевое соединение с конической передачей, связывающей через колесную передачу выходной вал и карданный механизм с передним колесом, управляемым рулевой колонкой, в котором вал карданного механизма установлен в неподвижной части вилки под рулевой колонкой и выполнен с утолщенной частью, размещенной в центре оси поворота рулевой колонки, а крестовина выполнена составной из трех осей, центральной - поворотно установленной в утолщении упомянутого вала по оси симметрии вилки, и двух - соосных, периферийных, установленных перпендикулярно центральной оси и симметрично ей в звездочке цепной передачи, установленной в пластинчатых щеках, смонтированных на опорном кронштейне, и контактирующей посадочным отверстием с утолщенной частью вала через регулировочное кольцо, несущее опорные концы трех осей крестовины.
Известен привод переднего колеса мотоцикла (патент № US 7775314, США, опубликован 20.08.2009), содержащий поворотный рычаг вместо передней вилки руля, причем передний привод включает карданный вал и две цепи привода, изолированные от воздействия чрезмерного давления.
Недостатком указанных конструкций является то, что в рассмотренных технических решениях для реализации привода переднего колеса мотоцикла используется сложная система карданных передач или карданного вала, которая, за счет использования большого числа элементов, имеет низкую надежность, является громоздкой и утяжеляет конструкцию мотоцикла.
Технический результат, на получение которого направлено изобретение, заключается в повышении надежности переднего привода, возможности использования стандартных комплектующих, упрощении конструкции переднего привода мотоцикла, снижении массы конструкции.
Технический результат достигается в конструкции привода переднего колеса мотоцикла, который содержит ведущую звезду, связанную с валом двигателя, и ведомую звезду, связанную с передним колесом, которые соединены с помощью роликовой цепи, помещенной в гибком силовом направляющем кожухе, закрепленном на элементах конструкции мотоцикла.
Предпочтительно фиксировать концы гибкого силового направляющего кожуха на раме и на передней вилке мотоцикла с помощью силовых кронштейнов, жестко присоединяемых к этим элементам конструкции, а также средней части гибкого силового направляющего кожуха с помощью внешних ограничителей, жестко прикрепляемых к передней вилке мотоцикла. Кронштейны служат для удержания гибкого силового направляющего кожуха в направлении схода-захода цепи на ведущую и ведомую звезды в плоскости их вращения и передачи возникающих нагрузок от гибкого силового направляющего кожуха на несущий корпус (раму, вилку). Силовые кронштейны могут быть выполнены из металла, пластика либо композитных материалов.
Предпочтительно использование направляющих входа цепи в гибкий силовой направляющий кожух, а также натяжного механизма.
Предпочтительно использовать муфту и/или муфты (обгонную, и/или фрикционную, и/или дистанционно управляемую, и/или вязкостную, и/или трения, и/или сцепления) для связи ведущей звезды с выходным валом двигателя и ведомой звезды с передним колесом мотоцикла.
Ведущая звезда находится на отдельном выходном валу двигателя или на общем валу совместно с ведущей звездой заднего колеса и обеспечивает передачу тягового усилия на роликовую цепь.
Предпочтительно выполнение роликовой цепи с уплотнениями, препятствующими вытеканию смазки из подшипников скольжения, и допускающей боковой изгиб и кручение (а именно, перекос одного звена относительно другого на конструктивно допустимый угол). Количество звеньев цепи определяется из условий достаточной длины при изменении расстояния между ведущей и ведомой звездами при перемещении ведомой звезды.
Предпочтительно гибкий кожух выполнен так, что имеет внутренние направляющие для качения роликов цепи и, возможно, для скольжения пластин цепи, допускает упругий изгиб в плоскости, перпендикулярной оси вращения звена цепи (оси качения ролика) («продольный изгиб»), допускает упругое кручение и допускает конструктивно заданный изгиб в плоскости, содержащей ось вращения звена цепи (оси качения ролика цепи) и вектор направления его движения («боковой изгиб). При этом сопротивление продольного изгиба значительно меньше сопротивления бокового изгиба, что конструктивно определяет момент инерции сечения гибкого кожуха.
Гибкий кожух может быть выполнен в форме упругой оболочки, например, из стали с пазами для удержания продольно перемещающихся внутри него при изгибе внутренних направляющих. Гибкий кожух воспринимает нагрузки на продольное сжатие от передающегося тягового усилия, распределенные нагрузки от гибких направляющих в нормальном направлении, возникающие при продольном изгибе, изгибающие боковые нагрузки и оказывает сопротивление продольному, боковому изгибу и поперечному кручению, а также изменению геометрии поперечного сечения, например, путем упругой деформации материала кожуха. Гибкий кожух предохраняет направляющие и цепь от возможных повреждений от внешних воздействий.
Гибкий кожух может иметь разрезы, проемы, отверстия, расположенные сверху, сбоку, снизу для уменьшения воздействия на изгиб, массу, а также для возможности нанесения смазки и удаления продуктов износа и загрязнений.
Предпочтительно выполнение внутренних направляющих, предназначенных для качения по ним роликов цепи и для скольжения пластин цепи, из эластичного антифрикционного пластика. Внутренние направляющие воспринимают нагрузки в нормальном направлении к поверхностям качения и скольжения (N) от роликов и пластин цепи, возникающие при продольном изгибе, и боковые нагрузки от пластин цепи при несовпадении направления ее движения с осевой линией направляющей. Внутренние направляющие имеют профиль в поперечном сечении с выступом, обеспечивающим качение по нему ролика цепи, с углублениями для пластин цепи и ограничительными боковыми выступами либо без них, могут иметь разрезы, проемы, отверстия, расположенные сверху, сбоку, снизу для уменьшения воздействия на изгиб, массу, для возможности нанесения смазки и удаления продуктов износа и загрязнений.
Внешние ограничители ограничивают возникающие отклонения кожуха от конструктивно заданной зоны занимаемого им положения, допуская его свободные перемещения внутри нее. Внешние ограничители могут крепиться к несущей раме, подвижной передней вилке, двигателю непосредственно либо через промежуточные элементы. Они могут быть выполнены, например, из металла, пластика или композиционных материалов.
Направляющие входа в гибкий силовой направляющий кожух могут быть расположены на силовых кронштейнах для улавливания цепи, гашения возникающих ударных нагрузок и уменьшения износа участков входа и выхода кожуха. Направляющие входа могут быть выполнены из антифрикционных ударопрочных материалов (например, из пластика), в форме направляющих для роликов цепи, роликов или профилированных или непрофилированных опор скольжения.
Натяжной механизм предназначен для регулировки натяжения цепи в кожухе путем изменения расстояния между торцом кожуха и ведущей или ведомой звездой в плоскости ее вращения, может регулировать натяжение посредством перемещения кожуха, силовых кронштейнов, одной или обеих ветвей цепи.
Указанные признаки являются существенными и взаимосвязаны между собой с образованием устойчивой совокупности существенных признаков, достаточной для получения требуемого технического результата.
Изобретение поясняется на чертежах.
Фиг.1 - вид сбоку на общее строение мотоцикла с передним приводом с цепью внутри гибкого кожуха звездой с общего вала.
Фиг.2 - вид сбоку на общее строение мотоцикла с передним приводом с цепью внутри гибкого кожуха звездой на отдельном валу.
Фиг.3а), б), в) и г) - общий вид на гибкий кожух цепи в различных исполнениях.
Фиг.4а), б) - общий вид на гибкий кожух цепи в различных исполнениях.
Фиг.5 - принцип работы системы переднего привода.
Фиг.6 - принцип движения цепи привода внутри гибкого кожуха:
а) продольный изгиб, б) боковой изгиб, в) кручение.
Фиг.7 - принцип срабатывания подвески.
Фиг.8 - поворот руля.
Фиг.9 - общий вид варианта конструкции силового кронштейна вилки мотоцикла с передним приводом цепью внутри гибкого кожуха и вариантов а), б) крепления гибкого кожуха в силовых кронштейнах.
Изобретение осуществляется следующим образом. Привод переднего колеса состоит из ведущей 1 и ведомой 2 звезд, роликовой цепи 3, силового кронштейна 4 ведущей звезды 1, закрепленного на раме мотоцикла в плоскости ее вращения, и силового кронштейна 5 ведомой звезды 2, закрепленного на передней вилке 19 мотоцикла, расположенного в плоскости вращения ведомой звезды 2, гибкого силового направляющего кожуха 6 для обеих ветвей цепи, внешних ограничителей 7, а также, возможно, направляющих входа 10 в гибкий силовой направляющий кожух 6, натяжного механизма 8 и муфты или комбинации муфт 9 (обгонной, и/или фрикционной, и/или дистанционно управляемой, и/или вязкостной, и/или трения, и/или сцепления).
Ведущая звезда 1 находится на отдельном выходном валу двигателя либо на общем валу совместно с ведущей звездой заднего колеса и обеспечивает передачу тягового усилия на роликовую цепь 3 и может быть связана с ним посредством обгонной, или фрикционной, или дистанционно управляемой, или вязкостной, или сцепления муфты 9 либо их комбинаций. Ведомая звезда 2 находится на оси вращения переднего колеса и обеспечивает передачу вращательного усилия на переднее колесо 20 мотоцикла. Ведомая звезда 2 может быть связана с ним посредством обгонной, или фрикционной, или дистанционно управляемой, или вязкостной, или сцепления муфты 9 либо их комбинаций. Количество зубьев на ведущей 1 и ведомой 2 звездах определяется из конструктивно заданного передаточного отношения.
Роликовая цепь 3 может быть выполнена по обычной схеме, а именно с уплотнениями, препятствующими вытеканию смазки из подшипников скольжения, и с роликами, а также допускающей боковой изгиб и кручение (а именно, перекос одного звена относительно другого на конструктивно допустимый угол). Количество звеньев цепи определяется из условий достаточной длины при изменении расстояния между ведущей 1 и ведомой 2 звездами при перемещении ведомой звезды 2.
Силовые кронштейны 4 и 5 расположены в плоскостях вращения ведущей 1 и ведомой 2 звезд, служат для удержания гибкого силового направляющего кожуха 6 в направлении схода-захода цепи 3 на ведущую 1 и ведомую 2 звезды в плоскости их вращения и передачи возникающих нагрузок от гибкого силового направляющего кожуха 6 на несущий корпус (раму, вилку). Силовые кронштейны 4 и 5 могут быть выполнены из металла, пластика либо композиционных материалов.
Гибкий кожух 6 выполнен таким образом, что имеет внутренние направляющие 11 для качения роликов цепи и, возможно, для скольжения пластин цепи, допускает упругий изгиб в плоскости, перпендикулярной оси вращения звена цепи (оси качения ролика) («продольный изгиб»), допускает упругое кручение и допускает конструктивно заданный изгиб в плоскости оси вращения звена цепи (оси качения ролика цепи) («боковой изгиб). При этом сопротивление продольного изгиба значительно меньше сопротивления бокового изгиба, что определяет момент инерции сечения гибкого кожуха 6.
Гибкий кожух 6 может быть выполнен в форме упругой оболочки 22, например, из стали с пазами для удержания продольно перемещающихся внутри него при изгибе внутренних направляющих 11. Гибкий кожух 6 воспринимает нагрузки на продольное сжатие от передающегося тягового усилия P, распределенные нагрузки от гибких направляющих n в нормальном направлении, возникающие при продольном изгибе, изгибающие боковые нагрузки и оказывает сопротивление продольному, боковому изгибу и поперечному кручению, а также изменению геометрии поперечного сечения, например, путем упругой деформации материала кожуха. Гибкий кожух 6 предохраняет направляющие 11 и цепь 3 от возможных повреждений от внешних воздействий. Гибкий кожух 6 может иметь разрезы, проемы, отверстия, расположенные сверху, сбоку, снизу для уменьшения воздействия на изгиб, массу, а также для возможности нанесения смазки и удаления продуктов износа и загрязнений.
Внутренние направляющие 11, выполненные из эластичного антифрикционного пластика, предназначены для качения по ним роликов 12 цепи 3 и для скольжения пластин 13 цепи 3. Внутренние направляющие 11 воспринимают нагрузки в нормальном направлении к поверхностям качения и скольжения (N) от роликов 12 и пластин 13 цепи 3, возникающие при продольном изгибе, и боковые нагрузки от пластин 13 цепи 3 при несовпадении направления ее движения с осевой линией направляющей. Внутренние направляющие 11 имеют профиль в поперечном сечении с выступом, обеспечивающим качение по нему ролика 12 цепи 3, с углублениями для пластин 13 цепи 3 и ограничительными боковыми выступами, также может иметь разрезы, проемы, отверстия, расположенные сверху, сбоку, снизу для уменьшения воздействия на изгиб, массу, а также для возможности нанесения смазки и удаления продуктов износа и загрязнений.
Внешние направляющие 7 ограничивают возникающие отклонения кожуха 6 от конструктивно заданной зоны занимаемого им расположения, допуская его свободные перемещения внутри нее. Внешние направляющие 7 крепятся к несущей раме, подвижной передней вилке, к двигателю непосредственно либо через промежуточные элементы. Они могут быть выполнены, например, из металла, пластика или композиционных материалов.
Направляющие входа 10 в гибкий силовой направляющий кожух 6 могут быть расположены на силовых кронштейнах 4 и 5 для улавливания цепи 3, гашения возникающих ударных нагрузок и уменьшения износа участков входа и выхода кожуха 6. Направляющие входа 10 могут быть выполнены из антифрикционных ударопрочных материалов (например, из пластика) в форме направляющих для роликов 12 цепи 3, роликов или профилированных или непрофилированных опор скольжения.
Натяжной механизм 8 предназначен для регулировки натяжения цепи 3 в кожухе 6 путем изменения расстояния между торцом кожуха 6 и ведущей 1 или ведомой 2 звездой в плоскостях их вращения, может регулировать натяжение посредством перемещения кожуха 6 и силовых кронштейнов 4 и 5, одной или обеих ветвей цепи 3.
При передаче нагрузки на ведущий вал, в том числе вследствие срабатывания муфты 9 при ее наличии, ведущая звезда 1 передает вращательное движение с вала на тяговую ветвь цепи 3, придавая ей поступательное движение. Цепь 3 движется внутри нижней ветви кожуха 6 по направляющей 11 и придает ведомой звезде 2 и переднему колесу мотоцикла вращательное движение. Возвратная ветвь цепи 3 движется внутри верхней ветви кожуха 6 и вновь попадает на ведущую звезду 1. При снятии нагрузки с ведущего вала цепь 3 может совершать холостой ход вследствие передачи вращательного движения от ведомой звезды 2, закрепленной неподвижно на переднем колесе, либо останавливаться при наличии на ведомой звезде 2 муфты свободного хода.
Цепь 3 при движении внутри кожуха 6 катится на роликах 12 по направляющим 11. Кожух 6 воспринимает возникающие при этом нагрузки на продольное сжатие от передающегося тягового усилия P, передавая их через силовые кронштейны 4 и 5 на раму и переднюю вилку 19 мотоцикла. Также кожух воспринимает нагрузки в нормальном направлении n к поверхностям качения направляющей от роликов N и к поверхностям скольжения направляющей 11 от пластин 13 цепи 3, возникающие от прижима роликов 12 и пластин 13 цепи 3 к направляющей 11, вследствие наличия радиуса изгиба кожуха 6 с направляющей 11, боковые нагрузки от пластин 13 цепи 3 при несовпадении направления ее движения с осевой линией направляющей 11 (например, при вибрациях, рывках и т.д.).
При изменении угла установки ведомой звезды 2 (например, при повороте руля) и изменении ее вертикального положения относительно оси крепления передней вилки к раме (то есть при срабатывании подвески) плоскости вращения ведущей 1 и ведомой 2 звезд могут располагаться под углом вплоть до угла с максимальным конструктивно заданным значением. Расстояния между центрами ведущей 1 и ведомой 2 звезд могут изменяться в пределах конструктивно заданного диапазона. При этом кожух 6 с направляющей 11 может менять радиус продольного изгиба, равномерно скручиваться на конструктивно заданном участке вместе с внутренней направляющей 11, сохраняя продольные деформации (сжатие и растяжение) в конструктивно заданных пределах. Длина поверхности направляющей 11 изменяется вследствие ее деформации в конструктивно заданном диапазоне. Перемещения кожуха 6 с направляющими ограничивают внешние направляющие 7 в конструктивно заданной зоне занимаемого им расположения, допуская его свободные перемещения внутри нее.
Максимальное приращение угла скручивания на длине кожуха 6, равной шагу цепи 3, является максимально допустимым углом перекоса соседних звеньев цепи 3 (осей вращения звеньев). Вследствие наличия нормальной силы, прижимающей ролики 12 к поверхности качения направляющей 11, они могут располагаться с перекосом друг относительно друга на угол, равный приращению угла скручивания кожуха 6 на длине кожуха 6, равной шагу цепи 3.
Цепь в кожухе 6 может иметь допустимый конструктивно свободный ход для предотвращения преждевременного износа звезд и направляющих, регулируемый устройством натяжения.
Гибкий кожух 6 может быть выполнен сплошным, а также сегментарным, с шарнирно соединенными сегментами 23, допускающими продольный изгиб и кручение в конструктивно заданных диапазонах. Гибкий кожух 6 может быть выполнен с интегрированным в него гибким силовым несущим элементом 14 (элементами), воспринимающим нагрузки на сжатие от передающегося тягового усилия, нормальной к нему нагрузки от роликов цепи, возникающих при продольном изгибе, нагрузки на кручение, а также нагрузки от бокового изгиба. В данном случае гибкий кожух 6 является оболочкой 17, предохраняющей гибкий силовой несущий элемент от потери устойчивости, а также выполняющей предохраняющие функции при защите от внешних воздействий. Гибкий силовой элемент может иметь различные сечения, например прямоугольное, т-образное, ш-образное, замкнутое с направляющей и окнами и т.д.
Гибкий кожух 6 может быть армированным, заключенным в защитную сплошную или сегментарную оболочку 15. Гибкий кожух 6 может иметь окна 16, расположенные сверху, сбоку, снизу для выхода продуктов износа, смазки и загрязнений. Гибкий кожух 6 может быть выполнен, например, из пластика, композиционного материала, армирован металлом либо композиционными волокнами. Гибкий силовой элемент 14 может быть выполнен из пластика, металла либо композиционного материала.
Таким образом, использование в системе привода переднего колеса мотоцикла силового гибкого кожуха 6, предназначенного для защиты и ограничения подвижности цепи 3, позволяет реализовать привод с применением только одной цепи 3, что способствует повышению надежности, конструктивному упрощению, в том числе в виде использования стандартной цепи 3, общему снижению массы переднего привода мотоцикла, за счет чего достигается заявляемый технический результат.
Настоящее изобретение промышленно применимо, реализовано и показало полное соответствие решаемой задаче и достигаемому результату.
1. Привод переднего колеса, содержащий ведущую звезду, связанную с валом двигателя, ведомую звезду, связанную с передним колесом, отличающийся тем, что ведущая звезда связана с ведомой звездой с помощью одной роликовой цепи, размещенной в гибком силовом направляющем кожухе.
2. Привод по п.1, отличающийся тем, что роликовая цепь, соединяющая ведущую и ведомую звезду, размещена в гибком силовом направляющем кожухе частично.
3. Привод по п.1, отличающийся тем, что для связи ведущей звезды с выходным валом двигателя мотоцикла используется муфта или комплект из муфт типа обгонной, и/или фрикционной, и/или дистанционно управляемой, и/или вязкостной, и/или трения, и/или сцепления или ведущая звезда жестко закреплена на выходном валу двигателя.
4. Привод по п.1, отличающийся тем, что для связи ведомой звезды с передним колесом мотоцикла используется муфта или комплект из муфт типа обгонной, и/или фрикционной, и/или дистанционно управляемой, и/или вязкостной, и/или трения, и/или сцепления или ведомая звезда жестко закреплена на переднем колесе.
5. Привод по п.1, отличающийся тем, что концы гибкого силового направляющего кожуха жестко зафиксированы на раме и/или на двигателе и на передней вилке мотоцикла с помощью силовых кронштейнов, жестко присоединяемых к этим элементам конструкции непосредственно или через промежуточные элементы.
6. Привод по п.1, отличающийся тем, что движение средней части гибкого силового направляющего кожуха ограничивается с помощью жестко прикрепляемых к передней вилке мотоцикла, и/или к раме, и/или к двигателю внешних ограничителей, ограничивающих возникающие отклонения гибкого силового направляющего кожуха от конструктивно заданной зоны занимаемого им расположения, допуская его свободные перемещения внутри этой зоны.
7. Привод по п.1, отличающийся тем, что силовые кронштейны либо силовой кожух оборудованы устройством для натяжения цепи.
8. Привод по п.6, отличающийся тем, что силовые кронштейны оборудованы направляющими для обеспечения входа цепи в гибкий силовой направляющий кожух для гашения возникающих ударных нагрузок и для уменьшения износа участков входа и выхода гибкого силового направляющего кожуха.
9. Привод по п.1, отличающийся тем, что ведущая звезда соединена с отдельным выходным валом двигателя.
10. Привод по п.1, отличающийся тем, что ведущая звезда соединена с общим валом двигателя совместно с ведущей звездой заднего колеса.
11. Привод по п.1, отличающийся тем, что роликовая цепь выполнена с уплотнениями, препятствующими вытеканию смазки из подшипников скольжения, а также допускающей боковой изгиб и кручение, а именно перекос одного звена относительно другого на конструктивно допустимый угол.
12. Привод по п.1, отличающийся тем, что гибкий силовой направляющий кожух выполнен имеющим внутренние направляющие для качения роликов цепи, допускающим упругий изгиб в плоскости, перпендикулярной оси вращения звена цепи, допускающим упругое кручение и допускающим конструктивно заданный изгиб в плоскости, содержащей ось вращения звена цепи, либо допускающим его в конструктивно заданном диапазоне.
13. Привод по п.12, отличающийся тем, что внутренние направляющие гибкого силового направляющего кожуха выполнены с возможностью скольжения пластин цепи.
14. Привод по п.1, отличающийся тем, что гибкий силовой направляющий кожух выполнен в форме упругой оболочки с пазами для удержания продольно перемещающихся внутри него при изгибе внутренних направляющих.
15. Привод по п.1, отличающийся тем, что гибкий силовой направляющий кожух выполнен из металла, например стали.
16. Привод по п.1, отличающийся тем, что гибкий силовой направляющий кожух имеет разрезы, и/или проемы, и/или отверстия, расположенные сверху, и/или сбоку, и/или снизу для уменьшения воздействия на изгиб, и/или уменьшения массы, и/или для возможности нанесения смазки, и/или удаления продуктов износа и загрязнений.
17. Привод по п.12, отличающийся тем, что внутренние направляющие гибкого силового направляющего кожуха выполнены из эластичного антифрикционного пластика.
18. Привод по п.12, отличающийся тем, что внутренние направляющие гибкого силового направляющего кожуха имеют профиль в поперечном сечении с выступом, обеспечивающим качение по нему ролика цепи, возможно с углублениями для пластин цепи и возможно с ограничительными боковыми выступами.
19. Привод по п.12, отличающийся тем, что внутренние направляющие гибкого силового направляющего кожуха выполнены с разрезами, и/или проемами, и/или отверстиями, расположенными сверху, и/или сбоку, и/или снизу для уменьшения воздействия на изгиб, и/или уменьшения массы, и/или для возможности нанесения смазки, и/или удаления продуктов износа и загрязнений или без них.
20. Привод по п.8, отличающийся тем, что направляющие выполнены из антифрикционных ударопрочных материалов.
21. Привод по п.1, отличающийся тем, что гибкий силовой направляющий кожух выполнен сегментарным.
22. Привод по п.1, отличающийся тем, что гибкий силовой направляющий кожух выполнен комбинированным, возможно с сегментарными, возможно с непрерывными, возможно с гибкими и возможно с жесткими участками.
23. Привод по п.1, отличающийся тем, что гибкий силовой направляющий кожух выполнен в форме упругой оболочки с интегрированным в него гибким силовым несущим элементом.
24. Привод по п.23, отличающийся тем, что упругая оболочка с интегрированным в него гибким силовым несущим элементом армирована, и/или имеет оплетку и/или защитную оболочку, и/или выполнена из полимерного материала.
www.findpatent.ru
Привод переднего колеса мотоцикла | Банк патентов
,
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ К ПАТЕНТУ
Изобретение относится к области машиностроения, в частности к приводам передних управляемых колес двух- и трехколесных машин, и может быть использовано преимущественно в приводах управляемых колес, имеющих в качестве подвески телескопическую вилку. Известна конструкция механического привода на переднее управляемое колесо мотоцикла (см. заявку N 2652053, Франция, кл. B 60 K 11/00, 1989), которое крепится на вилке, представляющей собой одновременно картер привода. В своей верхней части вилка переходит в рулевую колонку и управляется обычным рулем. Рулевая колонка снабжена телескопической частью, обеспечивающей определенный ход вилки с колесом, которое подвешивается на раме мотоцикла посредством двух качающихся продольных треугольных рычагов, расположенных один над другим. Внутри верхнего рычага смонтирован карданный шарнир, обеспечивающий передачу крутящего момента от выходного вала коробки передач на переднее колесо. Вращение от коробки передач на шарнир передается валом, а с шарнира на колесо посредством цепной передачи, размещенной внутри картера. Недостатками указанной конструкции является сложность конструкции вилки переднего колеса и невозможность установки привода на мотоциклы с традиционной телескопической вилкой. Известна конструкция привода переднего колеса мотоцикла, взятая за прототип (см. заявку N 2657580, Франция, кл. B 62 M 17/00, 1991). Привод содержит коробку отбора мощности, входной вал которой через коническую шестеренчатую передачу соединен c коробкой передач, а выходной вал соединен с карданным механизмом, состоящим из двух карданных шарниров, продольного карданного вала и подвижного шлицевого соединения. Карданный механизм через вторую коническую шестеренчатую передачу и колесную цепную передачу связан с передним колесом, управляемым через рулевую колонку. Узлы указанного привода возможно устанавливать на любом мотоцикле без серьезной его модификации. Недостатком указанной конструкции является сложность изготовления из-за наличия конических шестеренчатых передач, размещенных в особых картерах, а также затрудненность управления мотоциклом даже при прямолинейном движении мотоцикла, так как из-за продольного размещения карданного механизма в его подвижном шлицевом соединении появляется трение, приводящее к возникновению усилий на руле. Задача изобретения снизить трудоемкость изготовления при создании полноприводного мотоцикла на базе заднеприводного без существенных изменений его конструкции, а также облегчить управляемость мотоцикла. Технический результат, получаемый при осуществлении изобретения, заключается в упрощении конструкции и ликвидации усилий на руле от сил трения элементов карданного механизма при прямолинейном движении мотоцикла. Указанный технический результат достигается тем, что в приводе переднего колеса мотоцикла, содержащем коробку отбора мощности, входной вал которой кинематически связан с коробкой передач, а выходной с карданным механизмом, состоящим из двух карданных шарниров, вала и подвижного соединения, и колесную цепную передачу, соединяющую карданный механизм и переднее колесо, управляемое через колонку, карданный вал размещен поперек плоскости симметрии мотоцикла таким образом, что при расположении переднего колеса в плоскости симметрии мотоцикла оси карданного вала и рулевой колонки пересекаются, при этом входной и выходной валы коробки отбора мощности соединены соответственно с коробкой передач и с карданным механизмом через цепные передачи. Размещение карданного вала поперек плоскости симметрии мотоцикла таким образом, что при расположении переднего колеса в плоскости симметрии мотоцикла оси карданного вала и рулевой колонки пересекаются, позволило при прямолинейном движении мотоцикла исключить воздействие на руль сил трения в шлицах при взаимном перемещении вилки с колесом и рамы. Кроме того, соединение коробки отбора мощности с карданным механизмом и коробкой передач через цепные передачи в совокупности с новым размещением карданного механизма в приводе позволило упростить конструкцию за счет возможности замены трудоемких конических шестеренчатых передач на более простые цепные передачи. Таким образом, сравнение заявляемого изобретения с прототипом позволило установить соответствие его критерию "новизна". При анализе уровня техники в данной области не было выявлено влияние предписываемых этим изобретением преобразований, характеризуемых отличительными от прототипа существенными признаками, на достижение технического результата и, следовательно, заявляемая совокупность существенных признаков обеспечивает данному изобретению соответствие критерию "изобретательский уровень". На фиг. 1 показана схема привода переднего колеса мотоцикла, вид сбоку; на фиг.2 то же, вид сверху. Привод переднего колеса мотоцикла содержит коробку отбора мощности 1, установленную на картере коробки передач 2, цепную передачу 3, соединяющую вал коробки отбора мощности с выходным валом коробки передач, цепную передачу 4, соединяющую выходной вал КОМ с карданным механизмом, состоящим из вала 5, двух карданных шарниров 6 и 7 и подвижного шлицевого соединения 8. Карданный механизм соединен с колесной цепной передачей 9. Ведущая звездочка 10 цепной передачи 3 установлена на одном выходном валу с ведущей звездочкой 11 цепной передачи 12 привода задних колес. Коробка отбора мощности состоит из ведомой звездочки 13, ведущей звездочки 14 и кулачковой сцепной муфты 15. Ведомая звездочка 16 цепной передачи 4 связана с карданным шарниром 7 и установлена на кронштейне 17, прикрепленном к раме мотоцикла. Ведущая звездочка 18 колесной цепной передачи 9 связана с карданным шарниром 6 и установлена на кронштейне 19, прикрепленном к подвижной части левого пера 20 телескопической вилки. Ведомая звездочка 21 колесной цепной передачи 9 установлена на ступице, соединяемой со ступицей переднего колеса 22 кулачковой сцепной муфтой 23. Карданный вал 5 размещен поперек плоскости симметрии мотоцикла таким образом, что при расположении переднего колеса 22 в плоскости симметрии мотоцикла оси карданного вала 5 и рулевой колонки 24 пересекаются. Привод переднего колеса мотоцикла работает следующим образом. Крутящий момент от выходного вала коробки передач через цепную передачу 3 передается на вал коробки отбора мощности и при включении кулачковой муфты 15 на цепную передачу 4 и далее через карданный вал 5 с карданными шарнирами 6 и 7 и подвижным шлицевым соединением 8 на колесную передачу 9, и от нее при включенной кулачковой муфте 23 на ступицу переднего колеса 22. Карданный вал 5 с двумя карданными шарнирами 6 и 7 и подвижным шлицевым соединением 8 обеспечивают передачу крутящего момента при изменяющихся углах поворота управляемого колеса 22 и его перемещениях относительно рамы за счет работы подвески при движении по неровностям дороги. При прямолинейном движении мотоцикла ось поперечного вала 5 пересекается с осью рулевой колонки 24, поэтому трение в шлицевом соединении 8, имеющее место при перемещениях колеса относительно рамы, не приводит к возникновению усилий на руле. При повороте мотоцикла ось карданного вала 5 удаляется от оси рулевой колонки 24 пропорционально углу поворота руля, поэтому при возрастании угла поворота руля и передаваемого через шлицевое соединение 8 крутящего момента возрастает момент сопротивления повороту руля, но не затрудняется управление мотоциклом. Увеличение момента сопротивления повороту руля (элемент отрицательной обратной связи) вносит появление демпфирующего момента, что увеличивает безопасность движения (устойчивость, отсутствие юза) двух- и трехколесного транспорта при резкой перекладке руля. Наличие кулачковой муфты 15 позволяет производить включение и отключение привода переднего колеса в процессе движения. Для длительного отключения привода переднего колеса с целью исключения потерь на трение в приводе, например, при движении по дорогам с твердым покрытием в удовлетворительном состоянии имеется кулачковая муфта 23, включение и выключение которой производится только при неподвижном мотоцикле. Натяжение цепи передачи 3 производится прокладками в соединении картеров коробки передач и коробки отбора мощности. Натяжное устройство цепной передачи 4 предусмотрено в кронштейне 17, а цепной передачи 9 в кронштейне 19.ФОРМУЛА ИЗОБРЕТЕНИЯ
Привод переднего колеса мотоцикла, содержащий коробку отбора мощности, входной вал которой кинематически связан с коробкой передач, а выходной с карданным механизмом, состоящим из двух карданных шарниров, вала и подвижного шлицевого соединения, и колесную цепную передачу, соединяющую карданный механизм и переднее колесо, управляемое через рулевую колонку, отличающийся тем, что карданный вал размещен поперек плоскости симметрии мотоцикла, а оси карданного вала и рулевой колонки выполнены с возможностью пересечения при расположении переднего колеса в плоскости симметрии, при этом входной и выходной валы коробки отбора мощности соединены соответственно с коробкой передач и с карданным механизмом через цепи передачи.bankpatentov.ru
Привод переднего колеса двух- трехколесного транспортного средства
Изобретение относится к приводу переднего колеса двух- трехколесного транспортного средства. Привод переднего колеса двух- трехколесного транспортного средства, содержащего раму, содержит карданный механизм, состоящий из двух карданных шарниров, вала и подвижного шлицевого соединения, колесную цепную передачу, соединяющую через цепь передачи карданный механизм с передним колесом, управляемым через рулевую вилку переднего колеса. Привод переднего колеса снабжен еще одной цепной передачей, соединяющей выходной вал двигателя с карданным механизмом. Рулевая вилка снабжена направляющими втулками, снабженными внутренней резьбой, а шарнир рулевой колонки снабжен кронштейном, который выполнен с подшипниковым узлом и жестко соединен с рамой транспортного средства. Подшипниковый узел кронштейна образует с направляющими втулками рулевой вилки общую ось поворота в горизонтальной плоскости. Карданный механизм выполнен с двумя карданными валами, один из которых снабжен жестко сидящей на нем вилкой кардана, а другой вал снабжен шарниром, связанным с карданным механизмом с помощью подвижного шлицевого соединения. Обеспечивается повышение надежности передачи крутящего момента на переднее колесо и компенсация изменения длины привода при поворотах колеса. 2 ил.
Изобретение относится к области машиностроения транспортных средств, а именно к приводам переднего колеса двух- трехколесных транспортных средств (мотоциклов), приводимых в действие двигателем внутреннего сгорания.
Известен «Привод переднего колеса мотоцикла», содержащий коробку отбора мощности, выходной вал которой соединен цепной передачей с карданным механизмом, включающим вал, крестовину и подвижное шлицевое соединение с конической передачей, связывающей через колесную передачу упомянутые выходной вал и карданный механизм с передним колесом, управляемым рулевой колонкой, так что вал карданного механизма установлен в неподвижной части вилки под рулевой колонкой и выполнен с утолщенной частью, размещенной в центре оси поворота рулевой колонкой, и выполнен с утолщенной частью, размещенной в центре оси поворота рулевой колонки, а крестовина выполнена составной из трех осей, центральной - поворотно установленной в утолщении упомянутого вала по оси симметрии вилки, и двух - соосных, переферийных, установленных перпендикулярно центральной оси и симметрично ей в звездочке цепной передачи, установленной в пластинчатых щеках, смонтированных на опорном кронштейне, и контактирующей посадочным отверстием с утолщенной частью вала через регулировачное кольцо, несущее опорные концы трех осей крестовины.
Патент РФ на ПМ №47317, МПК B62M 17/00; публ. 2005.08.27.
Известен «Двухкарданный вал наземных транспортных средств», содержащий два шарнира с крестовинами и подшипниками, две фланец-вилки и подвижное шлицевое соединение, выполненное в виде шлицевой втулки и шлицевого вала, с уплотнением в виде телескопической защиты, причем крестовины шарниров снабжены приспособлениями для смазки подшипников шарниров, отличающийся тем, что каждое приспособление для смазки подшипников шарниров расположено со стороны вала и выполнено в виде одного масляного ниппеля, снабженного двумя головками, расположенными под углом 180° одна относительно другой, а подвижное шлицевое соединение имеет антифрикционное полимерное покрытие.
Патент РФ на ПМ №97334, МПК B62M 17/00; публ. 2010.09.10.
Известен «Велосипед с приводом на переднее управляемое колесо», имеющий педали с рычагами на концах вала (17) педального узла, закрепленного через подшипники на передней вилке (4), втулку (2), соединенную с валом (17) педального узла, шестерни (18, 19), обеспечивающие передачу крутящего момента от педалей к втулке (2), подвижное соединение (3), установленное между втулкой (2) и диском (спицевым набором) колеса, позволяющее рулем (10, 11) через механизм поворота колеса отклонять плоскости вращения диска (спицевого набора) колеса и обода с шиной по необходимому направлению движения велосипеда, передавая при этом крутящий момент от втулки (2) к диску (спицевому набору), отличающийся тем, что при повороте руля в пределах заданного угла обеспечивается удержание вилки (4) от поворота; при повороте руля на угол больше заданного обеспечивается поворот вилки.
Патент на изобретение РФ №2414374, МПК B62M 17/00; B62K 17/30; B62K 21/10; B62D 7/12; публ. 2010.07.28.
Наиболее близким аналогом к предлагаемому в качестве полезной модели является «Привод переднего колеса мотоцикла», содержащий коробку отбора мощности, входной вал которой кинематически связан с коробкой передач, а выходной с карданным механизмом, состоящим из двух карданных шарниров, вала и подвижного шлицевого соединения, и колесную цепную передачу, соединяющую карданный механизм и переднее колесо, управляемое через рулевую колонку, отличающийся тем, что карданный вал размещен поперек плоскости симметрии мотоцикла, а оси карданного вала и рулевой колонки выполнены с возможностью пересечения при расположении переднего колеса в плоскости симметрии, при этом входной и выходной валы коробки отбора мощности соединены соответственно с коробкой передач и с карданным механизмом через цепи передачи.
Патент РФ №2092371, МПК B62M 17/00, публ. 10.10.1997 г.
Технический результат, получаемый при осуществлении изобретения, заключается в повышении надежности передачи крутящего момента на переднее колесо двух- трехколесного транспортного средства (мотоцикла) с возможностью поворота руля до 45 градусов в каждую сторону за счет снабжения привода еще одной цепной передачей, соединяющей выходной вал двигателя с карданным механизмом, и карданный механизм выполнен с двумя карданными валами, что позволяет компенсировать изменение длины привода при поворотах колеса.
Вышеуказанный технический результат достигается за счет того, что привод переднего колеса двух- трехколесного транспортного средства содержит раму транспортного средства и карданный механизм, состоящий из двух карданных шарниров, вала и подвижного шлицевого соединения. Привод снабжен также колесной цепной передачей, соединяющей через цепь передачи карданный механизм с передним колесом, управляемым через рулевую вилку переднего колеса. При этом привод переднего колеса снабжен еще одной цепной передачей, соединяющей выходной вал двигателя с карданным механизмом. Рулевая вилка снабжена направляющими втулками, снабженными внутренней резьбой. Шарнир рулевой колонки снабжен кронштейном, который выполнен с подшипниковым узлом и жестко соединен с рамой транспортного средства. В свою очередь, подшипниковый узел кронштейна образует с направляющими втулками рулевой вилки общую ось поворота в горизонтальной плоскости. Кроме того, карданный механизм выполнен с двумя карданными валами, один из которых снабжен жестко сидящей на нем вилкой кардана, а другой вал снабжен шарниром, связанным с карданным механизмом с помощью подвижного шлицевого соединения, что позволяет компенсировать изменение длины привода при поворотах колеса.
Привод переднего колеса двух- трехколесного транспортного средства, поясняется фиг. 1 и 2
Фиг. 1 - привод переднего колеса двух- трехколесного транспортного средства - общая схема-чертеж.
Фиг. 2 - привод переднего колеса двух- трехколесного транспортного средства - схема-чертеж вида сверху.
Привод переднего колеса двух- трехколесного транспортного средства согласно фиг. 1 и 2 содержит: карданный механизм 1, выполненный с двумя карданными валами 2 и 3 и подвижным шлицевым соединением карданного механизма 4. Привод содержит колесную цепную передачу 5, рулевую вилку 6 и раму транспортного средства 7. Привод снабжен еще одной цепной передачей 8, соединяющей выходной вал двигателя с карданным механизмом 1. Шарнир рулевой колонки снабжен кронштейном 9, который выполнен с подшипниковым узлом 10 и жестко соединен с рамой 7 транспортного средства. В свою очередь, подшипниковый узел 10 кронштейна 9 образует с направляющими втулками 11 рулевой вилки 6 общую ось поворота в горизонтальной плоскости. Карданный механизм 1 выполнен с двумя карданными валами 2 и 3, снабженными подшипниками 12. Кроме того, вал 2 снабжен жестко сидящей на нем вилкой кардана 13, а другой вал 3 снабжен шарниром 14, связанным с карданным механизмом 1 с помощью подвижного шлицевого соединения 4, что позволяет компенсировать изменение длины привода при поворотах колеса. В свою очередь, рулевую вилку 6 и раму транспортного средства 7 соединяет стяжной болт 15.
Снятие стяжного болта 15 обеспечивает быструю разборку транспортного средства при необходимости.
Привод переднего колеса двух- трехколесного транспортного средства работает следующим образом: передача крутящего момента от двигателя на управляемое переднее колесо транспортного средства осуществляется посредством быстроразборного привода, состоящего из карданного механизма 1, выполненного с двумя карданными валами 2 и 3, и подвижного шлицевого соединением 4 карданного механизма 1. Привод содержит колесную цепную передачу 5, рулевую вилку 6 и раму транспортного средства 7. Привод снабжен еще одной цепной передачей 8, соединяющей выходной вал двигателя с карданным механизмом 1. При этом крутящийся момент передается на управляемое колесо от выходного вала двигателя через цепную передачу 8 на карданный механизм 1 и далее через цепную передачу 5. Быстрая разборка транспортного средства при необходимости обеспечивается снятием стяжного болта 15.
Применение предложенного в качестве изобретения привода переднего колеса двух- трехколесного транспортного средства позволяет повысить надежность передачи крутящего момента на переднее колесо двух- трехколесного транспортного средства (мотоцикла) с возможностью компенсации изменения длины привода при поворотах колеса. Кроме того, конструкция привода позволяет при необходимости осуществлять быструю разборку транспортного средства.
Привод переднего колеса двух- трехколесного транспортного средства, содержащего раму, содержит карданный механизм, состоящий из двух карданных шарниров, вала и подвижного шлицевого соединения, а также колесную цепную передачу, соединяющую через цепь передачи карданный механизм с передним колесом, управляемым через рулевую вилку переднего колеса, отличающийся тем, что привод переднего колеса снабжен еще одной цепной передачей, соединяющей выходной вал двигателя с карданным механизмом, при этом рулевая вилка снабжена направляющими втулками, снабженными внутренней резьбой, а шарнир рулевой колонки снабжен кронштейном, который выполнен с подшипниковым узлом и жестко соединен с рамой транспортного средства, в свою очередь, подшипниковый узел кронштейна образует с направляющими втулками рулевой вилки общую ось поворота в горизонтальной плоскости, кроме того, карданный механизм выполнен с двумя карданными валами, один из которых снабжен жестко сидящей на нем вилкой кардана, а другой вал снабжен шарниром, связанным с карданным механизмом с помощью подвижного шлицевого соединения, что позволяет компенсировать изменение длины привода при поворотах колеса.
www.findpatent.ru
Привод переднего колеса мотоцикла
Изобретение относится к области машиностроения, в частности к приводам передних управляемых колес двух- и трехколесных машин.
Известно большое количество разнообразных приводов переднего колеса мотоцикла (патент РФ на изобретение №2092371, опубликован 10.10.1997, патент РФ на полезную модель №47317, опубликован 27.08.2005).
Известен привод переднего колеса мотоцикла (патент РФ на изобретение №2092371, опубликован 10.10.1997), содержащий коробку отбора мощности, входной вал которой кинематически связан с коробкой передач, а выходной - с карданным механизмом, состоящим из двух карданных шарниров, вала и подвижного шлицевого соединения, а также колесную цепную передачу, соединяющую карданный механизм и переднее колесо, управляемое через колонку. Карданный вал размещен поперек плоскости симметрии мотоцикла таким образом, что при расположении переднего колеса в плоскости симметрии мотоцикла оси карданного вала и рулевой колонки пересекаются, при этом входной и выходной валы коробки отбора мощности соединены соответственно с коробкой передач и с карданным механизмом через цепные передачи.
Известен привод переднего колеса мотоцикла (патент РФ на полезную модель №47317, опубликован 27.08.2005), содержащий коробку отбора мощности, выходной вал которой соединен цепной передачей с карданным механизмом, включающим вал, крестовину и подвижное шлицевое соединение с конической передачей, связывающей через колесную передачу выходной вал и карданный механизм с передним колесом, управляемым рулевой колонкой, в котором вал карданного механизма установлен в неподвижной части вилки под рулевой колонкой и выполнен с утолщенной частью, размещенной в центре оси поворота рулевой колонки, а крестовина выполнена составной из трех осей, центральной - поворотно установленной в утолщении упомянутого вала по оси симметрии вилки, и двух - соосных, периферийных, установленных перпендикулярно центральной оси и симметрично ей в звездочке цепной передачи, установленной в пластинчатых щеках, смонтированных на опорном кронштейне, и контактирующей посадочным отверстием с утолщенной частью вала через регулировочное кольцо, несущее опорные концы трех осей крестовины.
Известен привод переднего колеса мотоцикла (патент № US 7775314, США, опубликован 20.08.2009), содержащий поворотный рычаг вместо передней вилки руля, причем передний привод включает карданный вал и две цепи привода, изолированные от воздействия чрезмерного давления.
Недостатком указанных конструкций является то, что в рассмотренных технических решениях для реализации привода переднего колеса мотоцикла используется сложная система карданных передач или карданного вала, которая, за счет использования большого числа элементов, имеет низкую надежность, является громоздкой и утяжеляет конструкцию мотоцикла.
Технический результат, на получение которого направлено изобретение, заключается в повышении надежности переднего привода, возможности использования стандартных комплектующих, упрощении конструкции переднего привода мотоцикла, снижении массы конструкции.
Технический результат достигается в конструкции привода переднего колеса мотоцикла, который содержит ведущую звезду, связанную с валом двигателя, и ведомую звезду, связанную с передним колесом, которые соединены с помощью роликовой цепи, помещенной в гибком силовом направляющем кожухе, закрепленном на элементах конструкции мотоцикла.
Предпочтительно фиксировать концы гибкого силового направляющего кожуха на раме и на передней вилке мотоцикла с помощью силовых кронштейнов, жестко присоединяемых к этим элементам конструкции, а также средней части гибкого силового направляющего кожуха с помощью внешних ограничителей, жестко прикрепляемых к передней вилке мотоцикла. Кронштейны служат для удержания гибкого силового направляющего кожуха в направлении схода-захода цепи на ведущую и ведомую звезды в плоскости их вращения и передачи возникающих нагрузок от гибкого силового направляющего кожуха на несущий корпус (раму, вилку). Силовые кронштейны могут быть выполнены из металла, пластика либо композитных материалов.
Предпочтительно использование направляющих входа цепи в гибкий силовой направляющий кожух, а также натяжного механизма.
Предпочтительно использовать муфту и/или муфты (обгонную, и/или фрикционную, и/или дистанционно управляемую, и/или вязкостную, и/или трения, и/или сцепления) для связи ведущей звезды с выходным валом двигателя и ведомой звезды с передним колесом мотоцикла.
Ведущая звезда находится на отдельном выходном валу двигателя или на общем валу совместно с ведущей звездой заднего колеса и обеспечивает передачу тягового усилия на роликовую цепь.
Предпочтительно выполнение роликовой цепи с уплотнениями, препятствующими вытеканию смазки из подшипников скольжения, и допускающей боковой изгиб и кручение (а именно, перекос одного звена относительно другого на конструктивно допустимый угол). Количество звеньев цепи определяется из условий достаточной длины при изменении расстояния между ведущей и ведомой звездами при перемещении ведомой звезды.
Предпочтительно гибкий кожух выполнен так, что имеет внутренние направляющие для качения роликов цепи и, возможно, для скольжения пластин цепи, допускает упругий изгиб в плоскости, перпендикулярной оси вращения звена цепи (оси качения ролика) («продольный изгиб»), допускает упругое кручение и допускает конструктивно заданный изгиб в плоскости, содержащей ось вращения звена цепи (оси качения ролика цепи) и вектор направления его движения («боковой изгиб). При этом сопротивление продольного изгиба значительно меньше сопротивления бокового изгиба, что конструктивно определяет момент инерции сечения гибкого кожуха.
Гибкий кожух может быть выполнен в форме упругой оболочки, например, из стали с пазами для удержания продольно перемещающихся внутри него при изгибе внутренних направляющих. Гибкий кожух воспринимает нагрузки на продольное сжатие от передающегося тягового усилия, распределенные нагрузки от гибких направляющих в нормальном направлении, возникающие при продольном изгибе, изгибающие боковые нагрузки и оказывает сопротивление продольному, боковому изгибу и поперечному кручению, а также изменению геометрии поперечного сечения, например, путем упругой деформации материала кожуха. Гибкий кожух предохраняет направляющие и цепь от возможных повреждений от внешних воздействий.
Гибкий кожух может иметь разрезы, проемы, отверстия, расположенные сверху, сбоку, снизу для уменьшения воздействия на изгиб, массу, а также для возможности нанесения смазки и удаления продуктов износа и загрязнений.
Предпочтительно выполнение внутренних направляющих, предназначенных для качения по ним роликов цепи и для скольжения пластин цепи, из эластичного антифрикционного пластика. Внутренние направляющие воспринимают нагрузки в нормальном направлении к поверхностям качения и скольжения (N) от роликов и пластин цепи, возникающие при продольном изгибе, и боковые нагрузки от пластин цепи при несовпадении направления ее движения с осевой линией направляющей. Внутренние направляющие имеют профиль в поперечном сечении с выступом, обеспечивающим качение по нему ролика цепи, с углублениями для пластин цепи и ограничительными боковыми выступами либо без них, могут иметь разрезы, проемы, отверстия, расположенные сверху, сбоку, снизу для уменьшения воздействия на изгиб, массу, для возможности нанесения смазки и удаления продуктов износа и загрязнений.
Внешние ограничители ограничивают возникающие отклонения кожуха от конструктивно заданной зоны занимаемого им положения, допуская его свободные перемещения внутри нее. Внешние ограничители могут крепиться к несущей раме, подвижной передней вилке, двигателю непосредственно либо через промежуточные элементы. Они могут быть выполнены, например, из металла, пластика или композиционных материалов.
Направляющие входа в гибкий силовой направляющий кожух могут быть расположены на силовых кронштейнах для улавливания цепи, гашения возникающих ударных нагрузок и уменьшения износа участков входа и выхода кожуха. Направляющие входа могут быть выполнены из антифрикционных ударопрочных материалов (например, из пластика), в форме направляющих для роликов цепи, роликов или профилированных или непрофилированных опор скольжения.
Натяжной механизм предназначен для регулировки натяжения цепи в кожухе путем изменения расстояния между торцом кожуха и ведущей или ведомой звездой в плоскости ее вращения, может регулировать натяжение посредством перемещения кожуха, силовых кронштейнов, одной или обеих ветвей цепи.
Указанные признаки являются существенными и взаимосвязаны между собой с образованием устойчивой совокупности существенных признаков, достаточной для получения требуемого технического результата.
Изобретение поясняется на чертежах.
Фиг.1 - вид сбоку на общее строение мотоцикла с передним приводом с цепью внутри гибкого кожуха звездой с общего вала.
Фиг.2 - вид сбоку на общее строение мотоцикла с передним приводом с цепью внутри гибкого кожуха звездой на отдельном валу.
Фиг.3а), б), в) и г) - общий вид на гибкий кожух цепи в различных исполнениях.
Фиг.4а), б) - общий вид на гибкий кожух цепи в различных исполнениях.
Фиг.5 - принцип работы системы переднего привода.
Фиг.6 - принцип движения цепи привода внутри гибкого кожуха:
а) продольный изгиб, б) боковой изгиб, в) кручение.
Фиг.7 - принцип срабатывания подвески.
Фиг.8 - поворот руля.
Фиг.9 - общий вид варианта конструкции силового кронштейна вилки мотоцикла с передним приводом цепью внутри гибкого кожуха и вариантов а), б) крепления гибкого кожуха в силовых кронштейнах.
Изобретение осуществляется следующим образом. Привод переднего колеса состоит из ведущей 1 и ведомой 2 звезд, роликовой цепи 3, силового кронштейна 4 ведущей звезды 1, закрепленного на раме мотоцикла в плоскости ее вращения, и силового кронштейна 5 ведомой звезды 2, закрепленного на передней вилке 19 мотоцикла, расположенного в плоскости вращения ведомой звезды 2, гибкого силового направляющего кожуха 6 для обеих ветвей цепи, внешних ограничителей 7, а также, возможно, направляющих входа 10 в гибкий силовой направляющий кожух 6, натяжного механизма 8 и муфты или комбинации муфт 9 (обгонной, и/или фрикционной, и/или дистанционно управляемой, и/или вязкостной, и/или трения, и/или сцепления).
Ведущая звезда 1 находится на отдельном выходном валу двигателя либо на общем валу совместно с ведущей звездой заднего колеса и обеспечивает передачу тягового усилия на роликовую цепь 3 и может быть связана с ним посредством обгонной, или фрикционной, или дистанционно управляемой, или вязкостной, или сцепления муфты 9 либо их комбинаций. Ведомая звезда 2 находится на оси вращения переднего колеса и обеспечивает передачу вращательного усилия на переднее колесо 20 мотоцикла. Ведомая звезда 2 может быть связана с ним посредством обгонной, или фрикционной, или дистанционно управляемой, или вязкостной, или сцепления муфты 9 либо их комбинаций. Количество зубьев на ведущей 1 и ведомой 2 звездах определяется из конструктивно заданного передаточного отношения.
Роликовая цепь 3 может быть выполнена по обычной схеме, а именно с уплотнениями, препятствующими вытеканию смазки из подшипников скольжения, и с роликами, а также допускающей боковой изгиб и кручение (а именно, перекос одного звена относительно другого на конструктивно допустимый угол). Количество звеньев цепи определяется из условий достаточной длины при изменении расстояния между ведущей 1 и ведомой 2 звездами при перемещении ведомой звезды 2.
Силовые кронштейны 4 и 5 расположены в плоскостях вращения ведущей 1 и ведомой 2 звезд, служат для удержания гибкого силового направляющего кожуха 6 в направлении схода-захода цепи 3 на ведущую 1 и ведомую 2 звезды в плоскости их вращения и передачи возникающих нагрузок от гибкого силового направляющего кожуха 6 на несущий корпус (раму, вилку). Силовые кронштейны 4 и 5 могут быть выполнены из металла, пластика либо композиционных материалов.
Гибкий кожух 6 выполнен таким образом, что имеет внутренние направляющие 11 для качения роликов цепи и, возможно, для скольжения пластин цепи, допускает упругий изгиб в плоскости, перпендикулярной оси вращения звена цепи (оси качения ролика) («продольный изгиб»), допускает упругое кручение и допускает конструктивно заданный изгиб в плоскости оси вращения звена цепи (оси качения ролика цепи) («боковой изгиб). При этом сопротивление продольного изгиба значительно меньше сопротивления бокового изгиба, что определяет момент инерции сечения гибкого кожуха 6.
Гибкий кожух 6 может быть выполнен в форме упругой оболочки 22, например, из стали с пазами для удержания продольно перемещающихся внутри него при изгибе внутренних направляющих 11. Гибкий кожух 6 воспринимает нагрузки на продольное сжатие от передающегося тягового усилия P, распределенные нагрузки от гибких направляющих n в нормальном направлении, возникающие при продольном изгибе, изгибающие боковые нагрузки и оказывает сопротивление продольному, боковому изгибу и поперечному кручению, а также изменению геометрии поперечного сечения, например, путем упругой деформации материала кожуха. Гибкий кожух 6 предохраняет направляющие 11 и цепь 3 от возможных повреждений от внешних воздействий. Гибкий кожух 6 может иметь разрезы, проемы, отверстия, расположенные сверху, сбоку, снизу для уменьшения воздействия на изгиб, массу, а также для возможности нанесения смазки и удаления продуктов износа и загрязнений.
Внутренние направляющие 11, выполненные из эластичного антифрикционного пластика, предназначены для качения по ним роликов 12 цепи 3 и для скольжения пластин 13 цепи 3. Внутренние направляющие 11 воспринимают нагрузки в нормальном направлении к поверхностям качения и скольжения (N) от роликов 12 и пластин 13 цепи 3, возникающие при продольном изгибе, и боковые нагрузки от пластин 13 цепи 3 при несовпадении направления ее движения с осевой линией направляющей. Внутренние направляющие 11 имеют профиль в поперечном сечении с выступом, обеспечивающим качение по нему ролика 12 цепи 3, с углублениями для пластин 13 цепи 3 и ограничительными боковыми выступами, также может иметь разрезы, проемы, отверстия, расположенные сверху, сбоку, снизу для уменьшения воздействия на изгиб, массу, а также для возможности нанесения смазки и удаления продуктов износа и загрязнений.
Внешние направляющие 7 ограничивают возникающие отклонения кожуха 6 от конструктивно заданной зоны занимаемого им расположения, допуская его свободные перемещения внутри нее. Внешние направляющие 7 крепятся к несущей раме, подвижной передней вилке, к двигателю непосредственно либо через промежуточные элементы. Они могут быть выполнены, например, из металла, пластика или композиционных материалов.
Направляющие входа 10 в гибкий силовой направляющий кожух 6 могут быть расположены на силовых кронштейнах 4 и 5 для улавливания цепи 3, гашения возникающих ударных нагрузок и уменьшения износа участков входа и выхода кожуха 6. Направляющие входа 10 могут быть выполнены из антифрикционных ударопрочных материалов (например, из пластика) в форме направляющих для роликов 12 цепи 3, роликов или профилированных или непрофилированных опор скольжения.
Натяжной механизм 8 предназначен для регулировки натяжения цепи 3 в кожухе 6 путем изменения расстояния между торцом кожуха 6 и ведущей 1 или ведомой 2 звездой в плоскостях их вращения, может регулировать натяжение посредством перемещения кожуха 6 и силовых кронштейнов 4 и 5, одной или обеих ветвей цепи 3.
При передаче нагрузки на ведущий вал, в том числе вследствие срабатывания муфты 9 при ее наличии, ведущая звезда 1 передает вращательное движение с вала на тяговую ветвь цепи 3, придавая ей поступательное движение. Цепь 3 движется внутри нижней ветви кожуха 6 по направляющей 11 и придает ведомой звезде 2 и переднему колесу мотоцикла вращательное движение. Возвратная ветвь цепи 3 движется внутри верхней ветви кожуха 6 и вновь попадает на ведущую звезду 1. При снятии нагрузки с ведущего вала цепь 3 может совершать холостой ход вследствие передачи вращательного движения от ведомой звезды 2, закрепленной неподвижно на переднем колесе, либо останавливаться при наличии на ведомой звезде 2 муфты свободного хода.
Цепь 3 при движении внутри кожуха 6 катится на роликах 12 по направляющим 11. Кожух 6 воспринимает возникающие при этом нагрузки на продольное сжатие от передающегося тягового усилия P, передавая их через силовые кронштейны 4 и 5 на раму и переднюю вилку 19 мотоцикла. Также кожух воспринимает нагрузки в нормальном направлении n к поверхностям качения направляющей от роликов N и к поверхностям скольжения направляющей 11 от пластин 13 цепи 3, возникающие от прижима роликов 12 и пластин 13 цепи 3 к направляющей 11, вследствие наличия радиуса изгиба кожуха 6 с направляющей 11, боковые нагрузки от пластин 13 цепи 3 при несовпадении направления ее движения с осевой линией направляющей 11 (например, при вибрациях, рывках и т.д.).
При изменении угла установки ведомой звезды 2 (например, при повороте руля) и изменении ее вертикального положения относительно оси крепления передней вилки к раме (то есть при срабатывании подвески) плоскости вращения ведущей 1 и ведомой 2 звезд могут располагаться под углом вплоть до угла с максимальным конструктивно заданным значением. Расстояния между центрами ведущей 1 и ведомой 2 звезд могут изменяться в пределах конструктивно заданного диапазона. При этом кожух 6 с направляющей 11 может менять радиус продольного изгиба, равномерно скручиваться на конструктивно заданном участке вместе с внутренней направляющей 11, сохраняя продольные деформации (сжатие и растяжение) в конструктивно заданных пределах. Длина поверхности направляющей 11 изменяется вследствие ее деформации в конструктивно заданном диапазоне. Перемещения кожуха 6 с направляющими ограничивают внешние направляющие 7 в конструктивно заданной зоне занимаемого им расположения, допуская его свободные перемещения внутри нее.
Максимальное приращение угла скручивания на длине кожуха 6, равной шагу цепи 3, является максимально допустимым углом перекоса соседних звеньев цепи 3 (осей вращения звеньев). Вследствие наличия нормальной силы, прижимающей ролики 12 к поверхности качения направляющей 11, они могут располагаться с перекосом друг относительно друга на угол, равный приращению угла скручивания кожуха 6 на длине кожуха 6, равной шагу цепи 3.
Цепь в кожухе 6 может иметь допустимый конструктивно свободный ход для предотвращения преждевременного износа звезд и направляющих, регулируемый устройством натяжения.
Гибкий кожух 6 может быть выполнен сплошным, а также сегментарным, с шарнирно соединенными сегментами 23, допускающими продольный изгиб и кручение в конструктивно заданных диапазонах. Гибкий кожух 6 может быть выполнен с интегрированным в него гибким силовым несущим элементом 14 (элементами), воспринимающим нагрузки на сжатие от передающегося тягового усилия, нормальной к нему нагрузки от роликов цепи, возникающих при продольном изгибе, нагрузки на кручение, а также нагрузки от бокового изгиба. В данном случае гибкий кожух 6 является оболочкой 17, предохраняющей гибкий силовой несущий элемент от потери устойчивости, а также выполняющей предохраняющие функции при защите от внешних воздействий. Гибкий силовой элемент может иметь различные сечения, например прямоугольное, т-образное, ш-образное, замкнутое с направляющей и окнами и т.д.
Гибкий кожух 6 может быть армированным, заключенным в защитную сплошную или сегментарную оболочку 15. Гибкий кожух 6 может иметь окна 16, расположенные сверху, сбоку, снизу для выхода продуктов износа, смазки и загрязнений. Гибкий кожух 6 может быть выполнен, например, из пластика, композиционного материала, армирован металлом либо композиционными волокнами. Гибкий силовой элемент 14 может быть выполнен из пластика, металла либо композиционного материала.
Таким образом, использование в системе привода переднего колеса мотоцикла силового гибкого кожуха 6, предназначенного для защиты и ограничения подвижности цепи 3, позволяет реализовать привод с применением только одной цепи 3, что способствует повышению надежности, конструктивному упрощению, в том числе в виде использования стандартной цепи 3, общему снижению массы переднего привода мотоцикла, за счет чего достигается заявляемый технический результат.
Настоящее изобретение промышленно применимо, реализовано и показало полное соответствие решаемой задаче и достигаемому результату.
edrid.ru
Привод переднего колеса мотоцикла | Банк патентов
Полезная модель относится к области машиностроения, в частности к приводам передних управляемых колес двух- и трехколесных машин, и может быть использована преимущественно в приводах колес, имеющих в качестве подвески телескопическую вилку.
Известны различные приводы переднего колеса мотоцикла [см. патент №6505699, США от 14.01.2003; №2092371, РФ, от 31.05. 1995].
Известна конструкция механического привода на переднее управляемое колесо мотоцикла (см. заявку №2652053, Франция, кл. В 60 К 11/00, 1989), которое крепится на вилке, представляющей собой одновременно картер привода. В своей верхней части вилка переходит в рулевую колонку и управляется обычным рулем. Рулевая колонка снабжена телескопической частью, обеспечивающей определенный ход вилки с колесом, которое подвешивается на раме мотоцикла посредством двух качающихся продольных треугольных рычагов, расположенных один над другим. Внутри верхнего рычага смонтирован карданный шарнир, обеспечивающий передачу крутящего момента от выходного вала коробки передач на переднее колесо. Вращение от коробки передач на шарнир передается валом, а с шарнира на колесо посредством цепной передачи, размещенной внутри картера.
Недостатком указанной конструкции является сложность конструкции вилки переднего колеса и невозможность установки привода на мотоциклы с традиционной телескопической вилкой.
Известна конструкция привода переднего колеса мотоцикла (см. заявку №2657580, Франция, кл. В 62 М 17/00, 1991). Привод содержит коробку отбора мощности, входной вал которой через коническую шестеренчатую передачу соединен с коробкой передач, а выходной вал соединен с карданным механизмом, состоящим из двух карданных шарниров, продольного карданного вала и подвижного шлицевого соединения. Карданный механизм через вторую коническую шестеренчатую передачу и колесную цепную
передачу связан с передним колесом, управляемым через рулевую колонку. Узлы указанного привода возможно устанавливать на любом мотоцикле без серьезной его модификации.
Недостатком указанной конструкции, как и всех выше упомянутых, является сложность изготовления из-за наличия конических шестеренчатых передач, размещенных в особых картерах, а также затрудненность управления мотоциклом даже при прямолинейном движении мотоцикла, так как из-за продольного перемещения карданного механизма в его подвижном шлицевом соединении появляется трение, приводящее к возникновению усилий на руле.
Известен привод переднего колеса мотоцикла (см. патент №2092371, РФ, кл. В 62 М 17/00, 1997), содержащий коробку отбора мощности, входной вал которой кинематически связан с коробкой передач, а выходной - с карданным механизмом, состоящим из двух карданных шарниров, вала и подвижного шлицевого соединения, и колесную цепную передачу, соединяющую карданный механизм и переднее колесо, управляемое через колонку. Карданный вал размещен поперек плоскости симметрии мотоцикла таким образом, что при расположении переднего колеса в плоскости симметрии мотоцикла оси карданного вала и рулевой колонки пересекаются, при этом входной и выходной валы коробки отбора мощности соединены соответственно с коробкой передач и с карданным механизмом через цепные передачи.
Размещение карданного вала поперек плоскости симметрии мотоцикла таким образом, что при расположении переднего колеса в плоскости симметрии мотоцикла оси карданного вала и рулевой колонки пересекаются, позволило при прямолинейном движении мотоцикла исключить воздействие на руль сил трения в шлицах при взаимном перемещении вилки с колесом и рамы. Кроме того, соединение коробки отбора мощности с карданным механизмом и коробкой передач через цепные передачи в совокупности с новым размещением карданного механизма в приводе позволило упростить конструкцию за счет возможности замены трудоемких конических шестеренчатых передач на более простые цепные передачи.
Недостатком этой конструкции является отклонение оси карданного вала от оси рулевой колонки, что вызывает возрастание момента сопротивления повороту руля во время его поворота. Кроме того, передающие цепи передач имеют значительную длину, что обусловливает большое количество трущихся узлов.
Задачей полезной модели было снижение потерь на трение при движении, ликвидация дополнительных усилий на руле, увеличивающих момент сопротивления его повороту, т.е. облегчение управляемости мотоцикла, созданного на базе заднеприводного без существенных изменений его конструкции.
Задача решается предлагаемым приводом переднего колеса мотоцикла, содержащим коробку отбора мощности, выходной вал которой соединен цепной передачей с карданным механизмом, включающим вал, крестовину и подвижное шлицевое соединение с конической передачей, связывающей через колесную передачу упомянутые выходной вал и карданный механизм с передним колесом, управляемым рулевой колонкой, в котором, согласно предложению, вал карданного механизма установлен в неподвижной части вилки под рулевой колонкой и выполнен с утолщенной частью, размещенной в центре оси поворота рулевой колонки, а крестовина выполнена составной из трех осей, центральной - поворотно установленной в утолщении упомянутого вала по оси симметрии вилки, и двух - соосных, периферийных, установленных перпендикулярно центральной оси и симметрично ей в звездочке цепной передачи, установленной в пластинчатых щеках, смонтированных на опорном кронштейне, и контактирующей посадочным отверстием с утолщенной частью вала через регулировочное кольцо, несущее опорные концы трех осей крестовины.
В приводе опорный кронштейн выполнен плоским и смонтирован на раме мотоцикла по его продольной оси симметрии.
В приводе вал карданного механизма размещен поперечно вилке и связан одним из концов посредством конической ступенчатой шестеренчатой передачи со шлицевым валом шлицевого соединения.
В приводе шлицевой вал выполнен или составным, или цельным, при этом конические шестерни конических шестеренчатых передач соединяющих его с валом карданного механизма и передним колесом, выполнены с внутренней шлицевой нарезкой.
В приводе звездочка цепной передачи установлена в пластинчатых щеках посредством подшипников качения.
Сравнение заявляемой полезной модели с прототипом позволило считать ее соответствующей критерию «новизна». При изучении известного уровня техники не выявлено конструкций при водов полноприводных мотоциклов, характеризуемых предлагаемыми отличительными от прототипа существенными признаками.
Технический результат, получаемый при осуществлении предложения, заключается в упрощении привода полноприводного мотоцикла при практически полном исключении каких-либо дополнительных усилий на руле, даже при достаточно больших углах его поворота, что обусловлено предлагаемой конструкцией и установкой узла крестовины, на которой описанным выше образом закреплена звездочка цепной передачи.
Предлагаемый привод переднего колеса мотоцикла поясняется чертежами, где схематично представлено: на фиг.1 - общий вид привода, вид спереди; на фиг.2 - то же, вид сбоку; на фиг.3 - продольный разрез узла посадки звездочки; на фиг.4 - разрез узла посадки звездочки по крестовине.
Привод переднего колеса мотоцикла содержит коробку 1 отбора мощности, выходной вал 2 которой соединен цепной передачей 3 со звездочкой 4 с карданным механизмом, включающим вал 5, крестовину б, подвижное шлицевое соединение со шлицевым валом 7, связывающим через коническую ступенчатую шестеренчатую передачу 8 и колесную передачу 9 выходной вал 2 и карданный механизм с передним колесом 10, управляемым рулевой колонкой 11.
Вал 5 карданного механизма установлен в неподвижной части вилки мотоцикла под рулевой колонкой 11 и выполнен с утолщенной частью 12, размещенной в центр оси поворота рулевой колонки. Крестовина 6 выполнена составной из трех осей 13, 14, 15, центральной - 13, установленной с
возможностью поворота в утолщении 12 вала 5 посредством игольчатых подшипников 16, и двух - 14, 15 соосных, периферийных, установленных перпендикулярно центральной оси 13 и симметрично ей в звездочке 4 цепной передачи 3 с возможностью вращения посредством игольчатых подшипников 17. На утолщенной части 12 вала 5 установлено посадочным отверстием регулировочное кольцо 18, в котором закреплены в соответствующих гнездах концы 19 трех осей 13, 14, 15 крестовины 6. Звездочка 4 цепной передачи 3 размещена по оси симметрии вилки и установлена в подшипниках 20, смонтированных в опорных пластинчатых щеках 21, закрепленных на опорном плоском кронштейне 22, размещенном по продольной оси симметрии рамы мотоцикла, а за счет указанной установки крестовины - трех осей 13, 14, 15 и регулировочного кольца 18 звездочка 4 контактирует с валом 5. Вал 5 карданного механизма размещен поперечно вилке, закреплен в ней, и связан одним из концов посредством первой конической шестерни 23 ступенчатой шестеренчатой передачи 8 со шли новым валом 7 шлицевого соединения. Шлицевой вал 7 может быть выполнен или составным, или цельным, при этом он через вторую нижнюю коническую шестерню 24 шестеренчатой передачи связан с передним колесом 10. Вторая нижняя коническая шестерня может быть выполнена на отдельной втулке, внутри которой пропущен шлицевой вал. Конические шестерни шестеренчатых передач выполнены с внутренней шлицевой нарезкой.
Привод переднего колеса мотоцикла работает следующим образом. Крутящий момент от выходного вала коробки передач (не показано), например, через цепную передачу (не обозначено) передается на вал коробки отбора мощности и при включении кулачковой муфты 22 на цепную передачу 3 и далее через вал 5 карданного механизма, регулировочное кольцо 15, крестовину 6, подвижное шлицевое соединение - шлицевой вал 7 с коническими шестернями 23, 24 на колесную передачу 9 и ступицу переднего колеса 10 мотоцикла. Карданный механизм с крестовиной 6 в виде трех осей 13, 14, 15 и подвижным шлицевым соединением обеспечивает передачу крутящего момента при изменяющихся углах поворота переднего колеса 10, даже при достаточно больших, без каких-либо дополнительных усилий на
руле, что увеличивает безопасность движения, маневренность и упрощает управляемость мотоцикла.
Макетный образец узла привода переднею колеса мотоцикла был изготовлен на одном из предприятий г. Н. Новгорода, прошел стендовые испытания, подтвердившие ожидаемый технический результат: привод имеет облегченную, упрощенную конструкцию; при его работе максимально снижены потери на трение и ликвидированы дополнительные усилия на руле.
При изготовлении привода не требуется специализированного оборудования, дорогостоящих, специальных узлов и деталей. Узлы предлагаемого привода возможно устанавливать на любом мотоцикле без значительной его модификации.
bankpatentov.ru
