S-KTRC — Kawasaki Sport Traction Control — система контроля тяги. Что такое трэкшн контроль на мотоцикле

системы курсовой стабилизации — журнал За рулем

Сцепление шин с дорожным покрытием — в обиходе «держак» — ценится на вес золота. Надо ли говорить, что производители техники из кожи вон лезут, придумывая все новые «мульки», чтобы использовать его наиболее эффективно.

000_moto_0911_082

«ДЕРЖАК» НЕ БЕСКОНЕЧЕН. Прежде чем лезть в электронные дебри современных мотоциклов, вспомним, за что воюем. «Держак» — это максимальная сила, приложенная к колесу, при которой оно еще держится за асфальт, не соскальзывает. Причем важно понимать, что, грубо говоря, шине все равно, с какой стороны приложена сила, главное — ее максимальная величина. В реальности же на шину действуют разные по природе силы. Сдвинуть ее с траектории пытаются как продольные воздействия (при разгоне или торможении), так и поперечные (в повороте). При этом главным все равно остается векторная сумма сил (или суперпозиция). Если, например, мы хотим максимально использовать сцепление шин с асфальтом для противодействия центробежной силе, придется отказаться от торможения или разгона на дуге. Или наоборот, максимально эффективно оттормозиться можно только на прямой, любой поворот потребует своей доли сцепления в пятне контакта.

Но уже давно испытания показали, что максимальный «держак» на сухом асфальте достигается при небольшой пробуксовке, практически на грани перехода от трения качения к трению скольжения. Именно этот момент создатели антиблокировочных систем и пытаются использовать во благо пилота, одновременно уберегая от юза, то есть трения скольжения. При торможении системы ABS позволяют колесу срываться в юз на какие-то мгновения и тут же — электроника отслеживает остановку колес очень быстро — вновь дают резине восстановить сцепление с асфальтом. А почему бы не заставить эффект работать во благо разгона? Именно так рассуждал инженер из компании Honda, разработавший систему ABS+TCS для вышедшей в 1992 году модели ST1100 Pan European. Как только разница угловых скоростей вращения колес (а измерялась она те два десятка лет назад через датчики ABS) превышала определенную величину, «мозг» управления мотором уводил зажигание в «поздноту» (мотик был карбюраторный, и воздействовать на состав смеси не было возможности), и тяга мотора резко падала. Несложно предположить, что при этом разница угловых скоростей вращения колес уменьшалась, и как только она доходила до разумного — по мнению «мозгов» — предела, мотор возвращался в штатный режим.

Но та система уберегала мотоцикл от активной пробуксовки при разгоне по прямой, не спасая от лоусайдов при неаккуратном обращении с ручкой газа в поворотах. Ведь в наклоне сорвать колесо в пробуксовку намного легче из-за того, что часть «держака», как мы помним, расходуется на противодействие центробежной силе. Если же сумма сил, приходящихся на пятно контакта покрышки с дорогой, превысит силу трения, колесо сорвется в юз, а корма мотоцикла вильнет наружу поворота, ставя байк боком к траектории поворота. Дальше возможны три варианта развития ситуации. Первый, наилучший: пилот не испугался и не закрыл панически дроссель, а сбросил газ быстро, но плавно — и мотоцикл стабилизировался. Второй, «продолженный»: пилот продолжил открывать газ, и через миг мотоцикл «лег» (лоусайд). Третий, «брутальный»: если пилот закрыл газ поздно или слишком резко, резина моментально вновь обретает надежное сцепление с асфальтом, но кинетическая энергия «вилятельного» движения заставляет мотоцикл подпрыгнуть, перевернуться и вышвырнуть пилота из седла (хайсайд).

Так вот, современные системы трэкшн-контроля как раз и борются за удержание заднего колеса на грани сцепления резины с дорожным покрытием и вступают в работу главным образом как раз в поворотах, когда риск пустить заднее колесо в занос намного выше среднего.

КАК ОНИ ДЕЛАЮТ ЭТО? Заметим сразу: никакого сходства у мотоциклетных и автомобильных противобуксовочных систем нет. В мире четырех колес системы трэкшн-контроля не только играют с тягой двигателя, но и подтормаживают отдельные колеса. У нас же — только одно ведущее колесо и коррекция тяги двигателя исключительно в меньшую сторону. Мотоциклетный антибукс сейчас стал настолько модным трендом, что практически все мотопроизводители занимаются активным внедрением подобных устройств, однако мы перечислим наиболее ярких представителей этой новой породы электронных «мулек». Первые системы нынешнего века, призванные сделать реакцию на газ более плавной и тем самым бороться со сносом заднего колеса на «гражданских» аппаратах, стали применять на литровом «гисере» 2007 года. Там не было ни датчиков скоростей вращения колес (спидометр не в счет), ни гироскопов, но зато там был второй ряд дроссельных заслонок с приводом от шагового электромотора, управляемый «мозгами». По косвенным параметрам (скорость мотоцикла, выбранная передача, положение ручки газа) оценивалась нагрузка на мотор, и на основании

www.zr.ru

Трэкшн контроль - Мои статьи - Каталог статей

После впечатляющего успеха Ducati на MotoGP-2007, в то время как трэкшн контроль был запрещен в «Формуле-1» с 2008 года, обсуждение электронных систем обострилось. Итак, контроль тяги: да или нет?

В Италии дискуссии между противниками и сторонниками электронных систем управления в последние месяцы проходят очень бурно. Между тем, сразу же после завоевания чемпионского титула, Ducati запустила в производство модель 1098R, первый серийный мотоцикл компании, оснащенный весьма совершенной электронной системой контроля тяги, которая позволила заметно улучшить характеристики мотоцикла, в том числе безопасность. В мире мотоциклов темы, касающиеся эксплуатационных показателей новой модели, самые актуальные, и реакции не заставили себя ждать. Оппонентами нововведения неожиданно оказались самые опытные пилоты, которые привыкли держать все под контролем, утверждающие, что они потеряли возможность экстремально проходить повороты в максимальном наклоне на грани срыва. В итоге дискуссия о трэкшн контроле преобразовалась в глобальный вопрос «электроника на мотоцикле – да или нет?». В сотрудничестве с Департаментом электроники и информатики Миланского политехнического института мы в течение нескольких лет занимаемся анализом систем управления мотоциклов разных производителей.

Контроль тяги (трэкшн контроль, ТК) – это система контроля, которая призвана исключить проскальзывания ведущего колеса, соответственно, заставляя резину работать с наибольшей эффективностью, на максимуме ее сцепных свойств. Чтобы понять принцип действия этой системы, прежде всего необходимо прояснить, как функционирует шина ведущего колеса. Затем постараемся понять, что происходит при открытии ручки «газа», и где необходимо вмешательство электроники.

Потеря контакта… чуть-чуть Начнем с определения ключевого понятия – проскальзывания шины ведущего колеса. Величина проскальзывания – процентная разница между скоростью вращения колеса и реальной скоростью передвижения мотоцикла. Проще говоря, если движение происходит с небольшой скоростью и равномерно, можно считать, что проскальзывание равно нулю, потому что обе скорости практически совпадают. Когда, стоя на месте, жжет резину Валентино Росси после победного финиша, проскальзывание ведущего колеса составляет 100%. Все же самые интересные вещи находятся, как всегда, где-то посередине. В представлении мотоциклиста проскальзывание ведущего колеса – штука опасная, грозящая потерей управления и падением. В действительности, мы при каждом добавлении «газа», чтобы просто немного ускориться, вызываем небольшое проскальзывание. Так функционирует любая покрышка, преобразуя часть крутящего момента в поступательное движение мотоцикла, остальное – в скольжение.

Где предел, за которым незаметное проскальзывание начинает оказывать влияние на управляемость, и когда оно станет опасным? Многое зависит от свойств покрышки. У тех, кто хотя бы раз испытал на себе срыв колеса (например, попав на песочек или масляное пятно на асфальте), воспоминания о нем вызывают легкий озноб. Когда мотоцикл входит в «зону нестабильности», а у пилота не развит рефлекс мгновенного закрытия «газа», проскальзывание приближается к 100%, и как результат – потеря контакта с дорогой и падение. Таким образом, точка наибольшей эффективности резины является одновременно и точкой срыва в неконтролируемое скольжение. Только самые опытные пилоты способны безошибочно балансировать на этой грани, для остальных лучше держаться от нее на расстоянии.

Стоит упомянуть еще об одной серьезной вещи: работа «газом» в повороте - скольжение происходит не только в продольном направлении, но и в боковом, под действием центробежной силы. В повороте, при наклоне в 45°, боковая и продольная сила делится примерно пополам, то есть в продольном направлении эффективность покрышки снижается. Если же пилоту нужно пройти трассу на время, он должен начинать прибавлять «газ» немного раньше выхода из поворота, одновременно спрямляя траекторию. Однако в этом случае риск падения при срыве колеса и потере контакта еще выше, чем при прямолинейном движении.

Способность пилота балансировать на грани срыва покрышки, одновременно получая максимальную эффективность, скорее интуитивна, эти люди учатся на собственном опыте чувствовать, что происходит на нескольких квадратных сантиметрах зоны контакта колеса с асфальтом, когда они открывают или закрывают «газ». Некоторые из них способны «плавать» по поверхности дороги, тонко балансируя в точке временного равновесия.

«Гашетки» старые и новые Таким образом, кривую графика эффективности покрышки можно считать основным испытательным стендом для оценки чувствительности пилота. Но у нас есть еще пара вопросов: 1. Почему современные мотоциклы (даже без ТК) единодушно считаются более отзывчивыми на движение ручки «газа». 2. Принцип действия трэкшн контроля.

Итак, по порядку. В традиционном мотоцикле ручка «газа» напрямую, механически воздействует непосредственно на дроссельную заслонку, отмеряя порцию горючей смеси, в соответствии с которой двигатель генерирует крутящий момент, который напрямую, через трансмиссию, передается на ведущее колесо, и в зоне контакта шины с дорогой при помощи силы трения преобразуется в поступательное движение мотоцикла. Здесь все замыкается на пилота, и нет пропорциональной зависимости между причиной и следствием. По сути, нет никаких жестких линейных пропорций: отношение между положением ручки «газа» и потоком воздуха в коллекторе нелинейно, между потоком воздуха и моментом двигателя тоже. Наконец, проскальзывание сцепления и потери трансмиссии находятся в сложной зависимости от нагрузки, оборотов и скорости мотоцикла. И у кривой силы трения покрышки тоже есть свои хитрости, которые мы уже рассмотрели. Это настоящий ребус, который должен постоянно разгадывать пилот только с помощью своей головы, а чаще собственной задницей. Только талант и многолетний опыт создавали чемпионов, а дилетанты оставались вне игры.

Рассмотрим теперь «мотоцикл современный», оснащенный электронными системами управления двигателем и электронной ручкой «газа», но без трэкшн контроля: для примера можно взять мотоциклы MotoGP первых сезонов. Основное отличие от традиционных мотоциклов – отсутствие жесткой связи между ручкой «газа» и воздушной заслонкой, теперь это подобие джойстика от видеоприставки – передается только информация о том, сколько крутящего момента от мотора нужно пилоту в данный момент. Примерно так: «мотор, дай мне весь момент, на который ты способен» (ручка откручена полностью) или же «мотор, дай мне 40% твоего момента» (ручка «газа» повернута на 40%). Таким образом, под контролем электроники получается прямая и линейная связь между углом поворота ручки «газа» и крутящим моментом на выходе, практически без запаздывания. Система "drive-by-wire” значительно облегчила управление мощными мотоциклами, и связь между ручкой «газа» и проскальзыванием ведущего колеса стала более простой и линейной. Это в некоторой степени справедливо и для тех мотоциклов, которые не оснащены системой "drive-by-wire” (пока их большинство среди серийных): здесь воздушная заслонка имеет традиционный механический привод, но опережение зажигания и инжектор управляются электроникой, что позволяет сделать ответ двигателя на поворот ручки «газа» более линейным. Этот весьма значительный рывок вперед произошел в последние годы, но не был достойно оценен. Почему? Есть две причины: прежде всего, пилот продолжает держать под контролем крутящий момент и проскальзывание ведущего колеса. Факт, что благодаря электронике это стало проще, прошел незамеченным, потому что одновременно возросла мощность двигателей, и реализовать почти 200 «лошадей» нелегко. Старая гвардия немного побормотала, наблюдая, как вчерашние подростки, переходя из 250сс в GP, с первых тестов били прошлогодние рекорды.

Выдернуть пробку Итак, рассмотрим поведение гоночного мотоцикла, оснащенного трэкшн контролем. Контролирующая электроника при помощи датчиков вращения отслеживает проскальзывание ведущего колеса, сравнивая его скорость со скоростью переднего. Если пилот открывает «газ» недостаточно, он делает плохо свою работу, но система не вмешивается. Если же пилот ошибается и открывает «газ» слишком сильно, рискуя сорвать колесо, система берет управление тягой на себя, придерживая крутящий момент на уровне максимального проскальзывания ведущего колеса вблизи точки срыва. Но какой уровень проскальзывания оптимален в каждый момент? Электроника контролирует параметры скорости, наклона в повороте, условия контакта покрышки с дорогой. Самые передовые системы (как, например, на Ducati) вмешиваются в работу пилота очень деликатно, чтобы не создавать у него ощущения «оторванности» от управления. Этот способ может – как минимум теоретически – гарантировать максимальные эксплуатационные показатели при любых условиях. Но одновременно увеличивается риск реализовать спорную концепцию «автопилота»: в «Формуле-1» последних сезонов, чтобы идеально пройти поворот, пилоту было достаточно прижать педаль «газа» к полу и рулить, полностью полагаясь на электронные мозги автомобиля, которые определяли оптимальное проскальзывание, вычисляя необходимый крутящий момент каждую тысячную долю секунды. Так соревнование мастерства пилотов превратилось в соревнование мастерства электронщиков.

К счастью, у пилота мотоцикла осталось намного больше свободы в управлении, чем у пилота «Формулы-1», несмотря на то, что оба транспортных средства оснащены ТК. Причина очевидна: разработать адекватную систему контроля скольжения и алгоритм расчета оптимального проскальзывания для мотоцикла гораздо сложнее, чем для автомобиля. Если к этому добавляются ограниченный бюджет (по сравнению с «Формулой-1»), меньшая конкуренция среди инженеров и некоторые технологические пределы, то можно предположить, что электронный мозг еще не скоро превзойдет интуицию опытного пилота. Это основная причина, по которой большинство существующих систем ТК настроены таким образом, чтобы вмешиваться в действия пилота в самом крайнем случае, когда он допускает катастрофические ошибки в управлении, которые неизбежно приведут к падению.

Компромисс в борьбе человека и электроники впервые был предложен с появлением на рынке нового Ducati 1098R, в котором пилоту доступны восемь уровней вмешательства трэкшн контроля. Сам пилот выбирает уровень проскальзывания, при котором вмешивается электроника. Если настройки попали в цель, машина позволит пилоту ощутить себя чемпионом. Если установки окажутся заниженными, результаты будут далеки от совершенства, а если же завышенными, то никто не гарантирует, что следующий поворот не закончится на обочине. В общем, пока пилот может играть с электроникой, как ему удобно: устанавливает пределы своих способностей, за пределами которых мотоцикл управляет тягой сам. Пока что пилот принимает решения, а электроника их исполняет.

Назад в будущее Несомненно, однако, что рано или поздно способности электронных систем контроля вырастут настолько, что даже самые лучшие пилоты не смогут с ними соперничать, как это произошло с болидами «Формулы-1». Этот момент уже не за горами, по разным прикидкам, подобные системы появятся в ближайшие 3–5 лет. К чему это приведет? Конец соревнованиям, конец драйву? Кто знает…

На основе того, что мы рассмотрели, действительно хочется оставить пилоту побольше свободы решений, а на электронику возложить только решение и исправление его ошибок, по возможности без прерывания прямой связи между ручкой «газа» и мотором. Другой путь – дать пилоту управлять ручкой «газа» не двигателем, а напрямую проскальзыванием ведущего колеса, по совершенно другим алгоритмам, вместо «запроса максимального момента» – «запрос максимального проскальзывания колеса на грани срыва». Иными словами, пилот, поворачивая ручку «газа», требует уровень скольжения покрышки (примерно так: «мотор, дай мне столько крутящего момента, сколько нужно для 5% проскальзывания ведущего колеса»). Таким образом, от пилота не требуется больше «чувства асфальта» для оценки сцепления колеса с покрытием. С другой стороны, получается полностью «линейный» мотоцикл, с предсказуемым поведением, понятный даже не очень искушенному пилоту. На таком мотоцикле можно показывать неплохое время на круге, не слишком рискуя. Однако уровнять просто хорошего пилота и чемпиона электроника вряд ли сможет. До сих пор ни один пилот не выразил желания иметь ручку «газа», которая управляет не двигателем, а проскальзыванием ведущего колеса, и системы ТК пока далеки от совершенства. Для начинающих мотоциклистов наличие ТК безусловно повышает безопасность, но может затормозить рост их мастерства.

Реалистичный сценарий? Вполне, но чтобы добиться компромисса в контроле скольжения ведущего колеса, еще предстоит решить ряд непростых конструкторских задач. Главные трудности нам видятся в том, чтобы вмешательство электроники было незаметным, а электронная ручка «газа» давала чувство обратной связи, чтобы пилот ни при каких обстоятельствах не чувствовал себя оторванным от управления. Основная задача – создать систему помощи пилоту в управлении мощной и сложной машиной, чтобы он мог полностью использовать весь ее потенциал на пределе возможностей (но не более), и достигнуть максимальных показателей.

Реалистичность поставленных задач уже доказана недавно появившимися истребителями последнего поколения. Эти машины построены по принципу "fly-by-wire”: пилот принимает решение куда лететь, а электроника сама управляет исполнительными механизмами и аэродинамическими плоскостями, чтобы оптимально выполнить маневр. Сравнение с самолетом неслучайно: на сегодняшний день только электронные системы контроля позволяют пилоту реализовать все способности машины, у которой характеристики превосходят человеческие возможности управления. В итоге электроника контролирует не только технику, но и действия человека, не позволяя ему совершать фатальных ошибок. ТК – одна из таких систем. Итак, полный «газ», увидимся после полета!

slavmoto.at.ua

Как это работает: Traction Control — DRIVE2

Противобуксовочная Система Система TSC (или ASR) получила свое название от англоязычных терминов Traction Control или регулирование анти-скольжения. По-русски это называется противобуксовочная система. По сути является вторичной функцией ABS. Задачей системы является не дать колесам буксовать на скользком покрытии. При старте машины с места или резкой подачи газа на ходу. Как показывает практика, достаточно мощный автомобиль способен провернуть колеса и на второй и на третьей передаче не ходу, если подобрана неправильная резина или асфальт мокрый. Как работает система? В случае, если датчики угловой скорости вращения колеса регистрируют проскальзывание, система в зависимости от настроек может уменьшить подачу топлива и снизить крутящий момент двигателя, либо притормозить проскальзывающее колесо, либо сделать и то, и другое одновременно. Особенно полезна система на скользком покрытии. Также она способна предотвратить проскальзывание колес при добавлении газа в поворотах, тем самым не давая развиться заносу задней оси на заднеприводных машинах и сносу передней на переднеприводных. Также система помогает при старте на скользком покрытии в гору, наглядная демонстрация на видео. История Первые Образцы системы Появились в Европе на Mercedes-Benz S-класса в 1987 году, и раньше в США, на машинах Buick в 1971 году и Cadillac в 1979. Долгое время была экслюзивной опцией для дорогих и мощных автомобилях, сейчас же повсеместно применяется в составе системы ESP. Достоинства и недостатки Система оказывает влияние на Положительное устойчивость и безопасность автомобиля, особенно на скользком покрытии, не давая водителю чрезмерным нажатием на газ вызывать критическую ситуацию. Но может сослужить плохую службу при проезде по глубокому снегу, песку или грязи, «задушив» мотор как раз в тот момент, когда машине нужен максимальный газ, чтобы с пробуксовкой выбраться из неустойчивого покрытия. Поэтому, при необходимости проехать по песку или снегу (на небольшой скорости) Traction Control стоит заранее отключать. В различных автомобилях TSC может называться по-разному. Так, BMW именует ее DTS, Audi — ASR, Toyota — TRC, Ford — ETC и так далее. Принципы работы у всех одинаковые, но вот настройки порога срабатывания системы и алгоритмы реакции автомобиля могут существенно отличаться.

Нравится 24 Поделиться: Подписаться на автора

www.drive2.ru

Трэкшн-контроль идёт вразрез с ДНК Моto2

Категория Moto2 переживает обновление, похожее на MotoGP трёхлетней давности: внедрение 765-кубовой тройки Triumph и электроники Magneti Marelli открывает следующую страницу в её истории. Основные технические требования не менялись с первого сезона в 2010-м: 600-кубовая четвёрка Honda и никакой электроники, кроме самой примитивной.

Обязанность по функционированию двигателей (получение агрегатов с завода, комплектация гоночными деталями, распределение между командами, обслуживание) будет лежать на прежних людях - фирме ExternPro с базой в технопарке трека Motorland Aragon. Технический директор Тревор Моррис доволен заменой, так как Triumph не против более глубокого вмешательства ExternPro в агрегат, в отличие от Honda. При участии команды Морриса были изменены более 80 деталей серийного мотора Street Triple, его мощность подняли до 140 л.с.

Внедрение электронной части пройдет не в один этап. Классы MotoGP и Moto2 теперь делят одинаковые блоки управления двигателем. Конечно, вариант средней кубатуры проще: из него удалены функции контроля тяги и тонкой настройки поворотов, оставлены контроль крутящего момента, торможение двигателем и старт-контроль. Вырезанный функционал могут вернуть через год или два, но у идеи есть и противники, рассказал Моррис порталу Speedweek.

Тревор, что у вас изменилось с переходом на двигатели Triumph после Honda?

Пришлось много тестировать на диностенде, особенно электронику Magneti Marelli. Triumph вёл свою собственную программу испытаний, которая в основном касалась надежности серийных двигателей.

Затем мы готовились к чемпионату Мото2. Текущую версию двигателя мы рассматриваем наиболее подходящей для первого года. Несколькими двигателями мы обменивались: "Триумфу" затем приходилось снова их тестировать, чтобы гарантировать желаемый срок службы. Многие части взяты от серийного двигателя, но нам пришлось их изменить для соответствия требованиям Мото2.

Почему вы выбрали Triumph?

Интерес был у нескольких производителей, но у "Триумфа" слегка иной подход. С "Триумфом" ExternPro делает гораздо больше, чем раньше - это сильно упростило решение. Мы занимаемся всем, от конструкции двигателя и тестов на диностенде до обслуживания, но и производитель должен дать на это согласие.

Для нас решение было простым: мы хотели Triumph. У двигателя была мощность и вес, как мы и хотели, плюс, проводное управление. Подходила вся концепция. Двигатель даже легче, чем предыдущий четырехцилиндровый, потому что у него на шатун и поршень меньше.

Зачем в Moto2 пользоваться электроникой? Это необходимо?

Если б мы продолжали с "Хондой", тоже бы стоило. Электроника была недостающей составляющей. Тут разговор идёт об основных вещах: например, электроника поддерживала функционал кнопок. У "Хонды" электронный контроль двигателя ограничивался самым необходимым.

Какой процент электроники Marelli у вас задействован?

Это тот же ЭБУ, которым пользуются в MotoGP, но мы не будем использовать весь потенциал; вероятно, даже не четверть. [В остальном] мы можем делать то же, что в MotoGP. В конечном итоге, ExternPro, Triumph, Magneti Marelli и организатор Dorna вместе решили, что для чемпионата это хорошо.

Мы много думали, что нужно классу. Не стоит портить ДНК, гонки должны остаться такими, какими всегда были. Этот класс должен остаться тем, где пилот имеет значение. Дело не в ускорении байков или большем-меньшем использовании технологий - дело в пилотах.

То есть в планах нет разрешить контроль тяги?

Нет, не в 2019-м. Всё, что запланировано для ЭБУ, мы думаем внедрить в 2020-м, или 2021-м. В этом красота этого ЭБУ: его можно приспособить к чемпионату, никто не заставляет работать с тем, что имеется.

Что можно будет настраивать в электронике?

Картографию крутящего момента, торможение двигателем, отдачу мощности и переключение передач. Однако, вмешательства в функционал ЭБУ нет, можно только выбирать между разными картографиями.

Не может ли она предотвратить то, что машины продолжают катапультировать пилотов из-за верховок?

Поглядим, так как некоторые люди аргументируют, что контроль тяги нам нужен, но еще много тех, кто против. На мой взгляд, это идёт вразрез с ДНК этого класса. Если верховок станет больше, тогда это будет вопрос безопасности, и приоритеты изменятся.

Дата: 20.12.18

По материалам speedweek.com

Автор: Indian

www.motogp-news.ru

S-KTRC — Kawasaki Sport Traction Control — система контроля тяги Кавасаки

Спортивная система контроля тяги S-KTRC (Sport-Kawasaki TRaction Control) основана на технологиях, применяемых в MotoGP и WSBK. S-KTRC – оригинальная система контроля тяги предиктивного типа, разработанная Kawasaki и использовавшаяся в гонках MotoGP – вершине мотоциклетных гонок.

Система постоянно контролирует проскальзывание заднего колеса, обеспечивая мотоциклу максимальное ускорение. При ускорении, при пробуксовке, скорость вращения заднего колеса может достигать 20–30%-ой разницы в сравнении со скоростью вращения переднего колеса.

Для обеспечения наиболее эффективной передачи мощности от двигателя на заднюю покрышку, система S-KTRC отслеживает степень проскальзывания в реальном времени и регулирует параметры управления двигателем для достижения оптимального ускорения мотоцикла при данных условиях движения.

S-KTRC отслеживает такие параметры, как скорости вращения колес, обороты двигателя, степень открытия дроссельной заслонки. Система обрабатывает параметры с частотой 200 Гц. Такой алгоритм работы, разработанный Kawasaki, позволяет просчитывать и прогнозировать, как поведет себя мотоцикл в следующий момент времени. В отличии от более простой системы KTRC, которая резко снижает подачу мощности, при появлении пробуксовки заднего колеса, система S-KTRC при возникновении пробуксовки лишь минимально снижает мощность и удерживает пробуксовку на таком уровне, на котором обеспечивается постоянная подача тяги на заднее колесо.

Видеообзор системы S-KTRC — Kawasaki Sport Traction Control

Цель работы данной спортивной системы S-KTRC – получить максимальное ускорение при разгоне, поэтому, система настроена так, что даже будучи активированной, будет позволять мотоциклу на выходе из поворота вставать на заднее колесо.

Система имеет 5 режимов работы:

режим 1 и 2 предназначены для гоночного использования,
режим 3 предназначен для езды на сухом треке с использованием резины с высокими сцепными свойствами,
режим 4 предназначен для езды по обычным сухим дорогам,
режим 5 дождевой.

S-KTRC используется в этих мотоциклах:(несколько примеров)

Другие электронные системы мотоциклов KAWASAKI:

motorrika.ru

Ответы@Mail.Ru: Что такое трэкшн-контроль?

Тракшн контрол следит за вращением колёс. Если какое-нибудь раскручивается сильнее, то включается система тракшн-контроля и это колесо начинает тормозить. Т.е. как бы придерживает это колесо, чтобы другие могли раскрутится. Очень хорошо помогает, когда буксуешь на скользкой дороге, и повышает проходимость машины. Тракшн контроль обозначается по разному. В Хонде например буквами TCS, в Форде ESP и т.д. Также по разному он и выключается. Где выведена кнопка (например в Фольксвагене нарисована "покосившаяся" машина), а где, как в шевролете-кавальер, выключается ручником. Но лучше всего в Ауди и Мицубиши - там оно не выключается совсем. К педали газа тракшин контроль никакого отношения не имеет. Просто когда начинается торможение раскрутившихся колёс, то АКПП не даёт разогнаться двигателю. Поэтому создаётся впечатление, что на педаль газа что-то действует. Хотя вспомнил, есть Додж Вайпер, где тракшн контроль связан с педалью газа. Но там вообще хитрая система. На нетралке или паркинге двигатель разкручивается до 2000 оборотов и более эта ситема газовать не даёт, а при езде двигатель можно раскрутить до 8,5 тыс. об/мин. Какие ещё машины имеют такие фишки - не знаю, за всем не уследишь. В спортивных авто тракшн контроль не применяется, т.к. это может резко снизить разгонные качества автомобиля. Тракшн контроль правда ставят на шевролет-корвет, который уже давно стал потребительской спортивкой, чем профессиональной. P.S. Если интересно, то когда ещё что-то вспомню, добавлю. И ещё добавлю: система тракшн контроль идёт вместе с ABS. Такой машины нет, чтоб на ней стоял тракшн, а ABS небыло бы. Скорее наоборот, многие машины имеют ABS-ку, а тракшина нет. И работают эти 2 системы в противовес друг другу. АБС-ка растормаживает, а тракшн - притормаживает. А цель-то у них одна - удержать машину от заноса и повысить проходимость.

ето шоб не заносило авто

электронный контроль машины чтобы не заносило соблюдение дистанции и т.п.короче хочешь гонять вырубай его

Это автоматический контроль за педалью газа, позволяет избегать пробуксовку на старте.

Это электронная система, которая используется в болидах Формулы 1, ее то разрешают, то запрещают. ЕЕ работа связана с пропусканием зажигания, т.е. вместо рева болид на поворотах входит беззвучно. Ну это я объяснила женским пониманием, может мужчины об этом расскажут более доступно. Извини, как получилось, так и попробовала объяснить.

touch.otvet.mail.ru

Cистема ASR / TRC Traction Control System (Трэкшн Контроль)

Трэкшн контроль – что это? Далеко не всякий опытный автомобилист сможет легко и быстро ответить на этот вопрос. Тем не менее, данная система, прочно вошедшая под разными названиями в автомобили различных марок, считается одним из самых эффективных средств активной безопасности, с которым производители связывают ряд надежд в сфере снижения аварийности на дорогах.

Мы попробуем разобраться в том, что представляет собой современный трэкшн контроль и понять, насколько в действительности он эффективен.

ASR / Traction Control — что это такое

Итак, давайте разберемся, что же такое трэкшен контроль? Говоря простым языком, это система, включающая в себя муфту, перераспределяющую крутящий момент между ведущими колесами автомобиля, антиблокировочную систему, выборочно притормаживающую колеса, а также набор датчиков с блоком управления, координирующего действия этих устройств для гашения заноса автомобиля и пробуксовки колес.

По сути, сегодня трэкшен контроль объединяет в себе возможности противозаносной и противобуксовочной систем, хотя изначально он создавался как эффективный инструмент борьбы с пробуксовкой.

Общеизвестный факт, что первой автомобильной маркой, серийно внедрившей трэкшен-контроль в автомобилях, стала американская компания Buick, представив в 1971 году систему под названием MaxTrac.

Работа системы была ориентирована на препятствование пробуксовке ведущих колес, а управляющий блок посредством датчиков определял пробуксовку и подавал сигнал на уменьшение оборотов двигателя посредством прерывания зажигания в одном или нескольких цилиндрах, то есть, «душил» мотор.

Подобная схема оказалась весьма живучей и сегодня используется практически всеми автопроизводителями. Впрочем, на тот момент противобуксовочная система не обладала функцией динамической стабилизации автомобиля.

Существенную роль в развитие системы Traction Control (сокращенно — TRC) внесли японские инженеры концерна Toyota. Именно им одним из первых пришла в голову мысль использовать принципы, заложенные в систему, для стабилизации автомобиля в случае возникновения аварийной ситуации.

Видео — компания Тойота рассказывает как работает трэкшн контроль:

Отличием TRC от Toyota стал комплексный подход к проектированию системы, в которую вошли датчики угловой скорости в колесах автомобиля, отслеживание скорости вращения каждого из колес, а также использование комплексных методов снижения тяги.

В первых версиях легковых автомобилей уменьшение тяги производилось также за счет «душения» мотора, а в современных версиях системы, устанавливаемой на современные кроссоверы (к примеру, популярный Toyota RAV-4), выборочное уменьшение скорости вращения того или иного колеса осуществляется с помощью штатной вискомуфты, которая получает сигналы от центрального блока управления системы.

При этом вискомуфта не уменьшает момент на буксующем колесе, а пропорционально увеличивает величину крутящего момента на колесо, имеющее лучшее сцепление с дорогой. Таким «силовым» способом автомобиль возвращается на требуемую траекторию и при этом не возникает опасности развития заноса, но уже в противоположную от скользкой поверхности сторону.

Преимущества и недостатки современных систем Traction Control System

Современные системы трэкшен контроля имеют ряд достоинств и недостатков. К первым, безусловно, можно отнести большую безопасность езды, ведь система способна сама «распознать» риск возникновения заноса и погасить его развитие.

С другой стороны, подобная «помощь» расслабляет водителя, что может приводить к меньшей осторожности при езде на скользком покрытии. Кроме того, не стоит забывать о ситуациях, когда пробуксовка колес не является злом, а, напротив, способна быть помощником водителя.

К слову, данное утверждение относится вовсе не к любителям дрифта и скоростной езды на гоночных трассах, а тех водителей, которые часто ездят по бездорожью или глубокому снегу. К примеру, противобуксовочная и противозаносная системы способны сыграть злую шутку, если вы решили преодолеть «внатяг» снежную целину.

Искусственно ограничивая обороты, система способна заглушить мотор автомобиля в самый ответственный момент, и такой «подарок» закончится поисками трактора. Во избежание таких неприятных ситуаций практически все автопроизводители предусматривают возможность отключения трэкшен контроля, для чего используется отдельная клавиша на центральной консоли автомобиля.

Как правило, на нее нанесено соответствующее обозначение (на тех же кроссоверах Toyota это «TRC off»). Используя клавишу, можно дезактивировать систему с целью успешного преодоления сложного участка.

Использование трэкшен контроля в реальной эксплуатации

Несмотря на то, что многие современные автомобили имеют опцию трэкшен контроля, далеко не все водители знают, как пользоваться данной системой. Давайте попробуем разобраться, как следует использовать traction control system на примере автомобиля Toyota RAV-4.

В нормальном режиме движения, так сказать, «по умолчанию», система TRC на Toyota активирована постоянно. Ее вмешательство в управление на первый взгляд совершенно незаметно, однако при попадании одного или нескольких колес автомобиля на скользкий участок дороги система вступает в действие, «направляя» автомобиль в нужном направлении и препятствую развитию заноса.

На практике это можно заметить по выборочному срабатыванию антиблокировочной системы тормозов, которая сопровождается характерным хрустом, а также снижающейся реакцией на педаль «газа». Кроме того, на приборной панели вспыхивает соответствующий индикатор, сигнализирующий о срабатывании системы.

В автомобилях Тойота TRC OFF — что это за кнопка и как ей пользоваться

Для того чтобы отключить систему стабилизации, как уже и говорилось, водителю потребуется нажать кнопку с надписью «TRC off» на центральной консоли вашей Toyota. Делать это следует максимально осознанно — лишь в том случае, если пробуксовка колес действительно является необходимым условием.

Помимо вышеуказанной езды на бездорожье, отключать трэкшен контроль имеет смысл также в случаях, если необходим интенсивный разгон автомобиля (например, для преодоления «ходом» сложных участков на дороге.

Стоит отдельно упомянуть тот факт, что в кроссовере Toyota TRC не отключается полностью, то есть, нажатие клавиши «TRC off» лишь кратковременно деактивирует систему. Кроме того, система автоматически включается при достижении скорость в 40 километров в час, о чем сигнализирует надпись «TRC on» на приборной панели.

Соответственно, в случае необходимости повторного отключения кнопку придется нажимать заново. Такая предосторожность производителя оправдывается нормами безопасности, поскольку сегодня именно трэкшен контроль считается одной из самых эффективных систем безопасности.

Собственно говоря, данное утверждение подкрепляется статистикой дорожно-транспортных происшествий в разных странах, а многие независимые организации лоббируют введение законодательных нормативов, обязующих использование систем TRC на всех продаваемых на рынке автомобилях вне зависимости от комплектации.

Итоги

Как видим, трэкшен контроль представляет собой действительно удобную в использовании систему безопасности, которая упрощает жизнь водителя. Возможность принудительного отключения позволяет избежать ситуаций, когда работа TRC может негативно сказаться на управлении автомобилем.

Тем не менее, любая электроника – лишь помощник, ни в коей мере не являющийся гарантией безопасности. Сделать езду по-настоящему безаварийной и грамотной способен лишь сам водитель.

Разбираем так называемый закон о зимних шинах или когда следует менять резину.

Возможно, вас заинтересует схема новой трассы М-11 Москва — Санкт-Петербург.

Предлагаем еще раз вспомнить тему запрещающих дорожных знаков http://voditeliauto.ru/voditeli-i-gibdd/pdd/dorozhnye-znaki/zapreshhayushhie.html с пояснениями эксперта.

Видео — как работает Traction Control System: